DE4024841A1 - Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit zumindest einer Brennkammer, einem zu der zumindest einen Brennkammer führenden Einlaßsystem mit zumindest einem Ein­ laßkanal. Weiterhin weist die Brennkraftmaschine zumindest ein Einlaßventil auf, das zwischen der Brennkammer und im zu­ mindest einen Einlaßkanal angeordnet ist. Eine Einspritzvor­ richtung ist vorhanden, die zumindest eine Einspritzdüse zum Erzeugen eines brennfähigen Kraftstoff-Luftgemisches am Ein­ laßkanal vorhanden ist und die den Kraftstoff in Richtung auf das Einlaßventil regelbar abgibt.

Bei der Entwicklung derartiger Brennkraftmaschinen werden heutzutage hohe Anforderungen hinsichtlich eines minimalen Kraftstoffverbrauchs und einer geringen Abgasemission ge­ stellt. Andererseits wird insgesamt ein gutes Fahrverhalten erwartet. Günstige Verhältnisse liegen dann vor, wenn die Brennkraftmaschine normale Betriebstemperatur aufweist.

Während der Kaltstart- und Warmlaufphase arbeitet jedoch die Verbrennungsmaschine unter ungünstigen Bedingungen. In dieser Phase kommt es zu einem deutlich höheren Kraftstoffverbrauch als für eine betriebswarme Brennkraftmaschine, da der Kraft­ stoff während des Starts und des Warmlaufs angereichert wer­ den muß, um die Kraftstoffkondensation im Ansaugsystem sowie die Verlängerung des Zündverzugs und der Brenndauer zu kom­ pensieren. Die relativ niedrigen Betriebstemperaturen in die­ sen Phasen haben auch deutlich erhöhte Abgasemissionen zur Folge. Insbesondere steigen die Rohemissionen, d. h. die im Abgas vorhandenen Schadstoffe vor Durchströmen des Katalysa­ tors, insbesondere die HC- und CO-Komponenten, überproportio­ nal mit sinkender Umgebungstemperatur an. Verschärfend kommt hinzu, daß gerade in der Anfangsphase der Katalysator noch nicht die erforderliche Betriebstemperatur erreicht hat, um die Abgase effektiv reinigen zu können.

Aus Umweltschutzgründen und in Anbetracht der relativ knappen Ressourcen hinsichtlich Kraftstoffgewinn aus Ölvorkommen wer­ den vom Gesetzgeber in zunehmendem Maße verschärfte Anforde­ rungen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Abgasemission ge­ stellt. Insbesondere werden Abgastests mit immer strenger werdenden Auflagen vorgeschrieben.

Bedenkt man weiterhin, daß ein Großteil der Personenkraftwa­ gen, die mit einer Verbrennungskraftmaschine der eingangs ge­ nannten Art ausgestattet sind, während eines Großteils ihrer Gesamtfahrstrecke nicht betriebswarm sind, wie es beispiels­ weise häufig bei den täglichen Fahrten zur Arbeitsstätte der Fall ist, so ist jede Maßnahme, die gerade in der Kaltstart- bzw. Warmlaufphase einer Brennkraftmaschine eine Kraftstoff­ verminderung und einen geringeren Schadstoffausstoß sehr wün­ schenswert.

STAND DER TECHNIK

Aus der Autozeitung Köln, Nr. 9 vom 12. April. 1990, ist ein Konzept bekannt, um die Rohemissionen und den Kraftstoffver­ brauch während des Kaltstarts und der Warmlaufphase zu redu­ zieren. Hierbei wird während dieser Phasen angesaugte Luft vorab erhitzt. Dies erfolgt unter Zuhilfenahme eines Latent- Wärmespeichers. Das Speichersystem weist einen Wärmesammler, eine zusätzliche Wasserpumpe und ein Magnetventil auf. In dem Wärmesammler ist eine anorganische Verbindung isoliert vor­ handen. Diese normalerweise feste Speichermasse verflüssigt sich bei ca. 70°C und nimmt dabei Energie auf. Diese Energie wird von dem normalen Kühlsystem bei betriebswarmem Motor zur Verfügung gestellt. Der Temperaturverlust der Wärmespeicher kann infolge aufwendiger Isolationsmaßnahmen geraume Zeit sehr klein gehalten werden. Aufgrund der Eigenschaften des Latentspeichers kann nun in der Kaltstartphase in relativ kurzer Zeit eine große Menge an Wärmeenergie vom Latentspei­ cher abgezogen werden, um zur Beheizung der Brennraumluft verwendet zu werden. Dieses Konzept erfordert einen relativ hohen technischen Aufwand, da einerseits eine Verbindung zwi­ schen dem üblichen Kühlwassersystem und dem Latent-Wärmespei­ cher geschaffen werden muß, um den Energieaustausch zu ermög­ lichen, und gleichzeitig ein weiteres Kanalsystem vorhanden sein muß, das eine Beheizung der Ansaugluft ermöglicht. Gleichzeitig sind relativ aufwendige Maßnahmen zu treffen, um das Speichermedium zu isolieren, damit die gespeicherte Wär­ meenergie über eine geraume Zeit aufrechterhalten werden kann.

In der motortechnischen Zeitschrift (MTZ) 51 (1990) Heft 7/8, Seite 316, 317 ist ein Konzept beschrieben, um die Rohemissi­ on des Motors bis zum Anspringen des Katalysators möglichst gering zu halten. Hierbei wird, um bei kaltem Motor zu Ver­ hindern, daß sich der Kraftstoff an den kalten Wänden des Saugrohres niederschlägt, das Saugrohr partiell vorgewärmt. Hierbei ist in jedem Saugrohr ein zusätzlicher Rohreinsatz angebracht, der an der vom niedergeschlagenen Kraftstoff be­ netzten Fläche ein Heizelement besitzt, das an eine Strom­ quelle angeschlossen ist.

Eine weitere bekannte Maßnahme ist, in der Kaltstart- und Warmlaufphase den Luftdruck in dem Ansaugsystem durch Anord­ nung aufwendiger Kompressoren zu erhöhen. Diese Maßnahme zeigt jedoch nur eine beschränkte Wirkung, da weiterhin eine relativ große Form der durch die Einspritzdüse eingespritzten Kraftstofftropfen vorhanden ist. Zum Erzeugen eines besonders brennfähigen Kraftstoff-Luft-Gemisches ist es jedoch erfor­ derlich, daß die einzelnen Kraftstofftropfen eine bestimmte Größe unterschreiten.

Weiterhin ist bekannt, zur Verbesserung des Kraftstoff-Luft- Gemisches den Kraftstoff aus der Einspritzdüse direkt ohne Wandberührung auf das Einlaßventil zu spritzen. Auch bei die­ sem Verfahren ist die dadurch erzielbare Tröpfchengröße des Kraftstoffes nicht optimal.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftma­ schine der eingangs genannten Art hinsichtlich Gemischaufbe­ reitung des Kraftstoffs so zu verbessern, daß eine Verringe­ rung des Kraftstoffverbrauchs und eine geringere Schadstoff­ emission insbesondere in der Kaltstart- und Warmlaufphase er­ zielt wird.

Die erfindungsgemäße Verbrennungsmaschine ist durch die Merk­ male des Anspruchs 1 gegeben. Diese Erfindung zeichnet sich dementsprechend dadurch aus, daß eine Heizvorrichtung mit Heizelementen vorhanden ist, die das Einlaßventil und/oder den das Einlaßventil umgebenden Bereich beheizen kann. Mit dieser Maßnahme wird die Gemischaufbereitung deutlich verbes­ sert. Der aus der Einspritzdüse austretende Kraftstoff trifft nunmehr nicht auf ein kaltes, sondern auf ein warmes Einlaß­ ventil. Ein Teil des Kraftstoffs wird sogar verdampft. Dies hat zur Folge, daß sich in dem Kraftstoff-Luft-Gemisch deut­ lich kleinere Tröpchen bilden, das in sich sehr homogen ist. Dies hat eine Verkürzung des Zündverzugs und eine Verkürzung der Brenndauer zur Folge. Zum einen wird dadurch eine Ver­ brauchsreduzierung erzielt, da der Kraftstoff nicht wie im üblichen Maße angereichert werden muß, zum anderen wird in­ folge der guten Brennfähigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches der Rohemissionsausstoß von Schadstoffen vermindert.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Heizvorrichtung über eine Steuervorrichtung betätigt, wobei die Steuerung abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftma­ schine erfolgt. Dadurch kann die Steuervorrichtung in einfa­ cher Art und Weise in eine heutzutage bei derartigen Brenn­ kraftmaschinen vorhandene elektronischeEinspritzsteuer-/Re­ gelvorrichtung integriert werden.

Bevorzugt wird die Heizvorrichtung abhängig von der Tempera­ tur der Brennkraftmaschine ein- oder ausgeschaltet.

In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Brenn­ kraftmaschine wird die Heizvorrichtung bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine automatisch für eine vorgebbare Zeit­ dauer eingeschaltet, wobei diese Zeitdauer beispielsweise 80 sec. betragen kann. Die automatische Einschaltung der Heizvorrichtung kann hierbei insbesondere von Signalen von Sensoren bewirkt werden. Hierbei ist es möglich, daß ein Sen­ sor zur Anwendung kommt, der in einer Tür eines Fahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine eingebaut ist, angeordnet ist. Beim Öffnen der Tür wird ein Signal abgegeben und die Heiz­ vorrichtung bereits in Betrieb gesetzt, falls die Brennkraft­ maschine eine unter einer vorgebbaren Mindesttemperatur lie­ gende Momentantemperatur aufweist. Ebenso ist denkbar, daß ein Sensor gekoppelt mit dem Zündschloß vorhanden ist, der jeweils beim Einstecken des Zündschlüssels in die Zündvor­ richtung ein Signal abgibt. Auch ist denkbar, daß zum Ein­ schalten der Heizvorrichtung eine Fernsteuervorrichtung ein­ gesetzt wird.

In einer besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist eine Heizvorrichtung vorgesehen, die den Ventilsitz des Ein­ laßventils beheizt. Da der Ventilsitz ein praktisch stationä­ res Bauteil darstellt, ergeben sich bei dessen Beheizung re­ lativ einfache konstruktive Möglichkeiten.

Hinsichtlich der bei einer Brennkraftmaschine vorhandenen Energiequellen hat es sich als besonders günstig herausge­ stellt, die Heizvorrichtung als elektrische Widerstandshei­ zung auszubilden. Zum Erzielen kurzer Aufheizzeiten kommen hierbei NTC-Bauelemente zur Anwendung. Ebenfalls ist es denk­ bar, die elektrische Widerstandsheizung als Glühstift oder wendelförmige Vorrichtung auszubilden, die in den Einlaßkanal hineinragt, wobei der Kraftstoff aus der Einspritzdüse direkt auf die elektrische Widerstandsheizung gespritzt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand weiterer Unteransprüche.

Merkmale der Ansprüche können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden sofern sie sich nicht offensichtlich wie­ dersprechen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Darstellung einer Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer elektronischen Zünd­ vorrichtung, Einspritzvorrichtung und Heizvorrichtung und

Fig. 2 schematische Darstellung eines Teilquerschnitts des Zylinderblocks einer Brennkraftmaschine mit beheiztem Einlaßventil.

WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

An eine Steuervorrichtung 10 einer Brennkraftmaschine ist über eine Leitung 12 eine elektronische Zündvorrichtung 14 und über eine Leitung 16 eine Einspritzvorrichtung 18 ange­ schlossen. Die Steuervorrichtung 10 regelt die Zündzeitpunkte der elektronischen Zündvorrichtung 12 und die Einspritzzeiten der Einspritzvorrichtung 18. Über in Fig. 1 nicht dargestell­ te Meßvorrichtungen und Leitungen werden der Steuereinrich­ tung 10 Betriebskenndaten vermittelt, in deren Abhängigkeit der die Einspritzzeiten und Zündzeitpunkte geregelt werden. Die in Fig. 1 dargestellte Steuereinheit 10 ist geeignet, bei einer Brennkraftmaschine mit im Abgas angeordnetem Katalysa­ tor verwendet zu werden. Der Steuervorrichtung 10 werden die jeweils aktuellen Werte der Kühlwassertemperatur und Abga­ stemperatur (ϑ), die Luftzahl (λ) und die Drehzahlen, die Kurbelwellenstellung KW eine Kenngröße über den momentanen Lastzustand (L), beispielsweise über einen Druckfühler im An­ saugsystem oder ein Beschleunigungsaufnehmer, vermittelt. Zwischen den einzelnen nicht dargestellten Meßvorrichtungen und der Steuervorrichtung 10 sind jeweils Aufbereitungsschal­ tungen vorhanden, die in Fig. 1 ebenfalls nicht dargestellt sind, wobei die Aufbereitungsschaltungen die jeweiligen Signale der Meßvorrichtungen so aufbereiten, daß sie die Steuervorrichtung 10 verarbeiten kann.

Des weiteren ist über eine Leitung 20 ein Sensor 22 an die Steuervorrichtung 10 angeschlossen. Über eine weitere Leitung 24 ist an die Steuervorrichtung 10 eine Heizvorrichtung 26 angeschlossen, die im Bereich eines jeden Einlaßventils im Bereich vor der jeweiligen Einspritzdüse angeordnet ist. Der Sensor 22 gibt über die Leitung 20 ein Signal an die Steuer­ vorrichtung ab, falls beispielsweise eine Tür eines Fahr­ zeugs, in das die Brennkraftmaschine eingebaut ist, geöffnet wird. Daraufhin vergleicht die Steuereinrichtung 10 die mo­ mentane Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine mit einem vorgegebenen unteren Wert. Liegt der momentane Temperaturwert unter dem vorgegebenen Wert, so aktiviert die Steuereinrich­ tung 10 über die Leitung 24 die Heizvorrichtung 26. Die Heiz­ vorrichtung, die beispielsweise als elektrische Widerstands­ heizung ausgebildet sein kann, erhitzt sich relativ schnell.

Der Kraftstoff wird direkt auf die beheizte Heizvorrichtung in Richtung auf das Einlaßventil gespritzt. Dadurch entsteht ein Kraftstoffluftgemisch, mit sehr fein verteilten Kraft­ stofftröpfchen mit kleinem Durchmesser. Infolge der verbes­ serten Gemischaufbereitung wird der Kraftstoffverbrauch ver­ ringert und die Rohemissionen von Schadstoffen im Abgas wer­ den deutlich reduziert. Die Heizvorrichtung 26 bleibt so lan­ ge in Betrieb, bis bei Beendigung der Warmlaufphase die Mo­ mentantemperatur der Brennkraftmaschine einen vorgegebenen Temperaturwert überschreitet. In diesem Fall schaltet die Steuervorrichtung 10 die Heizvorrichtung 26 aus.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Detailquerschnitt durch eine Brennkraftmaschine im Bereich eines Einlaßventils ist ein Zy­ linderblock 30 mit einer Bohrung 31 und ein Zylinderkopf 32 schematisch dargestellt. In der Bohrung 31 ist ein Kolben 36 mit drei Dichtungsringen 38 angeordnet. Zylinderblock 30, Zy­ linderkopf 32 und Kolben 36 bilden eine Brennkammer 40. An die Brennkammer 40 schließt ein Einlaßkanal 42 an, in dem zur Verbrennung benötigte Luft angesaugt wird. Zwischen Brennkam­ mer 40 und Einlaßkanal 42 ist ein Ventil 44 vorhanden, das auf einem Ventilsitz 46 in Schließstellung gelagert ist. Das pilzförmige Einlaßventil 44 ist mit seinem Schaft 48 in einer Ventilführung 50 gelagert. An dem der Einlaßöffnung gegenü­ berliegenden Ende des Ventilschafts 48 ist eine Kopfvorrich­ tung 51 angeordnet, wobei zwischen Kopfvorrichtung 51 und dem Zylinderkopf 32 eine Ventilfeder 54 angeordnet ist, derart, daß bei alleiniger Wirkung der Ventilfeder 52 das Einlaßven­ til 44 von der Brennkammer 40 her auf seinen Ventilsitz 46 gepreßt wird.

Die Öffnungs- bzw. Schließbewegung des Einlaßventils 44 wird durch Übertragen der von Nocken einer Nockenwelle (in Fig. 2 nicht dargestellt) erzeugten Hubbewegung auf das Einlaßventil bewirkt. Hierbei kommen bei untenliegenden Nockenwellen nicht dargestellte Ventilstößel, Stoßstangen und Kipphebel in Be­ tracht. Bei obenliegender Nockenwelle kann die Ventilbetäti­ gung über Schlepphebel, Tassenstößel oder Ventilzwangsführun­ gen stattfinden. Die Ventilbetätigung ist in Fig. 2 schema­ tisch als Doppelpfeil A dargestellt. Auch eine Ventilbetäti­ gung infolge elektronischer Magnetkräfte ist möglich.

Am oberen Rand des Einlaßkanals 42 ist eine Einspritzdüsen­ vorrichtung 54 vorhanden, wobei die Einspritzzeiten der Ein­ spritzdüsenvorrichtung 54 über eine in Fig. 2 nicht darge­ stelltes elektronisches Einspritzsystem geregelt wird.

Die Einspritzdüsenvorrichtung 54 ist so ausgerichtet, daß de­ ren Düse den Kraftstoff 80 vornehmlich direkt auf die im Ein­ laßkanal vorhandene Rückseite des Einlaßventils 44 bereichs­ weise abgibt, d. h. die der Brennkammer 40 abgewandte Rück­ seite des Einlaßventils wird direkt von dem von der Ein­ spritzdüsenvorrichtung abgegebenen Kraftstoff getroffen.

Des weiteren ist in Fig. 2 schematisch eine Heizvorrichtung 60 dargestellt, die über elektrische Leitungen 62, 64 mit der Ventilführung 50 verbunden ist. Die Heizvorrichtung 60 ist über eine Leitung 66 an eine in Fig. 2 nicht dargestellte Steuervorrichtung und über eine Verbindung 68 an eine Batte­ rie 70 angeschlossen. In der Ventilführung 50 sind in isolie­ renden Bahnen verlaufende und an die Leitungen 62 und 64 an­ schließende Leitungen 71, 79 vorhanden. An diese Leitungen 71, 79 schließen über Kontakt im Ventil 44 selbst in isolie­ renden Bahnen verlaufende Leitungen 72 und 74 an. Diese Lei­ tungen 72, 74 führen zu einem Heizelement 78, das vornehmlich in dem Bereich auf der Rückseite des Einlaßventils angeordnet ist, auf den der von der Einspritzdüsenvorrichtung abgegebene Kraftstoff 80 auftritt.

Beim Kaltstart und in der Warmlaufphase erhält nun die Heiz­ vorrichtung 60 über die Leitung 66 ein Signal, das Heizele­ ment 78 zu beheizen. Somit trifft der Kraftstoff 80 nach dem Einspritzvorgang bereits auf vorgeheizte Flächen, was eine sehr gute Gemischaufbereitung in Hinblick auf Tröpfchengröße und somit Brennfähigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches zur Folge hat. Nach Erreichen der Betriebstemperatur der Brenn­ kraftmaschine erhält die Heizvorrichtung 60 über die Leitung 66 von der Steuereinrichtung ein weiteres Signal und schaltet daraufhin die Beheizung des Heizelementes 78 aus.

Die dargestellte Ausführungsform stellt nur eine mögliche Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine dar. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl von konstruktiven Ausführungsvarianten, um das Einlaßventil und/oder bzw. den Bereich in der Nähe des Einlaßventils während des Kaltstarts bzw. der Warmlaufphase einer Brennkraftmaschine beheizen, die dem Fachmann bei der konstruktiven Gestaltung im einzelnen keine Schwierigkeiten bereiten.

Insbesondere einfache Konstruktionsalternativen ergeben sich, wenn vornehmlich stationäre Teile im Bereich des Einlaßven­ tils beheizt werden, beispielsweise der Ventilsitz des Ein­ laßventils oder ein in unmittelbarer Nähe des Einlaßventils vorhandener, in den Einlaßkanal hineinragenden Glühstift.

Claims (16)

1. Brennkraftmaschine mit

• - zumindest einer Brennkammer (40),
• - einem zu der Brennkammer (40) führenden Einlaßsystem mit zumindest einem Einlaßkanal (42),
• - zumindest einem Einlaßventil (44), das zwischen Brenn­ kammer (40) und dem zumindest einen Einlaßkanal (42) an­ geordnet ist und
• - einer Einspritzvorrichtung mit zumindest einer Ein­ spritzdüse (54), die am Einlaßkanal (42) vorhanden ist und den Kraftstoff (80) in Richtung auf das Einlaßventil (44) regelbar abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Heizvorrichtung (26) vorhanden ist, die das Einlaß­ ventil (44) und/oder den das Einlaßventil umgebenen Be­ reich beheizen kann.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung über eine Steuervorrichtung (10) steuerbar ist.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine steuerbar ist.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung abhängig von der Temperatur der Brennkraftmaschine ein- oder ausschaltbar ist.

5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Heizvorrichtung beim Kaltstart der Brennkraftma­ schine automatisch für eine vorgebbare Zeitdauer, insbe­ sondere 80 sec., einschaltet.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (22) vorhanden ist, wobei dieser Sensor beim Öffnen der Tür an die Steuervorrichtung ein Signal ab­ gibt, die daraufhin die Heizvorrichtung zeitweilig ein­ schaltet, falls die momentane Temperatur der Brennkraft­ maschine unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung den Ventilsitz des Einlaßventiles be­ heizen kann.

8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung in dem das Einlaßventil umgebenden Wandbereich des Einlaßkanals vorhanden ist.

9. Brennkraftmaschine nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung (26) als elektrische Widerstands- Heizvorrichtung (60, 62, 64, 72, 74, 78) ausgebildet ist.

10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung des Stroms über isolierte Bahnen innerhalb der Ventilführung bzw. des Ventils erfolgt, wobei die Heizelemente über Kontakt mit Strom versorgt werden.

11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Heizelement als NTC-Widerstand (Negative Temperature Coefficient-Widerstand) ausgebildet ist.

12. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Heizelement der Heizvorrichtung als Glühstift ausge­ bildet ist.

13. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Glühstift im Bereich des Einlaßventils in den Einlaß­ kanal ein-/ausfahrbar ausgebildet ist.

14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Heizelement der Heizvorrichtung wendelartig ausgebil­ det ist.

15. Brennkraftmaschine nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Einlaßventil-Bereich Hohlbohrungen vorhanden sind, durch die warme Luft eingeblasen wird, wobei die Warmluft durch Wärmeaustausch mit bereits erwärmten Bereichen der Brennkraftmaschine in der Warmlaufphase oder beim Kalt­ start direkt durch Wärmeaustausch mit einem Latent-Wärme­ speichermedium sofort in der Anfangsphase erzeugbar ist.

16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizvorrichtung die Ventilführung des Einlaßventils beheizen kann.