DE3912429A1 - Luftkissenboot - Google Patents
LuftkissenbootInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Luftkissenboot mit einem Trieb
werk, das zur Ansaugung der Luft und zum Aufbau eines Luft
polsters dient. Der Druckraum für das Luftpolster wird durch
die Unterseite des Bootskörpers, eine in das Wasser eintau
chende seitliche Schürze und die Wasseroberfläche gebildet.
Derartige Luftkissenboote sind im Stand der Technik in ver
schiedensten Ausgestaltungen bekannt.
Gewöhnlich sind solche Luftkissenboote geeignet, als Amphibi
enfahrzeuge verwendet zu werden, d. h. sowohl als Wasserfahr
zeuge wie auch als Landfahrzeuge. Hierzu ist die seitliche
Schürze, die den Druckraum seitlich begrenzt, flexibel ausge
bildet und besteht beispielsweise aus einem gummiartigen
Werkstoff. Darüber hinaus besitzen solche bekannten Luftkis
senboote in der Regel auch mehrere Triebwerke bzw. Gebläse.
Mindestens ein Gebläse dient zum Aufbau des Luftpolsters,
und mindestens ein Triebwerk wird für den Vortrieb benötigt.
Zum Aufbau des nötigen Vortriebes werden beispielsweise auch
oft Wasserpropeller eingesetzt. Diese bekannten Luftkissen
boote sind einerseits zum einen Teil recht aufwendig aufge
baut, zum anderen Teil hinsichtlich ihrer Fahreigenschaften
nicht zufriedenstellend. Durch das vollständige Aufschweben
auf der (Wasser-)Oberfläche und den hierzu allseits seitlich
geschlossenen Druckraum, treten bei einem solchen Luftkissen
boot relativ starke (Längs-)Schwingungen auf, in Abhängig
keit von der Wellenbildung auf der Wasseroberfläche. Außer
dem müssen immer Einrichtungen für eine gesonderte Vortriebs
erzeugung vorgesehen sein.
Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich der Erfin
dung die Aufgabe, ein Luftkissenboot anzugeben, das konstruk
tiv vereinfacht und gleichzeitig hinsichtlich seiner Fahrei
genschaften möglichst verbessert ist.
Diese Aufgabe ist bei der im Anspruch 1 angegebenen Erfin
dung gelöst.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß im Bootsheck der Druck
raum zumindest teilweise nach hinten offen ist und daß in
diesem Bereich die Höhe der Öffnung durch eine schwenkbare
Klappe einstellbar ist. Die Druckluft des Druckraumes kann
über diese Öffnung, also zwischen der Wasseroberfläche und
der Klappe, entweichen. Hiermit ist zunächst ein einfaches
Vortriebssystem gegeben, nämlich basierend auf dem Rückstoß
prinzip. Darüber hinaus eignet sich die Klappe in überra
schend einfacher Weise zum Ausgleich von eventuell auftreten
den Längsschwingungen. Diese Klappe stützt sich - wenn man
so will - auf dem Luftpolster ab. Durch Einstellen der Klap
pe kann entsprechend die Höhe des Bootshecks über dem Wasser
spiegel geregelt werden und gleichzeitig auch der Vortrieb.
Die Klappe beeinflußt auch mittelbar das Maß, um welches die
Schürze in das Wasser eintaucht. Das Luftkissenboot bzw.
genauer das Bootsheck reitet gleichsam vermittels der Klappe
auf dem durch die hintere Öffnung austretenden Druckluft
strom. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgese
hen sein, daß die seitliche, starr ausgebildete Schürze des
Druckraumes unterbrochen ist durch nach hinten gerichtete
düsenartige Ausströmkanäle. Hiermit wird erreicht, daß auch
an der seitlichen Begrenzung des Druckraumes bereits eine
Vortriebskomponente erzeugt wird. Durch diese Ausströmkanä
le, die bevorzugt in Form von vertikalen Schlitzen verwirk
licht sind, wird zudem auch eine weitere günstige Beeinflus
sung des Stabilitätsverhaltens erreicht. Auch hierdurch
werden Schwingungen des Bootskörpers gedämpft bzw. unterbun
den. Darüber hinaus ist diese Ausbildung der unterbrochenen
seitlichen Schürze mit dem überraschenden Vorteil verbunden,
daß die Schürzenelemente und auch die untere Rumpffläche, an
welcher die Schürzenbleche angebunden sind, von Luft spru
delnd umspült werden, was den Strömungswiderstand entschei
dend herabsetzt, also eine bessere Leistungsausnutzung hin
sichtlich des Vortriebs ermöglicht. Nach einem weiteren
Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schürze aus
im Querschnitt schuppenartig angeordneten Schürzenelementen
besteht, die zur Ausbildung der Ausströmkanäle jeweils zuein
ander beabstandet sind. Die Schürzenelemente sind also über
lappend angeordnet. Im Querschnitt schließen die Schürzenele
mente mit der Bootslängsachse einen spitzen Winkel ein,
jedenfalls soweit die seitlichen und vorderen Schürzenelemen
te betroffen sind. Hinsichtlich der im Heckbereich angeordne
ten Schürzenelemente ist es vorteilhaft, diese etwa parallel
verlaufend zur Bootslängsachse auszurichten. Die Ausbildung
der Ausströmkanäle kann bis in den Bugbereich des Bootes
vorgenommen sein. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Schürze bzw. die Schürzenelemente
unterhalb einer umlaufenden geschlossenen Schwimmerausbil
dung angeordnet ist bzw. sind und daß die Schwimmerausbil
dung sich zumindest teilweise unterhalb der Bootunterseite
befindet. Die Schwimmerausbildung kann aus in Form eines
Schlauchboots zusammengeschweißten Röhrenelementen bestehen.
Hinsichtlich der Schürzendecke im Bugbereich ist nach einer
weiteren bevorzugten Ausbildung noch vorgesehen, daß diese
aus weichem bzw. (nur) in der Mitte aus festem Material
besteht. Diese Schürzendecke wird durch den Innendruck und
den vorderen Steven stets auf die Wasseroberfläche gedrückt,
so daß eine Abdichtung des Druckraumes nach vorne gegenüber
der Wasseroberfläche gewährleistet ist und kaum Luft entwei
chen kann. Die Schürze wirkt wie ein Rückschlagventil. Statt
dessen ist es in einer Alternative auch möglich, die an sich
bekannten Zungen anzuordnen. Die Ausströmkanäle zwischen den
Schürzenelementen und die Öffnung im Bootsheck sind hinsicht
lich ihrer Strömungswiderstände bevorzugt derart einge
stellt, daß etwa 5 bis 30% des Druckluftvolumens durch die
(seitlichen) Ausströmkanäle entweicht. Je nach Regelung bzw.
Einstellung der Klappe im Bootsheck entweicht somit 70 bis
95% des Druckluftvolumens durch die hintere Öffnung. Eine
weitere bevorzugte Ausbildung sieht vor, daß im Druckraum,
im Heckbereich des Bootes, eine Nachverbrennungseinrichtung
vorgesehen ist. Vergleichbar bekannten Düsentriebwerken für
Flugzeuge kann auch bei einem Luftkissenboot, wie es hier
beschrieben ist, eine Nachverbrennung der Druckluft vorgenom
men werden. Hiermit kann - in der Praxis sinnvollerweise
wohl nur kurzzeitig genutzt - ein zusätzlicher Schub entwic
kelt werden. Als Nachverbrennungsraum dient der hintere Raum
vor der im Bootsheck angeordneten Klappe. Durch den zusätz
lich eingespritzten und verbrannnten Treibstoff wird die
Druckluft vor dem Ausströmen erwärmt und auch das Volumen
nochmals vergrößert. Der Druck in dem Druckraum erhöht sich,
und auch die Austrittsgeschwindigkeit des Druckluftstromes
wird größer. Hiermit geht eine höhere Schubkraft einher. Um
diese erhöhte Schubkraft möglichst vollständig im Sinne
eines höheren Vortriebes nutzen zu können, schlägt die Erfin
dung vor, daß die unteren Schürzenelemente ausfahrbar vorge
sehen sind. Zunächst stellt sich nämlich der Effekt ein, daß
das Luftkissenboot weiter angehoben wird. Darüber hinaus
kann auch noch vorgesehen sein, daß eine zusätzliche Klappe
vorgesehen ist bzw. die vorhandene Klappe so steuerbar ist,
daß der Druckluftstrom teilweise oder auch vollständig so
gelenkt wird, daß sich eine Kraftkomponente einstellt, die
das Luftkissenboot auf die Wasseroberfläche zu beaufschlagt.
Weiterhin schlägt die Erfindung in diesem Zusammenhang vor,
daß in dem Luftkissenboot Ballasttanks angeordnet sind. Vor
einem beabsichtigten Einschalten der Nachverbrennung können
diese Ballasttanks dann mit Wasser gefüllt werden. Beson
ders bevorzugt ist es, daß hierzu Füllorgane vorgesehen
sind, die sich durch die Bewegung des Luftkissenbootes im
Wasser gleichsam selbsttätig durch den Staudruck füllen.
Antriebstechnische Vorteile ergeben sich ferner durch die
günstige Festlegung der Schürzendecke seitlich an den unte
ren Enden der Schürzenelemente. Der Druckluftraum unter der
Bootsunterseite ist daher im Bugbereich durch die Schürzen
decke abgedichtet. Die Druckluft kann aber seitlich durch
die dort vorgesehenen, Luftleitbleche bildenden Schürzenele
mente entweichen. Sie erzeugt dabei im wesentlichen einen
Vortrieb. Die bugseitigen Schürzenelemente zumindest zu
einem Teil um eine Vertikalachse drehbar anzuordnen, bringt
den Vorteil, daß man entweder die durch die Schürzenelemente
gebildeten Schlitze schließen kann oder einseitig Steuerkräf
te nach links oder rechts erzeugen kann, weil die bugseiti
gen Schürzenelemente bzw. Luftleitbleche stets oberhalb der
Wasseroberfläche liegen. Öffnet man die entsprechenden Schür
zenelemente an der einen Seite und schließt sie an der ande
ren Seite oder umgekehrt, so entsteht eine Querkraft senk
recht zur Längsachse des Luftkissenbootes, die auch bei
Fahrt zum Steuern ausgenutzt werden kann.
Nachstehend ist die Erfindung weiter im einzelnen anhand der
beigefügten Zeichnung, die jedoch lediglich ein Ausführungs
beispiel darstellt, beschrieben. Hierbei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Luftkissenboo
tes, mit prinzipiellem Verlauf der Druckluftströ
mung;
Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1;
Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1;
Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 1;
Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 1, jedoch mit einer
zusätzlich angeordneten Nachverbrennungsanlage,
Ballasttanks sowie einer zusätzlichen Klappe;
Fig. 7 eine Draufsicht auf das Luftkissenboot;
Fig. 8 eine schematische Querschnittsdarstellung des
Luftkissenbootes zwecks Verdeutlichung der Verhält
nisse bei Luftkissenbetrieb und normalem Schwimmer
betrieb;
Fig. 9 eine Unteransicht des Luftkissenbootes;
Fig. 10 eine schematische perspektivische Darstellung des
Luftkissenbootes von schräg hinten; und
Fig. 11 eine Darstellung gemäß Fig. 10 einer alternativen
Ausführungsform.
Dargestellt und beschrieben ist ein Luftkissenboot 1 mit
einem als Mantelstromtriebwerk 2 ausgebildeten Triebwerk für
den Aufbau des Druckluftpolsters wie auch den Vortrieb.
Das Luftkissenboot 1 besitzt unterseitig des Bootskörpers
eine in das Wasser eintauchende seitliche Schürze S, so daß
zwischen der Bootsunterseite 4 (vgl. Fig. 8) und der Wasser
oberfläche 5 ein Druckluftpolster aufgebaut werden kann. Die
seitliche Schürze S wird bei dem dargestellten Ausführungs
beispiel auch durch eine Schwimmerausbildung 6 gebildet,
welche unten noch im einzelnen beschrieben ist.
Die von dem Mantelstromtriebwerk 2 angesaugte Außenluft wird
mittels Leitbleche 20 und durch einen Kanal 7 nach unten
unter die Bootsunterseite 4 gedrückt, so daß sich das Druck
luftpolster aufbauen kann. Im Heckbereich des Luftkissenbootes 1
ist eine Klappe 8 anscharniert (vgl. auch Fig. 10 und
11), mit welcher die Höhe bzw. Größe einer zwischen der Klap
pe 8 und der Wasseroberfläche 5 verbleibenden Öffnung 9
einstellbar ist. Es ist ersichtlich, daß der Druckraum im
Bereich dieser Klappe 8 nicht von der Schürze S begrenzt
ist. Die aus der Öffnung 9 ausströmende Druckluft erzeugt im
wesentlichen den Vortrieb des Luftkissenbootes 1. Darüber
hinaus gleitet das Luftkissenboot - in diesem Heckbereich -
gleichsam auf dem ausströmenden Luftstrom mittels der Klappe
8.
Sodann sind heckseitig - der Öffnung 9 benachbart - Ruderele
mente 10 vorgesehen.
Der Unterbau des Luftkissenbootes 1 ist im einzelnen wie
folgt: Die Schwimmerausbildung 6 besteht aus bis auf die
hintere Öffnung 9 umlaufenden Schwimmkörpern 12, die aus
geschlossenen starren Röhren bestehen. Diese Schwimmkörper
12 sind ersichtlich schlauchbootartig aufgebaut. Die unter
halb dieser Schwimmkörper 12 vorgesehene Schürze S besteht
aus Schürzenelementen 3, 3′, 3′′, die, wie insbesondere etwa
aus Fig. 9 hervorgeht, überlappend bzw. schuppenartig ange
ordnet sind. Zwischen einzelnen Schürzenelementen 3, 3′,
3′′ ist jeweils ein Ausströmkanal 11 ausgebildet. Letztere
und die Öffnung 9 sind so eingestellt, daß durch die Aus
strömkanäle 11 etwa 5 bis 30% des Druckluftstromes entwei
chen kann. Durch die Ausrichtung der Ausströmkanäle 11 nach
hinten wird auch hier eine entsprechende Vortriebskomponente
erzeugt.
Im einzelnen schließen die Schürzenelemente 3, 3′ mit der
Bootslängsachse L jeweils einen spitzen Winkel Alpha ein. Im
Bugbereich 14 ist dieser Winkel größer. Im hinteren Bereich
13 sind die Schürzenelemente 3′′ im wesentlichen parallel
zur Bootslängsachse L angeordnet. Die hier ausströmende
Druckluft erzeugt somit eine voll wirksame Vortriebskomponen
te.
Die Schürzenelemente 3, 3′, 3′′ sind starr ausgebildet. Sie
können aus Blech oder aus Kunststoff bestehen.
Dem Bugbereich 14 ist eine Schürzendecke 15 zugeordnet,
welche aus elastischem Flachmaterial, z.B. einer gummiarti
gen oder glasfaserverstärkten Kunststoffhaut besteht. Die
V-förmig verlaufenden Randseiten der Schürzendecke 15 sind
an einer Befestigungsplatte 16 festgelegt. Letztere ist
ebenfalls V-förmig gestaltet. Die V-Spitze ist unmittelbar
bugspitzenseitig festgelegt, während die von dieser ausgehen
den Schenkel der Befestigungsplatte 16 zuerst spitzwinklig
zur Bootsunterseite und danach etwa parallel zu dieser ver
laufen, vgl. insbesondere Fig. 1. Von der V-förmig gestalte
ten Befestigungsplatte 16 gehen die bugseitigen Schürzenele
mente 3′ aus, die bis zum Schwimmkörper 12 reichen. Vorzugs
weise sind je drei dieser Luftleitbleche bildenden Schürzen
elemente 3′ um eine vertikale Achse 18 drehbar angeordnet.
Die zwischen der Befestigungsplatte 16 aufgespannte Schürzen
decke 15 wird durch einen beispielsweise stoßdämpferartig
ausgebildeteten Spannstempel 21 nach unten gedrückt, welche
Schürzendecke 15 durch den Vordersteven 22 in der Mitte
gehalten ist. Die Beaufschlagung des Spannstempels 21 ge
schieht am Vordersteven 22, welcher somit stets in Richtung
Wasseroberfläche gedrückt wird. Es ergibt sich daher eine
Abdichtung des Luftkissenraumes gegenüber der Wasserfläche.
Die Druckluft kann dort jedoch seitlich durch die Schürzen
elemente 3′ entweichen, wobei sie im wesentlichen einen
Vortrieb erzeugt. Durch Verdrehen der drehbar angeordneten
Schürzenelemente 3′ einer Bootsseite entweicht auf einer
Seite mehr Luft als auf der anderen, so daß eine Querkraft
quer zur Boootslängsachse L auftritt, die zur Steuerung in
Fahrt und auch zum Manövrieren im Stillstand benutzt werden
kann.
Die Fig. 3 bis 5 veranschaulichen, daß die dortigen Schürzen
elemente 3′ über der Wasseroberfläche 5 liegen - abgesehen
von etwaigen Wellen -, und die dort austretende Luft ergibt
eine Querkraft nach rechts oder links.
Fig. 9 veranschaulicht, daß man auch im hinteren Bereich des
Luftkissenbootes einige Schürzenelemente 3 drehbar anordnen
kann. Dies ermöglicht es in Verbindung mit dem Schürzenele
ment 3′, das Luftkissenboot im Stillstand nach links oder
rechts zu versetzen, was das Manövrieren beispielsweise in
einem Hafen wesentlich erleichtert.
Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß das Luftkissenboot 1 (linke
Hälfte der Darstellung) zunächst, wenn sich noch kein Druck
luftpolster aufgebaut hat, auf der Schwimmerausbildung 6
schwimmt. Nach Aufbau eines Druckpolsters (Darstellung rech
te Hälfte in Fig. 8) sind im wesentlichen nur noch die Schür
zenelemente in das Wasser eingetaucht, wodurch sich der
Fahrtwiderstand erheblich vermindert.
Die Darstellung gemäß Fig. 11 unterscheidet sich von den
Darstellungen gemäß den Fig. 1-10 durch die Anordnung von
zwei Mantelkanälen 7, in denen entsprechend mehrere Triebwer
ke (vgl. Fig. 1) angeordnet sind. Im übrigen ist jedoch eine
gleiche Funktion gegeben.
In Fig. 6 ist ein Luftkissenboot dargestellt, bei welchem im
heckseitigen Druckraum eine Nachverbrennungseinrichtung 23
angeordnet ist. Gegebenenfalls können mehrere Nachverbrenner
untereinander oder nebeneinander angeordnet sein. Mit Hilfe
dieser Einrichtung wird - wie an sich aus der Luftfahrttech
nik für Strahltriebwerke bekannt - durch zusätzliche Ein
spritzung von Kraftstoff und dessen Verbrennung eine Nachver
brennung durchgeführt. Dies führt zu einer Erhöhung des
Druckes und auch des Volumens der durchströmenden Druckluft.
Entsprechend ergibt sich eine höhere Austrittsgeschwindig
keit der Druckluft im Bereich der Heckklappe 8. Aufgrund des
Rückstoßprinzipes erhöht sich der Vortrieb des Luftkissenboo
tes 1.
Der höhere Druck und auch die Volumenvergrößerung der Druck
luft führen dazu, daß das Luftkissenboot 1 tendenziell wei
ter aus dem Wasser herausgehoben wird. Um gleichwohl die
zusätzliche Leistung in möglichst großem Umfang in Vortrieb
umsetzen zu können, ist vorgesehen, daß die Schürzenbleche 3
ausfahrbar, d.h. nach unten verlängerbar ausgebildet sind.
Zusätzlich oder alternativ zu dieser Maßnahme kann auch eine
weitere Klappe 17 vorgesehen sein, mit deren Hilfe ein Teil
luftstrom so steuerbar ist, daß sich eine Kraftkomponente
ergibt, die das Luftkissenboot 1 auf die Wasseroberfläche
drückt. Diese Funktion kann aber auch durch eine entsprechen
de Steuerung der einen Klappe 8 oder gegebenenfalls eine
unterhalb der Klappe 8, mit dieser im Sinne eines steuerba
ren Düsenstrahls zusammenwirkenden weiteren Klappe reali
siert sein. Im übrigen sind die Klappe 8 und gegebenenfalls
die Klappe 17, wie sich aus der zeichnerischen Darstellung
ergibt, um horizontale Achsen 24, 24′ schwenkbar gelagert.
Die Achsen 24, 24′ erstrecken sich im oberen Deckenbereich
des Druckraumes.
Eine weitere zusätzliche oder auch alternative Maßnahme
besteht darin, Ballasttanks 25 in dem Bootskörper anzuord
nen. Diese Ballasttanks 25 können mittels einer Fülleinrich
tung 26 beispielsweise gefüllt werden, die den Staudruck
ausnutzt, der sich bei Vorwärtsbewegung des Luftkissenbootes
1 im Wasser ergibt.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und der
Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl
einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirkli
chung der Erfindung von Bedeutung sein.
Claims (17)
1. Luftkissenboot (1) mit einem Triebwerk (2) zur Ansaugung
der Luft und zum Aufbau eines Luftpolsters, wobei der Druck
raum durch eine Unterseite (4) des Bootskörpers, eine in das
Wasser eintauchende seitliche Schürze (S) und die Wasserober
fläche (5) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß im
Bootsheck der Druckraum zumindest teilweise seitlich (nach
hinten) offen ist und daß in diesem Bereich die Höhe der
Öffnung (9) durch eine Klappe (8) einstellbar ist.
2. Luftkissenboot, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schürze (S) starr ausgebildet und
unterbrochen ist durch nach hinten gerichtete düsenartige
Ausströmkanäle (11).
3. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schürze (S) aus im Querschnitt schuppenartig angeordne
ten Schürzenelementen (3, 3′, 3′′) besteht, die zur Ausbil
dung der Ausströmkanäle (11) jeweils zueinander beabstandet
sind.
4. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schürzenelemente (3, 3′) im Querschnitt einen spitzen
Winkel (Alpha) mit der Bootslängsachse (L) einschließen.
5. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im
Heck angeordnete Schürzenelemente (3′′) parallel zur Boots
mittelachse (L) verlaufen.
6. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die im Bugbereich angeordneten Schürzenelemente (3′) einen
größeren Winkel mit der Bootslängsachse (L) einschließen als
die im Mittelteil angeordneten Schürzenelemente (3).
7. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
dem Bugbereich (14) eine geschlossene Schürzendecke (15)
zugeordnet ist.
8. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schürze (S) bzw. die Schürzenelemente (3) unterhalb
einer umlaufenden geschlossenen Schwimmerausbildung (6)
angeordnet ist bzw. sind und daß die Schwimmerausbildung (6)
sich zumindest teilweise unterhalb der Bootsunterseite (4)
befindet.
9. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwimmerausbildung (6) aus in Form eines Schlauchbootes
zusammengeschweißten Röhrenelementen besteht.
10. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausströmkanäle (11) und die Öffnung (9) im Bootsheck
hinsichtlich ihrer Strömungswiderstände so eingestellt sind,
daß etwa 5 bis 30% des Druckluftvolumens durch die Ausström
kanäle (11) entweicht.
11. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im
Druckraum, im Heckbereich (13) des Bootes, eine Nachverbren
nungseinrichtung (23) angeordnet ist.
12. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schürzenelemente ausfahrbar ausgebildet sind.
13. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in
dem Bootskörper füllbare Ballasttanks (25) angeordnet sind.
14. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ballasttanks (25) durch die Fahrtbewegung des Luftkissen
bootes (1) auffüllbar sind.
15. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die im Bugbereich (14) unterhalb der Bootsunterseite (4)
angeordnete Schürzendecke (15) seitlich an den unteren Enden
der Schürzenelemente (3′) befestigt ist.
16. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schürzenelemente (3′) zumindest zu einem Teil um eine
vertikale Achse (18) drehbar angeordnet sind.
17. Luftkissenboot, insbesondere nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im
Bugbereich die unteren Enden der Schürzenelemente (3′) von
einer Befestigungsplatte (16) ausgehen, an welcher die Schür
zendecke (15) befestigt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893912429 DE3912429A1 (de) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | Luftkissenboot |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19893912429 DE3912429A1 (de) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | Luftkissenboot |
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Publication Number | Publication Date |
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DE3912429A1 true DE3912429A1 (de) | 1990-10-18 |
Family
ID=6378758
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893912429 Ceased DE3912429A1 (de) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | Luftkissenboot |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8181 | Inventor (new situation) |
Free format text: MOHR, ERNST, MURTEN, CH |
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8131 | Rejection |