DE4042682C2 - Control device for computer-assisted actuation of a lock-up clutch of a hydrodynamic torque converter of a motor vehicle automatic transmission - Google Patents

Control device for computer-assisted actuation of a lock-up clutch of a hydrodynamic torque converter of a motor vehicle automatic transmission

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DE4042682C2
DE4042682C2 DE4042682A DE4042682A DE4042682C2 DE 4042682 C2 DE4042682 C2 DE 4042682C2 DE 4042682 A DE4042682 A DE 4042682A DE 4042682 A DE4042682 A DE 4042682A DE 4042682 C2 DE4042682 C2 DE 4042682C2
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Takafumi Kurata
Naoyuki Naguchi
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means

Abstract

Bei einer Steuervorrichtung zur computergestützten Betätigung einer Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes wird ein Sollwert für das aus einem Unterschied der Drehzahlen der Ein- und Ausgangswellen des Drehmomentwandlers ermittelte Schlupfmaß bei einer während einer definierten Normalfahrt des Fahrzeuges erfaßten Lastveränderung um einen vorbestimmten positiven Wert für eine in Abhängigkeit von einer Beibehaltung dieses Wertes vorbestimmte Zeitdauer vergrößert bzw. es wird daneben auch die Reibungskraft der Überbrückungskupplung bei einer entsprechenden Beurteilung an einem vorbestimmten negativen Wert vergrößert, wobei für diese Vergrößerung von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Lastdiagramme berücksichtigt sind, deren Daten in dem Computer für eine Beschleunigungsfahrt und optimal auch für eine Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges für einen Vergleich mit einem für die Normalfahrt gültigen Lastdiagramm gespeichert sind.In a control device for computer-controlled actuation of a lock-up clutch of a hydrodynamic torque converter of a motor vehicle automatic transmission, a setpoint for the slip amount determined from a difference in the speeds of the input and output shafts of the torque converter is changed by a predetermined positive value for a load change detected during a defined normal travel of the vehicle a predetermined period of time depending on a retention of this value is increased or, in addition, the frictional force of the lock-up clutch is increased with a corresponding assessment at a predetermined negative value, load diagrams which are dependent on the driving speed and whose data are taken into account in the computer for this increase an acceleration run and optimally for a deceleration run of the vehicle for a comparison with a load diagram valid for normal travel ramm are saved.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zur computergestützten, last- und fahrgeschwindigkeitsabhängi­ gen Betätigung einer Überbrückungskupplung, welche durch Ausübung einer veränderlichen Reibungskraft die Ein- und Ausgangswellen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes miteinander verbindet.The invention relates to a control device for computer-aided, load and driving speed dependent actuation of a lock-up clutch, which by Exercising a changing frictional force on and off Output shafts of a hydrodynamic torque converter a motor vehicle automatic transmission connects.

Aus der JP 57-184754 A ist eine Steuervorrichtung der vor­ genannten Art bekannt, bei welcher die Betätigung der Über­ brückungskupplung in Übereinstimmung mit den Speicherdaten eines Computers gesteuert wird, die einerseits in einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Lastdiagramm und anderer­ seits in einem für den spezifischen Brennstoffverbrauch maßgeblichen Vorrangdiagramm erfaßt sind. Dabei ist für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges die Besonderheit erfüllt, daß bei der Überschreitung eines vorbestimmten Wertes eine entsprechend vorbestimmte Antriebsleistung der Maschine des Fahrzeuges zwangsweise ausgewählt wird, um das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeuges zu verbessern. From JP 57-184754 A is a control device of the front known type, in which the actuation of the over bridge clutch in accordance with the stored data of a computer that is controlled on the one hand in one of the load diagram dependent on the driving speed and others on the one hand for the specific fuel consumption relevant priority diagram are recorded. Here is for an acceleration of the vehicle is special met that when a predetermined is exceeded Value is a correspondingly predetermined drive power Machine of the vehicle is forcibly selected to the To improve the acceleration ability of the vehicle.  

Aus der JP 57-33 253 A ist die Erfassung eines Schlupfmaßes als Unterschied der Drehzahlen der Ein- und Ausgangswellen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahr­ zeug-Automatikgetriebes bekannt, mit der Besonderheit, daß beider Überschreitung eines vorbestimmten Sollwertes für das Schlupfmaß für die Überbrückungskupplung eine vergrößer­ te Reibungskraft geregelt wird. Bei einer Unterschreitung dieses Sollwertes für das Schlupfmaß bleibt die Reibungs­ kraft der Überbrückungskupplung auf einen kleinen Wert eingestellt, um den Unterschied der Drehzahlen der beiden Wellen des Drehmomentwandlers mit einer Einstellung auf den Sollwert für Schlupfmaß zu erhalten.JP 57-33 253 A describes the detection of a slip dimension as the difference in the speeds of the input and output shafts of a hydrodynamic torque converter of a motor vehicle automatic transmission known, with the peculiarity that when a predetermined setpoint is exceeded for the slip dimension for the lock-up clutch is an enlarged te friction force is regulated. In the event of a shortfall this setpoint for the slip dimension remains the friction due to the lock-up clutch to a small value set the difference in the speeds of the two Shafts of the torque converter with an adjustment to the Get setpoint for slip dimension.

Bei den bekannten Steuervorrichtungen ist nachteilig, daß bei einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges mit geschlosse­ ner Drosselklappe außerhalb des Fahrbereichs, in welchem die Reibungskraft der Überbrückungskupplung unter Vermitt­ lung der gespeicherten Computerdaten gesteuert wird, die Bremskraft der Maschine in dem Schiebebetrieb des Fahrzeu­ ges nur über die Überbrückungskupplung erhalten wird und dabei deren Schlupfmaß erniedrigt wird. Es wird somit keine besondere Verzögerungswirkung erreicht und dem Fahrer wird jedenfalls nicht das Fahrgefühl vermittelt, daß er das Fahrzeug mit einer durch die Maschine gesteuerten Brems­ kraft abbremst.In the known control devices, it is disadvantageous that when the vehicle decelerates with the lock closed ner throttle valve outside the driving range, in which the frictional force of the lock-up clutch under mediation tion of the stored computer data is controlled, the Braking force of the machine in the push mode of the vehicle is only obtained via the lock-up clutch and their slip is reduced. So it won't special deceleration effect is achieved and the driver at least not the feeling that he is driving Vehicle with a brake controlled by the machine brakes force.

Für eine Verbesserung des Beschleunigungsvermögens eines Fahrzeuges wurde für eine vergleichbare Steuervorrichtung der eingangs genannten Art bereits vorgeschlagen, den Soll­ wert für das Schlupfmaß zwischen den Ein- und Ausgangs­ wellen des Drehmomentwandlers in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine derart veränderlich zu gestalten, daß bei einer kleinen Drosselklappenstellung ein entsprechend kleines Schlupfmaß erhalten wird, während bei einer großen Drosselklappenstellung das Schlupfmaß entsprechend groß ist. Bei einer Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges wird damit dann ein vergrößerter Drehmomentbereich des Drehmomentwand­ lers erhalten, was jedoch unter solchen Umständen nicht der Fall ist, wo sich eine Beschleunigungskraft des Fahrzeuges aus einer kleinen Drosselklappenstellung heraus entwickelt und danach eine Normalfahrt des Fahrzeuges bei einer großen Drosselklappenstellung beibehalten wird. Dabei erscheint es dann nämlich möglich, daß die durch den Schlupf des Dreh­ momentwandlers bewirkte Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs wegen einer dann bestehenden direkten Verbindung der beiden Wellen des Drehmomentwandlers unter­ drückt wird, was folglich auch zu einer Verringerung des Beschleunigungsvermögens führt.For an improvement in the acceleration ability of a Vehicle was designed for a comparable control device of the type already mentioned, the target value for the amount of slip between the entrance and exit waves of the torque converter depending on the  To make the speed of the machine so variable that with a small throttle valve position an accordingly small slip is obtained, while a large one Throttle valve position the slip dimension is correspondingly large. When the vehicle accelerates then an enlarged torque range of the torque wall receive, but in such circumstances not the Case is where there is an acceleration force of the vehicle developed from a small throttle position and then a normal run of the vehicle with a large one Throttle valve position is maintained. It appears then it is possible that through the slip of the rotation torque converter caused a reduction in the specific Fuel consumption because of a direct then existing Connection of the two shafts of the torque converter under is pressed, which consequently also leads to a reduction in the Accelerating ability leads.

Aus der US 4 872 540 ist es bekannt, die Reibungskraft der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers bei einer vorbestimmten höheren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges höher einzustellen als innerhalb eines vorbestimmten Dreh­ zahlbereichs der Ein- und Ausgangswellen des Drehmomentwand­ lers, in welchem eine relativ niedrige Reibungskraft der Überbrückungskupplung zur Ermöglichung eines Schlupfes vor­ gegeben wird, wobei sich dabei der Schlupf umgekehrt zu der Fahrgeschwindigkeit verändert. Durch eine Erfassung der Drosselklappenstellung und deren Veränderung wird dabei eine solche Reibungskraft für die Überbrückungskupplung gesteuert, daß bei einer Stellung der Drosselklappe unter­ halb eines vorbestimmten Bezugswertes die Reibungskraft für eine Verringerung des Schlupfmaßes vergrößert wird, sodaß damit eine Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges unter einer allerdings nicht optimalen Mitwirkung einer durch die Maschine bereitgestellten Bremskraft begünstigt wird.From US 4,872,540 it is known the frictional force of the Lockup clutch of a torque converter at a predetermined higher driving speed of the vehicle set higher than within a predetermined rotation Number range of the input and output shafts of the torque wall lers, in which a relatively low frictional force of Lock-up clutch to allow slippage is given, the slip reversing to that Driving speed changed. By capturing the Throttle valve position and its change is thereby such a frictional force for the lock-up clutch  controlled that at a position of the throttle valve under half a predetermined reference value the friction force for a reduction in the amount of slip is increased so that thus a deceleration of the vehicle under a however not optimal participation of one by the Machine provided braking force is favored.

Aus Patent abstracts of Japan, M-855, Vol. 13, No. 334, JP 1-112 074 A ist es bekannt, das Schlupf­ maß der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers bei einer Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges durch eine Opti­ malwertsteuerung zu steuern. Mit einer wesentlichen Ver­ größerung des Schlupfmaßes und einer korrespondierenden Vergrößerung des Drehmomentbereichs des Drehmomentwandlers soll dabei das Beschleunigungsvermögen entsprechend optimal gestaltet werden.From Patent abstracts of Japan, M-855, Vol. 13, No. 334, JP 1-112 074 A it is known to slip measured the lock-up clutch of a torque converter an acceleration of the vehicle by an opti control the value control. With an essential ver increase in the amount of slip and a corresponding one Increasing the torque range of the torque converter the acceleration ability should be optimal be designed.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervor­ richtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß bei einer während der Fahrt erfaßten Lastveränderung gegen­ über dem Zustand einer unterstellten Normalfahrt des Fahr­ zeuges eine optimale Anpassung der an der Überbrückungskupp­ lung des Drehmomentwandlers vorherrschenden Verhältnisse erhalten wird, wobei in erster Linie an eine Optimierung des Beschleunigungsvermögens des Fahrzeuges mit der Möglich­ keit gedacht ist, diese Optimierung mit den dafür realisier­ ten Ausgestaltungen der Steuervorrichtung auch auf eine Optimierung des Verhaltens des Fahrzeuges bei einer Verzö­ gerungsfahrt anzuwenden.The invention has for its object a tax direction of the type mentioned in such a way that against a change in load detected while driving about the state of an assumed normal driving witnesses an optimal adaptation of the on the lockup clutch development of the torque converter prevailing conditions is obtained, primarily in terms of optimization of the vehicle's ability to accelerate with the possibility is thought to realize this optimization with the th configurations of the control device also on a Optimizing the behavior of the vehicle in the event of a delay to apply the

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer Steuer­ vorrichtung, welche in Übereinstimmung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 ausgebildet ist. This object is achieved with a tax device which in accordance with the characteristics of claim 1 is formed.  

Durch die Berücksichtigung eines vorbestimmten Wertes für die während der Fahrt erfaßte Lastveränderung und dessen zeitgebundene Bezugnahme auf bestimmte Speicherdaten des Computers bei einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Lastdiagramm ist es damit erfindungsgemäß möglich, über diese Speicherdaten optimale Verhältnisse primär für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges zu schaffen, wenn dafür der vorbestimmte Wert vorstellungsgemäß mit einer positiven Größe angesetzt wird. Mit den Ausgestaltungen der erfindungs­ gemäßen Steuervorrichtung gemäß den Patentansprüchen 2 bis 6 werden dafür verschiedene Vorstellungen berücksichtigt, wie die Optimierung der Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges somit über eine lastabhängige Beeinflussung des Schlupf­ maßes optimiert werden kann.By considering a predetermined value for the change in load detected during the journey and its timed reference to certain memory data of the Computers at a speed dependent According to the invention, the load diagram is thus possible via this storage data optimal ratios primarily for one To create acceleration of the vehicle, if for that the predetermined value is imagined with a positive Size is applied. With the configurations of the Invention according control device according to claims 2 to 6 different ideas are taken into account, like optimizing the vehicle's acceleration thus via a load-dependent influence on the slip dimension can be optimized.

Wenn andererseits die Lastveränderung auch für die Berück­ sichtigung eines vorbestimmten negativen Wertes in Überein­ stimmung mit dem Patentanspruch 7 erfaßt wird, so lassen sich damit die Verhältnisse bei einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges ebenfalls entsprechend optimal gestalten. Die optimale Gestaltungsmöglichkeit ergibt sich dabei durch eine Ausbildung der Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 8, wonach ein Vergleich mit solchen weite­ ren Speicherdaten des Computers vorgenommen sind, die spe­ ziell einem solchen weiteren vorbestimmten Wert zugeordnet sind. Dieser Wert läßt sich vorstellungsgemäß mit einem für eine Verzögerungsfahrt maßgeblichen negativen Vorzeichen von dem vorbestimmten Wert mit einem positiven Vorzeichen unterscheiden, welcher eine Berücksichtigung nur für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges erfährt. If, on the other hand, the load change also applies to the load considering a predetermined negative value in accordance mood with the patent claim 7 is detected, so let the conditions during a deceleration of the Design the vehicle accordingly optimally. The optimal design options result from a training of the control device with the features of Claim 8, according to which a comparison with such wide ren save data of the computer are made, the spe specifically assigned to such a further predetermined value are. This value can be imagined with a for a significant negative sign a deceleration trip from the predetermined value with a positive sign distinguish which one is considered only for one Experiences acceleration of the vehicle.  

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrich­ tung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigtAn embodiment of the control device according to the invention device is shown schematically in the drawing and will explained in more detail below. It shows

Fig. 1 eine Schnittdarstellung eines Drehmomentwandlers mit Überbrückungskupplung und angeschlossenem Öldruck-Kreislauf, Fig. 1 is a sectional view of a torque converter with lockup clutch and the connected oil-pressure circuit,

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuervorrichtung ffr die Betätigung der in Fig. 1 gezeigten Überbrückungs­ kupplung, Fig. 2 is a block diagram of the clutch control device ffr the actuation of the lock shown in Fig. 1,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Funktionsab­ laufs der Steuervorrichtung, Fig. 3 is a flow chart illustrating the Funktionsab run of the control device,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Umschaltsteue­ rung bei der Betätigung der Überbrückungskupplung, Fig. 4 is a flow chart illustrating the Umschaltsteue tion in the operation of the lockup clutch,

Fig. 5 ein Schaubild zur Darstellung des von der Fahrge­ schwindigkeit abhängigen Lastdiagramms für eine Normalfahrt des Fahrzeuges, Fig. 5 is a graph showing the speed dependent on the Fahrge load map for a normal travel of the vehicle,

Fig. 6 ein Schaubild zur Darstellung des von der Fahrge­ schwindigkeit abhängigen Lastdiagramms für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges, Fig. 6 is a graph showing the speed dependent on the Fahrge load diagram for acceleration running of the vehicle,

Fig. 7 ein Schaubild zur Darstellung des von der Fahrge­ schwindigkeit abhängigen Lastdiagramms für eine Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges, Fig. 7 is a graph showing the speed dependent on the Fahrge load diagram for deceleration running of the vehicle,

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Darstellung der einzelnen Stu­ fen bei der Einstellung eines Sollwert-Schlupfmaßes, Fig. 8 is a flow chart illustrating the individual Stu fen in setting a setpoint slip amount,

Fig. 9 ein Schaubild zur Darstellung eines von der Dreh­ zahl der Maschine abhängigen Lastdiagramms für die Verhältnisse einer Beschleunigungsfahrt des Fahr­ zeuges und Fig. 9 is a graph showing a number of the machine dependent load diagram for the conditions of an acceleration of the driving tool and

Fig. 10 ein Schaubild zur Darstellung eines zeitabhängigen Lastdiagramms ebenfalls für die Verhältnisse einer Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges. Fig. 10 is a graph showing a time-dependent load diagram also for the conditions of an acceleration of the vehicle.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1 ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 2 eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes mit einem Pumpenrad 2a mit einer Eingangswelle 1 verbunden, die durch die Abtriebswelle der Antriebsmaschine des Fahr­ zeuges angetrieben wird. Ein Turbinenrad 2b des Drehmoment­ wandlers 2, welches über ein Leitrad 2c von dem Pumpenrad 2a getrennt ist, ist andererseits mit einer Ausgangswelle 3 des Drehmomentwandlers verbunden, welche mit der Eingangs­ welle eines Planetenradgetriebes für eine Übersetzung von bspw. vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verbunden ist.As shown in Fig. 1, a hydrodynamic torque converter 2 of a motor vehicle automatic transmission with a pump wheel 2 a is connected to an input shaft 1 , which is driven by the output shaft of the driving machine of the driving tool. A turbine wheel 2 b of the torque converter 2 , which is separated by a stator 2 c from the impeller 2 a, is on the other hand connected to an output shaft 3 of the torque converter, which with the input shaft of a planetary gear for a translation of, for example, four forward gears and one Reverse gear is connected.

Der Drehmomentwandler 2 ist mit einer Überbrückungskupplung 5 ausgestattet, die zwischen dem Turbinenrad 2b und dem Wandlergehäuse 4 angeordnet ist und durch welche die Ein- und Ausgangswellen 1, 3 für eine Überbrückung des Drehmo­ mentwandlers direkt miteinander verbunden werden können. The torque converter 2 is equipped with a lock-up clutch 5 , which is arranged between the turbine wheel 2 b and the converter housing 4 and through which the input and output shafts 1 , 3 can be connected directly to one another for bridging the torque converter.

Die Überbrückungskupplung 5 ist dem Öldruck innerhalb einer Druckkammer 5a für die Ausübung einer veränderlichen Rei­ bungskraft ausgesetzt, die in der Zeichnung nach rechts wirkt und damit entgegen dem Druck, der in einer Lösekammer 5b vorherrscht und durch welchen die Überbrückungskupplung in eine Löse- bzw. Freigabestellung vorgespannt wird.The lock-up clutch 5 is exposed to the oil pressure within a pressure chamber 5 a for the exercise of a variable friction force that acts in the drawing to the right and thus against the pressure that prevails in a release chamber 5 b and through which the lock-up clutch in a release or Release position is biased.

Für die Betätigung der Überbrückungskupplung 5 ist ein Öl­ druck-Kreislauf A vorgesehen, der hauptsächlich mit einem Druckregelventil 10 ausgebildet ist, das über eine Leitung 10e einen Anschluß an die Lösekammer 5b der Überbrückungs­ kupplung 5 aufweist. Das Druckregelventil 10 besitzt einen die Druckregelung vermittelnden Kolben 10a, der durch eine Feder 10b entgegen dem über eine Anschlußleitung 10c ange­ lieferten Haupt- oder Leitungsdruck vorgespannt ist. Dieser Haupt- oder Leitungsdruck wird über eine Verbindungsleitung 10d an den Drehmomentwandler 2 weitergeführt, sodaß er auch in der Druckkammer 5a der Überbrückungskupplung 5 vor­ herrscht. Der Haupt- bzw. Leitungsdruck wird daneben auch über eine Leitung 12 für eine Wirkung entgegen der Vorspann­ kraft der Feder 10b an das eine stirnseitige Ende des Kol­ bens 10a herangeführt, wobei mit diesem einen Ende des Kolbens 10a ein druckloser Auslaß 10f gesteuert wird, der mit einem Tank 14 verbunden ist. Die Druckleitung 12 ist ebenfalls mit dem Tank 14 über eine Verbindungsleitung 13 verbunden, die durch ein Elektromagnetventil SOL zu öffnen und zu schließen ist. Durch das Zusammenspiel des Kolbens 10a mit dem drucklosen Auslaß 10f wird somit ein Regeldruck für eine Anschlußleitung 10e erhalten, die außer an die Lösekammer 5b der Überbrückungskupplung 5 noch über eine Leitung 11 mit dem Druckregelventil 10 rückkoppelnd verbunden ist, um den Kolben 10a gleichwirkend mit der Feder 10b an dem linken Stirnende zu beaufschlagen.For the actuation of the lock-up clutch 5 , an oil pressure circuit A is provided, which is mainly formed with a pressure control valve 10 , which has a connection to the release chamber 5 b of the lock-up clutch 5 via a line 10 e. The pressure control valve 10 has a pressure regulating piston 10 a, which is biased by a spring 10 b against the supplied via a connecting line 10 c main or line pressure. This main or line pressure is continued via a connecting line 10 d to the torque converter 2 , so that it also prevails in the pressure chamber 5 a of the lock-up clutch 5 . The main or line pressure is deviated also an effect against the biasing force of the spring 10 b via a line 12 to which a front end of the spool to 10 a zoom out, wherein with said one end of the piston 10 a a pressureless outlet 10 f is controlled, which is connected to a tank 14 . The pressure line 12 is also connected to the tank 14 via a connecting line 13 which can be opened and closed by an electromagnetic valve SOL. Due to the interaction of the piston 10 a with the unpressurized outlet 10 f, a control pressure for a connecting line 10 e is thus obtained, which, in addition to the release chamber 5 b of the lockup clutch 5, is also connected via a line 11 with the pressure control valve 10 in a feedback manner to the piston 10 a to act in the same way with the spring 10 b on the left front end.

Durch das Elektromagnetventil SOL wird bei einem Einschalt­ wert D von 100% die Verbindungsleitung 13 zwischen der Druckleitung 12 und dem Tank 14 offen gehalten, während bei einem Einschaltwert D von 0% die Verbindungsleitung 13 geschlossen ist. Durch eine Veränderung des Einschaltwertes für das Elektromagnetventil SOL kann daher der über die Druckleitung 12 herangeführte Druck P0 veränderbar geregelt werden, sodaß entsprechend auch der Regeldruck P1 in der an die Lösekammer 5b der Überbrückungskupplung 5 angeschlosse­ nen Leitung 10e eine entsprechend veränderliche Regelung dabei mit einer Beeinflussung durch die Vorspannkraft der Feder 10b und in Abstimmung mit dem Haupt- bzw. Leitungs­ druck erfährt, der über die Leitung 10c herangeführt wird. Wenn daher der Einschaltwert D des Elektromagnetventils SOL auf 100% somit für eine vollständige Öffnung der Leitung 13 gegen den Tank 14 eingestellt ist, dann wird damit die Lösekammer 5b der Überbrückungskupplung 5 drucklos geschal­ tet, sodaß dann die Überbrückungskupplung durch den in der Druckkammer 5a vorherrschenden Druck eine Einstellung auf ihre maximale Reibungskraft erfährt, während umgekehrt mit einer Veränderung des Einschaltwertes D des Elektromagnet­ ventils gegen seinen anderen Grenzwert von 0% hin diese Reibungskraft der Überbrückungskupplung 5 eine entsprechen­ de Erniedrigung gegen 0 erfährt und die Reibungskupplung 5 somit vollständig gelöst ist, sobald das Elektromagnetven­ til SOL bei dem Einschaltwert D von 0% die Leitung 13 gegen den Tank 14 vollständig geschlossen hat. The solenoid valve SOL keeps the connection line 13 between the pressure line 12 and the tank 14 open at a switch-on value D of 100%, while the connection line 13 is closed at a switch-on value D of 0%. By changing the switch-on value for the solenoid valve SOL, the pressure P 0 brought up via the pressure line 12 can be regulated so that the control pressure P 1 in the line 10 e connected to the release chamber 5 b of the lockup clutch 5 is appropriately variable experiences with an influence by the biasing force of the spring 10 b and in coordination with the main or line pressure, which is introduced via line 10 c. Therefore, if the switch-on value D of the solenoid valve SOL is set to 100% for a complete opening of the line 13 against the tank 14 , then the release chamber 5 b of the lock-up clutch 5 is depressurized, so that the lock-up clutch is then in the pressure chamber 5 a prevailing pressure undergoes an adjustment to its maximum frictional force, while conversely with a change in the switch-on value D of the solenoid valve against its other limit value of 0% this frictional force of the lock-up clutch 5 experiences a corresponding decrease towards 0 and the friction clutch 5 is thus completely released , as soon as the solenoid valve SOL has completely closed the line 13 against the tank 14 at the switch-on value D of 0%.

Für die Steuerung des Elektromagnetventils SOL ist entspre­ chend der Darstellung in Fig. 2 ein Computer 20 mit einer zentralen Rechnereinheit CPU vorgesehen, die mit den von verschiedenen Sensoren gelieferten Daten versorgt wird. So liefert ein Sensor 21 die Daten für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, ein Sensor 22 liefert die Daten für die Drosselklappenstellung der Maschine, ein Sensor 23 liefert die Daten für die Gangposition des Getriebes, ein Sensor 24 liefert die Daten für die Drehzahl der Maschine und ein Sensor 25 liefert schließlich die Daten für die Drehzahl des Turbinenrades des Drehmomentwandlers. Mit diesen an die zentrale Rechnereinheit CPU des Computers 20 angelieferten Daten werden außer den Einschaltwerten für das Elektromag­ netventil SOL zur Steuerung des Druckregelventils 10 auch eine Brennstoff-Einspritzeinrichtung 17 unter Vermittlung eines Brennstoff-Steuergerätes 18 gesteuert, wobei ein ent­ sprechendes Steuersignal die Brennstoffeinspritzung bspw. dann unterbricht, wenn bei einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges eine vollständige Schließung der Drosselklappe erfaßt wird.For the control of the solenoid valve SOL entspre the display 2, a computer is accordingly in Fig. 20 is provided with a central processing unit CPU, which is supplied with the information provided by various sensors data. Thus, a sensor 21 provides the data for the vehicle's driving speed, a sensor 22 provides the data for the throttle valve position of the engine, a sensor 23 provides the data for the gear position of the transmission, a sensor 24 provides the data for the engine speed and Sensor 25 finally provides the data for the speed of the turbine wheel of the torque converter. With this data supplied to the central computer unit CPU of the computer 20 , in addition to the switch-on values for the solenoid solenoid valve SOL for controlling the pressure regulating valve 10 , a fuel injection device 17 is also controlled by means of a fuel control unit 18 , with a corresponding control signal, for example, the fuel injection. then interrupts when a complete closure of the throttle valve is detected when the vehicle is decelerating.

In der zentralen Rechnereinheit CPU des Computers 20 sind die von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Daten für einen Lastbetrieb der Maschine während einer Normalfahrt des Fahrzeuges entsprechend der Darstellung in Fig. 5 gespei­ chert. Mit diesen Speicherdaten wird somit der Lastbetrieb der Maschine während einer Normalfahrt des Fahrzeuges in einzelne Regel- bzw. Steuerbereiche für den Betätigungszu­ stand der Überbrückungskupplung unterteilt, nämlich in einen sog. Drehmomentbereich des Drehmomentwandlers, in welchem die Fahrgeschwindigkeit V0 des Fahrzeuges niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, also bspw. von etwa 60 km/h gemäß der Berücksichtigung in Fig. 5, wobei in diesem Be­ reich die Überbrückungskupplung 5 vollständig gelöst ist. Ein weiterer Bereich ist als sog. Überbrückungsbereich an­ gegeben und liegt vor bei Fahrgeschwindigkeiten höher als der vorbestimmte Wert V0, wobei in diesem Überbrückungsbe­ reich die Überbrückungskupplung 5 vollständig eingerückt ist und somit dann die beiden Wellen 1, 3 des Drehmoment­ wandlers direkt miteinander verbunden sind. Schließlich ist noch ein sog. Regelbereich des aktuellen Schlupfmaßes vor­ handen, das sich aus einem Unterschied der Drehzahlen der beiden Wellen 1, 3 des Drehmomentwandlers 2 ergibt, wobei für diesen Regelbereich eine kleine Drosselklappenstellung für die Normalfahrt des Fahrzeuges und eine bestimmte Steu­ ergröße für die Reibungskraft der Überbrückungskupplung 5 vorauszusetzen ist, wobei die Drosselklappenstellung wie vorerwähnt mit dem Sensor 22 erfaßt wird.In the central computer unit CPU of the computer 20 , the data dependent on the driving speed for a load operation of the machine during normal driving of the vehicle are stored, as shown in FIG. 5. With this memory data, the load operation of the machine during normal vehicle travel is divided into individual control areas for the actuating state of the lockup clutch, namely into a so-called torque range of the torque converter, in which the vehicle speed V 0 is lower than a Predetermined value, for example. Of about 60 km / h according to the consideration in Fig. 5, in which Be the lockup clutch 5 is completely released. Another area is given as a so-called bridging area and is available at driving speeds higher than the predetermined value V 0 , the bridging clutch 5 being fully engaged in this bridging area and the two shafts 1 , 3 of the torque converter then being directly connected to one another . Finally, there is a so-called control range of the current slip dimension, which results from a difference in the rotational speeds of the two shafts 1 , 3 of the torque converter 2 , with a small throttle valve position for the normal travel of the vehicle and a certain control variable for that for this control range Frictional force of the lock-up clutch 5 is to be assumed, the throttle valve position being detected with the sensor 22 as mentioned above.

Aus dem Flußdiagramm der Fig. 3 ist die Steuerung für eine somit über die Erfassung der Drosselklappenstellung lastab­ hängige sowie fahrgeschwindigkeitsabhängige Betätigung der Überbrückungskupplung 5 mit einer Unterstützung durch den Computer 20 wie folgt ableitbar. Beim Starten des Fahrzeu­ ges werden in einer ersten Stufe S1 die Fahrgeschwindigkeit, die Drosselklappenstellung θ, die Drehzahl Ne der Maschine und damit der Eingangswelle des Drehmomentwandlers 2, die Drehzahl Nt des Turbinenrades des Drehmomentwandlers und die Gangposition G erfaßt. In einer nächsten Stufe S2 wird die Differenz zwischen den beiden Drehzahlen Ne und Nt er­ mittelt und damit das aktuelle Schlupfmaß Ns entsprechend der Beziehung Ns = |Ne - Nt|. In einer weiteren Stufe S3 wird ein Sollwert No für das Schlupfmaß auf der Basis des Fluß­ diagramms der Fig. 8 eingestellt, die später noch näher erläutert wird. Dann wird in der Stufe S4 die Abweichung ΔN des aktuellen Schlupfmaßes Ns von dessen Sollwert No ent­ sprechend der Beziehung ΔN = Ns - No ermittelt. Auf der Basis der Subroutine entsprechend dem in Fig. 4 dargestell­ ten Flußdiagramm wird dann noch in einer Folgestufe S5 auf das von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Lastdiagramm übergewechselt, das gemäß der Darstellung in Fig. 5 für eine Normalfahrt des Fahrzeuges gelten soll.From the flowchart of FIG. 3, the control for an actuation of the lock-up clutch 5 , which is thus dependent on the detection of the throttle valve position and dependent on the driving speed, can be derived as follows with the assistance of the computer 20 . When the vehicle is started, the driving speed, the throttle valve position θ, the speed Ne of the machine and thus the input shaft of the torque converter 2 , the speed Nt of the turbine wheel of the torque converter and the gear position G are detected in a first stage S 1 . In a next step S 2 , the difference between the two speeds Ne and Nt er is averaged and thus the current slip dimension Ns according to the relationship Ns = | Ne - Nt |. In a further stage S 3 , a target value No for the slip dimension is set on the basis of the flow diagram of FIG. 8, which will be explained in more detail later. Then, in step S 4, the deviation ΔN of the current slip dimension Ns from its target value No is determined in accordance with the relationship ΔN = Ns - No. On the basis of the subroutine corresponding to the flow diagram shown in FIG. 4, a subsequent step S 5 then switches to the load diagram which is dependent on the driving speed and which, as shown in FIG. 5, is intended to apply to normal vehicle travel.

Gemäß der nächsten Stufe S6 des Flußdiagramms der Fig. 3 erfolgt dann, während sich das Fahrzeug bewegt, die Beur­ teilung, ob der durch dieses Lastdiagramm der Fig. 5 vorge­ gebene Regelbereich des aktuellen Schlupfmaßes Ns eingehal­ ten wird oder nicht. Wenn der Regelbereich nicht eingehal­ ten ist, dann wird in einer Stufe S7 die Abweichung ΔN des aktuellen Schlupfmaßes durch die während eines vorangegan­ genen Zeitpunktes ermittelte Abweichung ΔN' ersetzt, worauf dann mit diesem früheren Wert in einer nachfolgenden Stufe S8 überprüft wird, ob sich das Fahrzeug jetzt in dem durch das Lastdiagramm der Fig. 5 ausgewiesenen Überbrückungsbe­ reich der Überbrückungskupplung 5 befindet oder nicht. Wird ein Vorhandensein dieses Überbrückungsbereichs festgestellt, dann wird in einer folgenden Stufe S9 der Einschaltwert D für das Elektromagnetventil SOL auf den Maximalwert Dmax eingestellt, sodaß die Überbrückungskupplung 5 sofort in ihren vollständig eingerückten Zustand versetzt wird, wäh­ rend bei Feststellung eines Fehlens des Überbrückungsbe­ reichs in der Stufe S8 dann in einer Stufe S10 dieser Ein­ schaltwert D dann auf seinen Minimalwert Dmin eingestellt wird, sodaß in diesem Fall die Überbrückungskupplung 5 dann vollständig gelöst ist.According to the next step S 6 of the flow chart of FIG. 3, while the vehicle is moving, the judgment is made as to whether or not the control range of the current slip dimension Ns specified by this load chart of FIG. 5 is complied with. If the control range is not adhered to, then the deviation ΔN of the current slip dimension is replaced in a step S 7 by the deviation ΔN 'determined during a previous time, whereupon it is checked with this earlier value in a subsequent step S 8 whether the vehicle is now in the amount shown by the load chart of Fig. 5 Überbrückungsbe the lock-up clutch 5 is rich or not. If an existence of this lock-up area is determined, then the switch-on value D for the solenoid valve SOL is set to the maximum value D max in a subsequent stage S 9 , so that the lock-up clutch 5 is immediately brought into its fully engaged state, while a range of lock-up areas is found to be missing in stage S 8 then in a stage S 10 this A switch value D is then set to its minimum value Dmin, so that in this case the lock-up clutch 5 is then completely released.

Wenn in der Stufe S6 festgestellt wird, daß zu dem betref­ fenden Zeitpunkt der durch die Fig. 5 für die Normalfahrt des Fahrzeuges ausgewiesene Regelbereich des aktuellen Schlupfmaßes vorliegt, dann führt diese Feststellung in einer folgenden Stufe S11 zu der Entscheidung über eine Auswahl unter zwei Parametern A und B, mit welchen für die Berechnung des Einschaltwertes D des Elektromagnetventils SOL die Feedback-Steuergröße U für diesen Regelbereich des Schlupfmaßes berechnet wird. Diese Feedback-Steuergröße U wird dann in der nächsten Stufe S12 auf der Basis der Ab­ weichung ΔN des aktuellen Schlupfmaßes und der Abweichung ΔN' des früheren Schlupfmaßes entsprechend der folgenden Beziehung berechnet:
If it is determined in stage S 6 that at the time in question the control range of the current slip dimension indicated by FIG. 5 for the normal running of the vehicle is present, then this determination leads in a subsequent stage S 11 to the decision about a selection two parameters A and B with which the feedback control variable U for this control range of the slip dimension is calculated for the calculation of the switch-on value D of the solenoid valve SOL. This feedback control variable U is then calculated in the next stage S 12 on the basis of the deviation ΔN of the current slip dimension and the deviation ΔN 'of the previous slip dimension according to the following relationship:

U = A × ΔN + B × ΔN'U = A × ΔN + B × ΔN '

In der Stufe S13 wird dann eine Korrekturgröße D ermittelt, die sich aus der mit entsprechenden Speicherwerten ermittel­ ten vorerwähnten Feedback-Steuergröße U und einer zeitlich vorhergehenden Korrekturgröße D' zusammensetzt, und mit dieser Steuergröße D erfolgt dann im Anschluß an eine Stufe S14, in welcher die aktuelle Abweichung ΔN des Schlupf­ maßes wieder ersetzt wird durch den Wertader früheren Abweichung ΔN', die Ausgabe eines Steuersignals in einer Stufe S15, mit welchem der dann aktuelle Einschaltwert D für das Elektromagnetventil SOL seine Einstellung erfährt. Das Steuerprogramm kehrt anschließend wieder zurück in die Startposition. In step S 13 , a correction variable D is then determined, which is composed of the previously mentioned feedback control variable U determined with corresponding memory values and a temporally preceding correction variable D ', and this control variable D is then used after a step S 14 , in which the current deviation .DELTA.N of the slip measure is replaced again by the value of the earlier deviation .DELTA.N ', the output of a control signal in a step S 15 , with which the then current switch-on value D for the solenoid valve SOL experiences its setting. The control program then returns to the start position.

Bei dem Flußdiagramm der Fig. 4, welches die Umschaltung unter den verschiedenen, in der zentralen Rechnereinheit CPU des Computers 20 gespeicherten Lastdiagramm veranschau­ licht, ist zunächst für eine Stufe Ss1 ein Ablesen der Drosselklappenstellung TVO und der Fahrgeschwindigkeit an­ gegeben. Für die aktuellen Verhältnisse kann somit in einer nachfolgenden Stufe Ss2 die Änderungsgröße ΔTVO der Dros­ selklappenstellung aus dem Unterschied zwischen der aktuel­ len Drosselklappenstellung TVO und der Drosselklappenstel­ lung TVO' eines vorhergehenden Zeitpunktes entsprechend der Beziehung ΔTVO = TVO - TVO' abgeleitet werden.In the flow chart of FIG. 4, which illustrates the switchover under the various load diagrams stored in the central computer unit CPU of the computer 20 , the throttle valve position TVO and the driving speed are first read for a stage S s1 . For the current conditions, the change variable ΔTVO of the throttle valve position can thus be derived in a subsequent stage S s2 from the difference between the current throttle valve position TVO and the throttle valve position TVO 'of a previous point in time in accordance with the relationship ΔTVO = TVO - TVO'.

In einer nächsten Stufe Ss3 wird dann diese Änderungsgröße ΔTVO verglichen mit einem vorbestimmten positiven Wert C1, mit welchem die Verhältnisse für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges berücksichtigt sind. Ein analoger Vergleich dieser Änderungsgröße ΔTVO wird auch in einer Stufe SS4 vorgenommen, wobei aber bei diesem Vergleich ein vorbestimm­ ter negativer Wert-C2 angesetzt ist, mit welchem die Ver­ hältnisse bei einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges berück­ sichtigt sind. Wenn daher bei diesen Vergleichen keiner der beiden Werte C1 und -C2 mit einer Überschreitung bzw. einer Unterschreitung ermittelt wurde, dann wird unter Ermittlung einer Stufe SS5 entsprechend der Beziehung -C2 ≦ ΔTVO ≦ C1 die Entscheidung auf Auswahl bzw. Beibehaltung des für eine Normalfahrt des Fahrzeuges maßgeblichen Lastdiagramms der Fig. 5 getroffen, sodaß der Programmablauf dann wieder in die Ausgangsposition zurückkehrt.In a next stage S s3 , this change quantity ΔTVO is compared with a predetermined positive value C 1 , with which the conditions for an acceleration run of the vehicle are taken into account. An analog comparison of this change quantity ΔTVO is also carried out in a step S S4 , but in this comparison a predetermined ter negative value C 2 is applied, with which the conditions are taken into account when the vehicle decelerates. Therefore, if none of the two values C 1 and -C 2 with an overshoot or undershoot was determined in these comparisons, then the determination of a stage S S5 according to the relationship -C 2 ≦ ΔTVO ≦ C 1 is used to determine taken maintaining the relevant for a normal travel of the vehicle load diagram of Fig. 5, so that the program flow then returns to the starting position.

Wenn in der Stufe SS3 eine Überschreitung des positiven Wertes C1 festgestellt wird, dann wird andererseits in einer Stufe SS6 ein Zeitgeber für eine vorbestimmte Zeit­ dauer T eingestellt, sodaß unter Vermittlung einer nachfol­ genden Stufe SS7 eine Auswahl des von der Fahrgeschwindig­ keit abhängigen Lastdiagramms erfolgen kann, in welchem nunmehr die Verhältnisse für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges berücksichtigt sind. Dieses für eine Beschleuni­ gungsfahrt maßgebliche Lastdiagramm ist in der Fig. 6 dargestellt und verdeutlicht, daß hier in dieser Stufe Ss7 ein gegenüber der Normalfahrt des Fahrzeuges entsprechend dem in Fig. 5 gezeigten Lastdiagramm ein vergrößerter Dreh­ momentbereich des Drehmomentwandlers, ein verkleinerter Überbrückungsbereich der Überbrückungskupplung und ein ver­ kleinerter Regelbereich des aktuellen Schlupfmaßes berück­ sichtigt sind. Insbesondere wegen des dabei berücksichtig­ ten vergrößerten Drehmomentbereichs des Drehmomentwandlers wird somit für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges ein optimales Beschleunigungsvermögen des Fahrzeuges erhalten, wobei dann nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer der Programmablauf auch hier wieder in die Ausgangsposition zurückkehrt.If in step S S3 an excess of the positive value C 1 is determined, then on the other hand a timer is set for a predetermined period of time T in a step S S6 , so that with the intermediation of a subsequent step S S7 a selection of the speed of travel dependent load diagram can take place, in which the conditions for an acceleration of the vehicle are now taken into account. This decisive for an acceleration driving load diagram is shown in Fig. 6 and illustrates that here in this stage S s7 compared to the normal travel of the vehicle according to the load diagram shown in Fig. 5, an enlarged torque range of the torque converter, a reduced lock-up range of the lock-up clutch and a reduced control range of the current slip dimension are taken into account. In particular because of the enlarged torque range of the torque converter taken into account, an optimal acceleration capability of the vehicle is thus obtained for an acceleration run of the vehicle, the program sequence then also returning to the starting position after the expiry of the predetermined time period.

Wenn andererseits in Analogie in der Stufe Ss4 eine Unter­ schreitung des dabei berücksichtigten vorbestimmten negati­ ven Wertes -C2 festgestellt wird, dann wird auch hier in einer Stufe Ss8 mit einem Zeitgeber eine vorbestimmte Zeit­ dauer vorgegeben, über welche in diesem Fall das von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Lastdiagramm ausgewählt wird, welches die Verhältnisse bei einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges berücksichtigt. Das in der Stufe Ss9 ausgelesene Lastdiagramm weist gemäß der Darstellung in Fig. 7 im Ver­ gleich zu dem für eine Normalfahrt maßgeblichen Lastdia­ gramm der Fig. 5 einen vergrößerten Regelbereich des aktuel­ len Schlupfes in Abhängigkeit von einer Vergrößerung der Drosselklappenstellung auf sowie einen Überbrückungsbereich der Überbrückungskupplung, der für eine Beibehaltung selbst bei voll geschlossener Drosselklappe festgelegt ist und daher eine entsprechende Vergrößerung gegenüber dem für die Normalfahrt berücksichtigten Überbrückungsbereich aufweist. Nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer für eine Berück­ sichtigung des vorbestimmten negativen Wertes -C2 wird dann auch in diesem Fall der Programmablauf in die Ausgangsposi­ tion zurückgebracht.On the other hand, if an undershoot of the predetermined negative value -C 2 taken into account is determined in the stage S s4 , then a stage S s8 is also used to predefine a predetermined time duration, in which case that of the load speed dependent load diagram is selected, which takes into account the conditions when the vehicle is decelerating. The load diagram read out in stage S s9 has, according to the representation in FIG. 7, in comparison to the load diagram of FIG. 5 relevant for normal travel, an enlarged control range of the current slip depending on an increase in the throttle valve position and a bridging range of Lock-up clutch, which is set for retention even when the throttle valve is fully closed and therefore has a corresponding enlargement compared to the lock-up area taken into account for normal driving. After the expiry of the predetermined period of time for taking into account the predetermined negative value -C 2 , the program sequence is then returned to the starting position in this case too.

Mit den durch das Flußdiagramm der Fig. 3 veranschaulichten Stufen S1 bis S15 wird somit eine bei dem Computer 20 inte­ grierte Steuereinrichtung 27 erfaßt, welche die veränder­ liche Betätigung der Überbrückungskupplung 5 unter Ein­ schluß auch einer Steuerung ihrer Reibungskraft auf der Basis des Lastdiagramms der Fig. 5 für eine Normalfahrt des Fahrzeuges steuert. Weiter wird mit den Stufen Ss3 bis Ss5 des in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramms eine Steuereinrich­ tung 28 erfaßt, mit welcher auf der Grundlage der Erfassung einer Veränderung der Drosselklappenstellung entsprechend der Stufe Ss2 ein mögliches Überwechseln entweder auf ein für eine Beschleunigungsfahrt maßgebliches Lastdiagramm entsprechend der Darstellung in Fig. 6 oder auf ein für eine Verzögerungsfahrt maßgebliches Lastdiagramm entspre­ chend der Darstellung in Fig. 7 gesteuert wird. Das eigent­ liche Auslesen des für die Verzögerungsfahrt maßgeblichen Lastdiagramms der Fig. 7 wird dabei durch eine Einrichtung 29 vorgenommen, die mit den Stufen Ss8 und Ss9 gebildet ist, wobei mit dieser Einrichtung auch eine Vergrößerung der Reibungskraft der Überbrückungskupplung gesteuert wird.With the illustrated by the flowchart of Fig. 3 stages S 1 to S 15 thus an inte grated in the computer 20 integrated control device 27 is detected, which includes the variable actuation of the lock-up clutch 5 including a control of its frictional force on the basis of the load diagram . 5 controls the Fig for a normal travel of the vehicle. Next, with stages S s3 to S s5 of the flow chart shown in FIG. 4, a control device 28 is detected, with which, based on the detection of a change in the throttle valve position corresponding to stage S s2, a possible changeover either to a load diagram relevant for an acceleration run is as shown in Fig. 6 or to a relevant for a deceleration driving load chart accordingly as shown in Fig. 7 is controlled. The actual readout of the load diagram of FIG. 7, which is relevant for the deceleration run, is carried out by a device 29 which is formed with the stages S s8 and S s9 , this device also controlling an increase in the frictional force of the lock-up clutch.

Mit dem Flußdiagramm der Fig. 8 sind die einzelnen Stufen veranschaulicht, mit denen die Einstellung eines Sollwertes No für das Schlupfmaß Ns vorgenommen wird. In einer Stufe SN1 wird zunächst eine Änderungsgröße ΔTH der Drosselklap­ penstellung aus dem Unterschied der aktuellen Drosselklap­ penstellung THi und der Drosselklappenstellung THi-1 ent­ sprechend der Beziehung ΔTH = THi - THi-1 ermittelt. In einer nächsten Stufe SN2 wird dann diese Änderungsgröße TH mit einem vorbestimmten positiven Wert C3 verglichen, mit dem eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges berück­ sichtigt wird, und wird eine Überschreitung dieses Wertes C3 festgestellt, dann wird in einer Stufe SN3 ein Zeitgeber auf eine vorbestimmte Zeitdauer eingestellt, über welche der Sollwert No für das Schlupfmaß vergrößert wird. Der vergrößerte Sollwert erfährt dann in einer Stufe SN4 eine Einstellung somit in Übereinstimmung mit der dann aktuellen Drehzahl der Maschine und der erfaßten Drosselklappenstel­ lung, wobei hier durch das von der Drehzahl der Maschine abhängige Lastdiagramm der Fig. 9 ausgewiesen ist, daß bei einer kleinen, mittleren und großen Drosselklappenstellung das Schlupfmaß eine Einstellung bei den Drehzahlen 150 U/min. 250 U/min und 400 U/min erfährt.With the flowchart of FIG. 8, the individual stages are illustrated, with which the setting of a target value No is made for slip amount Ns. In a step S N1 , a change variable ΔTH of the throttle valve position is first determined from the difference between the current throttle valve position TH i and the throttle valve position TH i-1 , corresponding to the relationship ΔTH = TH i - TH i-1 . In a next stage S N2 , this change variable TH is then compared with a predetermined positive value C 3 , with which an acceleration run of the vehicle is taken into account, and if this value C 3 is exceeded, a timer is set in stage S N3 a predetermined period of time is set over which the setpoint value N o for the slip dimension is increased. The increased setpoint is then subjected to a setting S N4 in accordance with the then current speed of the machine and the detected throttle valve position, whereby it is shown here by the load diagram of FIG. 9 which is dependent on the speed of the machine that a small one , medium and large throttle valve position, the amount of slip an adjustment at the speeds of 150 rpm. Experiences 250 rpm and 400 rpm.

Sofern in der Stufe SN2 eine fortgesetzte Beschleunigungs­ fahrt des Fahrzeuges mit einer Überschreitung des vorbe­ stimmten Wertes C3 ermittelt wird, wird dann nochmals eine Vergrößerung des Sollwertes für das Schlupfmaß vorgenommen, bis dann eine Unterschreitung dieses Wertes C3 entsprechend der Beziehung ΔTH ≦ C3 festgestellt wird. Zu diesem Zeit­ punkt wird dann in einer Stufe SN5 die Zeitzählung des Zeitgebers erfaßt, um mit dem dann aktuellen Sollwert No für das Schlupfmaß die Reibungskraft der Überbrückungskupp­ lung zu steuern. In einer Stufe SN6 wird dabei der Zeitab­ lauf der durch den Zeitgeber erfaßten Zeitzählung T ≠ 0 für die Rückkehr zu der Stufe SN4 gemessen, in welcher dann also der aktuelle Sollwert für das Schlupfmaß in Überein­ stimmung mit der aktuellen Drehzahl der Maschine und der aktuellen Drosselklappenstellung eingestellt wird. Danach wird der Programmablauf wieder in die Ausgangsposition zurückgebracht.If in step S N2 a continued acceleration of the vehicle is determined when the predetermined value C 3 is exceeded, then the setpoint for the slip dimension is increased again until the value falls below this value C 3 in accordance with the relationship ΔTH ≦ C 3 is determined. At this point in time, the time counting of the timer is then recorded in a stage S N5 in order to control the frictional force of the lock-up clutch with the then current target value No for the slip dimension. In a step S N6 , the time sequence of the time count T ≠ 0 detected by the timer for the return to step S N4 is measured, in which then the current setpoint for the slip dimension in accordance with the current speed of the machine and the current throttle valve position is set. The program sequence is then returned to the starting position.

Sofern die Stufe SN6 nicht erreicht wird, wird andererseits auf die Stufe SN7 übergewechselt, mit welcher somit die Verhältnisse bei einer Normalfahrt des Fahrzeuges berück­ sichtigt werden. Mit dieser Stufe wird der Sollwert für das Schlupfmaß bei einer Normalfahrt des Fahrzeuges auf eine Größe eingestellt, die bspw. einer Drehzahl von 70 U/min entspricht.If the level S N6 is not reached, on the other hand, a change is made to the level S N7 , with which the conditions during normal driving of the vehicle are thus taken into account. With this step, the setpoint for the slip dimension during normal vehicle travel is set to a value which corresponds, for example, to a speed of 70 rpm.

Mit den Stufen S1, S2, S4, S6 und S11-S15 des Flußdia­ gramms der Fig. 3 sowie mit den Stufen SN2, SN5 und SN7 des Flußdiagramms der Fig. 8 ist daher bei dem Computer 20 eine Einrichtung 30 integriert, mit welcher der Sollwert für das Schlupfmaß bei der Drehzahl von bspw. 70 U/min eingestellt wird. Andererseits wird mit den Stufen SN1 bis SN6 des Flußdiagramms der Fig. 8 eine Einrichtung 31 bereitgestellt, mit der somit in Abhängigkeit von einer in der Stufe SN1 erfaßten Änderung der Drosselklappenstellung eine Vergröße­ rung des Sollwertes für das Schlupfmaß während einer Be­ schleunigungsfahrt des Fahrzeuges gesteuert wird.With the levels S 1 , S 2 , S 4 , S 6 and S 11 -S 15 of the Flußdia program of FIG. 3 and with the levels S N2 , S N5 and S N7 of the flow chart of FIG. 8 is therefore in the computer 20, a device 30 is integrated, with which the setpoint for the slip dimension is set at a speed of, for example, 70 rpm. On the other hand, a device 31 is provided with the stages S N1 to S N6 of the flowchart in FIG. 8, with which, as a function of a change in the throttle valve position detected in the stage S N1, an enlargement of the desired value for the slip dimension during an acceleration run of the Vehicle is controlled.

Für die hier beschriebene Ausführungsform einer Steuervor­ richtung zur Betätigung der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers bei einem Kraftfahrzeug-Automatikgetrie­ be kann daher vorausgesetzt werden, daß bei der Erfassung einer Lastveränderung resp. einer Veränderung TVO der Drosselklappenstellung auf eine Größe kleiner als ein vor­ bestimmter negativer Wert -C2 von dem Lastdiagramm der Fig. 5 auf das Lastdiagramm der Fig. 7 übergewechselt wird, um für eine dann vorherrschende Verzögerungsfahrt des Fahr­ zeuges einen vergrößerten Regelbereich für das Schlupfmaß zu erhalten. In diesem vergrößerten Regelbereich wird die Reibungskraft der Überbrückungskupplung 5 mit einer Ernie­ drigung des Druckes in der Lösekammer 5b vergrößert, sodaß die mit der Maschine während einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeuges vermittelte Bremskraft damit effektiver gestal­ tet wird als in dem Fall, wo diese Bremskraft allein durch eine Einschaltung des Drehmomentwandlers 2 erhalten wird. Wenn dabei gleichzeitig auch die Brennstoffzuführung an die Einspritzeinrichtung 17 unter Vermittlung des Steuergerätes 18 unterbrochen wird, dann wird dadurch nicht nur eine Brennstoffeinsparung erhalten, sondern wird vielmehr auch die hohe Drehzahl der Maschine über eine verlängerte Zeit­ dauer beibehalten, mit dem Ergebnis, daß die Maschine während dieser verlängerten Zeit nicht in den Leerlauf­ bereich zurückkehrt. For the embodiment of a Steuerervor device described here for actuating the lock-up clutch of a torque converter in a motor vehicle automatic transmission, it can therefore be assumed that when detecting a load change or. a change TVO of the throttle valve position to a size smaller than a predetermined negative value -C 2 is changed from the load diagram of FIG. 5 to the load diagram of FIG. 7 in order to provide an enlarged control range for the slip dimension for a prevailing deceleration drive of the vehicle to obtain. In this enlarged control range, the frictional force of the lockup clutch 5 is supplied with a Ernie Drigung the pressure in the release chamber 5 increases b, so that the conveyed to the engine during a deceleration traveling of the vehicle braking force is therefore more effective tet decor with dark as in the case where this braking force alone by engagement of the torque converter 2 is obtained. If at the same time the fuel supply to the injection device 17 is interrupted by the control unit 18 , this not only saves fuel, but rather the high speed of the machine is maintained over an extended period of time, with the result that the machine does not return to the idle range during this extended time.

Was andererseits die Verhältnisse bei einer Beschleunigungs­ fahrt des Fahrzeuges anbetrifft, so ist dafür unter Einbe­ ziehung des von der Zeit abhängigen Lastdiagramms der Fig. 10 voraussetzbar, daß sich bei der Erfassung einer geringen Lastveränderung größer als der vorbestimmte Wert C3 der Sollwert No für das Schlupfmaß unter den Bedingungen einer Normalfahrt des Fahrzeuges während einer ersten Zeitdauer ΔTHi von dem Wert von 70 U/min zunächst auf 250 U/min ver­ ändert. Sofern sich die Laständerung während einer nach­ folgenden Zeitdauer ΔTHj fortdauernd vergrößert, dann wird auf einen Sollwert von 400 U/min für das Schlupfmaß über­ gewechselt, und diese Einstellung wird dann solange über eine nachfolgende Zeitdauer ΔTHk beibehalten, bis während einer Zeitdauer ΔTHl wieder eine Unterschreitung des vorbe­ stimmten Wertes C3 erfaßt wird. Der Sollwert für das Schlupf­ maß wird dann wieder auf 70 U/min zurückgeführt. Dieser zeitliche Ablauf findet unter Berücksichtigung der durch den Zeitgeber in der Stufe SN5 vorgenommenen Zeitzählung statt, wobei eine Vergrößerung der Laständerung größer als der vorbestimmte Wert C3 noch vor dem Ablauf dieser Zeit­ zählung eine Beibehaltung des dann jeweils aktuellen Soll­ wertes für das Schlupfmaß ergibt. Sofern andererseits die Laständerung außerhalb des Regelbereichs für das Schlupfmaß fällt, wird dann die Reibungskraft an der Überbrückungskupp­ lung gelöst. Somit ist für eine Beschleunigungsfahrt des Fahrzeuges voraussetzbar, daß durch die Erhöhung des Soll­ wertes für das Schlupfmaß von 70 U/min bei der Normalfahrt des Fahrzeuges auf 150, 250 und schließlich 400 U/min eine entsprechende Vergrößerung des Drehmomentbereichs des Drehmomentwandlers erhalten wird und somit ein entsprechend verbessertes Beschleunigungsverhalten erreichbar ist. Weil für die Normalfahrt ein niedriger Sollwert für das Schlupf­ maß berücksichtigt ist, wird damit im übrigen gleichzeitig der Zustand einer direkten Verbindung für die Überbrückungs­ kupplung angenähert, sodaß ein Verlust an Antriebsleistung als Folge eines Schlupfes des Drehmomentwandlers minimiert und auch damit der Brennstoffverbrauch eingespart werden kann.On the other hand, as far as the conditions are concerned when the vehicle is accelerating, it can be assumed, taking into account the time-dependent load diagram of FIG. 10, that when a small change in load is detected greater than the predetermined value C 3, the target value No for that Slip under the conditions of normal vehicle travel during a first time period ΔTH i from the value of 70 rpm first to 250 rpm. If the change in load continues to increase during a subsequent period of time ΔTH j , then a change is made to a target value of 400 rpm for the slip dimension, and this setting is then maintained over a subsequent period of time ΔTH k until a period of time ΔTH l again falling below the pre-determined value C 3 is detected. The setpoint for the slip dimension is then returned to 70 rpm. This time sequence takes into account the time counting made by the timer in stage S N5 , an increase in the load change greater than the predetermined value C 3 even before the expiry of this time count results in a maintenance of the then current target value for the slip dimension . If, on the other hand, the load change falls outside the control range for the slip dimension, the frictional force on the lockup clutch is then released. Thus, for an acceleration run of the vehicle, it can be assumed that a corresponding increase in the torque range of the torque converter is obtained by increasing the setpoint for the slip dimension of 70 rpm during normal vehicle travel to 150, 250 and finally 400 rpm and thus a correspondingly improved acceleration behavior can be achieved. Because a low setpoint for the slip dimension is taken into account for normal driving, the state of a direct connection for the lock-up clutch is thus also approximated at the same time, so that a loss of drive power as a result of a slip of the torque converter is minimized and fuel consumption can also be saved .

Claims (8)

1. Steuervorrichtung zur computergestützten, last- und fahrgeschwindigkeitsabhängigen Betätigung einer Über­ brückungskupplung, welche durch Ausübung einer veränder­ lichen Reibungskraft die Ein- und Ausgangswellen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes miteinander verbindet, wobei
  • - die Reibungskraft der Überbrückungskupplung (5) für eine Normalfahrt des Fahrzeuges (Fig. 5) mit einem Sollwert (No) für das Schlupfmaß (Ns) geregelt wird, das sich aus einem Unterschied der Drehzahlen (Ne, Nt) der beiden Wellen (1, 3) des Drehmomentwandlers (2) ergibt;
  • - der Sollwert (No) für das Schlupfmaß (Ns) bei einer während der Fahrt erfaßten Lastveränderung (ΔTVO) um einen vorbestimmten positiven Wert (C1) für eine in Abhängigkeit von einer Beibehaltung dieses Wertes vorbestimmte Zeitdauer vergrößert wird; wobei
  • - die vorbestimmte Zeitdauer in Übereinstimmung mit Speicherdaten des Computers (20) für ein von der Fahr­ geschwindigkeit abhängiges Lastdiagramm (Fig. 6) ge­ steuert wird, in welchem im Vergleich zu einem ent­ sprechenden Lastdiagramm (Fig. 5) für die Normalfahrt des Fahrzeuges ein vergrößerter Drehmomentbereich des Drehmomentwandlers (2) sowie ein verkleinerter Über­ brückungsbereich der Überbrückungskupplung (5) und/oder ein verkleinerter Regelbereich des aktuellen Schlupf­ maßes (Ns) festgelegt sind.
1. Control device for computer-aided, load and driving speed-dependent actuation of a lock-up clutch, which connects the input and output shafts of a hydrodynamic torque converter of a motor vehicle automatic transmission by exercising a variable frictional force, wherein
  • - The frictional force of the lock-up clutch ( 5 ) for normal travel of the vehicle ( Fig. 5) is controlled with a setpoint (No) for the amount of slip (Ns), which results from a difference in the speeds (Ne, Nt) of the two shafts ( 1 , 3 ) of the torque converter ( 2 ) results;
  • - The setpoint value (No) for the slip dimension (Ns) is increased by a predetermined positive value (C 1 ) for a predetermined period of time depending on a maintenance of this value in the event of a load change (ΔTVO) detected while driving; in which
  • - The predetermined period of time in accordance with memory data of the computer ( 20 ) for a speed-dependent load diagram ( Fig. 6) ge is controlled, in which in comparison to a corresponding load diagram ( Fig. 5) for normal driving of the vehicle increased torque range of the torque converter ( 2 ) and a reduced bridging range of the lock-up clutch ( 5 ) and / or a reduced control range of the current slip dimension (Ns) are specified.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der Soll­ wert (No) für das Schlupfmaß (Ns) mit dafür gespeicher­ ten, in Abhängigkeit von der erfaßten Lastveränderung vorbestimmten Einzelwerten vergrößert wird. (Fig. 9).2. Control device according to claim 1, in which the target value (No) for the slip dimension (Ns) with stored for th, depending on the detected load change predetermined individual values is increased. ( Fig. 9). 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der Sollwert (No) für das Schlupfmaß (Ns) in Abhängig­ keit von der erfaßten Lastveränderung allmählich ver­ größert wird. (Fig. 10).3. Control device according to claim 1, wherein the target value (No) for the slip dimension (Ns) is gradually increased depending on the detected load change ver. ( Fig. 10). 4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher der Sollwert (No) für das Schlupfmaß (Ns) un­ mittelbar nach einer den vorbestimmten positiven Wert (C1) unterschreitenden Lasterniedrigung für eine vorbe­ stimmte Zeit fortgesetzt vergrößert wird.4. Control device according to one of claims 1 to 3, wherein the target value (No) for the slip dimension (Ns) un is continuously increased for a predetermined time immediately after a load drop below the predetermined positive value (C 1 ). 5. Steuervorrichtung einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher die Lastveränderung über eine Veränderung der Drosselklappenstellung (ΔTVO) der Maschine des Fahr­ zeuges erfaßt und die Reibungskraft der Überbrückungs­ kupplung (5) entsprechend der Beziehung -C2 ≦ ΔTVO ≦ C1 geregelt wird. 5. Control device according to one of claims 1 to 4, in which the load change is detected by a change in the throttle valve position (ΔTVO) of the machine of the vehicle and the frictional force of the lock-up clutch ( 5 ) is regulated in accordance with the relationship —C 2 ≦ ΔTVO ≦ C 1 . 6. Steuervorrichtung einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher die Reibungskraft der Überbrückungskupplung (5) durch ein Druckregelventil (10) gesteuert ist, welches mit einer Lösekammer (5b) der Überbrückungskupplung (5) für eine veränderliche Druckregelung in Abhängigkeit von einem Wechsel des aktuellen Schlupfmaßes (Ns) verbunden ist.6. Control device according to one of claims 1 to 5, wherein the frictional force of the lock-up clutch ( 5 ) is controlled by a pressure control valve ( 10 ), which with a release chamber ( 5 b) of the lock-up clutch ( 5 ) for variable pressure control depending on a change of the current slip dimension (Ns) is connected. 7. Steuervorrichtung einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher die Reibungskraft der Überbrückungskupplung (5) bei einer während der Fahrt erfassten Lastveränderung (ΔTVO) um einen vorbestimmten negativen Wert (-C2) für eine in Abhängigkeit von einer Beibehaltung dieses Wer­ tes vorbestimmte Zeitdauer vergrößert wird.7. Control device according to one of claims 1 to 6, wherein the frictional force of the lock-up clutch ( 5 ) in a load change detected during travel (ΔTVO) by a predetermined negative value (-C 2 ) for a predetermined depending on a maintenance of this value Duration is increased. 8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher die Ver­ größerung der Reibungskraft der Überbrückungskupplung (5) in Übereinstimmung mit Speicherdaten des Computers (20) für ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiges Lastdia­ gramm (Fig. 7) gesteuert wird, in welchem im Vergleich zu dem entsprechenden Lastdiagramm (Fig. 5) für die Nor­ malfahrt des Fahrzeuges ein vergrößerter Regelbereich des aktuellen Schlupfes (Ns) in Abhängigkeit von einer Vergrößerung der Drosselklappenstellung und der Über­ brückungsbereich der Überbrückungskupplung (5) für eine Beibehaltung selbst bei voll geschlossener Drosselklappe festgelegt sind.8. Control device according to claim 7, wherein the increase in the frictional force of the lock-up clutch ( 5 ) is controlled in accordance with memory data of the computer ( 20 ) for a vehicle speed-dependent load diagram ( FIG. 7), in which compared to the Corresponding load diagram ( Fig. 5) for the normal driving of the vehicle, an enlarged control range of the current slip (Ns) depending on an increase in the throttle valve position and the bridging range of the lock-up clutch ( 5 ) are defined for retention even when the throttle valve is fully closed.
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