DE4030811A1

DE4030811A1 - Control system for torque converter - has shunting clutch for increased engine braking with fuel injection shut=off

Info

Publication number: DE4030811A1
Application number: DE19904030811
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Imamura; Takafumi Kurata; Naoyuki Naguchi; Hiroaki Yokota
Original assignee: Mazda Motor Corp; JATCO Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; JATCO Corp
Priority date: 1990-09-28
Filing date: 1990-09-28
Publication date: 1992-04-09
Also published as: DE4042682C2

Abstract

The torque converter (2) includes a shunting clutch (5) which couples the input- and output shafts and enables the engine to provide max. retardation without stalling. The engine torque is monitored, as is the throttle setting. If the retradation is above a set level then the shunting clutch is applied. A simple control (A) applies the servo force required for the clutch. The transmission has two control modes; normal running and retardation. A control valve (10) operates the hydraulic clutch cylinder. ADVANTAGE - Safer driving feel; improved retardation control.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sperrsteuereinrichtung eines Strömungsgetriebes mit einem Sperrmechanismus, der eine Antriebswelle direkt mit der Abtriebswelle des Strömungs getriebes, wie etwa eines Drehmomentwandlers, verbindet.The invention relates to a locking control device Fluid transmission with a locking mechanism, the one Drive shaft directly with the output shaft of the flow transmission, such as a torque converter.

Bei herkömmlichen Strömungsgetrieben mit einem vorerwähnten Sperrmechanismus wird die Reibung und die Freigabe des Sperr mechanismus auf der Basis eines vorbestimmten Steuerplans ge steuert. So beschreibt beispielsweise die JP-OS Nr. 57-1 84 754 Steuerpläne eines Automatikgetriebes mit einem Sperrmechanis mus, der einen Steuerplan umfaßt. Gemäß dieser Beschreibung sind zwei Arten von Plänen vorgesehen, nämlich ein Plan für den Abtriebsbedarf und ein Prioritätsplan für einen spezi fischen Brennstoffverbrauch, die zuvor eingestellt werden, und zur Zeit eines Beschleunigungsbedarfs, wenn die Ge schwindigkeit unter Betätigung des Gaspedals einen vorbe stimmten Wert überschreitet, wird ein Abtriebsbedarfsplan ausgewählt, der zur Verbesserung der Beschleunigungsfähigkeit des Fahrzeuges erforderlich ist.In conventional fluid gears with a aforementioned Locking mechanism is the friction and the release of the lock Mechanism based on a predetermined control plan controls. For example, JP-OS No. 57-1 84 754 describes Control plans of an automatic transmission with a locking mechanism mus, which includes a tax plan. According to this description there are two types of plans, one for downforce needs and a priority plan for a spec fish fuel consumption that are previously set and at the time of an acceleration demand when the Ge speed by pressing the accelerator pedal exceeds the agreed value, an output requirement plan is created selected to improve acceleration ability of the vehicle is required.

Auch die JP-OS Nr. 57-33 253 beschreibt ein System, durch welches die Zahl der Umdrehungen einer Antriebswelle und die jenige einer Abtriebswelle eines Drehmomentwandlers ermittelt werden, wobei der Sperrmechanismus derart gesteuert wird, daß dann, wenn die Differenz der Anzahl der Umdrehungen zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle in einem vorbestimmten spezifischen Laufbereich ein Sollschlupfausmaß überschreitet, die Reibkraft größer wird, während jedoch dann, wenn die Differenz der Zahl der Umdrehungen geringer ist als das Soll schlupfausmaß, die Reibkraft klein ist, so daß die Differenz der Zahl der Umdrehungen dem Sollschlupfausmaß angepaßt wird.JP-OS No. 57-33 253 also describes a system by which is the number of revolutions of a drive shaft and the that of an output shaft of a torque converter is determined are controlled with the locking mechanism such that then when the difference in the number of revolutions between the input shaft and the output shaft in a predetermined specific running range exceeds a target slip extent, the frictional force increases, however, when the Difference in the number of revolutions is less than the target slip extent, the frictional force is small, so the difference the number of revolutions is adjusted to the extent of the desired slip.

Bei einem Motor, der jedoch mit einem vorerwähnten Strömungs getriebe versehen ist, arbeitet jedoch beim Verzögerungslauf, wenn die Drosselklappe geschlossen ist und sich der Motorlauf zustand nicht in einem speziellen Laufbereich befindet, in welchem die Reibkraft der Sperreinrichtung gesteuert wird, die Motorbremskraft nur durch das Strömungsgetriebe, und diese Motorbremskraft nimmt durch den Schlupf in dem Strömungsgetriebe ab. Dementsprechend kann der gewünschte Verzögerungseffekt nicht erzielt werden, und dem Fahrer wird nicht ein gutes Verzögerungsgefühl übermittelt. In the case of an engine which, however, has the aforementioned flow gear is provided, but works in the deceleration run, when the throttle valve is closed and the engine is running condition is not in a special running area, in which controls the frictional force of the locking device the engine braking force only through the fluid transmission, and this Engine braking force increases through the slip in the fluid transmission from. Accordingly, the desired delay effect cannot be achieved and the driver will not be a good one Delay feeling transmitted.

Es wird vorgeschlagen, daß in dem Fall, wenn ein Sollschlupf ausmaß zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle eines Drehmomentwandlers eingestellt wird, durch die variable Einstellung entsprechend der Motorgeschwindigkeit (UpM) und der Drosselklappenöffnung (beispielsweise ein geringes Schlupf ausmaß für eine kleine Drosselklappenöffnung und ein großes Schlupfausmaß für eine große Drosselklappenöffnung) eine Ver besserung der Beschleunigungsfähigkeit beim Beschleunigungs lauf erreicht werden kann, wenn die Drosselklappe sich weit öffnet, aufgrund der ansteigenden Drehmomentwirkung des Dreh momentwandlers. Entsprechend diesem Vorschlag ist es möglich, da es Fälle gibt, in welchen die Beschleunigung bei einer ge ringen Öffnung der Drosselklappe bewirkt wird und ein normales Laufen bei einer großen Öffnung der Drosselklappe aufrechter halten wird, die Reduktion bei einem spezifischen Brennstoff verbrauch, der durch den Schlupf des Drehmomentwandlers be wirkt wird (da bei einem Beschleunigungslauf von einer kleinen Öffnung der Drosselklappe der Sperrmechanismus im wesentlichen sich in einem direkten Verbindungsstatus befindet) zu unter drücken, wobei jedoch die Drehmomentsteigerungswirkung des Drehmomentwandlers nicht wirksam dargestellt werden kann und sich die Beschleunigungsfähigkeit absenkt. Auch während des normalen Laufens bei einer großen Öffnung der Drosselklappe verschlechtert sich der spezifische Brennstoffverbrauch auf grund des großen Schlupfausmaßes.It is proposed that in the case when a target slip dimension between an input shaft and an output shaft a torque converter is set by the variable Setting according to the engine speed (rpm) and the throttle valve opening (for example, a small slip dimensions for a small throttle valve opening and a large one Slip extent for a large throttle valve opening) a ver improvement of the acceleration ability during acceleration run can be achieved if the throttle valve is wide opens due to the increasing torque effect of the rotation torque converter. According to this proposal, it is possible since there are cases where the acceleration at a ge wrestling throttle opening is effected and a normal Run more upright with a large throttle opening will hold, the reduction in a specific fuel consumption caused by the slip of the torque converter is effective (since with an acceleration run from a small one Opening the throttle the locking mechanism essentially is in a direct connection status) to below press, however, the torque increasing effect of Torque converter can not be represented effectively and the ability to accelerate lowers. Even during the normal running with a large throttle opening the specific fuel consumption deteriorates due to the large amount of slip.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Strömungsgetriebe, das mit einem Sperrmechanismus versehen ist. Entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung soll eine angestrebte Verzögerungswirkung erzielt werden durch eine Motorbremskraft, die so groß wie möglich ist, unter Einsatz eines Sperrmechanismus bei einem spezifizierten Verzögerungslauf, wenn die Motorlast abnimmt. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung soll bei einem spezifischen Brennstoffverbrauch eine hohe Beschleunigungs fähigkeit erzielt werden. The invention relates to a fluid transmission, the is provided with a locking mechanism. According to a first Aspect of the invention is intended to have a desired delay effect be achieved by an engine braking force as large as is possible using a locking mechanism at a specified deceleration run when the engine load decreases. According to a second aspect of the invention, a specific fuel consumption a high acceleration ability to be achieved.

Gemäß der Erfindung wird beim Verzögerungslauf durch den Sperrmechanismus eine große Reibkraft übertragen, um zu verhindern, daß die Motorbremskraft aufgrund des Schlupfes des Strömungsgetriebes abnimmt. Nach der Erfindung wird die Änderung der Motorlast ermittelt, und entsprechend diesem Änderungsausmaß wird beurteilt, ob ein Beschleunigungslauf oder ein normaler Lauf vorliegt, und ein Sollschlupfausmaß wird eingestellt.According to the invention, the delay run by the Locking mechanism transferred a large amount of friction to prevent the engine braking force due to the slip of the flow gear decreases. According to the invention Change in engine load determined, and according to this Amount of change is judged whether an acceleration run or there is a normal run, and a target slip amount is set.

Konkret wird gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eine Sperr steuereinrichtung vorausgesetzt, die an die Sperreinrichtung angeschlossen ist, welche die Antriebswelle direkt mit der Abtriebswelle eines Strömungsgetriebes verbindet, sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Reibung und der Freigabe der Sperreinrichtung auf der Basis eines vorgewählten Sperr steuerplans. Außerdem ist eine Einrichtung zur Ermittlung des Laständerungsstatus vorgesehen, um den Änderungsstatus der Motorlast zu bestimmen und eine Sperrsteuerplanänderungsein richtung, die, wenn das Änderungsausmaß der Last, die durch die Laständerungsstatusermittlungseinrichtung bestimmt wurde, größer ist als ein negativer Sollwert, den Sperrsteuerplan der vorerwähnten Steuereinrichtung in die Richtung ändert, in welche sich der große Reibkraftbereich der Sperreinrichtung ausdehnt.Specifically, according to the first aspect of the invention, a lock control device provided to the locking device is connected, which drives the drive shaft directly with the Output shaft of a fluid transmission connects, as well as a Control device for controlling the friction and the release the locking device based on a preselected lock tax plan. There is also a facility for determining the Load change status provided to reflect the change status of the To determine engine load and a lock schedule change direction, if the change extent of the load caused by the load change status determination device has been determined, is larger than a negative setpoint, the blocking tax plan aforementioned control device in the direction changes in which is the large friction force range of the locking device expands.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Sperrsteuer einrichtung für ein Strömungsgetriebe vorausgesetzt, das an einer Sperreinrichtung vorgesehen ist, die eine Antriebswelle direkt mit einer Abtriebswelle des Strömungsgetriebes ver bindet, sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Reib kraft der Sperreinrichtung, so daß die Differenz der Umdrehungs zahl (UpM) zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle des Strömungsgetriebes in dem eingestellten Laufbereich ein größeres Sollschlupfausmaß erhält. Außerdem ist eine Last änderungsstatusermittlungseinrichtung vorgesehen, zur Be stimmung des Änderungsstatus der Motorlast, sowie eine Soll schlupfausmaßänderungseinrichtung zur Änderung des Soll schlupfausmaßes der vorerwähnten Steuereinrichtung zur an steigenden Seite hin, wenn der Änderungszustand der Last, der durch die Laständerungszustandermittlungseinrichtung aufge nommen wurde, größer als ein eingestellter Wert ist.According to the second aspect of the invention, a lock tax device for a fluid transmission provided that a locking device is provided which has a drive shaft ver directly with an output shaft of the fluid transmission binds, as well as a control device for controlling the friction force of the locking device, so that the difference in rotation number (RPM) between the input shaft and the output shaft of the fluid transmission in the set running range receives larger target slip extent. It is also a burden Change status determination device provided, for loading mood of the change status of the engine load, as well as a target Slip extent change device for changing the target extent of slip of the aforementioned control device rising side when the change state of the load, the by the load change state determination device was taken is greater than a set value.

Durch diese Ausgestaltung wird gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beim Beschleunigungslauf, wenn das Änderungsausmaß der Motorlast größer ist als der negative Sollwert, der Sperr steuerplan geändert und auch in dem Bereich, in welchem die Sperreinrichtung beim Normallauf ausgeschaltet ist, wird die Sperreinrichtung auf den perfekten Reibungsstatus eingestellt, oder auf die spezifizierte Reibkraft, und dementsprechend kann, verglichen mit dem Fall, wenn die Motorbremskraft nur über das Strömungsgetriebe übertragen wird, eine große Motorbrems kraftwirkung und ein gutes Gefühl der Verzögerung erreicht werden. Wenn, gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, das Änderungs ausmaß der Motorlast einen Sollwert überschreitet, wird beur teilt, ob es ein Beschleunigungslauf ist, und das Sollschlupf ausmaß wird zur ansteigenden Seite hin verändert. Dement sprechend wird die Drehmomentanstiegswirkung des Drehmoment wandlers wirkungsvoll ausgelegt, und die Beschleunigungs fähigkeit wird verbessert.According to the first aspect, this configuration makes the Invention when accelerating when the amount of change the engine load is greater than the negative setpoint, the lock Tax plan changed and also in the area in which the Locking device is switched off during normal operation, the Locking device set to the perfect friction status, or on the specified friction force, and accordingly, compared to the case when the engine braking force is just over the fluid transmission is transferred to a large engine brake strength and a good feeling of delay achieved will. If, according to the second aspect of the invention, the change extent of the engine load exceeds a setpoint, is assessed shares whether it is an acceleration run and the target slip extent is changed towards the rising side. Dement the torque increase effect of the torque becomes speaking transducer effectively designed, and the acceleration ability is improved.

Wenn andererseits das Änderungsausmaß der Motorlast geringer als ein Sollwert ist, wird beurteilt, ob es sich um einen Normallauf handelt, und das Sollschlupfausmaß wird bei einem eingestellten Wert gehalten. Wenn das Sollschlupfausmaß auf einen geringen Wert eingestellt wird, kann ein guter spezifi scher Kraftstoffverbrauch erzielt werden.On the other hand, when the amount of change in the engine load is smaller as a target value, it is judged whether it is a Normal run acts, and the target slip extent is at one set value held. If the target slip extent on setting a low value can be a good spec fuel consumption can be achieved.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merk male ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung ver schiedener Ausführungsformen der Erfindung, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen: Further advantages, details and remark essential to the invention male result from the following description ver various embodiments of the invention, with reference on the attached drawings. The following show in detail:

Fig. 1 ein Öldruckleitungsdiagramm zur Betätigung einer Sperrkupplung, Fig. 1 is an oil pressure line diagram for actuating a lockup clutch,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Aufbaues der Steuerung des Öldruckleitungsnetzes, Fig. 2 is a block diagram for explaining the structure of the control of the oil pressure line network,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der tatsächlichen Steuerung des Öldruckleitungsnetzes, Fig. 3 is a flowchart for explaining the actual control of the oil pressure line network,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Steuerung des Umschaltens des Sperrsteuerplanes, Fig. 4 is a flowchart showing the control of switching the lock-up control plan,

Fig. 5 ein Plan für den Normallauf, Fig. 5 is a plan for the normal running,

Fig. 6 den Plan für den Beschleunigungslauf, Fig. 6 the plan for the accelerated running,

Fig. 7 den Plan für den Verzögerungslauf, Fig. 7 the plan for the delay running,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Einstellung eines Sollschlupf ausmaßes, Fig. 8 is a flowchart for setting a target slip amount,

Fig. 9 die Darstellung des Sollschlupfausmaßes in Beziehung zur Motorgeschwindigkeit (UpM) und der Drosselklappen öffnung beim Beschleunigungslauf und Fig. 9 shows the target slip extent in relation to the engine speed (rpm) and the throttle valve opening during acceleration and

Fig. 10 eine erläuternde Darstellung zum Betriebsablauf. Fig. 10 is an explanatory view of the operation.

In Fig. 1 ist der Aufbau und das Öldruckleitungssystem des Drehmomentwandlerteils eines Automatikgetriebes wiedergegeben. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 eine Motorabtriebswelle und die Bezugsziffer 2 einen Drehmomentwandler (als Strömungs getriebe, das die Antriebskraft der Motorabtriebswelle 1 auf den nachfolgenden Antriebsteil überträgt). Der Drehmoment wandler 2 umfaßt eine Pumpe 2a, die drehfest mit der Motor abtriebswelle 1 verbunden ist, eine Turbine 2b, die der Pumpe 2a gegenüberliegend angeordnet ist, sowie einen Stator 2c, der sich zwischen der Pumpe 2a und der Turbine 2b befindet, und den Drehmomentanstieg bewirkt. Ein vorderer Endbereich einer Wandlerabtriebswelle 3 ist an die Turbine 2b angeschlossen. Mit dem rückwärtigen Endbereich der Wandlerabtriebswelle 3 steht beispielsweise ein Planetenschaltgetriebemechanismus (in der Zeichnung nicht dargestellt) mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang in Verbindung.In Fig. 1, the structure and the oil pressure line system of the torque converter part of an automatic transmission is shown. In Fig. 1, reference numeral 1 denotes a motor output shaft and numeral 2 a torque converter (transmission as a flow, which transmits the driving force of the engine output shaft 1 to the subsequent drive part). The torque converter 2 comprises a pump 2 a, which is rotatably connected to the motor output shaft 1 , a turbine 2 b, the pump 2 a is arranged opposite, and a stator 2 c, which is between the pump 2 a and the turbine 2 b is located, and causes the torque increase. A front end region of a converter output shaft 3 is connected to the turbine 2 b. For example, a planetary gear mechanism (not shown in the drawing) with four forward gears and one reverse gear is connected to the rear end region of the converter output shaft 3 .

In dem vorerwähnten Drehmomentwandler 2 befindet sich eine Sperrkupplung 5 (als Sperreinrichtung, die die Motorabtriebs welle direkt mit der Wandlerabtriebswelle 3 verbindet) zwischen der Turbine 2b und einem Wandlergehäuse 4. Die Sperrkupplung 5 wird in Reibrichtung (nach rechts in der Zeichnung) durch den Öldruck einer Öldruckkammer 5a auf der Reibungsseite gedrückt, die sich im rückwärtigen Bereich befindet. Im Gegensatz hierzu wird die Sperrkupplung 5 in Freigaberichtung durch den Öldruck einer anderen Öldruckkammer 5b gedrückt, die sich im vorderen Bereich befindet.In the above-mentioned torque converter 2, there is a lock-up clutch 5 (as a locking device that connects the motor output shaft directly to the converter output shaft 3 ) between the turbine 2 b and a converter housing 4 . The locking clutch 5 is pressed in the direction of friction (to the right in the drawing) by the oil pressure of an oil pressure chamber 5 a on the friction side, which is located in the rear area. In contrast, the locking clutch 5 is pressed in the release direction by the oil pressure of another oil pressure chamber 5 b, which is located in the front area.

Eine Öldrucksteuerleitungsanordnung A besitzt die Funktion der Steuerung der Reibung, der Freigabe und der Reibkraft der Sperrkupplung 5. Innerhalb der Öldrucksteuerleitungsanordnung A bezeichnet die Bezugsziffer 10 ein Sperrsteuerventil, das die Ölzufuhr zur Sperrkupplung 5 einstellt. Das Sperrsteuer ventil 10 umfaßt eine Spule 10a, die in der Zeichnung nach rechts und links zu gleiten vermag, eine Feder 10b, die die Spule 10a in der Zeichnung nach rechts drückt, eine Leitungs druckeinlaßöffnung 10c, in welche der Leitungsdruck eingeführt wird, sowie eine Leitungsdruckzuführöffnung 10d, die mit der Leitungsdruckeinlaßöffnung 10c in Verbindung steht und den Leitundsdruck zuführt. Die Leitungsdruckzuführöffnung 10d steht mit der Öldruckkammer 5a der Reibungsseite der Sperr kupplung 5 in Verbindung. Das Sperrsteuerventil 10 besitzt außerdem eine Druckregelöffnung 10e, die mit der Öldruckkammer 5b auf der Anstiegsseite der Sperrkupplung 5 in Verbindung steht, sowie eine Tanköffnung 10f. Der Öldruck P1 der Druck regelöffnung 10e wirkt auf das linke Ende der Spule 10a über einen Öldruckdurchlaß 11. Öl wird dem rechten Ende (in der Zeichnung) der Spule 10a über einen Öldruckdurchlaß 12 zuge führt. Ein Tank 14 ist an den Öldruckdurchlaß 12 über eine Tankleitung 13 angeschlossen. Das Betriebselektromagnetventil SOL hält die Tankleitung 13 offen, wenn das Betriebsausmaß D 100% beträgt und hält die Tankleitung 13 geschlossen, wenn das Betriebsausmaß D gleich 0% ist. Durch das Regeln des Betriebsausmaßes D wird das Öffnungsausmaß des Öldruckdurch lasses 12 bezüglich seines Anschlusses an den Tank 14 eingestellt. Somit besitzt das Betriebselektromagnetventil SOL die Funktion der Regulierung des Öldruckes P0 des Öldruckdurchlasses 12 zum Öldruck, der dem Betriebsausmaß D entspricht. Durch die Bewegung der Spule 10a nach rechts oder links durch die re lative Größe des Öldruckes, der auf das rechte Ende der Spule 10a drückt (nämlich der Öldruck P0 der Öldruckleitung 12) und des Öldruckes, der auf das linke Ende der Spule 10a drückt (nämlich der Öldruck P1 der Druckregelöffnung 10e + der Druckkraft der Feder 10b) wird bewirkt, daß die Druckregel öffnung 10e mit der Leitungsdruckzuführöffnung 10c und der Tanköffnung 10f alternativ in Verbindung steht, und schließlich wird der Öldruck P1 der Öldruckregelöffnung 10e (nämlich der Freigabeöldruck der Sperrkupplung 5) zum Öldruck gemacht, der dem Öldruck P0 der Öldruckleitung 12 entspricht, um somit die Reibkraft der Sperrkupplung 5 zu regeln. Wenn dementsprechend das Betriebsausmaß D 100% ist, wird die Wirkung des Freigabe öldruckes aufgehoben, so daß die Sperrkupplung 5 mit maximaler Reibkraft voll sperrt, während jedoch bei allmählichem Ab senken des Betriebsausmaßes D die Reibkraft allmählich ab nimmt, und wenn das Betriebsausmaß 0% ist, wird der Freigabe öldruck auf einen maximalen Wert angehoben, so daß die Sperr kupplung 5 vollständig freigesetzt ist.An oil pressure control line arrangement A has the function of controlling the friction, the release and the frictional force of the locking clutch 5 . Within the oil pressure control line arrangement A, reference numeral 10 denotes a lock control valve which adjusts the oil supply to the lock-up clutch 5 . The locking control valve 10 includes a coil 10 a, which can slide to the right and left in the drawing, a spring 10 b, which presses the coil 10 a in the drawing to the right, a line pressure inlet opening 10 c, into which the line pressure is introduced is, as well as a line pressure supply opening 10 d, which communicates with the line pressure inlet opening 10 c and supplies the line pressure. The line pressure supply opening 10 d is connected to the oil pressure chamber 5 a of the friction side of the locking clutch 5 . The lock-up control valve 10 also has a pressure-regulating port 10 e that b is in communication on the rising side of the lock-up clutch 5 with the oil pressure chamber 5, and a tank port f 10th The oil pressure P 1 of the pressure control opening 10 e acts on the left end of the coil 10 a via an oil pressure passage 11 . Oil is supplied to the right end (in the drawing) of the coil 10 a via an oil pressure passage 12 . A tank 14 is connected to the oil pressure passage 12 via a tank line 13 . The operating electromagnetic valve SOL keeps the tank line 13 open when the operating range D is 100% and keeps the tank line 13 closed when the operating range D is 0%. By regulating the operating extent D, the opening extent of the oil pressure passage 12 is set with respect to its connection to the tank 14 . The operating electromagnetic valve SOL thus has the function of regulating the oil pressure P 0 of the oil pressure passage 12 to the oil pressure, which corresponds to the operating dimension D. By moving the coil 10 a to the right or left through the relative size of the oil pressure that presses on the right end of the coil 10 a (namely, the oil pressure P 0 of the oil pressure line 12 ) and the oil pressure that on the left end of the coil 10 a suppressed (namely, the oil pressure P 1, the pressure control orifice 10 e + of the pressing force of the spring 10 b) is effected in that the pressure regulating orifice 10 e to the Leitungsdruckzuführöffnung 10 c and the tank port 10 f alternatively in communication, and finally, the oil pressure P 1 of the oil pressure control opening 10 e (namely, the release oil pressure of the lock-up clutch 5 ) is made to the oil pressure which corresponds to the oil pressure P 0 of the oil pressure line 12 , in order thus to control the frictional force of the lock-up clutch 5 . Accordingly, when the operating amount D is 100%, the effect of the release oil pressure is canceled so that the lock-up clutch 5 locks fully with the maximum frictional force, but when the operating amount D is gradually decreased, the frictional force gradually decreases, and when the operating amount is 0% , The release oil pressure is raised to a maximum value, so that the locking clutch 5 is completely released.

Die Fig. 5 zeigt einen Grundaufbau der elektrischen Schaltung zur Steuerung der Reibkraft der Sperrkupplung 5. In Fig. 2 be zeichnet die Bezugsziffer 17 eine Kraftstoffeinspritzein richtung, um den Brennstoff in den Motor zu injizieren. Die Bezugsziffer 18 bezeichnet eine Brennstoffsteuereinrichtung zur Steuerung der Injektion des Brennstoffes von der Brenn stoffeinspritzeinrichtung 17. Die Bezugsziffer 20 bezeichnet eine zentrale Rechnereinheit CPU. Der Rechnereinheit CPU 20 werden Signale zugeführt von einem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 21, der die Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, einem Öffnungssensor 22, der die Öffnung der Drosselklappe er mittelt, einem Gangpositionssensor 23, der die augenblick liche Gangposition bestimmt, einem Motorgeschwindigkeits sensor 24, der die Motordrehzahl ermittelt, und einem Turbinengeschwindigkeitssensor 25, der die Turbinendrehzahl aufnimmt. Zuvor ist in der Rechnereinheit CPU 20 ein Grund sperrsteuerplan gespeichert, der in Fig. 5 dargestellt ist, in bezug auf die Reibung, die Freigabe und die Reibkraft der Sperrkupplung 5. Bei diesem Sperrsteuerplan wird ein Motorlauf bereich, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drossel klappenöffnung bestimmt wird, in einen Drehmomentwandlerbereich, bei welchem der Laufbereich sich unter einer spezifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 (etwa 60 km/h in Fig. 5) befindet, und die Sperrkupplung 5 freigesetzt ist, einen Sperrbereich, in welchem der Laufbereich eine vorbestimmte Fahrzeugge schwindigkeit V0 überschreitet und die Sperrkupplung 5 einge rückt ist und einen Schlupfsteuerbereich, bei welchem es sich um einen Teil des Drehmomentwandlerbereiches handelt, in welchem die Drosselklappenöffnung klein ist und die Sperr kupplung 5 auf eine spezifizierte Reibkraft (Schlupfsteuerung) eingestellt wird, aufgeteilt. Die Rechnereinheit 20 gibt ein Signal an die Brennstoffsteuereinrichtung 18 ab, um die Brenn stoffinjektion von der Brennstoffeinspritzeinrichtung 17 zur Zeit eines Verzögerungslaufes zu unterbrechen, wenn die Öffnung der Drosselklappe, die durch den Öffnungssensor 22 ermittelt wird, abnimmt und die Motorgeschwindigkeit ver gleichsweise hoch ist. FIG. 5 shows a basic structure of the electric circuit for controlling the frictional force of the lockup clutch 5. In Fig. 2, reference numeral 17 denotes a fuel injector to inject the fuel into the engine. Reference numeral 18 denotes a fuel control device for controlling the injection of the fuel from the fuel injection device 17th The reference number 20 denotes a central processing unit CPU. The computer unit CPU 20 signals are supplied by a vehicle speed sensor 21 , which records the vehicle speed, an opening sensor 22 , which determines the opening of the throttle valve, a gear position sensor 23 , which determines the current gear position, an engine speed sensor 24 , which determines the engine speed , and a turbine speed sensor 25 , which records the turbine speed. A basic locking control plan, which is shown in FIG. 5, is stored in the computer unit CPU 20 with respect to the friction, the release and the frictional force of the locking clutch 5 . In this lockup control plan, an engine running area determined by the vehicle speed and the throttle valve opening is converted into a torque converter area in which the running area is below a specified vehicle speed V 0 (about 60 km / h in FIG. 5) and the lockup clutch 5 is released, a blocking area in which the running area exceeds a predetermined vehicle speed V 0 and the locking clutch 5 is engaged and a slip control area in which it is part of the torque converter area in which the throttle valve opening is small and the locking clutch 5 is set to a specified friction force (slip control). The computing unit 20 emits a signal to the fuel control device 18 to interrupt the fuel injection from the fuel injector 17 at the time of a deceleration run when the opening of the throttle valve, which is determined by the opening sensor 22 , decreases and the engine speed is comparatively high.

Die Steuerung der Reibung, der Freigabe und der Reibungskraft der Sperrkupplung 5 wird nachfolgend auf der Basis des Ablauf diagrammes der Fig. 3 erläutert.The control of the friction, the release and the frictional force of the lock-up clutch 5 is explained below on the basis of the flow diagram of FIG. 3.

Nach dem Starten werden im Schritt Si die Fahrzeuggeschwindig keit, die Drosselklappenöffnung R, die Motorgeschwindigkeit Ne, die Turbinengeschwindigkeit Nt und die Gangposition G abge lesen, und im Schritt S2 wird die Differenz zwischen der Motor geschwindigkeit Ne und der Turbinengeschwindigkeit Nt (nämlich das tatsächliche Schlupfausmaß Ns (Ns=|Ne-Nt|) zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 2 berechnet. Im Schritt S3 wird das Sollschlupfausmaß No auf der Basis des Ablaufdiagramms der Sollschlupfausmaßeinstellung gemäß Fig. 8 eingestellt. Dann wird im Schritt S4 die Ab weichung ΔN (ΔN=Ns-No) zwischen dem augenblicklichen Schlupfausmaß Ns und dem Sollschlupfausmaß No berechnet. Dann wird beim Schritt S5 das Umschalten des Sperrsteuerplans ausgeführt, auf der Basis der in Fig. 4 dargestellten Sub-Routine, um einen Sperrsteuerplan auszuwählen, der für den Laufzustand zu dieser Zeit geeignet ist.After starting, the vehicle speed, the throttle valve opening R, the engine speed Ne, the turbine speed Nt and the gear position G are read in step Si, and in step S 2 the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt (namely the actual one) Slip amount Ns (Ns = | Ne-Nt |) between the input shaft and the output shaft of the torque converter 2. In step S 3 , the target slip amount No is set based on the flowchart of the target slip amount setting shown in Fig. 8. Then, in step S 4, the Deviation ΔN (ΔN = Ns-No) is calculated between the current slip amount Ns and the target slip amount No. Then, in step S 5, the switching of the lock control schedule is carried out based on the subroutine shown in Fig. 4 to select a lock control schedule which is suitable for the running condition at that time.

Dann wird im Schritt S6 beurteilt, ob der Motorlaufstatus sich im Schlupfsteuerbereich des vorerwähnten Sperrsteuerplans be findet, der aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung ausgewählt wurde. Wenn er sich nicht in dem Schlupfsteuerbereich befindet, wird im Schritt S7 die Abweichung ΔN des Schlupfausmaßes dieser Zeit ersetzt durch den vorangehenden Wert ΔN′, und im Schritt S8 wird beurteilt, ob sich der Motorlaufstatus im Sperrbereich innerhalb des oben ausgewählten Sperrsteuerplans befindet. Wenn er sich in dem Sperrbereich befindet, wird im Schritt S9 das Betriebsausmaß D auf einen maximalen Wert Dmax eingestellt, um die Sperr kupplung 5 in den vollständigen Sperrstatus zu überführen, und wenn er sich nicht im Sperrbereich befindet, wird im Schritt S10 das Betriebsausmaß D auf den minimalen Wert Dmin eingestellt, um die Sperrkupplung in den vollständig freige setzten Zustand zu überführen.Then, in step S 6, it is judged whether the engine running status is in the slip control area of the aforementioned lockup control plan that was selected based on the vehicle speed and the throttle valve opening. If it is not in the slip control area, the deviation ΔN of the slip amount of this time is replaced by the preceding value ΔN 'in step S 7 , and it is judged in step S 8 whether the engine running status in the restricted area is within the lock control plan selected above. If it is in the restricted area, the operating amount D is set to a maximum value Dmax in step S 9 in order to convert the locking clutch 5 into the complete locked status, and if it is not in the restricted area, this is done in step S 10 Operating extent D is set to the minimum value Dmin in order to bring the lock-up clutch into the fully released state.

Wenn im Schritt S6 sich der Motorlaufstatus im Schlupfsteuer bereich befindet, sollte die Reibkraft der Sperrkupplung 5 gesteuert werden, wofür die Schritte S11 und die nachfolgenden Schritte eingesetzt werden, um das Betriebsausmaß D zu be rechnen. Das heißt, im Schritt S11 werden die Steuerparameter A und B zur Berechnung des Rückkopplungsregelausmaßes U inner halb der Schlupfsteuerung bestimmt, und dann wird im Schritt S12 das Rückkopplungsregelausmaß U berechnet auf der Basis der Abweichung des Schlupfausmaßes ΔN und ΔN′, gemäß der nachfolgen den Formel:If in step S 6 the engine running status is in the slip control area, the frictional force of the locking clutch 5 should be controlled, for which steps S 11 and the subsequent steps are used to calculate the operating extent D. That is, in step S 11 , the control parameters A and B for calculating the feedback control amount U within the slip control are determined, and then in step S 12, the feedback control amount U is calculated based on the deviation of the slip amount ΔN and ΔN ', according to the following the formula:

U=A×ΔN+B×ΔN′.U = A × ΔN + B × ΔN ′.

Im Schritt S13 wird der Betriebsausmaßkorrekturwert D, der dem Rückkopplungsregelausmaß U entspricht, von einem Plan abge lesen, der derartige Werte speichert, zu welchem das Betriebs ausmaß D′ der vorangehenden Zeit addiert wird.In step S 13 , the operation amount correction value D, which corresponds to the feedback control amount U, is read from a map that stores such values to which the operation amount D 'of the previous time is added.

Dann wird im Schritt S14 die Abweichung des Schlupfwertes ΔN dieser Zeit ersetzt durch ΔN′ (Wert der vorangehenden Zeit), und im Schritt S15 wird ein Steuersignal (Betriebsausmaß D-Signal) zum elektromagnetischen Ventil SOL ausgegeben und zu S1 zurückgekehrt.Then, in step S 14, the deviation of the slip value ΔN of this time is replaced by ΔN '(value of the previous time), and in step S 15 , a control signal (operating amount D signal) is output to the electromagnetic valve SOL and returned to S 1 .

Es soll nachfolgend eine Erläuterung hinsichtlich des Steuer flusses zum Umschalten des Sperrsteuerplans in Fig. 4 gegeben werden.An explanation will be given below of the control flow for switching the lock control plan in FIG. 4.

Bei dem Schritt S_s1 werden die Drosselklappenöffnung TVO und die Fahrzeuggeschwindigkeit abgelesen, und im Schritt S_s2 wird das Änderungsausmaß der Drosselklappenöffnung ΔTVO (=TVO-TVO′) aus der Differenz zwischen der Drosselklappenöffnung zu dieser Zeit TVO und derjenigen der vorangehenden Zeit TVO′ berechnet. In step S _s1 , the throttle valve opening TVO and the vehicle speed are read, and in step S _s2 , the amount of change in the throttle valve opening ΔTVO (= TVO-TVO ′) is calculated from the difference between the throttle valve opening at this time TVO and that of the preceding time TVO ′ .

Dann wird im Schritt S_s3 das Änderungsausmaß ΔTVO der Drosselklappenöffnung verglichen mit einem positiven Soll wert C1, entsprechend dem Beschleunigungslauf, und im Schritt S_s4 wird das obige Änderungsausmaß verglichen mit einem nega tiven Sollwert -C2, entsprechend dem Verzögerungslauf. Beim Normallauf oder -C2ΔTVO-C1 wird im Schritt S_s5 ein Grund sperrsteuerplan in Fig. 5 ausgewählt und RETURN ausgeführt. Beim Beschleunigungslauf oder C1<ΔTVO wird im Schritt S_s6 ein Zeitgeber zu der bestimmten Zeit T eingestellt, um somit eine Steuerung auf der Basis des Sperrsteuerplans auszuführen, der dem Beschleunigungslauf während der bestimmten Zeit T ent spricht, und im Schritt S_s7 wird ein Sperrsteuerplan mit einem größeren Drehmomentwandlerbereich, einem kleineren Sperrbereich und einem kleineren Schlupfsteuerbereich (entsprechend der Darstellung in Fig. 6), bezogen auf den Grundsperrsteuerplan, ausgewählt für den Beschleunigungslauf, worauf RETURN ausge führt wird. Durch die Auswahl des obigen Plans wird der Bereich der Darstellung der Drehmomentvergrößerungswirkung des Drehmomentwandlers 2 erweitert. Aufgrund dieser Drehmoment vergrößerungswirkung durch den Drehmomentwandler 2 wird die Beschleunigungsfähigkeit verbessert.Then, in step S _s3, the change amount ΔTVO of the throttle valve opening is compared with a positive target value C 1 , corresponding to the acceleration run, and in step S _s4 , the above change amount is compared with a negative target value -C 2 , corresponding to the deceleration run. During normal operation or -C2ΔTVO-C1, a basic locking control plan in FIG. 5 is selected in step S _s5 and RETURN is carried out. When the acceleration run or C1 <ΔTVO, a timer is set at the certain time T in step S _s6 so as to perform control based on the lock control _{plan corresponding to} the acceleration run during the certain time T, and a lock _{control plan} is made in step S _s7 with a larger torque converter area, a smaller lock-up area and a smaller slip control area (as shown in Fig. 6), based on the basic lock-up control plan, selected for the acceleration run, whereupon RETURN is executed. By selecting the above plan, the range of displaying the torque increasing effect of the torque converter 2 is expanded. Due to this torque increasing effect by the torque converter 2 , the acceleration ability is improved.

In dem Fall von ΔTVO<-C2 (Verzögerungslauf) beim Schritt S_s4 wird bei dem Schritt S_s8 der Zeitgeber auf die bestimmte Zeit T eingestellt, um somit eine Steuerung auszuführen auf der Basis des Sperrsteuerplans, der dem Verzögerungslauf während der bestimmten Zeit T hiernach entspricht, und beim Schritt S_s9 wird ein Sperrsteuerplan mit einem abnehmenden Drehmomentwandler bereich, ein Schlupfsteuerbereich, der in der anwachsenden Richtung der Drosselklappenöffnung ausgedehnt ist und ein Sperrbereich, der auch bei einem vollständigen Schließen der Drosselklappenöffnung zusätzlich zu dem normalen Bereich (wie in Fig. 7 dargestellt) eingestellt ist, für den Ver zögerungslauf ausgewählt und anschließend RETURN ausgeführt. In the case of ΔTVO <-C2 (deceleration run) at step S _s4 , at step S _s8, the timer is set to the certain time T so as to perform control based on the _{lockup control schedule} which _follows the deceleration run during the certain time T thereafter and at step S _s9 , a _{lockup control map} with a decreasing torque converter area, a slip control area extended in the increasing direction of the throttle valve _opening , and a _lockup area that is in addition to the normal area (as shown in Fig. 7 shown) is set, selected for the delay run and then RETURN executed.

Somit wird eine Steuereinrichtung 27 aufgebaut, die die Reibung steuert (einschließlich der Steuerung der Reib kraft) sowie die Freigabe der Sperrkupplung 5 auf der Basis des vorgewählten Grundsperrsteuerplans in Fig. 5 durch die Schritte S_s3-S_s5 des Steuerablaufplanes der Umschaltung des Sperrsteuerplans (Fig. 4) und des Ablaufplans in Fig. 3. Außerdem wird eine Laständerungsaufnahmeeinrichtung 28, die die Änderung der Motorlast durch das Änderungsausmaß ΔTVO der Drosselklappenöffnung bestimmt (durch den Schritt S_s2 des Umschaltflußplans in Fig. 4) aufgebaut. In den Schritten S_s4 und S_s9 wird, wenn das Änderungsausmaß ΔTVO der durch die Laständerungsaufnahmeeinrichtung 28 bestimmten Last größer ist als der negative Sollwert -C2 (ΔTVO<-C2) der Grundsperr steuerplan der Steuereinrichtung 27 in Fig. 5 geändert in den Schlupfsteuerplan (in Fig. 7), und der Teil des Dreh momentwandlerbereiches in der Nähe des Schlupfsteuerbereiches (in Fig. 5) wird geändert in den Schlupfsteuerbereich, um somit den Sperrsteuerbereich in die Richtung zu ändern, in welche sich der Bereich der großen Reibkraft der Sperrkupplung 5 ausdehnt. Somit wird eine Sperrsteuerplanänderungseinrichtung 29 aufgebaut.A control device 27 is thus set up, which controls the friction (including the control of the frictional force) and the release of the locking clutch 5 on the basis of the preselected basic locking control plan in FIG. 5 by the steps S _s3 -S _{s5 of} the control flow chart of the switching of the locking control plan ( Fig. 4) and the flowchart in Fig. 3. In addition, a load change receiving device 28 which determines the change in the engine load by the amount of change ΔTVO of the throttle valve opening (by step S _{s2 of} the switching flow chart in Fig. 4) is constructed. In steps S _s4 and S _s9 , if the change amount ΔTVO of the load determined by the load change receiving device 28 is greater than the negative desired value -C2 (ΔTVO <-C2), the basic locking control plan of the control device 27 in FIG. 5 is changed to the slip control plan ( in Fig. 7), and the part of the torque converters portion in the vicinity of the slip control region (in Fig. 5) is changed to the slip control area so as to change the lock control range in the direction in which the area of the large frictional force of the lockup clutch 5 expands. A lock control plan changing device 29 is thus constructed.

Nachfolgend soll eine Erläuterung gegeben werden hinsichtlich des Ablaufplans für die Einstellung des Sollschlupfausmaßes gemäß der Darstellung in Fig. 8.An explanation will be given below with respect to the flow chart for setting the target slip amount as shown in FIG. 8.

Bei dem Schritt S_N1 wird das Änderungsausmaß ΔTH (ΔTH=THi-THi-1) berechnet aus der Differenz zwischen der Drosselklappenöffnung zu dieser Zeit und derjenigen zur vorangehenden Zeit.At step S _N1 , the amount of change ΔTH (ΔTH = THi-THi-1) is calculated from the difference between the throttle valve opening at that time and that at the previous time.

Dann wird im Schritt S_N2 das Änderungsausmaß ΔTH der Drossel klappenöffnung verglichen mit einem positiven Sollwert C3, entsprechend dem Beschleunigungslauf. Wenn ΔTH<C3 (Be schleunigungslauf) beim Schritt S_N3 ist, wird der Zeitgeber so eingestellt, daß das Sollschlupfausmaß während der spezifi zierten Zeit T zur ansteigenden Seite hin geändert wird, und im Schritt S_N4 wird ein Sollschlupfausmaß bei einem Be schleunigungslauf eingestellt, der der Motorgeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung zu dieser Zeit entspricht, wie dies im Sollschlupfausmaßplan in Fig. 9 gezeigt ist. Die Fig. 9 zeigt, daß im Schlupfbereich die Motorgeschwindig keit auf 150 UpM, 250 UpM bzw. 400 UpM bei einer kleinen Öffnung, einer mittleren Öffnung bzw. einer großen Öffnung der Drosselklappe eingestellt ist.Then, in step S _N2, the amount of change ΔTH in the throttle valve opening is compared with a positive target value C 3 , corresponding to the acceleration run. If ΔTH <C3 (acceleration run) in step S _N3 , the timer is set so that the target slip amount is changed to the rising side during the specified time T, and in step S _N4 , a target slip amount is set in an acceleration run, which corresponds to the engine speed and throttle opening at this time, as shown in the target slip dimension map in FIG. 9. Fig. 9 shows that in the slip range, the engine speed is set to 150 rpm, 250 rpm or 400 rpm with a small opening, a medium opening or a large opening of the throttle valve.

Beim Schritt S_N2 wird, wenn der Beschleunigungslauf von ΔTH<C3 weiter andauert, der obige Vorgang wiederholt, wobei jedoch, wenn der Laufzustand ΔTHC3 ist, bei dem Schritt S_N5 die Zeitzählung des Zeitgebers ergriffen wird, um die Reibkraft zu steuern durch das Sollschlupfausmaß N_o beim Be schleunigungslauf während der spezifizierten Zeit T, und vor Verzögerung der Zeitgeberzählung T ≠ 0 im Schritt S_N6 wird die Zeitgeberzählung gemessen. Dann wird, unter Rückkehr zum Schritt S_N4, das Sollschlupfausmaß eingestellt, entsprechend der Motordrehzahl und der Öffnung der Drossel klappe zu dieser Zeit und auf der Basis des Sollschlupfaus maßplanes gemäß Fig. 9, worauf RETURN ausgeführt wird.At step S _N2 , if the acceleration run of ΔTH <C3 continues, the above operation is repeated, but if the running state is ΔTHC3, the time count of the timer is taken at step S _N5 to control the frictional force by the target slip amount N _o during the acceleration run during the specified time T, and before the delay in the timer count T im 0 in step S _N6 , the timer count is measured. Then, returning to step S _N4 , the target slip amount is set according to the engine speed and the throttle opening at this time and based on the target slip amount dimensional plan shown in FIG. 9, whereupon RETURN is executed.

Wenn andererseits beim Schritt S_N5 die Zeitgeberzählzeit ver strichen ist, oder bei dem normalen Laufzustand, wird im Schritt S_N7 ein Sollschlupfausmaß N_o bei einem Sollschlupf ausmaß eingestellt, das dem normalen Laufzustand entspricht (beispielsweise 70 UpM).On the other hand, if the timer count time has elapsed at step S _N5 , or the normal running condition, a target slip amount N _{o is set} at a target slip amount corresponding to the normal running condition (e.g., 70 rpm) in step S _N7 .

Es wird eine Steuereinrichtung 30 gebildet, die die Reibkraft der Sperrkupplung 5 derart steuert, daß die Differenz der Drehzahl (Ne-Nt) zwischen der Antriebswelle und der Ab triebswelle des Drehmomentwandlers 2 im Schlupfbereich (in Fig. 5) zum eingestellten Sollschlupfausmaß (70 UpM) wird, durch die Schritte S₁, S₂, S₄, S₆, S₁₁-S₁₄ des Ablaufdia grammes in Fig. 3 und durch die Schritte S_N2, S_N5 und S_N7 des Sollschlupfausmaßeinstellablaufdiagrammes gemäß Fig. 8. Es wird eine Lastwechselzustandsermittlungseinrichtung 31 gebildet, die den Wechselzustand des Motors durch das Änderungsausmaß ΔTH der Drosselklappenöffnung durch den Schritt S_Ni des Einstellablaufdiagrammes gemäß Fig. 8 er mittelt. Es wird eine Sollschlupfausmaßänderungseinrichtung 32 gebildet, die das Sollschlupfausmaß N_o der Steuerein richtung 30 zur ansteigenden Seite auf der Basis des Soll schlupfausmaßplanes für den Beschleunigungslauf gemäß Fig. 9 ändert, wenn das Änderungsausmaß ΔTH der durch die Lastwechsel zustandsermittlungseinrichtung 31 durch die Schritte S_N2-S_N6 des Einstellablaufdiagrammes (Fig. 8) ermittelte Last größer ist als der eingestellte Wert C3.A control device 30 is formed which controls the frictional force of the lock-up clutch 5 in such a way that the difference in speed (Ne-Nt) between the drive shaft and the drive shaft from the torque converter 2 in the slip range (in FIG. 5) to the set desired slip amount ( 70 rpm ), through the steps S ₁ , S ₂ , S ₄ , S ₆ , S ₁₁ -S _{14 of} the flow diagram in FIG. 3 and through the steps S _N2 , S _N5 and S _{N7 of} the target slip extent setting flow chart according to FIG. 8. It A load change state determination device 31 is formed, which determines the change state of the engine through the change amount ΔTH of the throttle valve opening through step S _{Ni of} the setting flow diagram according to FIG. 8. It is a target slip amount changing means 32 is formed, the direction of the target slip amount N _o of Steuerein 30 to the rising side on the basis of the target slip amount planes for the accelerated running of FIG 9 changes when the amount of change ΔTH the state detecting means through the load changes 31 through steps S _N2. - S _{N6 of} the setting sequence diagram ( FIG. 8) is greater than the set value C 3 .

Dementsprechend wird in der obigen Ausführungsform, wenn das Änderungsausmaß der Drosselklappenöffnung ΔTVO geringer ist als -C2 (ΔTVO<-C2), oder beim Verzögerungslauf der Sperr steuerplan geändert von dem Grundplan gemäß Fig. 5 zu dem Plan für den Verzögerungslauf gemäß Fig. 7, und der Schlupf steuerbereich wird ausgedehnt. Durch diese Ausdehnung des Schlupfsteuerbereiches wird bei dem obigen Grundsperrsteuer plan die Sperrkupplung 5 hinsichtlich ihrer Reibungskraft ge steuert, auch in dem Bereich, der durch die Freigabeseite gesteuert wird, und während die Motorbremskraft durch die Sperrkupplung 5 übertragen wird, kann eine größere Motor bremskraft übertragen werden, im Vergleich mit dem Fall der Übertragung der Motorbremskraft nur über den Drehmoment wandler 2, woraus sich ergibt, daß der angestrebte Verzögerungs lauf ausgeführt werden kann und der Fahrer ein gutes Ver zögerungsgefühl empfindet.Accordingly, in the above embodiment, when the amount of change in the throttle valve opening ΔTVO is less than -C2 (ΔTVO <-C2), or in the deceleration run, the lockup control plan is changed from the basic plan in FIG. 5 to the schedule for the deceleration run in FIG. 7, and the slip control area is expanded. This expansion of the slip control region is in the above reason, lock-up control, the lock-up clutch 5 plan in terms of their frictional force ge controls, even in the region, which is controlled by the release side, and is transmitted by the lockup clutch 5 during the engine braking force, a larger motor can braking force can be transmitted , In comparison with the case of the transmission of the engine braking force only via the torque converter 2 , which means that the desired deceleration run can be carried out and the driver feels a good feeling of deceleration.

Darüber hinaus führt beim Verzögerungslauf, wenn die Brenn stoffeinspritzung zum Motor von der Brennstoffeinspritzein richtung 17 unterbrochen wird (Abschalten der Brennstoffzufuhr) die Übertragung einer größeren Motorbremskraft, wie zuvor er wähnt, zu einer längeren Zeit, in welcher eine hohe Motorge schwindigkeit aufrechterhalten wird, und um diese längere Zeit tritt der Motorlaufstatus nicht in den Brennstoffver brauchsbereich in der Nähe des Leerlaufbereiches ein, sondern verbleibt in dem Brennstoffzufuhrabschaltbereich. Somit kann die Abschaltzeit des Brennstoffes verlängert werden, wodurch sich Kosten für zusätzlichen Brennstoff einsparen lassen.In addition, in the deceleration run, when the fuel injection to the engine is interrupted by the fuel injector 17 (turning off the fuel supply), the transfer of a larger engine braking force, as previously mentioned, leads to a longer time in which a high engine speed is maintained, and by this longer time, the engine running status does not enter the fuel consumption area near the idle area, but remains in the fuel supply cutoff area. The switch-off time of the fuel can thus be extended, which can save costs for additional fuel.

Wie in Fig. 10 dargestellt ist, steigt beim Beschleunigungs lauf, wenn die Drosselklappenöffnung von einem kleinen Wert ansteigt, wenn das Änderungsausmaß ΔTH der Drosselklappen öffnung während der Zeiteinheit Δt zu ΔTHi<C3 wird, das Sollschlupfausmaß N₀ von 70 UpM (Normallauf) auf 250 UpM beispielsweise an, entsprechend der Drosselklappenöffnung zu dieser Zeit. Außerdem wird, wenn das Änderungsausmaß ΔTH der Drosselklappenöffnung während der Zählzeit T zu ΔTHj<C3 wird, das Sollschlupfausmaß N₀ geändert von 250 UpM auf 400 UpM und hiernach, während ΔTHk<C3 aufrechterhalten wird, wird die Einstellung beim 400 UpM gehalten, wobei jedoch, wenn ΔTH1 kleiner wird als C3 (ΔTH1<C3) wird, kehrt das Soll schlupfausmaß N₀ auf 70 UpM (Normallauf) zurück, wenn der Zeitgeber die Zeit T zählt. Wenn ΔTH größer als C3 (ΔTH<C3) wird, bevor der Zeitgeber die Zeit T zählt, wird das Soll schlupfausmaß beim Beschleunigungslauf aufrechterhalten, während der Zeitgeber die Zeit T zählt, und, wenn der Schlupf bereich verlassen wird, wird die Steuerung der Reibungskraft der Sperrkupplung 5 freigesetzt.As shown in FIG. 10, during the acceleration run, when the throttle valve opening rises from a small value, when the change amount ΔTH of the throttle valve opening becomes ΔTHi <C3 during the time unit Δt, the target slip amount N₀ increases from 70 rpm (normal run) to 250 RPM, for example, corresponding to the throttle valve opening at that time. In addition, when the amount of change ΔTH of the throttle valve opening becomes ΔTHj <C3 during the counting time T, the target slip amount N₀ is changed from 250 rpm to 400 rpm and thereafter while ΔTHk <C3 is maintained, the setting is kept at 400 rpm, however, if ΔTH1 becomes smaller than C3 (ΔTH1 <C3), the target slip amount N₀ returns to 70 rpm (normal run) when the timer counts the time T. If ΔTH becomes greater than C3 (ΔTH <C3) before the timer counts the time T, the target slip amount is maintained during the acceleration run while the timer counts the time T, and when the slip area is left, the control of the frictional force becomes the locking clutch 5 released.

Im Schlupfbereich wird während des Beschleunigungslaufes bei ΔTH<C3 das Sollschlupfausmaß N_o erhöht von 70 UpM (Normallauf) auf 150 UpM, 250 UpM oder 400 UpM für den Beschleunigungslauf (in Fig. 9), und dementsprechend wird beim Beschleunigungslauf, je größer die Drosselklappenöffnung ist, umso mehr Drehmoment anstiegswirkung des Drehmomentwandlers 2 dargestellt. Somit wird die Beschleunigungsfähigkeit verbessert. In the slip range, the desired slip dimension N _{o is} increased from 70 rpm (normal run) to 150 rpm, 250 rpm or 400 rpm for the acceleration run (in FIG. 9) during the acceleration run at ΔTH <C3, and accordingly the larger the throttle valve opening during the acceleration run is shown, the more torque increase effect of the torque converter 2 . Accelerability is thus improved.

Andererseits wird im Schlupfbereich während des Normallaufs bei ΔTHC3 das Sollschlupfausmaß N_o kleingehalten, oder bei 70 UpM für den Normallauf, und dementsprechend nähert es sich dem Status der direkten Verbindung der Sperrkupplung 5. Somit nimmt der Verlust an Antriebsleistung aufgrund des Schlupfes des Drehmomentwandlers 2 ab, und der Kraftstoffverbrauch kann eingeschränkt werden.On the other hand, in the slip area during the normal run at ΔTHC3, the target slip amount N _{o is} kept small, or at 70 rpm for the normal run, and accordingly it approaches the status of the direct connection of the locking clutch 5 . Thus, the loss of drive power due to the slippage of the torque converter 2 decreases, and the fuel consumption can be restricted.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform wird die Steuerung auf die Reibungskraft der Sperrkupplung 5 beschrieben, wobei dem Sachverständigen natürlich klar ist, daß die Erfindung auch auf die Steuerung der Sperrkupplung 5 sowohl bei totaler Reibung als auch bei totaler Freigabe anwendbar ist, ohne die Steuerung der Reibkraft.In the embodiment described above, the control of the frictional force of the locking clutch 5 is described, it being clear to the expert that the invention can also be applied to the control of the locking clutch 5 with both total friction and total release, without the control of the frictional force .

Bei der obigen Ausführungsform wird die Steuerung der Änderung des Sperrsteuerplans für die Ausdehnung des Sollschlupfausmaßes getrennt ausgeführt (Fig. 4 und Fig. 8). Beide Steuerungen können jedoch auch durch eine Änderungseinrichtung zur Aus führung kommen.In the above embodiment, the control of the change is carried out of the lock-up control plan for the expansion of the target slip amount separately (Fig. 4 and Fig. 8). However, both controls can also be implemented by a change device.

Zusammenfassend wird, gemäß der Erfindung, bei einer Sperrsteuer einrichtung eines Strömungsgetriebes, wenn das Änderungsausmaß der Motorlast beim Verzögerungslauf einen eingestellten Wert überschreitet, ein Sperrsteuerplan geändert, so daß sich ein Bereich ergibt, in welchem die Sperreinrichtung auf vollständige Reibung oder eine spezifizierte Reibungskraft eingestellt wird. Durch diese Änderung kann bei dem Verzögerungslauf eine starke Motorbremskraft ausgeübt werden, so daß auf den Fahrer ein gutes Verzögerungsgefühl übertragen wird. Wenn die Brennstoff zufuhr zum Motor beim Verzögerungslauf des Motors unter brochen wird, führt die Übertragung einer großen Motorbrems kraft, wie zuvor erwähnt, zu einer vergleichsweise längeren Zeit der Aufrechterhaltung einer höheren Motorgeschwindigkeit und einer längeren Brennstoffabschaltzeit, so daß sich hieraus eine Einsparung des Kraftstoffverbrauches ergibt. Darüber hinaus wird durch die Änderung des Sollschlupfausmaßes auf die ansteigende Seite eine Dreh momenterhöhungswirkung beim Beschleunigungslauf wirkungsvoll dargestellt, und die Beschleunigungsfähigkeit wird verbessert. Beim Normallauf kann der spezifische Brennstoff verbrauch aufgrund des Schlupfes des Drehmomentwandlers ab gesenkt werden, indem man das Sollschlupfausmaß kleinhält. Somit ergibt sich sowohl eine Verbesserung der Beschleunigungs fähigkeit als auch eine Verminderung des spezifischen Kraft stoffverbrauches.In summary, according to the invention, a blocking tax establishment of a fluid transmission if the change extent the motor load during the deceleration run a set value exceeds a blocking tax plan so that a Area results in which the locking device on complete Friction or a specified friction force is set. This change can result in a strong delay run Engine braking force are exerted so that the driver good feeling of delay is transmitted. If the fuel feed to the motor when the motor decelerates under is broken, the transmission of a large engine brake results force, as mentioned earlier, to a comparatively longer one Time to maintain a higher engine speed and a longer fuel cut-off time, so that this results saves fuel consumption. About that is also changed by changing the target slip the rising side a spin Effective torque increase during acceleration shown, and the ability to accelerate improved. The specific fuel can be used during normal operation consumption due to the torque converter slipping can be reduced by keeping the target slip dimension small. This results in an improvement in acceleration ability as well as a decrease in specific strength fabric consumption.

Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angegeben werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung ledig lich um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß verschiedene Abänderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.At this point it is expressly stated once again be that it is single in the foregoing description Lich is such an exemplary character and that various changes and modifications are possible, without leaving the scope of the invention.

Claims

1. Locking control device of a fluid transmission, characterized by :
a locking device ( 5 ) which directly connects an input shaft ( 1 ) to an output shaft ( 3 ) of the fluid transmission ( 2 ),
a control device (A) by means of which the friction and release of the locking device ( 5 ) can be controlled on the basis of a locking control plan that has been set,
a load change pickup device ( 28 ) for determining the change status of the engine load and
a locking control plan changing device ( 29 ) for changing the locking control plan of the control device in a direction in which a large frictional force range of the locking device ( 5 ) expands when the change amount of the load, which is determined by the load change receiving device ( 28 ), exceeds a negative desired value.

2. Locking control device according to claim 1, characterized records that the blocking tax plan two types of tax plans includes, namely a tax schedule for normal operation and one Tax plan for the delay run.

3. Locking control device according to claim 2, characterized records that the tax schedule for the delay run in comparison with the tax schedule for normal operation in the Slip area in the increasing direction of the throttle valves opening extends and a restricted area is set, too when the throttle valve opening closes completely.

4. Locking control device according to claim 1, characterized in that the fluid transmission is connected to the engine and the fuel injection from the fuel injection device ( 17 ) to the engine is interrupted when the load alternating device ( 28 ) determines that the amount of change in the load a negative Setpoint exceeds.

5. Locking control device according to one of the preceding claims, characterized by:
a locking device which directly connects an input shaft to an output shaft of the fluid transmission,
a control device for controlling the frictional force of the locking device in such a way that the difference in speed between the drive shaft and the output shaft of the fluid transmission takes up a desired amount of slip within a set running range,
a load change device for determining the change status of the engine load and
a target slip amount changing means ( 32 ) for changing the target slip amount of the control device toward the rising side when the amount of change determined by the load change condition determining means exceeds a positive target value.

6. Locking control device according to claim 5, characterized records that the target slip amount changing device previously a plurality of changes in the target slip on the rising side stores, being, the larger the throttle opening, the greater the change in the extent of the increase Target slip extent.

7. lock control device according to claim 5, characterized records that the target slip extent changing device increasing extent of the target slip extent gradually more changes in proportion to the increase in throttle opening.

8. lock control device according to claim 6, characterized records that the target slip amount changing device the increasing amount of the target slip amount gradually more in proportion to the increase in throttle opening changes.

9. lock control device according to claim 5, characterized records that the target slip amount changing device continues drives, the change of the target slip extent to the increasing Execute immediately during the predetermined time bar after the load change caused by the load change device was determined, below a predetermined target value sinks.

10. Locking control device according to claim 6, characterized records that the target slip amount changing device continues drives, the change of the target slip extent to the increasing Execute side immediately for a predetermined time bar after the load change caused by the load change condition determining device was determined, under a predetermined Setpoint drops.

11. Locking control device according to claim 7, characterized records that the target slip amount changing device continues drives, the change of the target slip extent to the increasing Execute side immediately for a predetermined time bar after the load change caused by the load change condition determining device was determined, under a predetermined Setpoint drops.

12. Locking control device according to claim 8, characterized records that the target slip amount changing device continues drives, the change of the target slip extent to the increasing Execute side for a predetermined time immediately bar after the load change caused by the load change status determination device was determined under one before certain setpoint decreases.

13. Locking control device according to claim 1, characterized records that the load change condition determining means the change state of the fluid transmission due to the change the throttle valve opening determined.

14. Locking control device according to claim 5, characterized records that the load change condition determining means the change state of the fluid transmission due to the change the throttle valve opening determined.

15. Locking control device according to claim 1, characterized in that the locking device ( 5 ) comprises an oil pressure chamber ( 5 a) on the friction side and an oil pressure chamber ( 5 b) on the release side, while a lock control valve ( 10 ) is provided for control the release oil pressure that acts on the oil pressure chamber on the release side while controlling the frictional force of the lock device is effected by controlling the release oil pressure that acts on the oil chamber on the release side by the lock control valve ( 10 ) based on the change in the current slip amount .

16. Locking control device according to claim 5, characterized records that the locking device on an oil pressure chamber the friction side and an oil pressure chamber on the release side includes, while a lock-up control valve is provided, to control the release oil pressure on the oil pressure chamber acts on the release page while controlling the Frictional force of the locking device is caused by the Control of the release oil pressure on the oil chamber on the Release side acts through the lock control valve on the Basis for changing the current amount of slip.

17. Locking control device according to claim 1, characterized indicates that the slip range is set on the Base of vehicle speed and throttle.

18. Locking control device according to claim 5, characterized indicates that the slip range is set on the Base of vehicle speed and throttle.

19. Locking control device according to one of the preceding claims, characterized by:
a locking device which directly connects an input shaft to an output shaft of the fluid transmission,
a control device for controlling the friction and the release of the locking device on the basis of a predetermined locking control plan,
a further control device for controlling the frictional force of the locking device in such a way that the difference in speed between the drive shaft and the output shaft of the fluid transmission takes on a desired amount of slip in a set running range,
a load change state determination device for determining the change state of the engine load and
a change device for changing the locking control plan of the control device in a direction in which a large frictional force range of the locking device expands when the load change, which is picked up by the load change state determination device, exceeds a negative desired value and the desired slip extent of the second control device changes on the rising side, when the load change that is recorded by the load change status determination device exceeds a positive target value.

20. Locking control device according to claim 19, characterized ge identifies that the blocking tax plan is two types of tax plans, namely a tax plan for normal operation and a control plan for the delay run.

21. Locking control device according to claim 20, characterized ge indicates that the tax schedule for the delay run in comparison with the tax schedule for normal operation in the Slip area in the increasing direction of the throttle valves opening extends and a restricted area is set, too when the throttle valve opening closes completely.

22. Locking control device according to claim 19, characterized records that the changing device previously a plurality of Target slip change amount stores, towards the rise side, where, the larger the throttle valve opening, the stronger the increase in the target slip extent is changed.

23. Locking control device according to claim 19, characterized records that the change facility the increasing extent of the target slip amount gradually changes more, in pro portion to increase throttle opening.

24. Locking control device according to claim 19, characterized records that the target slip amount changing device continues drives, the change of the target slip extent to the increasing Execute immediately during the predetermined time bar after the load change caused by the load change device was determined, below a predetermined target value sinks.