DE3931455A1

DE3931455A1 - METHOD FOR CONTROLLING THE AIR SUPPLY OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE OF A MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: DE3931455A1
Application number: DE19893931455
Authority: DE
Inventors: Erich Dipl Ing Schneider; Diethard Dipl Ing Loehr
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1989-09-21
Filing date: 1989-09-21
Publication date: 1991-04-04
Also published as: WO1991004399A1; PL286922A1

Abstract

The proposal is for a process for controlling the air supply to an internal combustion engine of a motor vehicle, especially when idling, in which the air supply adjuster has a mechanical stop and the movement of the adjuster towards the mechanical stop is delayed in predetermined circumstances. In addition, after an initial approach to the mechanical stop during this operational cycle of the motor vehicle, a minimum can be set which lies above the mechanical stop and prevents the adjuster from butting against said stop and thus being mechanically or electrically damaged.

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for controlling the air supply an internal combustion engine of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.

Ein derartiges Verfahren zur Regelung der Luftzufuhr ist aus der US-PS 44 52 200 bekannt. Dort wird ein System vorgeschlagen, das im Leerlaufzustand aus der Differenz zwischen vorgegebener Soll- und gemessener Istdrehzahl eine Sollvorgabe für die Position eines die Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflussenden Stellgliedes bil det. Dieser Sollvorgabewert wird mit dem gemessenen Positionswert dieses Stellgliedes verglichen und in Abhängigkeit dieser Differenz die Position des Stellglieds über einen Steller derart beeinflußt, daß die Differenz der Positionswerte verringert wird. Der Sollvor gabewert für die Position des Stellgliedes wird dabei insbesondere in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz variiert, bis diese den Wert Null angenommen hat. Bei dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine be einflussenden Stellglied handelt es sich insbesondere um eine die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine bzw. die Leistung der Brennkraft maschine beeinflussende Drosselklappe. Such a method for regulating the air supply is known from the US-PS 44 52 200 known. There a system is proposed, which in Idle state from the difference between the specified target and measured actual speed is a target for the position of the Rotational speed of the actuator influencing the actuator bil det. This target value is measured with the measured position compared to this actuator and depending on this difference influences the position of the actuator via an actuator in such a way that the difference in position values is reduced. The Sollvor The given value for the position of the actuator is in particular varies depending on the speed difference until this the value Has assumed zero. At which the speed of the internal combustion engine be influencing actuator is in particular a Air supply to the internal combustion engine or the power of the internal combustion engine machine influencing throttle valve.

Nachteile der bekannten Anordnung treten jedoch in Situationen zu tage, in denen der ermittelte Positionssollvorgabewert unterhalb des den mechanischen Anschlag der Drosselklappe repräsentierenden Posi tionswertes liegt. Eine derartige Situation kann im Leerlaufzustand z.B. dadurch auftreten, daß die der Brennkraftmaschine zufließenden Leckluft infolge Alterungserscheinungen zum Aufrechterhalten der Leerlaufsolldrehzahl ausreicht und das Regelsystem infolgedessen die Drosselklappe über ihren mechanischen Anschlag hinaus zu schließen versucht. Dadurch können elektrische und/oder mechanische Schäden im Bereich des Stellgliedes und seines Motors auftreten. Eine ähnliche Situation kann am Vollastanschlag des Stellelements auftreten.However, disadvantages of the known arrangement occur in situations days in which the determined target position value below the the position representing the mechanical stop of the throttle valve tion value. Such a situation can be idle e.g. occur in that those flowing to the internal combustion engine Leakage air due to signs of aging to maintain the Idle speed is sufficient and the control system consequently the To close the throttle valve beyond its mechanical stop tries. This can cause electrical and / or mechanical damage in the Area of the actuator and its motor occur. A similar Situation can occur at the full load stop of the control element.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Regelungssystem derart auszugestalten, daß mechanische und elektrische Schäden am Stellglied und seines Motors im Bereich seiner mechanischen Anschlä ge wirksam vermieden werden und die Lebensdauer der Stelleinrich tung erhöht wird. Diese Aufgabe wird entsprechend dem Patentan spruch 1 dadurch gelöst, daß innerhalb einer vorgegebenen Umgebung des mechanischen Anschlages der Drosselklappe die Bewegung der Dros selklappe unter Überwachung des Ansteuersignals in Richtung des me chanischen Anschlages verzögert erfolgt.The invention is therefore based on the object of a control system to design such that mechanical and electrical damage to the Actuator and its motor in the area of its mechanical connections ge effectively avoided and the life of the actuator tion is increased. This task is carried out according to the patent Proverb 1 solved in that within a given environment the mechanical stop of the throttle valve the movement of the throttles selflap while monitoring the control signal in the direction of the me chanic attack is delayed.

Advantages of the invention

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erzielt einen wirksamen Schutz der Stelleinrichtung vor mechanischen und/oder elektrischen Schäden, die auftreten können, wenn die Stelleinrichtung, Drosselklappe und zugehöriger Stellmotor, mit hoher Geschwindigkeit gegen den mechani schen Anschlag der Drosselklappe gefahren wird. Die Verzögerung der Drosselklappenbewegung führt zur Verringerung der Stellgeschwindig keit im Bereich des mechanischen Anschlages und somit zu einer ge ringeren mechanischen Beanspruchung der Stelleinrichtung beim Auf treffen auf den mechanischen Anschlag, während die stattfindende Überwachung des Stellerstroms auf einen zulässigen Grenzwert elek trische Schäden der Stelleinrichtung vermeidet.The procedure according to the invention achieves effective protection the actuator against mechanical and / or electrical damage, that can occur when the actuator, throttle and associated actuator, at high speed against the mechani the stop of the throttle valve. The delay of Throttle valve movement leads to a reduction in the actuating speed speed in the area of the mechanical stop and thus to a ge less mechanical stress on the actuator when opening hit the mechanical stop while the one taking place Monitoring the actuator current for a permissible limit value elec avoids damage to the actuator.

Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Unter ansprüchen.Further advantages of the method according to the invention result from the following embodiments in connection with the sub claims.

drawings

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der in den Zeichnungen darge stellten Ausführungsformen erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Über sichtsblockschaltbild einer Anordnung zur Steuerung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, in der das erfindungsgemäße Verfahren zur Wirkung kommt und Fig. 2 eine detailliertere Ausführung eines Teils dieser Anordnung. Die Fig. 3 und 4 stellen das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines Flußdiagramms (Fig. 3) und eines Zeitdia gramms (Fig. 4) in einer ersten Ausführungsform, die Fig. 5 und 6 in einer zweiten Ausführungsform dar.The invention is explained below with reference to the embodiments presented in the drawings Darge. Here, FIG. 1 2 shows an overview block diagram of an arrangement for controlling the air supply to the internal combustion engine, in the process of the invention comes into effect, and Fig. A more detailed embodiment of a portion of this arrangement. FIGS. 3 and 4 illustrate the inventive method in a flow chart (Fig. 3) and a Zeitdia program (Fig. 4) in a first embodiment, Figs. 5 and 6 in a second embodiment.

Description of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 10 mit einem Luftansaugrohr 12, in dem sich eine Drosselklappe 14 zur Steuerung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine befindet. Ferner ist eine Steuereinheit 16 vorhanden, die ein Motorsteuerungssystem umfaßt, das außer der Steuerung der Luftzufuhr auch die nicht dargestellte Steuerung der Kraftstoffzufuhr und des Zündzeitpunktes zur Aufgabe haben kann. Fig. 1 shows an internal combustion engine 10 having an air intake pipe 12, a throttle valve 14 is in the for controlling the air supply to the internal combustion engine. There is also a control unit 16 which comprises an engine control system which, in addition to controlling the air supply, can also have the task of controlling the fuel supply and the ignition timing (not shown).

Die Steuereinheit 16 umfaßt einen Lageregler 18, dem über die Ver bindungsleitung 20, die ihn mit einem Drosselklappenpositionssensor 22 verbindet, ein die Drosselklappeniststellung repräsentierendes Signal zugeführt wird. Über die Verbindungsleitung 24, die den Lage regler 18 mit einem Sollwertbildner 26 verbindet, liegt dem Lagereg ler 18 ein Sollvorgabewert für die Drosselklappenposition vor. In Abhängigkeit von Soll- und Istposition der Drosselklappe 14 ermit telt der Lageregler 18 eine Stellgröße für die Drosselklappe 14, die mittels einer Verbindungsleitung 28 über die Treiberstufe 30 an ei nen Stellmotor 32 für die Drosselklappe 14 übermittelt wird, wobei der Stellmotor 32 über eine mechanische Verbindung 34 mit der Dros selklappe 14 verbunden ist.The control unit 16 comprises a position controller 18 , to which a signal representing the actual throttle valve position is supplied via the connecting line 20 , which connects it to a throttle valve position sensor 22 . Via the connecting line 24, which connects the position controller 18 with a desired value generator 26, the Lagereg is ler 18 from a setpoint default value for the throttle position. Depending on the target and actual position of the throttle valve 14, the position controller 18 detects a manipulated variable for the throttle valve 14 , which is transmitted via a connecting line 28 via the driver stage 30 to a servomotor 32 for the throttle valve 14 , the servomotor 32 via a mechanical one Connection 34 is connected to the throttle valve 14 .

Der Sollwertbildner 26 erhält über seine Eingangsleitung 36 Informa tionen über die Stellung eines nicht dargestellten Fahrpedals, die in einem Fahrpedalpositionsgeber 38 gewonnen werden, über die Ein gangsleitung 40 ein den Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine re präsentierendes Signal, das mittels eines Leerlaufsensors 42, der entweder als Schalter an der Drosselklappe 14 oder am Fahrpedal an gebracht ist und/oder wenigstens einem der entsprechenden Positions gebers 22, 38 entspricht, erzeugt wird. Ferner werden dem Sollwert bildner 26 von einem Drehzahlsensor 44 über die Eingangsleitung 46 ein Istdrehzahlsignal zugeführt und über die weiteren Eingangslei tungen 48, die hier symbolisch als Einzelleitung dargestellt sind, von entsprechenden Meßeinrichtungen 50 Betriebsparameter wie z.B. Motortemperatur, Batteriespannung, Fahrgeschwindigkeit und/oder Ge triebestellung zur Bildung des Sollwertes zugeführt. Ferner wird dem Sollwertbildner 26 über die Verbindungsleitungen 52, die den Soll wertbildner 26 mit der Verbindungsleitung 28 zwischen Lageregler 18 und Treiberstufe 30 bzw. zwischen Treiberstufe 30 und Stellmotor 32 verbindet, das Lagereglerausgangssignal bzw. alternativ das Ansteu ersignal des Stellmotors 32 zugeführt.The setpoint generator 26 receives via its input line 36 information on the position of an accelerator pedal, not shown, which are obtained in an accelerator pedal position sensor 38 , via the input line 40, a signal representing the idle state of the internal combustion engine, which is generated by an idle sensor 42 , either as a switch is brought to the throttle valve 14 or on the accelerator pedal and / or at least one of the corresponding position sensors 22 , 38 , is generated. Furthermore, the setpoint generator 26 from a speed sensor 44 via the input line 46 is supplied with an actual speed signal and via the further input lines 48 , which are symbolically represented here as a single line, from corresponding measuring devices 50 operating parameters such as engine temperature, battery voltage, driving speed and / or gear position supplied to form the setpoint. Furthermore, the setpoint generator 26 via the connecting lines 52 , which connects the setpoint generator 26 with the connecting line 28 between the position controller 18 and the driver stage 30 or between the driver stage 30 and the servomotor 32 , the position controller output signal or, alternatively, the control signal of the servomotor 32 is supplied.

Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung dient zur Regelung der Dreh zahl bzw. Leistung der Brennkraftmaschine über die Position der Drosselklappe 14, wobei im Sollwertbildner 26 ein Drosselklappen positionssollwert in Abhängigkeit der Eingangsgrößen gebildet wird. Der Sollpositionswert wird im Lageregler 18 mit dem zurückge führten Istpositionswert verglichen und ein entsprechendes Ausgangs signal erzeugt, das über die Treiberstufe 30 den Stellmotor 32 und damit die Drosselklappe 14 derart steuert, daß die Differenz zwi schen Soll- und Istwert verringert wird. Das Reglerausgangssignal und bzw. das Ansteuersignal des Stellmotors 32 wird in den Sollwert bildner 26 zur Überwachung des Ansteuersignals zurückgeführt.The arrangement shown in Fig. 1 is used to control the speed or power of the internal combustion engine via the position of the throttle valve 14 , wherein a throttle valve position setpoint is formed depending on the input variables in the setpoint generator 26 . The setpoint position value is compared in the position controller 18 with the actual position value which is returned and a corresponding output signal is generated which controls the servo motor 32 and thus the throttle valve 14 via the driver stage 30 such that the difference between the setpoint and actual value is reduced. The controller output signal and or the control signal of the servomotor 32 is fed back into the setpoint generator 26 for monitoring the control signal.

Eine detailliertere Ausgestaltung des Sollwertbildners 26 wird in Fig. 2 dargestellt. Elemente der Fig. 2, die bereits in Fig. 1 mit identischer Funktion beschrieben wurden, tragen in Fig. 2 iden tische Bezugszeichen und werden nicht näher ausgeführt. Die strich liert dargestellten, das Blockschaltbild der Fig. 2 erweiternde Elemente stellen ein zweites, alternatives Ausführungsbeispiel dar. Der strichliert punktierte dargestellte Sollwertbildner 26 umfaßt eine Einheit zur Bildung des Drosselklappensollwinkels 100, deren Eingänge die in Fig. 1 beschriebenen Leitungen 36, 40, 46 und 48 darstellen und deren Ausgangsleitung 102 die Einheit 100 mit einer Maximalwertauswahlstufe 108 verbindet. Deren zweiter Eingang ist mit einer Rampenberechnungseinheit 110 über die Leitung 112 verbunden, während ihr erster Ausgang über die Leitung 114 einerseits mit der Rampenberechnungseinheit 110 andererseits mit einer logischen UND-Element 116 und ihr zweiter Ausgang über die Leitung 118 mit ei ner Additionsstelle 120 verknüpft ist. Die weiteren Eingänge der Rampenberechnungseinheit 110 bilden die Leitung 122, die die Einheit 110 mit einem Speicherelement 124 verbindet, während ein zweiter, weiterer Eingang mit der Verbindungsleitung 52 beaufschlagt ist. Ferner ist die Berechnungseinheit 110 mit dem logischen UND-Element 116 über die Verbindungsleitung 126 verknüpft. Dieses logische UND-Element 116 ist an seinem dritten, invertierend ausgeführten Eingang mit der Verbindungsleitung 52 beschaltet, sein Ausgang 128 verknüpft es mit einem Offsetgenerator 130, dessen Ausgangssignal wiederum über eine Verbindungsleitung 132 auf die Additionsstelle 120 geführt ist. Die Additionsstelle 120 ist zur Abgabe des Summa tionsergebnisses über die Leitung 24 mit dem Regler 18 verknüpft. A more detailed embodiment of the setpoint generator 26 is shown in FIG. 2. Elements of FIG. 2, which have already been described in FIG. 1 with an identical function, have identical reference numerals in FIG. 2 and are not described in detail. The underlined lines shown the block diagram of Fig. 2 widening elements illustrate a second, alternative embodiment. The desired value generator 26 shown in phantom dotted comprises a unit for the formation of the throttle valve target angle 100, the inputs of which the lines 36 described in Fig. 1, 40, 46 and 48 and whose output line 102 connects the unit 100 to a maximum value selection stage 108 . Its second input is connected to a ramp calculation unit 110 via line 112 , while its first output via line 114, on the one hand, is linked to ramp calculation unit 110, on the other hand, to a logic AND element 116 and its second output via line 118 is linked to an addition point 120 . The further inputs of the ramp calculation unit 110 form the line 122 , which connects the unit 110 to a storage element 124 , while a second, further input is acted upon by the connecting line 52 . Furthermore, the calculation unit 110 is linked to the logical AND element 116 via the connecting line 126 . This logic AND element 116 is connected to the connecting line 52 at its third, inverting input, and its output 128 links it to an offset generator 130 , the output signal of which in turn is led to the addition point 120 via a connecting line 132 . The addition point 120 is linked to the controller 18 for delivery of the summa tion result via the line 24 .

Erweiternd wird für ein zweites Ausführungsbeispiel ein zweites Speicherelement 140 vorgesehen. Dieses Speicherelement 140 ist über Leitung 114 mit der Maximalwertauswahlstufe 108 über die Verbindung leitung 142 mit der Leitung 118, dem Ausgang der Maximalwertauswahl stufe 108, über die Verbindungsleitung 144 mit dem Offsetgenerator 130 und mit der Verbindungsleitung 52 verbunden. Den Ausgang des Speicherelements 140 bildet die Leitung 146, die das Speicherelement 140 mit dem Speicherelement 124 verbindet. In diesem zweiten Ausfüh rungsbeispiel ist die Verbindungsleitung 126 nicht vorhanden.A second memory element 140 is provided for a second exemplary embodiment. This storage element 140 is connected via line 114 to the maximum value selection stage 108 via the connection line 142 to line 118 , the output of the maximum value selection stage 108 , via the connection line 144 to the offset generator 130 and to the connection line 52 . The output of the memory element 140 is formed by the line 146 , which connects the memory element 140 to the memory element 124 . In this second exemplary embodiment, the connecting line 126 is not present.

Die Funktionsweise der Anordnung nach Fig. 2 ergibt sich wie folgt. Die Einheit zur Bildung des Drosselklappensollwertes 100 berechnet in Abhängigkeit der über die Eingangsleitungen 40 bis 48 zugeführten Betriebsparameterwerte der Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand, bzw. außerhalb dieses zusätzlich in Abhängigkeit der über die Lei tung 36 zugeführten Fahrpedalauslenkung einen Sollwert α_s für die Position der Drosselklappe, den die Einheit 100 über die Leitung 102 abgibt. Beim Start des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im auf grund von Leerlaufsignal, Drehzahl, Fahrgeschwindigkeit etc. erkann ten Leerlaufzustand die Rampenberechnungseinheit 110 mit einem über die Leitung 122 aus dem Speicherelement 124 zugeführten, vorgegebe nen Startwert α_O geladen und berechnet bei Vorliegen bestimmter Bedingungen einen zeitlich schrittweise kleiner werdenden Drossel klappenwinkelrampenwert α_R. Die Rampenberechnungseinheit 110 wird aktiviert, wenn über die Verbindungsleitung 114 ein Signal von der Maximalwertauswahlstufe 108 vorliegt, daß der Drosselklappen sollwert α_S kleiner als der Drosselklappenrampenwert α_R ist.The functioning of the arrangement according to FIG. 2 results as follows. The unit for forming the throttle valve setpoint 100 calculates a setpoint value α _s for the position of the throttle valve depending on the operating parameter values of the internal combustion engine supplied via the input lines 40 to 48 , or outside of this additionally depending on the accelerator pedal deflection supplied via the line 36 delivers the unit 100 via line 102 . At the start of the method according to the invention, in the idle state recognized on the basis of the idling signal, speed, driving speed etc., the ramp calculation unit 110 is loaded with a predetermined starting value α _O supplied via the line 122 from the storage element 124 and calculates a stepwise stepwise in the presence of certain conditions decreasing throttle valve angle ramp value α _R. The ramp calculation unit 110 is activated when there is a signal from the maximum value selection stage 108 via the connecting line 114 that the throttle valve setpoint α _{S is} smaller than the throttle valve ramp value α _R.

Ferner wird das Reglerausgangs- bzw. Ansteuersignal dahingehend ver wertet, daß die Rampenberechnungseinheit 110 ihre Funktion dann un terbricht, wenn das Reglerausgang- bzw. Ansteuersignal des Stell gliedes einen zulässigen Grenzwert erreicht bzw. überschritten hat. In der Maximalwertauswahlstufe 108 wird der jeweils größere der bei den Werte, Drosselklappensollwinkel α_S und Drosselklappenrampen wert α_R über die Verbindungsleitung 118 an die Additionsstelle 120 abgegeben. Dort wird zur Bildung des Drosselklappenwinkelaus gangswertes α_A, der dem Drosselklappenwinkelsollwert für den La geregler 18 entspricht, der Ausgangswert der Maximalwertauswahlstufe 108 mit einem im Offsetgenerator 130 erzeugten vorgegebenen Offset wert α_F beaufschlagt. Dieser Offsetwert führt dazu, daß der Dros selklappenwinkelausgangswert um einen vorgegebenen Wert größer als der von der Maximalwertauswahlstufe 108 abgegebenen Wert ist. Der Offsetgenerator 130 wird zur Ausgabe des Offsetwertes 0 gesperrt, wenn die Bedingungen "Drosselklappenwinkelsollwert kleiner Drossel klappenrampenwert" (über Verbindungsleitung 114), "Reglerausgangs signal unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes" (über Leitung 52) und "erfindungsgemäße Verfahren in diesem Betriebszyklus bereits durchgeführt" (über Leitung 126), vorliegen, wobei das Vorliegen der Bedingungen mit Hilfe der logischen UND-Einheit 116 erfaßt und über die Leitung 128 der Offsetgenerator 130 gesperrt wird.Furthermore, the controller output or control signal is evaluated to the extent that the ramp calculation unit 110 interrupts its function when the controller output or control signal of the actuator has reached or exceeded a permissible limit value. In the maximum value selection stage 108 the greater the _R value α at the values desired throttle valve angle α _S and throttle ramp is delivered to the summing point 120 via the connection line 118th There is the output value of the maximum value selection stage 108 with a predetermined offset value α _F generated in the offset generator 130 is applied to form the throttle valve output value α _A , which corresponds to the throttle angle setpoint for the La controller 18 . This offset value leads to the throttle valve angle output value being larger by a predetermined value than the value output by the maximum value selection stage 108 . The offset generator 130 is blocked for outputting the offset value 0 if the conditions “throttle valve angle setpoint small throttle valve ramp value” (via connecting line 114 ), “controller output signal below a predetermined limit value” (via line 52 ) and “inventive method have already been carried out in this operating cycle” ( via line 126 ), the presence of the conditions being detected with the aid of the logic AND unit 116 and the offset generator 130 being blocked via line 128 .

In einem erweiterten Ausführungsbeispiel wird auf die letzte der obengenannten Bedingungen verzichtet und eine Speichereinheit 140 vorgesehen, die das Ausgangssignal der Maximalwertauswahlstufe 108, das in diesem Fall der Drosselklappenistposition α_I entspricht, dann abspeichert, wenn das Reglerausgangssignal den Grenzwert er reicht und der Drosselklappenwinkelsollwert unterhalb des Drossel klappenrampenwertes liegt. Der gespeicherte Wert α_M repräsentiert die Drosselklappenposition am mechanischen Anschlag, wie weiter un ten näher ausgeführt wird. In Abhängigkeit des gespeicherten Ergeb nisses α_M werden die Offsetwerte α_F und die Startwerte α_O variiert.In an extended exemplary embodiment, the last of the above-mentioned conditions is dispensed with and a storage unit 140 is provided which stores the output signal of the maximum value selection stage 108 , which in this case corresponds to the actual throttle valve position α _I , when the controller output signal reaches the limit value and the throttle valve angle setpoint is below the Throttle valve ramp value is. The stored value α _M represents the throttle valve position at the mechanical stop, as will be explained in more detail below. Depending on the stored result α _M , the offset values α _F and the start values α _{O are} varied.

Im Flußdiagramm der Fig. 3 ist die Funktion des Sollwertbildners 26 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Nach Start dieses Programmteils zu Beginn eines Betriebszyklus des Kraftfahr zeugs wird im Funktionsblock 200 der Drosselklappenrampenwert A_R auf seinen Startwert α_O gesetzt und ein Flag F, das einen voll ständigen Programmdurchlauf kennzeichnet, mit dem Wert 0 belegt. Der Startwert entspricht beispielsweise einem Drosselklappenwinkel von etwa 1,5°. Er ist so gewählt, daß er oberhalb dem unteren mechani schen Anschlag der Stelleinrichtung liegt. In einem Abfrageblock 202 wird überprüft, ob der berechnete Drosselklappensollwinkel α_S kleiner als der anliegende Drosselklappenrampenwert α_R ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Drosselklappenausgangswert im Block 204 auf den Wert des Drosselklappensollwinkels addiert mit dem Off setwert α_F gesetzt und der Programmteil endet.The function of the setpoint generator 26 according to the first exemplary embodiment is shown in the flowchart in FIG. 3. After starting this program part at the beginning of an operating cycle of the motor vehicle, the throttle valve ramp value A _{R is set} to its starting value α _O in function block 200 and a flag F, which denotes a complete program run, is assigned the value 0. The starting value corresponds, for example, to a throttle valve angle of approximately 1.5 °. It is selected so that it lies above the lower mechanical stop of the adjusting device. A query block 202 checks whether the calculated desired throttle valve angle α _{S is} smaller than the applied throttle valve ramp value α _R. If this is not the case, the throttle valve output value in block 204 is added to the value of the desired throttle valve angle with the offset value α _F and the program part ends.

Wird z.B. infolge einer erhöhten Leckluftzufuhr zur Brennkraft maschine im Abfrageblock 202 festgestellt, daß der Drosselklappen sollwinkel unter dem Drosselklappenrampenwert liegt, so wird in Funktionsblock 206 überprüft, ob während dieses Betriebszyklus be reits ein vollständiger Durchlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens stattgefunden hat.If, for example, as a result of an increased leakage air supply to the internal combustion engine in query block 202, it is found that the throttle valve target angle is below the throttle valve ramp value, it is checked in function block 206 whether a complete run of the method according to the invention has already taken place during this operating cycle.

Wird im Block 206 erkannt, daß noch kein vollständiger Durchlauf stattgefunden hat, wird in Block 210 das Reglerausgangs- bzw. das Ansteuersignal A mit einem zulässigen Grenzwert A₀ verglichen. Beim Signal A kann es sich vorzugsweise um den Ansteuerstrom für den Stellmotor der Stelleinrichtung handeln, wobei der zulässige Grenz wert A₀ dann den maximal zulässigen Strom bezeichnet. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch ein aus der Ansteuerspannung gewonnenes Signal oder ein von einem getakteten Ansteuersignal abgeleitetes Mittelwertsignal denkbar. Ist im vorliegenden Fall das Signal A unterhalb seines zulässigen Grenzwertes, so wird der Drosselklappen rampenwert um einen vorgegebenen Wert erniedrigt, was in Block 212 symbolisch als Substraktion des Wertes 1 dargestellt ist. Der Dros selklappenausgangswert folgt dann entsprechend dem Block 214 dem sich verändernden Drosselklappenrampenwert, womit der Programmteil beendet ist. Die Drosselklappenistposition entspricht dabei dem Aus gangswert, was zu einer Verzögerung der Drosselklappenbewegung führt. If it is recognized in block 206 that a complete run has not yet taken place, the controller output or control signal A is compared in block 210 with a permissible limit value A ₀ . The signal A can preferably be the control current for the servomotor of the actuating device, the permissible limit value A ₀ then denoting the maximum permissible current. Furthermore, a signal obtained from the control voltage or an average signal derived from a clocked control signal is also conceivable in this context. If the signal A is below its permissible limit value in the present case, the throttle valve ramp value is reduced by a predetermined value, which is symbolically represented in block 212 as a subtraction of the value 1 . The throttle valve output value then follows the changing throttle valve ramp value in accordance with block 214 , which ends the program part. The actual throttle valve position corresponds to the initial value, which leads to a delay in the throttle valve movement.

Hat das Signal A seinen zulässigen Grenzwert erreicht bzw. über schritten, wird entsprechend Block 216 ein vollständiger Programm durchlauf definiert und das Flag F auf den Wert 1 gesetzt, der Dros selklappenausgangswert nimmt dann einen Wert an, der der Summe des aktuellen Drosselklappenrampenwertes und des Offsetwertes entspricht (Block 218). Dabei liegt der Offsetwert α_F in der Regel im Be reich zwischen 0,1° und 0,3°. Bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens muß der Offsetwert größer als die Differenz zweier nach folgenden Rampenwerten sein.If the signal A has reached or exceeded its permissible limit value, a complete program run is defined in accordance with block 216 and the flag F is set to the value 1 , the throttle valve output value then assumes a value which is the sum of the current throttle valve ramp value and the offset value (block 218 ). The offset value α _{F is} generally in the range between 0.1 ° and 0.3 °. When carrying out the method according to the invention, the offset value must be greater than the difference between two following ramp values.

Ist entsprechend Block 206 bereits ein derartiger Durchlauf erfolgt, so wird, wie in Block 208 gezeigt wird, der Drosselklappenausgangs wert auf einen Wert bestimmt, der der Summe des Drosselklappenram penwertes und des Offsetwertes entspricht. Danach wird der Programm teil beendet, bzw. neu gestartet.If such a run has already taken place in accordance with block 206 , the throttle valve output value is, as shown in block 208 , determined to a value which corresponds to the sum of the throttle valve lamp value and the offset value. Then the program is partially ended or restarted.

Im Zeitdiagramm nach Fig. 4 ist das erfindungsgemäße Verfahren an hand des zeitlichen Verlaufes des Drosselklappensollwertes und damit des Drosselklappenwinkels α sowie des Ansteuersignals A des Stell motors der Stelleinrichtung dargestellt. Dabei ist die Zeitachse in 5 Phasen eingeteilt. Fig. 4a zeigt den Zeitverlauf des Drosselklap penwinkels α, wobei die gestrichelt gezeichnete Linie den mechani schen Anschlag der Stelleinrichtung bezeichnet, während die punk tiert gezeichnete Linie den Drosselklappenwinkelsollwert α_S, die strichliert punktiert gezeichnete Linie den Drosselklappenwinkelram penwert α_R und die durchgezogene Linie den Drosselklappenwinkel ausgangswert α_A kennzeichnet. In Fig. 4b ist das Ansteuersignal A der Stelleinrichtung über der Zeit aufgetragen, wobei die gestri chelte Linie den maximal zulässigen Grenzwert des Signales A be zeichnet.In the time diagram according to FIG. 4, the method according to the invention is shown on the basis of the time profile of the throttle valve setpoint and thus the throttle valve angle α and the control signal A of the actuating motor of the actuating device. The time axis is divided into 5 phases. Fig. 4a shows the timing of the Drosselklap penwinkel α, the dashed line denotes the mechanical stop rule of the actuator, while the dotted line the throttle valve angle setpoint α _S , the dashed dotted line, the throttle angle ram value α _R and the solid line den Throttle valve angle indicates initial value α _A. In Fig. 4b, the control signal A of the control device is plotted over time, the dashed line indicates the maximum permissible limit value of the signal A be.

In Phase I wird ein Absinken des Drosselklappensollwinkels auf einen Wert unterhalb des den mechanischen Anschlag repräsentierenden dar gestellt. Der Drosselklappenrampenwert ist in dieser Phase auf sei nem Startwert festgelegt. Der Drosselklappenwinkelausgabewert folgt im Abstand des Offsetwertes dem entsprechend einem digitalen System gekennzeichneten Drosselklappenwinkelsollwert. In diesem Zusammen hang sei erwähnt, daß selbstverständlich der erfindungsgemäße Gegen stand nicht auf digitale Signalvorläufe, sondern auch auf konti nuierliche anwendbar ist. Das Signal A besitzt in Phase I einen mittleren Wert, derart, daß die Position der Drosselklappe entspre chend dem Ausgangswert eingehalten wird.In phase I, a decrease in the desired throttle valve angle to one Value below that representing the mechanical stop posed. The throttle ramp value is on in this phase nem start value. The throttle angle output value follows at a distance from the offset value according to a digital system marked throttle angle setpoint. In this together hang be mentioned that of course the counter according to the invention did not like digital signal preprocessing, but also continuous is applicable. The signal A has one in phase I. medium value, such that the position of the throttle valve corresponds according to the initial value.

In Phase II fällt der Drosselklappensollwert unter den den mechani schen Anschlag repräsentierenden Wert, was entsprechend dem erfin dungsgemäßen Verfahren dazu führt, daß der Drosselklappenwinkelram penwert schrittweise reduziert wird. Dies führt zu einer schritt weisen Abnahme des Drosselklappenwinkelausgabewertes, der in dieser Phase dem Drosselklappenwinkelrampenwert entspricht. Die Drossel klappe folgt zunächst dem fallenden Sollwert, bis dieser den Start wert α_O erreicht hat. Dann wird die Drosselklappe "abgefangen", ihre Bewegung in Richtung des mechanischen Anschlags verzögert, die Stellgeschwindigkeit durch die schrittweise Abnahme des Rampenwertes verringert. Das Signal A befindet sich in Phase II unterhalb des ma ximal zulässigen Grenzwertes. Ein den Sollwert erhöhendes Ereignis tritt am Ende der Phase II ein, wodurch der Drosselklappenwinkel sollwert über den dem mechanischen Anschlag entsprechenden Wert steigt. Diese Veränderung folgt der Drosselklappenwinkelausgabewert, so daß er einen um den Offsetwert gegenüber dem Drosselklappenwin kelsollwert erhöhten Wert einnimmt. Der Drosselklappenrampenwert bleibt in diesem Ausführungsbeispiel auf seinem am Ende der Phase II erreichten Wert stehen. Würde der Rampenwert den Sollwert erreichen, wenn letzerer, oberhalb des mechanischen Anschlags liegen würde, würde der Ausgangswert ebenfalls den Wert α_S + α_F einnehmen. In phase II, the throttle valve setpoint falls below the value representing the mechanical stop, which in accordance with the method according to the invention leads to the throttle valve angle value being gradually reduced. This leads to a gradual decrease in the throttle angle output value, which corresponds to the throttle angle ramp value in this phase. The throttle valve initially follows the falling setpoint until it has reached the start value α _O. Then the throttle valve is "intercepted", its movement in the direction of the mechanical stop is delayed, the actuating speed is reduced by the step-by-step decrease of the ramp value. The signal A is in phase II below the maximum permissible limit. An event increasing the setpoint occurs at the end of phase II, whereby the throttle valve setpoint increases above the value corresponding to the mechanical stop. This change follows the throttle valve angle output value so that it assumes a value increased by the offset value compared to the throttle valve angle setpoint. In this exemplary embodiment, the throttle valve ramp value remains at the value reached at the end of phase II. If the ramp value reached the setpoint if the latter were above the mechanical stop, the output value would also assume the value α _S + α _F.

Zum Beginn der Phase III wird durch einen entsprechenden Eingriff in die Sollwertbildung der Drosselklappenwinkelsollwert wieder entspre chend Phase II derart erniedrigt, daß er unterhalb den dem mechani schen Anschlag entsprechenden Wert sinkt. Ausgehend von dem Wert am Ende der Phase II wird der Drosselklappenrampenwert und damit der Drosselklappenwinkelausgabewert schrittweise erniedrigt. Das Verhal ten der Drosselklappe entspricht in Phase III dem von Phase II. Wäh rend der Phase III besitzt das Signal A einen Wert, der kleiner als der maximal zulässige Grenzwert ist.At the beginning of phase III, a corresponding intervention in the setpoint formation corresponds to the throttle valve angle setpoint again chend phase II so low that it is below the mechani corresponding value drops. Based on the value on At the end of phase II, the throttle ramp value and thus the Throttle angle output value gradually decreased. The behavior In phase III, the throttle valve corresponds to that of phase II During phase III, signal A has a value that is less than is the maximum allowable limit.

Beim Übergang von Phase III auf Phase IV fällt der Drosselklappen rampenwert und somit der Drosselklappenwinkelausgabewert unter den Wert des mechanischen Anschlages. Dies bedeutet, daß der Regler nicht mehr in der Lage ist, die Soll-Ist-Differenz auszugleichen, da die Stelleinrichtung nicht über den mechanischen Anschlag bewegt werden kann. Dies hat ein Ansteigen des Betrages des Signals A zur Folge. Zu einem Zeitpunkt TO erreicht der Betrag des Signals A sei nen maximal zulässigen Grenzwert. Dies wird erkannt, worauf der Drosselklappenwinkelausgabewert um den Offsetwert erhöht und somit über den mechanischen Anschlagswert ansteigt. Der Drosselklappen rampenwert bleibt unterhalb des Wertes des mechanischen Anschlages stehen. Da nun das Führungssignal des Lagereglers oberhalb des me chanischen Anschlages liegt, ist der Regler in der Lage, die Regel differenz auszugleichen, worauf der Betrag des Signals A bis zum Ende der Phase IV auf den ursprünglichen Wert abfällt.The throttle valve falls during the transition from phase III to phase IV ramp value and thus the throttle angle output value below the Value of the mechanical stop. This means that the regulator is no longer able to compensate the target-actual difference, because the actuating device does not move over the mechanical stop can be. This has an increase in the amount of signal A to Episode. At a time TO, the amount of signal A is reached maximum permissible limit. This is recognized by what the Throttle valve angle output value increased by the offset value and thus rises above the mechanical stop value. The throttle valve ramp value remains below the value of the mechanical stop stand. Since the command signal from the position controller is above the me chanical stop, the controller is able to rule Compensate for difference, whereupon the amount of the signal A to End of phase IV drops to the original value.

Nach einer erneuten, betriebsparameterbestimmten Erhöhung des Dros selklappenwinkelsollwertes am Ende von Phase IV und einer ebensol chen Erniedrigung des Drosselklappenwinkelsollwertes zu Beginn der Phase V zeigt sich, daß der Drosselklappenwinkelausgabewert und da mit die Position der Drosselklappe selbst unverzögert nur bis zu dem Wert abfällt, den er/sie am Ende der Phase IV eingenommen hat. Da durch wird eine minimal zulässige Drosselklappenposition definiert und wirksam verhindert, daß der Stellmotor infolge der Regelfunktio nen mit hoher Geschwindigkeit gegen die mechanischen Anschläge der Stelleinrichtung getrieben wird, was zu mechanischen und elektri schen Schäden in der Stelleinrichtung führen kann. In einer anderen Interpretation kann dieses Verfahren auch als ein Lernen des mecha nischen Leerlaufanschlages verstanden werden. Für den weiteren Be triebszyklus wird der Drosselklappenrampenwert und damit der Dros selklappenwinkelausgabewert nicht mehr verändert. Das schrittweise Annähern der Drosselklappe an ihren mechanischen Anschlag entspre chend Phase II und III vermeidet, daß infolge zu hoher Geschwindig keit der Stellmotor bzw. die Stelleinrichtung beim Auftreffen auf den mechanischen Anschlag Schaden nimmt.After a further increase in the Dros determined by the operating parameters Selflap angle setpoint at the end of phase IV and one Chen lowering of the throttle valve setpoint at the beginning of Phase V shows that the throttle angle output value and there with the position of the throttle valve itself only up to that Value drops that he / she took at the end of phase IV. There is used to define a minimum permissible throttle valve position and effectively prevents the actuator as a result of the control function against the mechanical stops of the Actuator is driven, which leads to mechanical and electrical damage in the control device. In another This method can also be interpreted as a learning of the mecha African idle stop can be understood. For the further loading drive cycle is the throttle valve ramp value and thus the Dros Selflap angle output value no longer changed. That gradually Approach the throttle valve to its mechanical stop chend phase II and III avoids that due to high speed speed of the servomotor or the actuating device upon impact the mechanical stop is damaged.

Ein zweites, vorteilhaftes Ausführungsbeispiel wird anhand des Fluß diagrammes von Fig. 6 beschrieben.A second, advantageous embodiment is described with reference to the flow diagram of FIG. 6.

Nach Start des Programmteils zu Beginn des Betriebszyklus des Kraft fahrzeugs wird entsprechend Block 300 der Drosselklappenrampenwert α_R mit seinem Startwert α_O belegt und in der Abfrage 302 geprüft, ob der Drosselklappensollwinkel kleiner als der Dros selklappenrampenwert ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Dros selklappenausgabewert als die Summe des Drosselklappensollwinkels und des Offsetwertes in Block 304 festgesetzt und der Programmteil erneut gestartet. Wird in 302 jedoch erkannt, das der Drosselklap pensollwinkel kleiner als der Drosselklappenrampenwert ist, so wird entsprechend Block 306 der Drosselklappenrampenwert schrittweise er niedrigt, was auch hier entsprechend Fig. 3 symbolisch durch Sub straktion mit 1 dargestellt ist. Der Drosselklappenausgabewert ent spricht dann dem jeweiligen Drosselklappenrampenwert (Block 308). Die Abfrage 310 überprüft, ob der Drosselklappenrampenwert dem Dros selklappensollwinkel entspricht. Ist dies nicht der Fall, geht das Programm weiter zum Abfrageblock 312 der entsprechend Fig. 3 das Signal A dahingehend überprüft, ob es unterhalb seines zulässigen Grenzwertes A₀ liegt. Ist dies der Fall, wird der Programmteil ab Block 306 wiederholt. Wird in Block 310 die Gleichheit von Drossel klappenrampenwert und Drosselklappenwinkelsollwert festgestellt, wird diese Schleife verlassen und der Drosselklappenausgangswert auf die Summe von Rampenwert und Offsetwert festgelegt, und der Prog rammteil erneut gestartet.After starting the program part at the beginning of the operating cycle of the motor vehicle, the throttle valve ramp value α _{R is assigned} its start value α _{O in} accordance with block 300 and a check is made in query 302 to determine whether the throttle valve target angle is smaller than the throttle valve ramp value. If this is not the case, the throttle valve output value is set as the sum of the desired throttle valve angle and the offset value in block 304 and the program part is started again. If, however, it is recognized in 302 that the throttle valve setpoint angle is smaller than the throttle valve ramp value, then according to block 306 the throttle valve ramp value is gradually reduced, which is also symbolically represented here by subtraction with 1 in accordance with FIG. 3. The throttle valve output value then corresponds to the respective throttle valve ramp value (block 308 ). Inquiry 310 checks whether the throttle valve ramp value corresponds to the desired throttle valve angle. If this is not the case, the program proceeds to query block 312, which, in accordance with FIG. 3, checks signal A to determine whether it is below its permissible limit value A ₀ . If this is the case, the program part is repeated from block 306 . If the equality of throttle valve ramp value and throttle valve angle setpoint is determined in block 310 , this loop is exited and the throttle valve output value is set to the sum of the ramp value and offset value and the program part is started again.

Wird im Block 312 erkannt, daß der Betrag des Signals A seinen zu lässigen Grenzwert A₀ erreicht bzw. überschritten hat wird die Programmschleife ebenfalls verlassen und entsprechend Block 316 der aktuelle Drosselklappenrampenwert als mechanischer Anschlagswert ge speichert, in Block 318 wird der Startwert α_O als Funktion des gespeicherten mechanischen Anschlagwertes α_M festgestellt und in Block 320 der Drosselklappenausgabewert als Summe aus aktuellem Drosselklappenrampenwert und Offsetwert ausgegeben. Danach wird der Programmteil erneut gestartet.If it is recognized in block 312 that the magnitude of the signal A has reached or exceeded its permissible limit value A ₀ , the program loop is also exited and the current throttle valve ramp value is stored as a mechanical stop value in accordance with block 316 , in block 318 the start value α _{O is used} as The function of the stored mechanical stop value α _{M was} determined and the throttle valve output value was output in block 320 as the sum of the current throttle valve ramp value and offset value. Then the program part is started again.

Fig. 6 zeigt ständig ein Zeitdiagramm des Drosselklappenwinkels (Fig. 6a) und des Signals A (Fig. 6b). Dabei entspricht das Zeit diagramm im wesentlichen dem Zeitdiagramm nach Fig. 4 lediglich Fig. 6a unterscheidet sich am Ende von Phase II, in Phase IV und in Phase V von dem Zeitdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels ent sprechend Fig. 4a. Im folgenden wird deswegen nur noch auf diese unterschiedlichen Zeitpunkte eingegangen. FIG. 6 constantly shows a time diagram of the throttle valve angle ( FIG. 6a) and the signal A ( FIG. 6b). The time diagram essentially corresponds to the time diagram according to FIG. 4, only FIG. 6a differs at the end of phase II, in phase IV and in phase V from the time diagram of the first exemplary embodiment corresponding to FIG. 4a. Therefore, only these different points in time will be discussed in the following.

Nach dem der Drosselklappensollwinkel am Ende von Phase II wieder einen Wert angenommen hat, der oberhalb dem mechanischen Anschlag liegt, wird entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 der Drosselklappenrampenwert auf seinen Startwert gesetzt. Dadurch liegt zu Beginn der Phase III ein höherer Ausgangswert beim schritt weisen verringern des Drosselklappenwinkels in Richtung des mechani schen Anschlages vor. Wird in Phase IV erkannt, daß der Betrag des Signals A seinen zulässigen Grenzwert erreicht bzw. überschritten hat, wird entsprechend diesem zweiten Ausführungsbeispiel der Dros selklappenrampenwert beim erneuten Starten des Programmteils auf den Startwert α_O gesetzt, der eine Funktion des gespeicherten me chanischen Anschlagswertes dargestellt. Dadurch wird erreicht, daß zu Beginn der Phase V der Drosselklappenwinkel erneut verzogert an den mechanischen Anschlag herangeführt wird, so daß im Falle des zweiten Ausführungsbeispieles bei jedem Annähern an den mechanischen Anschlag eine Verzögerung der Drosselklappenbewegung und somit ein Lernen des mechanischen Anschlages stattfindet.After the throttle valve setpoint at the end of phase II has again assumed a value that lies above the mechanical stop, the throttle valve ramp value is set to its start value in accordance with the second exemplary embodiment according to FIG. 5. As a result, at the beginning of phase III there is a higher initial value when the throttle valve angle is gradually reduced in the direction of the mechanical stop. If it is recognized in phase IV that the amount of the signal A has reached or exceeded its permissible limit value, the throttle valve ramp value is set to the start value α _O when the program part is restarted, which represents a function of the stored mechanical stop value, in accordance with this second exemplary embodiment . It is thereby achieved that, at the beginning of phase V, the throttle valve angle is again delayedly brought up to the mechanical stop, so that in the case of the second exemplary embodiment, the throttle valve movement is delayed and the mechanical stop is thus learned each time the mechanical stop is approached.

Anstelle der Drosselklappe eines Otto-Motors ist das erfindungsge mäße Verfahren auch auf andere Leistungsstellelemente, wie z. B. die Regelstange der Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors oder ein Bypassstellelement, anwendbar.Instead of the throttle valve of an Otto engine, this is the fiction appropriate method also on other power control elements, such as. B. the Control rod of the fuel pump of a diesel engine or a Bypass control element, applicable.

Eine weitere Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich im Bereich des oberen mechanischen Anschlags des Stellelements. Da bei wird ein Überschreiten eines vorgegebenen oberen Rampenwerts durch den vom Fahrpedal ermittelten Sollwert erkannt und der Rampen wert dem oberen mechanischen Anschlag angenähert. Das Ergebnis des durchgeführten, erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechend den Be schreibung zu den Fig. 3 bis 6 ist nach erstmaligem Erreichen des Anschlags ein Maximalwert der Stellgliedposition unterhalb des obe ren mechanischen Anschlags zum wirksamen Schutz der Stelleinrichtung vor Beschädigungen am mechanischen Anschlag.Another application of the method according to the invention results in the area of the upper mechanical stop of the adjusting element. Since a predetermined upper ramp value is recognized by the setpoint determined by the accelerator pedal and the ramp value is approximated to the upper mechanical stop. The result of the method according to the invention carried out in accordance with the description of FIGS . 3 to 6 is a maximum value of the actuator position below the mechanical stop for the first time after the stop has been reached for the effective protection of the actuating device against damage to the mechanical stop.

Claims

1. A method for controlling the air supply to a Brennkraftmaschi ne of a motor vehicle, in particular in the idle state, with a control element influencing the air supply to the internal combustion engine, which has at least one mechanical end stop and which can be actuated as a function of a control signal and by which the idle speed of the internal combustion engine and / or the position of the actuating element is adjustable, characterized in that the movement of the actuating element in the idle state and / or in the full load state is delayed within a predetermined environment of this mechanical stop when the actuation of the actuating element is a movement of the actuating element in the direction of the mechanical stop has the consequence.

2. The method according to claim 1, characterized in that the delays movement by gradually approaching the mechanical one Stop occurs.

3. The method according to claim 1 and 2, characterized in that the Reaching the mechanical end stop by the control element Check the control signal of the control element for compliance its permissible limit values are recognizable.

4. The method according to claim 3, characterized in that the control signal the drive current of the servomotor, a signal that comes from the control voltage of the control element is obtained or a Sig nal that ent a mean value of a clocked drive signal speaks, is.

5. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that when the mechanical stop of each position value of the actuator as a mechanical stop value is saved.

6. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the delay in the actuation of the actuator is activated when the calculated setpoint for the position of the control element is lowered below a predetermined value.

7. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the value that the given environment the mecha The mechanical stop determines the mechani value representing the stop.

8. The method according to claim 1, characterized in that when Errei Chen the mechanical stop of the control element, the control element is suddenly moved to a position that corresponds to a predetermined one Corresponds to the value above the mechanical stop.

9. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that after reaching the mechanical on for the first time a minimum value of the position of the actuator is that by a predetermined value above the mechanical An Impact is the limit of the position of the actuator acts and designates the minimum permissible position of the control elements net.

10. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the mechanical stop has a minimum position value of the control element, in particular the throttle valve of a burner engine, corresponds.

11. The method according to any one of claims 1 to 7, characterized in net that the mechanical stop of the full load stop of the Stellele ment, in particular a throttle valve, and that after first time after reaching the stop, a maximum value is specified which is un is below the mechanical stop.