DE3912429A1 - Luftkissenboot - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftkissenboot mit einem Trieb­ werk, das zur Ansaugung der Luft und zum Aufbau eines Luft­ polsters dient. Der Druckraum für das Luftpolster wird durch die Unterseite des Bootskörpers, eine in das Wasser eintau­ chende seitliche Schürze und die Wasseroberfläche gebildet. Derartige Luftkissenboote sind im Stand der Technik in ver­ schiedensten Ausgestaltungen bekannt.

Gewöhnlich sind solche Luftkissenboote geeignet, als Amphibi­ enfahrzeuge verwendet zu werden, d. h. sowohl als Wasserfahr­ zeuge wie auch als Landfahrzeuge. Hierzu ist die seitliche Schürze, die den Druckraum seitlich begrenzt, flexibel ausge­ bildet und besteht beispielsweise aus einem gummiartigen Werkstoff. Darüber hinaus besitzen solche bekannten Luftkis­ senboote in der Regel auch mehrere Triebwerke bzw. Gebläse. Mindestens ein Gebläse dient zum Aufbau des Luftpolsters, und mindestens ein Triebwerk wird für den Vortrieb benötigt. Zum Aufbau des nötigen Vortriebes werden beispielsweise auch oft Wasserpropeller eingesetzt. Diese bekannten Luftkissen­ boote sind einerseits zum einen Teil recht aufwendig aufge­ baut, zum anderen Teil hinsichtlich ihrer Fahreigenschaften nicht zufriedenstellend. Durch das vollständige Aufschweben auf der (Wasser-)Oberfläche und den hierzu allseits seitlich geschlossenen Druckraum, treten bei einem solchen Luftkissen­ boot relativ starke (Längs-)Schwingungen auf, in Abhängig­ keit von der Wellenbildung auf der Wasseroberfläche. Außer­ dem müssen immer Einrichtungen für eine gesonderte Vortriebs­ erzeugung vorgesehen sein.

Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich der Erfin­ dung die Aufgabe, ein Luftkissenboot anzugeben, das konstruk­ tiv vereinfacht und gleichzeitig hinsichtlich seiner Fahrei­ genschaften möglichst verbessert ist.

Diese Aufgabe ist bei der im Anspruch 1 angegebenen Erfin­ dung gelöst.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß im Bootsheck der Druck­ raum zumindest teilweise nach hinten offen ist und daß in diesem Bereich die Höhe der Öffnung durch eine schwenkbare Klappe einstellbar ist. Die Druckluft des Druckraumes kann über diese Öffnung, also zwischen der Wasseroberfläche und der Klappe, entweichen. Hiermit ist zunächst ein einfaches Vortriebssystem gegeben, nämlich basierend auf dem Rückstoß­ prinzip. Darüber hinaus eignet sich die Klappe in überra­ schend einfacher Weise zum Ausgleich von eventuell auftreten­ den Längsschwingungen. Diese Klappe stützt sich - wenn man so will - auf dem Luftpolster ab. Durch Einstellen der Klap­ pe kann entsprechend die Höhe des Bootshecks über dem Wasser­ spiegel geregelt werden und gleichzeitig auch der Vortrieb. Die Klappe beeinflußt auch mittelbar das Maß, um welches die Schürze in das Wasser eintaucht. Das Luftkissenboot bzw. genauer das Bootsheck reitet gleichsam vermittels der Klappe auf dem durch die hintere Öffnung austretenden Druckluft­ strom. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgese­ hen sein, daß die seitliche, starr ausgebildete Schürze des Druckraumes unterbrochen ist durch nach hinten gerichtete düsenartige Ausströmkanäle. Hiermit wird erreicht, daß auch an der seitlichen Begrenzung des Druckraumes bereits eine Vortriebskomponente erzeugt wird. Durch diese Ausströmkanä­ le, die bevorzugt in Form von vertikalen Schlitzen verwirk­ licht sind, wird zudem auch eine weitere günstige Beeinflus­ sung des Stabilitätsverhaltens erreicht. Auch hierdurch werden Schwingungen des Bootskörpers gedämpft bzw. unterbun­ den. Darüber hinaus ist diese Ausbildung der unterbrochenen seitlichen Schürze mit dem überraschenden Vorteil verbunden, daß die Schürzenelemente und auch die untere Rumpffläche, an welcher die Schürzenbleche angebunden sind, von Luft spru­ delnd umspült werden, was den Strömungswiderstand entschei­ dend herabsetzt, also eine bessere Leistungsausnutzung hin­ sichtlich des Vortriebs ermöglicht. Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schürze aus im Querschnitt schuppenartig angeordneten Schürzenelementen besteht, die zur Ausbildung der Ausströmkanäle jeweils zuein­ ander beabstandet sind. Die Schürzenelemente sind also über­ lappend angeordnet. Im Querschnitt schließen die Schürzenele­ mente mit der Bootslängsachse einen spitzen Winkel ein, jedenfalls soweit die seitlichen und vorderen Schürzenelemen­ te betroffen sind. Hinsichtlich der im Heckbereich angeordne­ ten Schürzenelemente ist es vorteilhaft, diese etwa parallel­ verlaufend zur Bootslängsachse auszurichten. Die Ausbildung der Ausströmkanäle kann bis in den Bugbereich des Bootes vorgenommen sein. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schürze bzw. die Schürzenelemente unterhalb einer umlaufenden geschlossenen Schwimmerausbil­ dung angeordnet ist bzw. sind und daß die Schwimmerausbil­ dung sich zumindest teilweise unterhalb der Bootunterseite befindet. Die Schwimmerausbildung kann aus in Form eines Schlauchboots zusammengeschweißten Röhrenelementen bestehen. Hinsichtlich der Schürzendecke im Bugbereich ist nach einer weiteren bevorzugten Ausbildung noch vorgesehen, daß diese aus weichem bzw. (nur) in der Mitte aus festem Material besteht. Diese Schürzendecke wird durch den Innendruck und den vorderen Steven stets auf die Wasseroberfläche gedrückt, so daß eine Abdichtung des Druckraumes nach vorne gegenüber der Wasseroberfläche gewährleistet ist und kaum Luft entwei­ chen kann. Die Schürze wirkt wie ein Rückschlagventil. Statt dessen ist es in einer Alternative auch möglich, die an sich bekannten Zungen anzuordnen. Die Ausströmkanäle zwischen den Schürzenelementen und die Öffnung im Bootsheck sind hinsicht­ lich ihrer Strömungswiderstände bevorzugt derart einge­ stellt, daß etwa 5 bis 30% des Druckluftvolumens durch die (seitlichen) Ausströmkanäle entweicht. Je nach Regelung bzw. Einstellung der Klappe im Bootsheck entweicht somit 70 bis 95% des Druckluftvolumens durch die hintere Öffnung. Eine weitere bevorzugte Ausbildung sieht vor, daß im Druckraum, im Heckbereich des Bootes, eine Nachverbrennungseinrichtung vorgesehen ist. Vergleichbar bekannten Düsentriebwerken für Flugzeuge kann auch bei einem Luftkissenboot, wie es hier beschrieben ist, eine Nachverbrennung der Druckluft vorgenom­ men werden. Hiermit kann - in der Praxis sinnvollerweise wohl nur kurzzeitig genutzt - ein zusätzlicher Schub entwic­ kelt werden. Als Nachverbrennungsraum dient der hintere Raum vor der im Bootsheck angeordneten Klappe. Durch den zusätz­ lich eingespritzten und verbrannnten Treibstoff wird die Druckluft vor dem Ausströmen erwärmt und auch das Volumen nochmals vergrößert. Der Druck in dem Druckraum erhöht sich, und auch die Austrittsgeschwindigkeit des Druckluftstromes wird größer. Hiermit geht eine höhere Schubkraft einher. Um diese erhöhte Schubkraft möglichst vollständig im Sinne eines höheren Vortriebes nutzen zu können, schlägt die Erfin­ dung vor, daß die unteren Schürzenelemente ausfahrbar vorge­ sehen sind. Zunächst stellt sich nämlich der Effekt ein, daß das Luftkissenboot weiter angehoben wird. Darüber hinaus kann auch noch vorgesehen sein, daß eine zusätzliche Klappe vorgesehen ist bzw. die vorhandene Klappe so steuerbar ist, daß der Druckluftstrom teilweise oder auch vollständig so gelenkt wird, daß sich eine Kraftkomponente einstellt, die das Luftkissenboot auf die Wasseroberfläche zu beaufschlagt. Weiterhin schlägt die Erfindung in diesem Zusammenhang vor, daß in dem Luftkissenboot Ballasttanks angeordnet sind. Vor einem beabsichtigten Einschalten der Nachverbrennung können diese Ballasttanks dann mit Wasser gefüllt werden. Beson­ ders bevorzugt ist es, daß hierzu Füllorgane vorgesehen sind, die sich durch die Bewegung des Luftkissenbootes im Wasser gleichsam selbsttätig durch den Staudruck füllen.

Antriebstechnische Vorteile ergeben sich ferner durch die günstige Festlegung der Schürzendecke seitlich an den unte­ ren Enden der Schürzenelemente. Der Druckluftraum unter der Bootsunterseite ist daher im Bugbereich durch die Schürzen­ decke abgedichtet. Die Druckluft kann aber seitlich durch die dort vorgesehenen, Luftleitbleche bildenden Schürzenele­ mente entweichen. Sie erzeugt dabei im wesentlichen einen Vortrieb. Die bugseitigen Schürzenelemente zumindest zu einem Teil um eine Vertikalachse drehbar anzuordnen, bringt den Vorteil, daß man entweder die durch die Schürzenelemente gebildeten Schlitze schließen kann oder einseitig Steuerkräf­ te nach links oder rechts erzeugen kann, weil die bugseiti­ gen Schürzenelemente bzw. Luftleitbleche stets oberhalb der Wasseroberfläche liegen. Öffnet man die entsprechenden Schür­ zenelemente an der einen Seite und schließt sie an der ande­ ren Seite oder umgekehrt, so entsteht eine Querkraft senk­ recht zur Längsachse des Luftkissenbootes, die auch bei Fahrt zum Steuern ausgenutzt werden kann.

Nachstehend ist die Erfindung weiter im einzelnen anhand der beigefügten Zeichnung, die jedoch lediglich ein Ausführungs­ beispiel darstellt, beschrieben. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Luftkissenboo­ tes, mit prinzipiellem Verlauf der Druckluftströ­ mung;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 1;

Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 1, jedoch mit einer zusätzlich angeordneten Nachverbrennungsanlage, Ballasttanks sowie einer zusätzlichen Klappe;

Fig. 7 eine Draufsicht auf das Luftkissenboot;

Fig. 8 eine schematische Querschnittsdarstellung des Luftkissenbootes zwecks Verdeutlichung der Verhält­ nisse bei Luftkissenbetrieb und normalem Schwimmer­ betrieb;

Fig. 9 eine Unteransicht des Luftkissenbootes;

Fig. 10 eine schematische perspektivische Darstellung des Luftkissenbootes von schräg hinten; und

Fig. 11 eine Darstellung gemäß Fig. 10 einer alternativen Ausführungsform.

Dargestellt und beschrieben ist ein Luftkissenboot 1 mit einem als Mantelstromtriebwerk 2 ausgebildeten Triebwerk für den Aufbau des Druckluftpolsters wie auch den Vortrieb.

Das Luftkissenboot 1 besitzt unterseitig des Bootskörpers eine in das Wasser eintauchende seitliche Schürze S, so daß zwischen der Bootsunterseite 4 (vgl. Fig. 8) und der Wasser­ oberfläche 5 ein Druckluftpolster aufgebaut werden kann. Die seitliche Schürze S wird bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel auch durch eine Schwimmerausbildung 6 gebildet, welche unten noch im einzelnen beschrieben ist.

Die von dem Mantelstromtriebwerk 2 angesaugte Außenluft wird mittels Leitbleche 20 und durch einen Kanal 7 nach unten unter die Bootsunterseite 4 gedrückt, so daß sich das Druck­ luftpolster aufbauen kann. Im Heckbereich des Luftkissenbootes 1 ist eine Klappe 8 anscharniert (vgl. auch Fig. 10 und 11), mit welcher die Höhe bzw. Größe einer zwischen der Klap­ pe 8 und der Wasseroberfläche 5 verbleibenden Öffnung 9 einstellbar ist. Es ist ersichtlich, daß der Druckraum im Bereich dieser Klappe 8 nicht von der Schürze S begrenzt ist. Die aus der Öffnung 9 ausströmende Druckluft erzeugt im wesentlichen den Vortrieb des Luftkissenbootes 1. Darüber hinaus gleitet das Luftkissenboot - in diesem Heckbereich - gleichsam auf dem ausströmenden Luftstrom mittels der Klappe 8.

Sodann sind heckseitig - der Öffnung 9 benachbart - Ruderele­ mente 10 vorgesehen.

Der Unterbau des Luftkissenbootes 1 ist im einzelnen wie folgt: Die Schwimmerausbildung 6 besteht aus bis auf die hintere Öffnung 9 umlaufenden Schwimmkörpern 12, die aus geschlossenen starren Röhren bestehen. Diese Schwimmkörper 12 sind ersichtlich schlauchbootartig aufgebaut. Die unter­ halb dieser Schwimmkörper 12 vorgesehene Schürze S besteht aus Schürzenelementen 3, 3′, 3′′, die, wie insbesondere etwa aus Fig. 9 hervorgeht, überlappend bzw. schuppenartig ange­ ordnet sind. Zwischen einzelnen Schürzenelementen 3, 3′, 3′′ ist jeweils ein Ausströmkanal 11 ausgebildet. Letztere und die Öffnung 9 sind so eingestellt, daß durch die Aus­ strömkanäle 11 etwa 5 bis 30% des Druckluftstromes entwei­ chen kann. Durch die Ausrichtung der Ausströmkanäle 11 nach hinten wird auch hier eine entsprechende Vortriebskomponente erzeugt.

Im einzelnen schließen die Schürzenelemente 3, 3′ mit der Bootslängsachse L jeweils einen spitzen Winkel Alpha ein. Im Bugbereich 14 ist dieser Winkel größer. Im hinteren Bereich 13 sind die Schürzenelemente 3′′ im wesentlichen parallel zur Bootslängsachse L angeordnet. Die hier ausströmende Druckluft erzeugt somit eine voll wirksame Vortriebskomponen­ te.

Die Schürzenelemente 3, 3′, 3′′ sind starr ausgebildet. Sie können aus Blech oder aus Kunststoff bestehen.

Dem Bugbereich 14 ist eine Schürzendecke 15 zugeordnet, welche aus elastischem Flachmaterial, z.B. einer gummiarti­ gen oder glasfaserverstärkten Kunststoffhaut besteht. Die V-förmig verlaufenden Randseiten der Schürzendecke 15 sind an einer Befestigungsplatte 16 festgelegt. Letztere ist ebenfalls V-förmig gestaltet. Die V-Spitze ist unmittelbar bugspitzenseitig festgelegt, während die von dieser ausgehen­ den Schenkel der Befestigungsplatte 16 zuerst spitzwinklig zur Bootsunterseite und danach etwa parallel zu dieser ver­ laufen, vgl. insbesondere Fig. 1. Von der V-förmig gestalte­ ten Befestigungsplatte 16 gehen die bugseitigen Schürzenele­ mente 3′ aus, die bis zum Schwimmkörper 12 reichen. Vorzugs­ weise sind je drei dieser Luftleitbleche bildenden Schürzen­ elemente 3′ um eine vertikale Achse 18 drehbar angeordnet.

Die zwischen der Befestigungsplatte 16 aufgespannte Schürzen­ decke 15 wird durch einen beispielsweise stoßdämpferartig ausgebildeteten Spannstempel 21 nach unten gedrückt, welche Schürzendecke 15 durch den Vordersteven 22 in der Mitte gehalten ist. Die Beaufschlagung des Spannstempels 21 ge­ schieht am Vordersteven 22, welcher somit stets in Richtung Wasseroberfläche gedrückt wird. Es ergibt sich daher eine Abdichtung des Luftkissenraumes gegenüber der Wasserfläche. Die Druckluft kann dort jedoch seitlich durch die Schürzen­ elemente 3′ entweichen, wobei sie im wesentlichen einen Vortrieb erzeugt. Durch Verdrehen der drehbar angeordneten Schürzenelemente 3′ einer Bootsseite entweicht auf einer Seite mehr Luft als auf der anderen, so daß eine Querkraft quer zur Boootslängsachse L auftritt, die zur Steuerung in Fahrt und auch zum Manövrieren im Stillstand benutzt werden kann.

Die Fig. 3 bis 5 veranschaulichen, daß die dortigen Schürzen­ elemente 3′ über der Wasseroberfläche 5 liegen - abgesehen von etwaigen Wellen -, und die dort austretende Luft ergibt eine Querkraft nach rechts oder links.

Fig. 9 veranschaulicht, daß man auch im hinteren Bereich des Luftkissenbootes einige Schürzenelemente 3 drehbar anordnen kann. Dies ermöglicht es in Verbindung mit dem Schürzenele­ ment 3′, das Luftkissenboot im Stillstand nach links oder rechts zu versetzen, was das Manövrieren beispielsweise in einem Hafen wesentlich erleichtert.

Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß das Luftkissenboot 1 (linke Hälfte der Darstellung) zunächst, wenn sich noch kein Druck­ luftpolster aufgebaut hat, auf der Schwimmerausbildung 6 schwimmt. Nach Aufbau eines Druckpolsters (Darstellung rech­ te Hälfte in Fig. 8) sind im wesentlichen nur noch die Schür­ zenelemente in das Wasser eingetaucht, wodurch sich der Fahrtwiderstand erheblich vermindert.

Die Darstellung gemäß Fig. 11 unterscheidet sich von den Darstellungen gemäß den Fig. 1-10 durch die Anordnung von zwei Mantelkanälen 7, in denen entsprechend mehrere Triebwer­ ke (vgl. Fig. 1) angeordnet sind. Im übrigen ist jedoch eine gleiche Funktion gegeben.

In Fig. 6 ist ein Luftkissenboot dargestellt, bei welchem im heckseitigen Druckraum eine Nachverbrennungseinrichtung 23 angeordnet ist. Gegebenenfalls können mehrere Nachverbrenner untereinander oder nebeneinander angeordnet sein. Mit Hilfe dieser Einrichtung wird - wie an sich aus der Luftfahrttech­ nik für Strahltriebwerke bekannt - durch zusätzliche Ein­ spritzung von Kraftstoff und dessen Verbrennung eine Nachver­ brennung durchgeführt. Dies führt zu einer Erhöhung des Druckes und auch des Volumens der durchströmenden Druckluft. Entsprechend ergibt sich eine höhere Austrittsgeschwindig­ keit der Druckluft im Bereich der Heckklappe 8. Aufgrund des Rückstoßprinzipes erhöht sich der Vortrieb des Luftkissenboo­ tes 1.

Der höhere Druck und auch die Volumenvergrößerung der Druck­ luft führen dazu, daß das Luftkissenboot 1 tendenziell wei­ ter aus dem Wasser herausgehoben wird. Um gleichwohl die zusätzliche Leistung in möglichst großem Umfang in Vortrieb umsetzen zu können, ist vorgesehen, daß die Schürzenbleche 3 ausfahrbar, d.h. nach unten verlängerbar ausgebildet sind. Zusätzlich oder alternativ zu dieser Maßnahme kann auch eine weitere Klappe 17 vorgesehen sein, mit deren Hilfe ein Teil­ luftstrom so steuerbar ist, daß sich eine Kraftkomponente ergibt, die das Luftkissenboot 1 auf die Wasseroberfläche drückt. Diese Funktion kann aber auch durch eine entsprechen­ de Steuerung der einen Klappe 8 oder gegebenenfalls eine unterhalb der Klappe 8, mit dieser im Sinne eines steuerba­ ren Düsenstrahls zusammenwirkenden weiteren Klappe reali­ siert sein. Im übrigen sind die Klappe 8 und gegebenenfalls die Klappe 17, wie sich aus der zeichnerischen Darstellung ergibt, um horizontale Achsen 24, 24′ schwenkbar gelagert. Die Achsen 24, 24′ erstrecken sich im oberen Deckenbereich des Druckraumes.

Eine weitere zusätzliche oder auch alternative Maßnahme besteht darin, Ballasttanks 25 in dem Bootskörper anzuord­ nen. Diese Ballasttanks 25 können mittels einer Fülleinrich­ tung 26 beispielsweise gefüllt werden, die den Staudruck ausnutzt, der sich bei Vorwärtsbewegung des Luftkissenbootes 1 im Wasser ergibt.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirkli­ chung der Erfindung von Bedeutung sein.

Claims (17)

1. Luftkissenboot (1) mit einem Triebwerk (2) zur Ansaugung der Luft und zum Aufbau eines Luftpolsters, wobei der Druck­ raum durch eine Unterseite (4) des Bootskörpers, eine in das Wasser eintauchende seitliche Schürze (S) und die Wasserober­ fläche (5) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Bootsheck der Druckraum zumindest teilweise seitlich (nach hinten) offen ist und daß in diesem Bereich die Höhe der Öffnung (9) durch eine Klappe (8) einstellbar ist.

2. Luftkissenboot, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürze (S) starr ausgebildet und unterbrochen ist durch nach hinten gerichtete düsenartige Ausströmkanäle (11).

3. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürze (S) aus im Querschnitt schuppenartig angeordne­ ten Schürzenelementen (3, 3′, 3′′) besteht, die zur Ausbil­ dung der Ausströmkanäle (11) jeweils zueinander beabstandet sind.

4. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzenelemente (3, 3′) im Querschnitt einen spitzen Winkel (Alpha) mit der Bootslängsachse (L) einschließen.

5. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Heck angeordnete Schürzenelemente (3′′) parallel zur Boots­ mittelachse (L) verlaufen.

6. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bugbereich angeordneten Schürzenelemente (3′) einen größeren Winkel mit der Bootslängsachse (L) einschließen als die im Mittelteil angeordneten Schürzenelemente (3).

7. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bugbereich (14) eine geschlossene Schürzendecke (15) zugeordnet ist.

8. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürze (S) bzw. die Schürzenelemente (3) unterhalb einer umlaufenden geschlossenen Schwimmerausbildung (6) angeordnet ist bzw. sind und daß die Schwimmerausbildung (6) sich zumindest teilweise unterhalb der Bootsunterseite (4) befindet.

9. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmerausbildung (6) aus in Form eines Schlauchbootes zusammengeschweißten Röhrenelementen besteht.

10. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausströmkanäle (11) und die Öffnung (9) im Bootsheck hinsichtlich ihrer Strömungswiderstände so eingestellt sind, daß etwa 5 bis 30% des Druckluftvolumens durch die Ausström­ kanäle (11) entweicht.

11. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Druckraum, im Heckbereich (13) des Bootes, eine Nachverbren­ nungseinrichtung (23) angeordnet ist.

12. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzenelemente ausfahrbar ausgebildet sind.

13. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bootskörper füllbare Ballasttanks (25) angeordnet sind.

14. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasttanks (25) durch die Fahrtbewegung des Luftkissen­ bootes (1) auffüllbar sind.

15. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bugbereich (14) unterhalb der Bootsunterseite (4) angeordnete Schürzendecke (15) seitlich an den unteren Enden der Schürzenelemente (3′) befestigt ist.

16. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzenelemente (3′) zumindest zu einem Teil um eine vertikale Achse (18) drehbar angeordnet sind.

17. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bugbereich die unteren Enden der Schürzenelemente (3′) von einer Befestigungsplatte (16) ausgehen, an welcher die Schür­ zendecke (15) befestigt ist.