DE3840564A1 - Method for controlling the brake pressure in a motor vehicle as a function of the load - Google Patents

Method for controlling the brake pressure in a motor vehicle as a function of the load

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DE3840564A1 DE19883840564 DE3840564A DE3840564A1 DE 3840564 A1 DE3840564 A1 DE 3840564A1 DE 19883840564 DE19883840564 DE 19883840564 DE 3840564 A DE3840564 A DE 3840564A DE 3840564 A1 DE3840564 A1 DE 3840564A1
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Abstract

A method is described for controlling the brake pressure in a vehicle with electronically controlled pressure medium brake system, which comprises antilock devices known in the art. The brake pressure control of the wheels of the rear axle is switched over from a common select-low control to individual control of the brake pressures for each wheel as a function of the load condition or the axle loads. The rate of increase of the pressure build-up on the front axle is preferably influenced as a function of the load and friction condition between wheel and road surface. The method is suitable for use in vehicles with high load/no-load ratio and/or short wheelbase and/or high centre of gravity.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur lastabhängigen Bremskraftregelung bei einem Kraftfahrzeug nach der Gat­ tung des Patentanspruches 1. Diese Merkmale sind aus der DE-OS 36 26 753 bekannt.The invention relates to a method for load-dependent Brake force control in a motor vehicle according to the Gat tion of claim 1. These features are from the DE-OS 36 26 753 known.

Jene Schrift beschreibt eine Fahrzeugbremsanlage, bei welcher ein Achslastgeber auf einen auf das Bremsdruck­ niveau an den Vorderrädern wirkenden Giermomentabschwä­ cher einwirkt, so daß auf einer Fahrbahn mit größerem Haftwert laufende Vorderräder bei hoher Last stärker abgebremst werden können als bei niedriger Last. Im besonderen wird der Radbremszylinderdruck sensiert und je nach augenblicklichem Meßergebnis die Druckdifferenz zwischen den Bremszylindern der beiden Fahrzeugseiten abhängig vom Achslastsignal beeinflußt, insbesondere begrenzt.That document describes a vehicle brake system, at which an axle load sensor to one on the brake pressure level of yaw moment acting on the front wheels cher acts so that on a road with a larger Front wheels running more strongly under high loads can be braked than at low load. in the the wheel brake cylinder pressure is sensed and depending on the current measurement result, the pressure difference between the brake cylinders on both sides of the vehicle influenced depending on the axle load signal, in particular limited.

Eine Berücksichtigung der Druckverhältnisse an der Hin­ terachse für maximale Bremswirkung der ebenfalls auf unterschiedlich reibwertbehafteter Fahrbahn laufenden Hinterräder erfolgt dabei jedoch nicht. Eine Beeinflus­ sung des Druckniveaus an den Vorderrädern geschieht allein durch Vorgabe eines je nach Last veränderlichen Druckhöchstwertes. Die Geschwindigkeit des Druckanstiegs ist dabei stets konstant, vgl. Fig. 3 dort. Diese Lösung weist den Nachteil auf, daß wohl eine bessere Bremsstabi­ lität als mit anderen Anlagen erreicht wird, jedoch auf Kosten eines kürzest möglichen Bremsweges.However, the pressure conditions on the rear axle are not taken into account for maximum braking effect of the rear wheels, which also run on a road surface with different friction values. The pressure level on the front wheels is influenced solely by specifying a maximum pressure value that varies depending on the load. The speed of the pressure rise is always constant, cf. Fig. 3 there. This solution has the disadvantage that better brake stability than with other systems is achieved, but at the expense of the shortest possible braking distance.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur lastabhängigen Bremskraftregelung vorzuschlagen, welches nicht nur eine hohe Bremsstabilität, sondern auch kürzest mögliche Bremswege bei unterschiedlichen Last- und Fahr­ bahnsituationen erlaubt und auf üblichen elektronischen Antiblockier-Bremsanlagen durchführbar ist, soweit sie über elektronische Raddrehzahlfühler und eine zentrale Auswertungs- und Steuereinrichtung zur Beeinflussung des Bremsdruckes an Radbremsen verfügen.It is therefore an object of the invention to provide a method for propose load-dependent braking force control, which not only high braking stability, but also shortest possible braking distances with different load and driving railway situations allowed and on usual electronic Anti-lock braking systems can be carried out insofar as they are via electronic wheel speed sensors and a central one Evaluation and control device to influence the Brake pressure on wheel brakes.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein gattungsge­ mäßes Verfahren mit dem kennzeichnenden Merkmal des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind nach Lehre der Unteransprüche gegeben.This object is achieved by a genus procedure with the characteristic feature of Main claim solved. Advantageous further developments are given after teaching the subclaims.

Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt sowohl an die Last- als auch an die Rad-Fahrbahn-Reibschlußsituation angepaßt einen schnellstmöglichen Aufbau maximaler Brems­ kraft bei hoher Fahrstabilität. Durch zeitlich variablen Bremsdruckanstieg je nach Fahrsituation verbleibt dem Fahrzeugführer in jedem FalIe ausreichend Zeit für even­ tuell notwendiges Gegenlenken. Das erfindungsgemäße Ver­ fahren ist besonders vorteilhaft anwendbar bei der Brems­ kraftregelung in Fahrzeugen mit hohem Last-Leer-Verhält­ nis und/oder kurzem Radstand und/oder hoher Schwerpunkt­ lage.The method according to the invention allows both the Load as well as the wheel-road frictional engagement situation adjusted a fastest possible build of maximum braking  power with high driving stability. Through time-variable The brake pressure increase depending on the driving situation remains In any case, drivers have enough time for even counter steering required. The Ver driving is particularly advantageously applicable to braking Force control in vehicles with a high load-empty ratio nis and / or short wheelbase and / or high center of gravity location.

Die nachfolgende Beschreibung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens bedient sich zur Erläuterung der Fig. 1 bis 6. Es zeigen:The following description of the method according to the invention is used to explain FIGS . 1 to 6. It shows:

Fig. 1 das Schema einer an sich bekannten Bremsanlage, welche zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens Verwendung finden kann; FIG. 1 shows the diagram of a per se known braking system which can be used for implementing the method according to the invention;

Fig. 2 die schematische Illustration verschiedener Möglichkeiten zu Lasterfassung; Fig. 2 is a schematic illustration of different ways to load measurement;

Fig. 3 Zeitdiagramme des einstellbaren Verlaufes des Bremsmitteldrucks in Radbremszylindern einer bekannten Antiblockier-Bremsanlage; FIG. 3 shows timing charts of the adjustable path of the brake fluid pressure in the wheel brake cylinders of a known anti-lock braking system;

Fig. 4 Zeitdiagramme des BremsdruckverIaufes bei in Fahrbahnrichtung unterschiedlichen Kraftschuß­ beiwerten bei bisherigen Lösungen für hohe Fahrstabilität; FIG. 4 shows time charts of the BremsdruckverIaufes at different roadway in the direction of force excess beiwerten in previous solutions for high driving stability;

Fig. 5 Zeitdiagramme des Bremsdruckverlaufes bei in Fahrbahnrichtung unterschiedlichem Kraftschuß­ beiwert bei bisherigen Lösungen für kurzen Bremsweg; Fig. 5 time diagrams of the brake pressure curve with different power shot in the direction of the road coefficient in previous solutions for short braking distance;

Fig. 6 Zeitdiagramme des Bremsdruckverlaufes gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren bei in Fahrbahnrich­ tung unterschiedlichem Kraftschußbeiwert. Fig. 6 time diagrams of the brake pressure curve according to the inventive method with different in the direction of the force shot coefficient.

Die Bremsen eines Fahrzeugs müssen so abgestimmt sein, daß das Fahrzeug in vollbeladenem Zustand die gesetzlich vorgeschriebene Mindestverzögerung erreicht, wobei gleichzeitig ein Überbremsen der Hinterachse vermieden werden muß. Bei Fahrzeugen mit hohem Last-Leer-Verhältnis und/oder kurzem Radstand führt die Erfüllung dieser Forderung dazu, daß sie in entladenem Zustand zu Über­ bremsung neigen und dadurch die Fahrstabilität des entladenen Fahrzeugs beim Bremsen nicht mehr gegeben ist. Um diesen gefährlichen Zustand zu vermeiden, wird bei herkömmlichen Bremsanlagen der Bremsdruck an Hinter- und z. T. auch Vorderachse(n) in Abhängigkeit vom Beladungs­ zustand des Fahrzeugs gemindert (Automatisch lastab­ hängige Bremskraftzumessung). Einrichtungen zur Brems­ kraftregelung von Fahrzeugen haben die Aufgabe, ein Blockieren der Räder zu vermeiden, um bei ausreichender Fahrstabilität einen kurzen Bremsweg zu sichern.The brakes of a vehicle must be matched that the vehicle is fully loaded as required by law prescribed minimum delay reached, whereby at the same time avoiding braking of the rear axle must become. For vehicles with a high load-empty ratio and / or short wheelbase leads to the fulfillment of this Requirement that they be over discharged braking and thereby the driving stability of the unloaded vehicle when braking is no longer given. To avoid this dangerous condition, at conventional brake systems, the brake pressure on the rear and e.g. T. also front axle (s) depending on the load condition of the vehicle reduced (automatic load pending braking force measurement). Brake devices Force control of vehicles have the task of Avoid jamming the wheels to ensure adequate To ensure driving stability a short braking distance.

Die Struktur einer hierfür geeigneten elektronischen Antiblockier-Bremsanlage ist in Fig. 1 dargestellt; sie eignet sich ohne Einschränkung auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.The structure of a suitable electronic anti-lock brake system is shown in Fig. 1; it is also suitable without restriction for carrying out the method according to the invention.

Vorderen und hinteren Rädern VL, VR und HL, HR sind Drehzahlfühler 1 zugeordnet, die über Leitungen 7 Dreh­ zahlsignale in eine zentrale Auswertungs- und Steuerein­ richtung 2 einspeisen. Über einen Signalpfad 5 sind demselben Signale der Fahrzeugreaktion, z. B. die Fahr­ zeugverzögerung oder ein Giermoment charakterisierend, zuführbar. Über einen Signalpfad 6 ist der Einrichtung 2 eine Information über den Lastzustand des Fahrzeugs ein­ gebbar, z. B. von einem nicht gezeigten Lastgeber oder -einsteller. Über individuelle elektrische Steuerleitun­ gen 8 beaufschlagt die Einrichtung 2 einzelnen Radbremsen 4 zugeordnete Druckbeeinflussungsmittel 3, welche über Druckleitungen 9 von den Bremskreisen versorgt werden. Bremsleitungen 10 stellen die Verbindung zwischen Druck­ beeinflussungsmitteln 3 und Radbremsen 4 an Vorder- und Hinterachse her.Front and rear wheels VL , VR and HL , HR are assigned to speed sensors 1 , which feed speed signals via lines 7 into a central evaluation and control device 2 . Via a signal path 5 , the same signals of the vehicle reaction, e.g. B. characterizing the vehicle deceleration or a yaw moment, deliverable. Via a signal path 6 , the device 2 can be given information about the load state of the vehicle, for. B. from a loader or adjuster, not shown. Via individual electrical control lines 8, the device 2 acts on individual wheel brakes 4 assigned pressure influencing means 3 , which are supplied via pressure lines 9 from the brake circuits. Brake lines 10 establish the connection between pressure influencing means 3 and wheel brakes 4 on the front and rear axles.

Fig. 2a veranschaulicht die einfachste Möglichkeit der Einholung eines Lastsignals für die Einrichtung 2. Ge­ zeigt ist ein vom Fahrzeugführer zu betätigender Vor­ wahlschalter 20 mit zwei Stellungen "Leer" und "Beladen". Fig. 2b zeigt die Gewinnung eines Lastsignales mittels eines druckmittelbetätigten Schalters 21. Er wird vom Druck in der Ausgangsleitung 24 eines lastabhängigen Bremsdruckreglers 22 betätigt, welcher aus einem Brems­ kreis 23 versorgt wird und über ein Abtastmittel 25 eine Lastinformation erhält. Fig. 2c versinnbildlicht die Ansteuerung der Einrichtung 2 durch einen Achsfederweg­ schaltkontakt 26. Fig. 2d zeigt den Fall der Lastsensie­ rung durch einen Analoggeber 27, etwa eine Kraftmeßdose an der Fahrzeugfeder oder -achse, die eine Kraft (F) z. B. in eine elektrische Spannung (U) umwandelt. FIG. 2a illustrates the simplest way of obtaining a load signal for the device 2. Ge is shown to be operated by the driver before selection switch 20 with two positions "empty" and "loading". FIG. 2b shows the recovery of a load signal by means of a fluid pressure operated switch 21. It is actuated by the pressure in the output line 24 of a load-dependent brake pressure regulator 22 , which is supplied from a brake circuit 23 and receives load information via a scanning means 25 . Fig. 2c symbolizes the activation of the device 2 through a Achsfederweg switching contact 26. Fig. 2d shows the case of Lastsensie tion by an analog encoder 27 , such as a load cell on the vehicle spring or axle, the force ( F ) z. B. converted into an electrical voltage ( U ).

Fig. 3 zeigt Zeitdiagramme von Bremsdruckverläufen in den Radbremszylindern auf Fahrbahnen mit in Fahrtrichtung unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten, z. B. auf Asphalt (Kurve 30, 31, 32, 33) und Eis (Kurve 34); eine getaktete Druckbeeinflussung ist zugrunde gelegt. Fig. 3 shows time diagrams of brake pressure profiles in the wheel brake cylinders on roadways with different adhesion coefficients in the direction of travel, z. B. on asphalt (curve 30 , 31 , 32 , 33 ) and ice (curve 34 ); a clocked pressure influence is used.

Die Kurve 30 veranschaulicht den Verlauf des Druckauf­ baues für große Kraftschlußbeiwerte, etwa bei trockener und rauhfester Fahrbahn. Kurve 31 betrifft beispielhaft den Fall eines schnellen Aufbaues einer Bremsdruckdiffe­ renz zwischen linken und rechten Rädern VL und VR bei unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten. Es werden hohe Bremskräfte realisiert, ein Giermoment wird schnell auf­ gebaut, ein kurzer Bremsweg bei geringer Fahrstabilität ist das Ergebnis. Kurve 32 betrifft beispielhaft den Fall eines mittelschnellen Aufbaues einer entsprechenden Bremsdruckdifferenz bei unterschiedlichen Kraftschlußbei­ werten. Als Kompromiß werden mittlere Bremskräfte bei reduziertem Giermoment, und ein längerer Bremsweg bei verbesserter Fahrstabilität erreicht. Kurve 33 betrifft den Fall eines sehr langsamen Aufbaues einer entsprechen­ den Bremsdruckdifferenz bei unterschiedlichen Kraft­ schlußbeiwerten. Geringe Bremskräfte, ein geringes Gier­ moment, ein langer Bremsweg bei guter Fahrstabilität werden erzielt. Kurve 34 repräsentiert den Druckverlauf an der Blockiergrenze bei sehr niedrigen Kraftschlußbei­ werten, etwa bei vereister Fahrbahn.Curve 30 illustrates the course of the pressure build-up for large adhesion coefficients, such as on dry and rough road surfaces. Curve 31 relates, for example, to the case of a rapid build-up of a brake pressure difference between left and right wheels VL and VR with different adhesion coefficients. High braking forces are realized, a yaw moment is quickly built up, the result is a short braking distance with low driving stability. Curve 32 relates, for example, to the case of a medium-fast build-up of a corresponding brake pressure difference with different adhesion values. As a compromise, medium braking forces are achieved with reduced yaw moment and a longer braking distance with improved driving stability. Curve 33 relates to the case of a very slow build-up, corresponding to the brake pressure difference at different final force coefficients. Low braking forces, a low yaw moment, a long braking distance and good driving stability are achieved. Curve 34 represents the pressure curve at the blocking limit at very low adhesion values, for example when the road is icy.

Fig. 4 zeigt Druckverlaufspaarungen bei in Fahrbahnrich­ tung unterschiedlichen Kraftschußbeiwerten, wie sie mit bekannten Bremsverfahren zur Erzielung hoher Fahrstabili­ tät Anwendung finden. Bei hohen Kraftschlußbeiwerten folgt der Vorderachsbremsdruck P V der Kurve 32, während er bei niedrigen Kraftschlußbeiwerten der Kurve 34 folgt. Dazu werden die Bremsdrücke an den Vorderrädern zunächst nach dem kleinsten Bremsdruck geregelt (Select-Low-Rege­ lung) und nach einer gewissen Zeit wird - um dem Fahr­ zeugführer ausreichend Zeit zum Gegenlenken einzuräumen - der Druck am stärker bremsbaren Rad angehoben (Giermo­ mentaufbauverzögerung, modifizierte Individualregelung). Der Hinterachsbremsdruck P H folgt sowohl bei hohen als auch niedrigen Kraftschlußbeiwerten der Kurve 34. Bei­ spielsweise bei Personenkraftwagen liegt dieser Fall vor; die Bremskräfte an beiden Hinterrädern richten sich dabei häufig nach dem kleinsten Bremsdruck, um ein Blockieren eines Rades der Hinterachse zu vermeiden (Select-Low- Regelung). Fig. 4 shows pressure curve pairings in the direction of the road direction different force coefficient, as they are used with known braking methods to achieve high driving stability. The front axle brake pressure P V follows curve 32 at high traction coefficients, while it follows curve 34 at low traction coefficients. For this purpose, the brake pressures on the front wheels are initially regulated according to the lowest brake pressure (select-low regulation) and after a certain time - in order to give the driver sufficient time to countersteer - the pressure on the more brakeable wheel is increased (yaw moment build-up delay, modified Individual regulation). The rear axle brake pressure P H follows curve 34 at both high and low adhesion coefficients. This is the case with passenger cars, for example; The braking forces on both rear wheels are often based on the lowest brake pressure in order to prevent a wheel on the rear axle from locking (select-low control).

Fig. 5 zeigt entsprechende Druckverlaufspaarungen, wie sie mit bekannten Bremsverfahren zur Erzielung eines kurzen Bremsweges Anwendung finden, etwa bei hoch zula­ dungsfähigen Nutzfahrzeugen. Bei hohen Kraftschlußbeiwer­ ten folgt der Vorderachsbremsdruck P V der Kurve 32, wäh­ rend er bei niedrigen Kraftschlußbeiwerten der Kurve 34 folgt. Dazu werden die Bremsdrücke an den Vorderrädern zunächst meist nach dem kleinsten Bremsdruck geregelt (Select-Low-Regelung) und dann der Druck am stärker bremsbaren Rad angehoben, um dem Fahrzeugführer ausrei­ chend Zeit zum Gegenlenken einzuräumen. Der Hinterachs­ bremsdruck P H folgt bei hohen Kraftschlußbeiwerten der Kurve 30, während er bei niedrigen Kraftschlußbeiwerten der Kurve 34 folgt. Es liegt insoweit eine Individualre­ gelung der Bremsdrücke an den Hinterrädern vor, um ins­ gesamt ein Größtmaß an nutzbarer Bremskraft zu rekru­ tieren. Fig. 5 shows corresponding pressure curve pairings, as they are used with known braking methods to achieve a short braking distance, for example in commercial vehicles with high loading capacity. At high adhesion coefficients, the front axle brake pressure P V follows curve 32 , while at low adhesion coefficients it follows curve 34 . For this purpose, the brake pressures on the front wheels are usually first regulated according to the smallest brake pressure (select-low control) and then the pressure on the more braked wheel is raised in order to give the driver sufficient time to countersteer. The rear axle brake pressure P H follows curve 30 at high adhesion coefficients, while it follows curve 34 at low adhesion coefficients. In this respect, there is an individual regulation of the brake pressures on the rear wheels in order to recruit a maximum of usable braking force overall.

Fig. 6 veranschaulicht demgegenüber die verfahrens­ gemäße Verbesserung als Gegenstand der Erfindung, die restliche Kompromisse zwischen Bremsweg und Fahrstabili­ tät bei lastabhängiger Bremsdruckreduzierung in herkömm­ lichen Antiblockier-Bremsanlagen beseitgt. Fig. 6, in contrast, the method according improvement as the subject of the invention, the remaining compromises between braking distance and driving stability with load-dependent brake pressure reduction in conventional anti-lock braking systems eliminates.

Bei unbeladenem Fahrzeug folgt der Hinterachsbremsdruck P H sowohl bei großem aIs auch kleinem Kraftschlußbeiwert der Kurve 34 (Select-Low-Regelung) und bewirkt eine gute Fahrstabilität. Der Vorderachsbremsdruck P V folgt bei kleinem Kraftschlußbeiwert der Kurve 34 und bei großem Kraftschlußbeiwert der Kurve 31. Eine verfahrensgemäße Steuerung bzw. Abstimmung der Anstiegsgeschwindigkeit des Vorderachsbremsdruckes am Rad mit großem Kraftschluß­ beiwert nach Kurve 31 bewirkt auch bei Select-Low-Rege­ lung an der Hinterachse einen kurzen Bremsweg.When the vehicle is unladen, the rear axle brake pressure P H follows curve 34 (select-low control) with a large as well as a small coefficient of adhesion, and provides good driving stability. The front axle brake pressure P V follows curve 34 with a small coefficient of adhesion and curve 31 with a large coefficient of friction. A procedural control or adjustment of the rate of increase of the front axle brake pressure on the wheel with a large adhesion coefficient according to curve 31 also causes a short braking distance on the rear axle with select-low control.

Bei beladenem Fahrzeug folgt der Hinterachsbremsdruck P H bei kleinem Kraftschlußbeiwert der Kurve 34 und bei großem Kraftschlußbeiwert der Kurve 30 (Individual-Rege­ lung). Dadurch wird ein kurzer Bremsweg bewirkt. Der Vorderradbremsdruck P V des Rades mit kleinerem Kraft­ schlußbeiwert folgt weiterhin der Kurve 34. Die last­ abhängige Steuerung bzw. Änderung der Anstiegsgeschwin­ digkeit des Vorderradbremsdruckes des Rades mit großem Kraftschlußbeiwert (Kurve 33) bewirkt auch bei Indivi­ dual-Regelung an der Hinterachse eine gute Fahrstabili­ tät.When the vehicle is loaded, the rear axle brake pressure P H follows curve 34 with a small adhesion coefficient and curve 30 with a large adhesion coefficient (individual control). This results in a short braking distance. The front brake pressure P V of the wheel with a smaller final force coefficient continues to follow curve 34 . The load-dependent control or change in the speed of increase of the front brake pressure of the wheel with a large coefficient of adhesion (curve 33 ) also brings about good driving stability with individual control on the rear axle.

Die im beladenen Zustand kraftschlußbeiwertabhängige Umschaltung von einer Select-Low-Regelung der Bremsdrücke an den Hinterrädern zur Individualregelung des Bremsdruc­ kes jedes einzelnen Hinterrades erfolgt verfahrensgemäß automatisch. Durch diese Maßnahme wird bei hoher Fahrsta­ bilität unter allen Last- und Reibschlußbedingungen eine höchtmögliche Bremsausnutzung aller Räder und somit ein kürzestmöglicher Bremsweg erzielt.The load factor dependent in the loaded state Switchover from a select-low control of the brake pressures on the rear wheels for individual control of the brake pressure kes of each individual rear wheel is carried out according to the procedure automatically. This measure is used at high speed one under all load and frictional engagement conditions maximum possible brake utilization of all wheels and therefore one shortest possible braking distance achieved.

Claims (6)

1. Verfahren zur Bremskraftregelung bei einem Kraft­ fahrzeug mit einer elektronisch gesteuerten Druckmittel­ bremsanlage, welche umfaßt
  • - einzelnen Rädern zugeordnete erste Fühler zum Erfassen ihres augenblicklichen Drehverhaltens und zur Abgabe ent­ sprechender Drehzahlsignale;
  • wenigstens einen zweiten Fühler zur Eingabe oder Erfassung einer Lastvorgabe bzw. Achslast oder von Radaufstandskräften und zur Abgabe eines entsprechenden Lastsignals;
  • - ein elektronisches Auswertungs- und Steuergerät, welchem besagte Drehzahlsignale und besagtes Lastsignal zuführbar sind;
  • - von diesem Auswertungs- und Steuergerät elektrisch ansteuerbare Druckbeeinflussungsmittel, die einzelnen Radbremsen zur Beeinflussung ihres Bremsdruckes vorge­ schaltet sind;
1. Method for braking force control in a motor vehicle with an electronically controlled pressure brake system, which includes
  • - Individual wheels assigned first sensors for detecting their instantaneous turning behavior and for outputting corresponding speed signals;
  • at least one second sensor for inputting or detecting a load specification or axle load or wheel contact forces and for emitting a corresponding load signal;
  • - An electronic evaluation and control device, to which said speed signals and said load signal can be supplied;
  • - From this evaluation and control device electrically controllable pressure influencing means, the individual wheel brakes are switched to influence their brake pressure;
wobei das elektronische Auswertungs- und Steuergerät Drehzahlsignale von ersten Fühlern mit vorgegebenen Dreh­ verzögerungs-, Beschleunigungs- und/oder Schlupfschwellen vergleicht und bei Über- oder Unterschreiten der Schwel­ len Steuersignale zur Senkung, Beibehaltung oder Erhöhung der Radbremsdrücke nach Maßgabe einer Regelung unter­ halb der Blockiergrenze erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß im Auswertungs- und Steuergerät eine logische Auswer­ tung des Lastsignales dahingehend vorgenommen wird, daß bei Über- bzw; Unterschreiten einer vorgebbaren Schwelle des Lastsignals bzw; der Hinter- und/oder Vorderachsla­ sten bzw. Radaufstandskräfte die Bremskraftregelung der Räder der Hinterachse(n) von einer gemeinsamen Regelung nach der kleinsten Bremskraft eines Rades (Select-Low- Regelung) umgestellt wird auf individuelle Regelung der Bremskräfte für jedes einzelne Hinterrad und umgekehrt.wherein the electronic evaluation and control unit compares speed signals from first sensors with predetermined rotational deceleration, acceleration and / or slip thresholds and, when the thresholds are exceeded or fallen below, control signals for lowering, maintaining or increasing the wheel brake pressures in accordance with a regulation below the blocking limit generated, characterized in that in the evaluation and control device, a logical evaluation of the load signal is carried out in such a way that in the event of over or; Falling below a predefinable threshold of the load signal or; the rear and / or front axle load or wheel contact forces the braking force control of the wheels of the rear axle (s) is changed from a common control according to the smallest braking force of a wheel (select-low control) to individual control of the braking forces for each individual rear wheel and vice versa . 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Über- bzw. Unterschreiten einer vorgebbaren Schwelle des Lastsignals bzw. der Hinter- und/oder Vor­ derachslasten bzw. Radaufstandskräfte die Anstiegsge­ schwindigkeit des Druckaufbaues und damit die Verzögerung des Giermomentaufbaues an der Vorderachse verändert wird.2. The method according to claim 1, characterized, that if a predeterminable value is exceeded or undershot Threshold of the load signal or the back and / or front derachslast or wheel contact forces the increase Ge speed of pressure build-up and thus the delay the yaw moment build-up on the front axle is changed. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Über- bzw. Unterschreiten einer vorgebbaren Schwelle des Lastsignals bzw. der Hinter- und/oder Vor­ derachslasten bzw. Radaufstandskräfte sowohl an der Vor­ derachse die Anstiegsgeschwindigkeit des Druckaufbaues und damit die Verzögerung des Giermomentaufbaues verän­ dert als auch an der Hinterachse die Bremskraftregelung der Räder von einer gemeinsamen Regelung nach der klein­ sten Bremskraft umgestellt wird auf individuelle Regelung jeden Rades und umgekehrt.3. The method according to claim 1, characterized, that if a predeterminable value is exceeded or undershot Threshold of the load signal or the back and / or front derachslast or wheel contact forces both on the front derachse the rate of increase in pressure build-up  and thus change the delay in yaw moment build-up changes the braking force control on the rear axle the wheels of a common scheme according to the small most braking force is switched to individual control each wheel and vice versa. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine manuelle Eingabe des Lastzustandes in besagten zweiten Fühler erfolgt.4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized, that a manual input of the load state in said second sensor. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die statischen und/oder dynamischen Hinter- und/oder Vorderachslasten bzw. Radaufstandskräfte ermittelt und zur Beeinflussung der Anstiegsgeschwindigkeit des Druck­ aufbaues und damit zur Veränderung der Verzögerung des Giermomentaufbaues an Vorder- und Hinterachse herangezo­ gen werden.5. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized, that the static and / or dynamic back and / or Front axle loads and wheel contact forces determined and to influence the rate of increase of pressure construction and thus to change the delay of the Yaw moment build-up on the front and rear axles be.
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