DE3913449A1

DE3913449A1 - Sleeved spike for pneumatic tyre - with specified contours for rivet head and for sleeve

Info

Publication number: DE3913449A1
Application number: DE19893913449
Authority: DE
Inventors: Unto Linden; Erkki Suvanto
Original assignee: Fortum Oil Oy; Neste Oyj
Current assignee: Fortum Oil Oy; Neste Oyj
Priority date: 1989-04-24
Filing date: 1989-04-24
Publication date: 1990-10-25
Also published as: FR2648756A1

Abstract

A sleeved spike for pneumatic tyres on motor vehicles has on its flanged head several undulating radial ribs which contact the rubber with a much smaller surface then the total area of the spike. When the spike is at rest and at the first contact wtih the road surface, the peripheral rib ends rest on the tyre rubber and the top of the sleeve is clear of the rubber. ADVANTAGE - Results in a "soft" initial contact of the spike and in a reduced wear for the road surface. The distance (b) between the force (h) and the tyre contact (15) causes the spike to maintain its optimum position.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hülsenspike für Fahrzeug reifen, bei dem am Flansch dessen Nietteils Erhöhungen gebil det sind derart, daß in Ruhelage des Spikes dessen mit dem Gummi in Berührung befindlicher Bereich wesentlich kleiner ist als die Gesamtfläche des entsprechenden Bereiches des Spikes.The invention relates to a sleeve spike for a vehicle mature, where the rivet part increases on the flange det are such that when the spike is at rest with the Rubber contact area much smaller is the total area of the corresponding area of the Spikes.

Das zunehmende Verkehrsaufkommen in Verbindung mit Spikesreifen hat sich als bedeutender Verschleißfaktor der Straßen erwiesen. In einigen Ländern hat diese Tatsache sogar zum Verbot von Spikesreifen oder wenigsten zu wesentlichen Einschränkungen geführt. In Skandinavien wurde zum anderen die verbessernde Wirkung von Antirutsch-Einrichtungen auf die Verkehrssicherheit sowie die Flexibilität des Verkehrs unbe dingt nachgewiesen, worauf nicht verzichtet werden sollte, nur die Nachteile sollten eliminiert werden. Zu guten Ergeb nissen kommt man durch Entwicklung sowohl des Straßenbelages als auch der Spikesreifen.The increasing traffic associated with Studded tires have proven to be a significant wear factor Roads proved. In fact, in some countries to prohibit studded tires or at least to essential ones Restrictions. In Scandinavia became another the improving effect of anti-slip devices on the Traffic safety and the flexibility of traffic must prove what should not be waived, only the disadvantages should be eliminated. For good results nits come from the development of both the road surface as well as the studded tire.

Beim Rollen eines pneumatischen Autoreifens auf einer ebenen Fläche drückt sich dieser infolge seiner Elastizität in radialer Richtung bedeutend zusammen, wobei im Bereich der Kontaktfläche aus der Veränderung des Rollradius resultieren de Längs- und Querkräfte entstehen. Beim Abrollen des Reifens und bei der Straßenflächenberührung des Spikes entsteht ein sehr schneller gegen die Straße gerichteter Stoß, der auf der Bewegungsenergie des Spikes und auf dem viskoelastischen Cha rakter des Gummis, sich schnellen Bewegungen entgegenzuset zen, beruht.When rolling a pneumatic car tire on one flat surface expresses itself due to its elasticity significantly together in the radial direction, being in the range of Contact area result from the change in the rolling radius de Longitudinal and transverse forces arise. When the tire rolls off and when the spike touches the road surface a very quick impact on the road Kinetic energy of the spike and on the viscoelastic cha character of the rubber to oppose rapid movements zen, rests.

Bei Annäherung des Spikes an den Berührungspunkt der Straße biegt sich der Unterbau des Reifens derart ein, daß der Radius des eingebogenen Teils bedeutend kleiner ist als der Radius der entsprechenden Teile des unbelasteten Reifens. Dadurch wird der senkrecht zur Oberfläche montierte Spike vor dem Straßenkontakt in vertikale Position gedreht. Wegen des Vorsprungs der Spikespitze dreht sich der Spike jedoch nicht genügend, sondern trifft in Schräglage auf die Straßenober fläche. In dieser Phase setzt auch die Wirkung der durch das Rutschbestreben verursachten Kräfte ein.When the spike approaches the point of contact The substructure of the tire bends in the road in such a way that the radius of the inflected part is significantly smaller than the radius of the corresponding parts of the unloaded tire. As a result, the spike mounted perpendicular to the surface is forward the road contact turned to the vertical position. Because of the However, the spike does not rotate enough, but hits the street at an angle area. In this phase, the effect of the Slipping efforts caused forces.

Da der Spike in Schräglage gegen die Straßenoberfläche stößt, verursacht der Erstkontakt des Spikes mit der Straße bei den heutigen Lösungen eine kippende Kraft auf den Spike, die speziell bei Hülsenspikes im Bereich des Hülsenmundes wirkt. Diese kippende Kraft ist bestrebt, den Spike in eine noch schrägere Lage zu drehen, was wesentlich das Vermögen des Spikes, z.B. in eine auf der Straßenoberfläche befindli che Eisschicht einzudringen, beeinträchtigt, wodurch der Spike zu rutschen beginnt. Die kippende Kraft verursacht auf die Hülse eine quer gerichtete Stoßbelastung, welche die Hülse und den Niet verschleißt. Bei den Spikes vom Stand der Technik beruht dies auf der bei diesen Spikes verwendeten Konstruktion.Because the spike leans against the road surface collision, causes the spike to make initial contact with the road with today's solutions a tipping force on the spike, which is especially for sleeve spikes in the area of the sleeve mouth works. This tipping force strives to turn the spike into one to turn even more oblique, which is essential to the fortune of the spike, e.g. in one on the street surface penetration of the ice layer impaired, whereby the Spike begins to slide. The tipping force causes the sleeve has a transverse shock load which the Sleeve and rivet wear. For the spikes from the state of the This technology is based on that used with these spikes Construction.

Ein solcher Hülsenspike vom Stand der Technik ist in Fig. A1 gezeigt. In dieser Abbildung ist der Hülsenspike allgemein mit Bezugszeichen 30 bezeichnet. Der Spike 30 be steht aus einem Nietteil 31, zu dem ein Nietflansch 32 sowie die Spikespitze 33 gehört. Der Nietteil 31 ist in das Hülsen teil 37 eingesetzt, das einen Hülsenflansch 38 hat, der brei ter ist als der Nietflansch. Bei den bisher bekannten Spikes ist der Nietenkopf 34 nach Fig. A1 z.B. haubenförmig oder der Spike ist von einer Konstruktion, daß bei im Reifen einge setztem Spike sich der Nietenkopf am Boden des Montageloches des Spikes abstützt, entweder über den ganzen Bereich des Kopfes oder nach Fig. A1 im haubenförmigen Mittelteil des Kopfes. Der Boden des Montageloches des Spikes ist in Fig. A1 gestrichelt gezeichnet und mit Bezugszeichen 21 bezeichnet. Beim Auftreffen eines solchen Spikes auf die Straßenfläche entsteht eine auf die Spikespitze 33 wirkende Kraft, deren Richtung bezüglich der Längsachse des Nietes schräg verläuft. Der Nietenkopf 24 stützt sich seinerseits auf bereits be schriebene Weise mit dem Mittelteil des Kopfes am Boden 21 des Montageloches des Spikes ab, wobei der Unterstützungs punkt des Kopfes im wesentlichen im Bereich der Längsachse des Nietes liegt. Durch die Kraft F und den Unterstützungs punkt des Nietes wird dabei ein den Spike kippendes Moment verursacht, dessen Größe sich aus der Kraft F multipliziert mit dem Abstand a zwischen der Wirkungslinie der Kraft und dem Unterstützungspunkt des Kopfes ergibt, welcher Abstand somit als Momentarm wirkt. Infolge dieses kippenden Momentes ist die Lage des Spikes während des Erstkontaktes ungünstig.Such a sleeve spike from the prior art is shown in Fig. A1. In this figure, the sleeve spike is generally designated by reference number 30 . The spike 30 consists of a rivet part 31 , which includes a rivet flange 32 and the spike tip 33 . The rivet part 31 is inserted into the sleeve part 37 , which has a sleeve flange 38 which is wider than the rivet flange. In the previously known spikes, the rivet head 34 according to FIG. A1, for example, is hood-shaped or the spike is of a construction that, when the spike is inserted in the tire, the rivet head is supported on the bottom of the mounting hole of the spike, either over the entire area of the head or after Fig. A1 in the hood-shaped middle part of the head. The bottom of the mounting hole of the spike is shown in broken lines in FIG. A1 and is designated by reference number 21 . When such a spike strikes the road surface, a force acts on the spike tip 33 , the direction of which is oblique with respect to the longitudinal axis of the rivet. The rivet head 24 is in turn supported in a manner already described with the central part of the head on the bottom 21 of the mounting hole of the spike, the support point of the head being essentially in the region of the longitudinal axis of the rivet. The force F and the support point of the rivet cause a spike-tipping moment, the magnitude of which is derived from the force F multiplied by the distance a between the line of action of the force and the support point of the head, which distance thus acts as a moment arm. As a result of this tipping moment, the position of the spike during the first contact is unfavorable.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisher bekannten Spikelösungen, speziell Hülsenspikelösun gen zu verbessern. Im einzelnen besteht die Aufgabe der Er findung darin, einen Hülsenspike zu schaffen, bei dem die in den derzeit bekannten Lösungen auftretenden Nachteile vermie den werden.The present invention is based on the object the previously known spike solutions, especially sleeve spike solutions to improve gene. In detail there is the task of the Er invention in creating a sleeve spike in which the in Avoid the disadvantages that currently occur that will.

Die Ziele der Erfindung werden mit einem Hülsenspike er reicht, für den charakteristisch ist, daß die Erhöhungen an der Außenkante des Nietenflansches angebracht und vom Nieten kopf aus zur Seite und aufwärts gerichtet sind derart, daß in Ruhelage des Spikes und beim Erstkontakt zwischen der Niet spitze und der Straßenfläche der Spike angebracht ist, sich mit den genannten Erhöhungen und dem Kantenbereich des Flan sches des Hülsenteils des Spikes am Reifengummi abzustützen derart, daß der Kopf des Nietteils durch das Hülsenteil ge schützt vom Reifengummi getrennt ist.The objects of the invention are achieved with a sleeve spike enough, for which it is characteristic that the increases attached to the outer edge of the rivet flange and from the rivet head out to the side and upwards are such that in The spike is in the rest position and during the first contact between the rivet point and the road surface of the spike is attached with the mentioned elevations and the edge area of the flan the sleeve part of the spike on the tire rubber such that the head of the rivet part ge through the sleeve part protects is separated from the tire rubber.

Mit der Erfindung wird gegenüber den bekannten Lösungen eine Reihe bedeutender Vorteile erzielt, von denen u.a. fol gende hervorgehoben werden sollen. Die Gestaltung des Nieten kopfes und der Einbau des Nietes bezüglich der Hülse haben zur Folge, daß mit dem erfindungsgemäßen Spike keine entspre chend harte Stoßwirkung auf die Straßenoberfläche entsteht, was auf den viskoelastischen Charakter des Gummis sowie die schnelle Formänderung des Gummis zurückzuführen ist. Mit dem erfindungsgemäßen Spike wird dagegen ein "weicher Erstkon takt" erzielt, dank welchem die Straßenverschleißwirkung des Spikes wesentlich kleiner ist als bei den bisher bekannten Spikes. Zum anderen ist der Flansch und der Kopfteil des erfindungsgemäßen Spikes derart gestaltet, daß während des Straßenkontaktes die auf den Spike wirkende Kraft anstelle des kippenden Momentes der Lösungen vom Stand der Technik ein den Spike stützendes, d.h. aufrecht haltendes Moment erzeugt, dank welchem der Spike die Straßenfläche im wesentlichen in einer günstigeren Lage als bei bekannten Lösungen berührt. Infolgedessen wird mit dem erfindungsgemäßen Spike eine bes sere Haltewirkung erzielt.With the invention compared to the known solutions achieved a number of significant benefits, including fol should be highlighted. The design of the rivets head and the installation of the rivet with respect to the sleeve the consequence that none correspond with the spike according to the invention there is a hard impact on the road surface, what the viscoelastic nature of the rubber as well as the rapid change in shape of the rubber is due. With the In contrast, the spike according to the invention becomes a "soft initial con tact ", thanks to which the road wear effect of the Spikes is much smaller than the previously known Spikes. On the other hand, the flange and the head part of the Spikes invention designed such that during the Road contact instead of the force acting on the spike the tipping moment of state-of-the-art solutions supporting the spike, i.e. moment created, thanks to which the spike essentially covers the road surface touched a more favorable location than in known solutions. As a result, a sp achieved holding effect.

Im folgenden wird die Erfindung unter Hinweis auf eini ge in den Abbildungen der beigefügten Zeichnung dargestellte günstige Ausführungsbeispiele, auf deren Einzelheiten die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist, ausführlich beschrieben.In the following the invention with reference to a ge shown in the figures of the accompanying drawing favorable embodiments, on the details of which However, the invention is not limited, described in detail.

Fig. 1 zeigt als schematische Schnittzeichnung einen erfindungsgemäßen Spike und dessen Stützwir kung. Fig. 1 shows a schematic sectional drawing of a spike according to the invention and its support effect.

Fig. 2 zeigt einen erfindungsgemäßen Spike als schematische Schnittzeichnung und in einem Reifen montiert. Fig. 2 shows a spike according to the invention as a schematic sectional drawing and mounted in a tire.

Fig. 3 zeigt den Spike nach Fig. 2 aus der Richtung des pfeiles B gesehen. Fig. 3 shows the spike of FIG. 2 seen from the direction of arrow B.

In Fig. 1 bis 3 ist der erfindungsgemäße Spike allge mein mit Bezugszeichen 10 bezeichnet. Der Spike 10 wird aus einem Niet 11 sowie einem den Niet umgebenden Hülsenteil 17 gebildet. Zum Niet 11 gehört ein Flansch 12 sowie ein Spit zenteil 13 aus Hartmetall. An den Kanten des Nietflansches 12 sind Erhöhungen 15 gebildet, die nach der Seite gerichtet sind und die sich nach oben über die theoretische Grenze des Nietenkopfes 14 hinaus erstrecken. Zwischen den Erhöhungen 15 verbleiben Zwischenräume 16 derart, daß der Nietenflansch 12 an seiner Außenkante nicht einheitlich ist. Der Niet 11 ist im Hülsenteil 17 derart angebracht, daß sich der Nietenkopf 14 in Ruhelage des Spikes im Schutz des Flansches 18 des Hülsenteils befindet derart, daß der Nietenkopf 14 oder die theoretische Fläche des Kopfes nicht in Berührung mit dem Reifengummi ist, das in Fig. 2 mit Bezugszeichen 20 bezeich net ist. Somit sind in Ruhelage des Spikes 10 nur die am Nietenkopf vorhandenen Erhöhungen 15 in Berührung mit dem im Reifengummi 20 gebildeten Boden 21 des Montageloches des Spi kes, womit zwischen dem Nietenkopf 14 und dem Boden 21 des Montageloches ein freier Raum vorhanden ist. Die Erhöhungen 15 am Nietenflansch 12 sind derart gestaltet, daß der Kon taktbereich, in dem sich die Erhöhungen 15 am Boden des Mon tageloches 21 abstützen, ganz außen an der Außenkante der Erhöhungen 15 liegt. Der Kontaktbereich der Erhöhungen ist in Fig. 2 und 3 mit Bezugszeichen A ₁ bezeichnet. Zum anderen erstrecken sich die Erhöhungen 15 nach oben bis über den Hülsenflansch 18 des Spikes hinweg derart, daß auch der Hül senflansch 18 nur an seiner Außenkante mit dem Reifengummi 20 in Berührung ist. Der Kontaktbereich des Hülsenflansches 18 ist in Fig. 2 und 3 mit Bezugszeichen A ₂ bezeichnet.In Figs. 1 to 3 of the spike according to the invention is general my designated by reference numeral 10. The spike 10 is formed from a rivet 11 and a sleeve part 17 surrounding the rivet. The rivet 11 includes a flange 12 and a tip part 13 made of hard metal. Elevations 15 are formed on the edges of the rivet flange 12 , which are directed to the side and which extend upward beyond the theoretical limit of the rivet head 14 . Spaces 16 remain between the elevations 15 such that the rivet flange 12 is not uniform on its outer edge. The rivet 11 is mounted in the sleeve part 17 such that the rivet head 14 is in the rest position of the spike in the protection of the flange 18 of the sleeve part such that the rivet head 14 or the theoretical surface of the head is not in contact with the tire rubber, which is shown in Fig . 2 is net designated with reference numeral 20. Thus, in the rest position of the stud 10, only the ridges 15 present on the rivet head are in contact with the bottom 21 of the mounting hole of the spike formed in the tire rubber 20 , so that there is a free space between the rivet head 14 and the bottom 21 of the mounting hole. The ridges 15 on the rivet flange 12 are designed such that the contact area in which the ridges 15 are supported on the bottom of the daylight hole 21 is on the outside on the outer edge of the ridges 15 . The contact area of the elevations is designated by reference symbol A ₁ in FIGS. 2 and 3. On the other hand, the elevations 15 extend upwards over the sleeve flange 18 of the spike in such a way that the sleeve flange 18 is only in contact with the tire rubber 20 on its outer edge. The contact area of the sleeve flange 18 is designated in FIGS . 2 and 3 by reference symbol A ₂ .

Wenn beim rollenden Fahrzeugreifen der erfindungsgemäße Spike 10 mit der Straßen in Berührung kommt, stützt sich der Nietteil des Spikes am Reifengummi zunächst nur in den Kon taktbereichen A ₁ der Erhöhungen ab, die sich ganz außen an den Außenkanten des Nietenflansches 12 befinden. Der Nieten kopf 14 ist dabei vom Boden 21 des Montageloches des Spikes getrennt. Dadurch wird mit den Erhöhungen 15 ein "weicher Erstkontakt" mit der Straße erzielt, womit die Stoßwirkung des Spikes zu Beginn des Straßenkontaktes klein ist. Dadurch wird der Straßenverschleiß mit dem erfindungsgemäßen Spike wesentlich verringert. Nach dem weichen Erstkontakt während des Eindrückens des Nietes 11 nach innen stützt sich auch der Nietenkopf 14 am Boden 21 des Montageloches des Spikes ab, wo durch die Punktlast des Spikes genügend wächst und eine gute Haltewirkung erzeugt wird. Das Haltevermögen des Spikes wird weiter verbessert dadurch, daß sich der Spike in der Kontakt phase zur Straßenfläche in eine äußerst vorteilhafte, annä hernd optimale Lage drehen läßt. Diese Wirkung wurde ver sucht, speziell in Fig. 1 zu verdeutlichen. Wie in Fig. 1 eingetragen, wirkt in der Kontaktphase auf die Spikespitze 13 eine Kraft F, die von der Mittelachse des Spikes schräg nach hinten gerichtet ist. Zum anderen stützt sich der Niet 11 in der Erstkontaktphase am Reifengummi 20 nur in den Kon taktbereichen A ₁ der Erhöhungen des Nietes ab, die sich an der äußersten Kante des Nietenflansches 12 befinden. Der Unterstützungspunkt am Reifengummi liegt in der Erstkontakt phase somit bezüglich der Mittellinie des Spikes außerhalb der Wirkungsgerade der Kraft F. In Fig. 1 ist der Abstand zwi schen dem Kontaktbereich A₁ der Erhöhung und der Wirkungs geraden der Kraft F mit Bezugszeichen b bezeichnet. Der Ab stand b dient somit als Momentarm für die auf den Kontakt bereich A ₁ der Erhöhung wirkende Stützkraft, womit auf den Spike 10 ein den Spike aufrecht haltendes und den Spike stüt zendes Moment wirkt, dessen Größe die Kraft F multipliziert mit dem Momentarm b ist. Infolge dieses stützenden Momentes richtet sich der Spike 10 auf und bleibt in der günstigen Lage während des Straßenkontaktes, wobei das Haltevermögen des Spikes äußerst gut ist. Durch Vergrößern des Nietenflan sches 12 und speziell der Erhöhungen 15 läßt sich das auf recht haltende Moment weiter vergrößern.When the spike 10 according to the invention comes into contact with the road when the vehicle tire is rolling, the rivet part of the spike on the tire rubber is initially supported only in the contact areas A _{1 of} the elevations, which are located on the outside on the outer edges of the rivet flange 12 . The rivet head 14 is separated from the bottom 21 of the mounting hole of the spike. Characterized a "soft first contact" with the road is achieved with the ridges 15 , so that the impact of the spike is small at the beginning of the road contact. This significantly reduces road wear with the spike according to the invention. After the soft first contact while pushing the rivet 11 inwards, the rivet head 14 is also supported on the bottom 21 of the mounting hole of the spike, where the point load of the spike grows sufficiently and a good holding effect is generated. The holding capacity of the spike is further improved in that the spike can be rotated in the contact phase with the road surface in an extremely advantageous, approximately optimal position. This effect was tried ver to clarify specifically in Fig. 1. As entered in FIG. 1, a force F acts on the spike tip 13 in the contact phase, which force is directed obliquely backwards from the central axis of the spike. On the other hand, the rivet 11 is supported in the first contact phase on the tire rubber 20 only in the contact areas A _{1 of} the elevations of the rivet, which are located on the outermost edge of the rivet flange 12 . The support point on the tire rubber is in the first contact phase with respect to the center line of the spike outside the line of action of the force F. In Fig. 1, the distance between the contact's rule A ₁ the increase and the effective line of force F is denoted by reference numeral b . From the stand b thus serves as a moment arm for the support force acting on the contact area A _{1 of} the increase, thus acting on the spike 10 a moment maintaining the spike and supporting the spike, the magnitude of the force F multiplied by the moment arm b . As a result of this supportive moment, the spike 10 straightens up and remains in a favorable position during contact with the road, the holding power of the spike being extremely good. By enlarging the Nietenflan cal 12 and especially the ridges 15 , the right holding moment can be further enlarged.

Die Erhöhungen 15 können symmetrisch oder unsymmetrisch zum Flansch 12 angeordnet werden. Durch unsymmetrische Anord nung kann vorteilhaft eine den Niet 11 um seine Längsachse drehende Kraft erzeugt werden, mit der das Eindringungsvermö gen des Nietes verbessert und ein gleichmäßiger Verschleiß der Nietspitze 13 erreicht wird.The elevations 15 can be arranged symmetrically or asymmetrically to the flange 12 . Unsymmetrical arrangement can advantageously produce a force rotating the rivet 11 about its longitudinal axis, with which the penetration capacity of the rivet is improved and uniform wear of the rivet tip 13 is achieved.

Claims

1. sleeve spike for vehicle tires in which on the flange ( 12 ) whose rivet elevations ( 15 ) are formed such that in the rest position of the spike with the rubber ( 20 ) in contact area is substantially smaller than the total area of the corresponding area of the Spikes, characterized in that the elevations ( 15 ) are attached to the outer edge of the rivet flange ( 12 ) and are directed from the rivet head ( 14 ) to the side and upwards in such a way that in the rest position of the spike and during initial contact between the rivet tip ( 13 ) and the road surface of the spike is attached, with the said elevations ( 15 ) and the edge region of the flange ( 18 ) of the sleeve part ( 17 ) of the spike to be supported on the tire rubber ( 20 ) in such a way that the head ( 14 ) of the rivet part ( 11 ) passes through the sleeve part ( 17 ) is separated from the tire rubber ( 20 ).

2. sleeve spike according to claim 1, characterized in that in the rest position of the spike the contact area ( A ₁ ) of the heights ( 15 ) with the tire rubber ( 20 ) in the region of the outermost outer edge of the elevations ( 15 ) is such that we the straight line the force acting on the spike ( F ) when the spike ( 10 ) enters the road contact between the center line of the spike ( 10 ) and the area of contact ( A ₁ ) of the elevations, with that of the tire rubber ( 20 ) on the elevations ( 15 ) acting support force is designed to generate a moment keeping the spike ( 10 ).

3. sleeve spike according to claim 1 and 2, characterized in that there are spaces ( 16 ) between the ridges ( 15 ), which have no rubber contact in the rest position of the spike ( 10 ) and that tire rubber in the spaces ( 16 ) and on the rivet head ( 14 ) is to flow when the spike ( 10 ) comes into contact with the road.

4. sleeve spike according to claim 1 to 3, characterized in that the elevations ( 15 ) are arranged symmetrically to the longitudinal axis of the spike.

5. sleeve spike according to claim 1 to 3, characterized in that the elevations ( 15 ) are arranged asymmetrically to the longitudinal axis of the spike in order to achieve the torque for the rivet ( 11 ).