DE3824424A1 - Servolenkung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Servolenkung für Fahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Servolenkungen oder Fahrzeuglenkungen mit Lenkhilfen haben eine motorische Leckkraftunterstützung und tragen damit wesentlich zur Verbesserung des Fahrkomforts bei. Sie werden mit allen Lenkungsarten der Fahrzeuglenkung, wie Zahnstangenlenkung, Schneckenlenkung, Spindellenkung oder Kugelumlauflenkung, realisiert. Die meisten Servolenkungen arbeiten hydraulisch mit eigener Förderpumpe, deren Förderstrom symmetrisch auf die Seiten eines Arbeitszylinders verteilt ist. Eine beim Lenken entstehende Druckdifferenz erzeugt ein proportionales Drehmoment an dem Lenkgetriebe, z.B. an der Schnecke oder Spindel, und damit an der Lenksäule.

Es sind auch schon rein elektrische Servolenkungen bekannt, bei denen das die Lenkung unterstützende Drehmoment an Getriebe und Lenksäule durch einen ständig in Eingriff stehenden elektrischen Servomotor aufgebracht wird. Diese Servolenkungen arbeiten nach dem Prinzip der sog. Nachlaufsteuerung.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Servolenkung hat den Vorteil als rein elektrisch arbeitende Servolenkung kompakt und montagefreundlich zu sein. Gegenüber den elektrischen Servolenkungen mit ständigem Eingriff ist ein unerwünschtes Eigenlenken nicht möglich. Bei Defekt in dem Servoaggregat, wie Ausfall des Servomotors oder des Untersetzungs- und Umgekehrgetriebes, tritt ein nur geringes Widerstandsmoment auf, so daß das Fahrzeug mit noch erträglichem Kraftaufwand gelenkt werden kann.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Servolenkung möglich.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 6 wird zudem noch die Möglichkeit geschaffen, bei Bedarf eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Veränderung der Lenkkraftunterstützung einstellen zu können. Dies wird entsprechend der weiteren Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 10 dadurch erreicht, daß dem Steuerventil zur Steuerung der hydraulischen Arbeitskolben ein Bypaß zugeordnet ist, dessen Öffnungsquerschnitt mittels eines Elektromagneten geschwindigkeitsabhängig verändert wird.

Die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 11 wird bevorzugt als Parkierhilfe bei Fahrzeugen der unteren Preisklasse eingesetzt, wobei durch Abschalten des Servomotors ab einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit die Parkierhilfe passiviert werden kann.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ausschnittweise einen Längsschnitt einer Servolenkung,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 ausschnittweise einen Längsschnitt einer Servolenkung gemäß einem weiteren Ausführungs­ beispiel,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 im Längsschnitt und nur ausschnittweise dargestellte Servolenkung weist eine Lenksäule 10 auf, an deren oberen Ende (Fig. 1 rechts) drehfest ein Lenkrad sitzt (nicht dargestellt). Die Lenksäule 10 ist über einen Torsionsstab 11 mit dem Lenkgetriebe (nicht dargestellt) verbunden, das seinerseits über ein Lenkgestänge an den gelenkten Fahrzeugrädern angreift. Je nach Art der Lenkung (Schnecken-, Spindel- oder Kugelumlauflenkung) ist dabei das in Fig. 1 links zu sehende Ende des Torsionsstabs 11 mit dem Schneckengewinde oder der Spindel des Lenkgetriebes drehfest verbunden. Zur Erzeugung eines eine Drehbewegung am Lenkrad unterstützenden Drehmoments an der Lenksäule 10 und an dem hier nicht dargestellten Lenkgetriebe ist koaxial zur Lenksäule 10 ein elektrischer Servomotor 12 angeordnet, dessen Stator mit 13, dessen Rotor mit 14 und dessen hohle Rotorwelle mit 15 bezeichnet ist. An der Rotorwelle 15 ist ein Untersetzungsgetriebe 16 angeschlossen, dessen Abtriebswelle mit 17 gekennzeichnet ist. Stator 13, Rotor 14 und Untersetzungsgetriebe 16 sind in einem Motorgehäuse 18 untergebracht, das einen die Abtriebswelle 17 koaxial umgebenden Lagerflansch 19 enthält.

An einem am lenkgetriebenahe Ende des Torsionsstab 11 drehfest angeordneten Flansch 20 ist ein zweiteiliges Bremsgehäuse 21 befestigt, das an seinem dem Flansch 20 gegenüberliegenden anderen Ende mit einem hohlzylindrischen Stutzen 22 mittels eines Kugellagers 23 an dem Lagerflansch 19 gelagert ist. Im Innern des Stutzens 22 sind zwei Kugellager 24, 25 im Abstand voneinander gehalten, auf welchen sich die Abtriebswelle 17 des Untersetzungsgetriebes 16 abrollt. Die beiden Gehäusehälften des Bremsgehäuses 21 sind fest miteinander verbunden, so daß bei einer Drehung des Torsionsstabs 11 das Bremsgehäuse 21 insgesamt an dessen Drehbewegung teilnimmt.

Die Abtriebswelle 17 ragt in das Innere des Bremsgehäuses 21 hinein und trägt endseitig einen einstückigen Mitnehmer 26, an dem eine zur Rotationsachse der Abtriebswelle 17 koaxiale Bremsscheibe 27 drehfest gehalten ist. Die Bremsscheibe 27 ist dabei über Federbänder 28 mit dem Mitnehmer 26 verbunden, so daß sie axial in gewissen Grenzen ausgelenkt werden kann. Mit dem Mitnehmer 26 ist drehfest ein Zahnrad 29 eines Umkehrgetriebes 30 verbunden, dessen weitere Zahnräder mit 31, 32 und 33 (Fig. 1 und 2) bezeichnet sind. Das Zahnrad 33 ist wiederum mit einem Mitnehmer 34 starr verbunden, der mittels Kugellager 35, 36 im Bremsgehäuse 21 drehbar gelagert ist. Mit dem Mitnehmer 34 ist über Federbänder 37 eine zweite Bremsscheibe 38 drehfest verbunden, die identisch der ersten Bremsscheibe 27 ausgebildet ist. Der mit konstanter Drehzahl rotierende Rotor 14 des Servomotors 12 treibt über das Untersetzungsgetriebe 16 die erste Bremsscheibe 27 mit konstanter Drehzahl in einer ersten Drehrichtung und über das Umkehrgetriebe 30 die zweite Bremsscheibe 27 mit gleicher Drehzahl in der inversen Drehrichtung an. Jede Bremsscheibe 27 bzw. 38 läuft dabei unmittelbar vor einem gehäusefesten Reibbelag 39 bzw. 40 und kann mittels einer im Bremsgehäuse 21 integrierten Bremsvorrichtung 41 wechselweise mehr oder weniger stark an den zugeordneten Reibbelag 39 bzw. 40 angelegt werden.

Die Bremsvorrichtung 41 ist im mittleren Teil des Bremsgehäuses 21 zwischen den Bremsscheiben 27, 38 angeordnet. Sie weist mehrere Arbeitszylinder 42, 43 auf, von denen in Fig. 2 zwei dargestellt sind. Die Arbeitszylinder 42, 43 sind achsparallel zur Roationsachse der Bremsscheiben 27, 38 angeordnet, die mit der Achse der Lenksäule 10 zusammenfällt. Jeder Arbeitszylinder 42, 43 enthält einen Arbeitskolben 44 bzw. 45 (Fig. 2), der mittels einer Druckflüssigkeit axial ausschiebbar ist. Die Arbeitszylinder 42, 43 sind dabei so angeordnet, daß der Arbeitskolben 44 des einen Arbeitszylinders 42 an die Bremsscheibe 27 und der Arbeitskolben 45 des anderen Arbeitszylinders 43 an die Bremsscheibe 38 axial angelegt werden kann. Die Stirnseiten der Arbeitskolben 44, 45 sind mit Reibbelägen 46 versehen, die in Fig. 1 für den Arbeitskolben 45 dargestellt sind. Die Arbeitskolben 44, 45 stellen sich unter der Wirkung einer nicht dargestellten Rückführfeder oder als solche wirkende Lippendichtung selbstständig in ihre Ruhelage zurück, sobald der auf die Arbeitskolben 44, 45 wirkende Flüssigkeitsdruck kleiner ist als die Kraft der Rückstellfeder. In der Ruhestellung der Arbeitskolben 44, 45 sind diese weitgehend in die Arbeitszylinder 42, 43 eingezogen und geben die Bremsscheiben 27, 38 zur ungehinderten Rotation frei.

Die Versorgung der Arbeitszylinder 42, 43 mit Druckflüssigkeit erfolgt aus dem Innern des Bremsgehäuses 21, das mit Hydrauliköl gefüllt ist. Wie in Fig. 2 schematisch angedeutet ist, bildet das Umkehrgetriebe 30 zugleich eine Zahnradpumpe, deren Pumpengehäuse mit 47 bezeichnet ist. Das Pumpengehäuse 47 ist einseitig offen und steht mit dem Innern des Bremsgehäuses 21 in Verbindung. Der Pumpenauslaß 48 ist querschnittsklein ausgebildet und an dem Einlaß 49 eines als Doppelventil ausgebildeten Steuerventils 50 angeschlossen. Das Steuerventil 50 hat zwei Ventilkolben 51, 52, die mit jeweils einer ringförmigen Steuerfläche 53, 54 einen Ventilauslaß 55, 56 steuern. Der Ventilauslaß 55 ist über einen Druckkanal 63 mit dem Arbeitszylinder 42 und der Ventilauslaß 56 über einen Druckkanal 64 mit dem Arbeitszylinder 43 verbunden. In der in Fig. 2 dargestellten Grundstellung der Ventilkolben 51, 52 sind die Ventilauslässe 55, 56 zum druckbeaufschlagten Ventileinlaß 49 hin abgeschlossen und zu einer nicht dargestellten Entlastungsöffnung hin geöffnet, so daß die Arbeitskolben 44, 45 nicht mit Flüssigkeitsdruck beaufschlagt sind. Die beiden Ventilkolben 51, 52 werden durch das Hydrauliköl an die Kröpfung 57 des Betätigungshebels 58 angelegt. Der Betätigungshebel 58 ist auf einer Hülse 59 befestigt und steht radial von dieser weg. Die Hülse 59 sitzt drehfest auf der Lenksäule 10 und übergreift teilweise den Torsionsstab 11 (Fig. 1).

Die Funktionsweise der beschriebenen Servolenkung ist wie folgt:

Der Servomotor 12 läuft mit konstanter Drehzahl um und treibt über das Untersetzungsgetriebe 16 die Bremsscheibe 27 in der einen Drehrichtung und die Bremsscheibe 38 in der anderen Drehrichtung mit jeweils konstanter gleicher Drehzahl an. Durch das als Zahnradpumpe wirkende Umkehrgetriebe 30 stellt sich ein Ölstrom durch das Steuerventil 50 ein, wobei die Arbeitszylinder 42, 43 in der in Fig. 2 dargestellten Stellung der Ventilkolben 51, 52 nicht mit Druck beaufschlagt werden. Wird nunmehr am Lenkrad ein Lenkmoment aufgebracht, so verdreht sich die Lenksäule 10 zunächst gegenüber dem mit dem Lenkgetriebe verbundenen Ende des Torsionsstabs 11, an dem das Bremsgehäuse 21 drehfest sitzt. Mit der Lenksäule 10 verdreht sich auch die Hülse 59 und damit schwenkt der Betätigungshebel 58 relativ zu dem mit dem Flansch 20 drehfest verbundenen Bremsgehäuse 21. Der Betätigungshebel 58 lenkt die Ventilkolben 51, 52 aus ihrer neutralen Lage aus, wodurch der eine der beiden Ventilauslässe 55, 56 zum Ventileinlaß 49 hin geöffnet wird. Die Öffnung des Ventilauslasses 55 bzw. 56 ist dabei abhängig vom Verschiebeweg des jeweiligen Ventilkolbens 51, 52 und diese wiederum ist proportional dem an der Lenksäule 10 angreifenden Drehmoment, so daß der Druck, der in den an dem jeweils geöffneten Ventileinlaß 55 bzw. 56 angeschlossenen Arbeitszylinder 42 bzw. 43 eingesteuert wird proportional dem Drehmoment an der Lenksäulse 10 ist. Um dem Steuerventil 50 eine gewisse Grundcharakteristik zu verleihen sind geeignete, hier nicht dargestellte Steuerschlitze in den Steuerflächen 53, 54 vorgesehen. Durch die Druckbeaufschlagung des einen der beiden Arbeitszylinder 42, 43 wird der entsprechende Arbeitskolben 44 bzw. 45 ausgeschoben und die zugeordnete Bremsscheibe 27 bzw. 38 an die Reibbeläge 39 bzw. 40 und 46 angepreßt. Dadurch wird an dieser Bremsscheibe 27 bzw. 38 ein Bremsmoment erzeugt, wodurch sich das Bremsgehäuse 21 gegenüber dem Servomotor 12 in gleicher Richtung wie das Lenkrad bzw. die Lenksäule 10 dreht und dadurch an dem Torsionsstab 11 ein gleichgerichtetes Drehmoment erzeugt, das von diesem auf die Lenksäule 10 übertragen wird. Der Servomotor 12 stützt sich dabei an der Fahrzeugkarosserie ab. Bei extremen Drehmomentanforderungen wird die jeweilige Bremsscheibe 27 bzw. 38 sehr stark abgebremst. Dadurch sinkt auch die Drehzahl der Zahnradpumpe 30, wodurch ein entsprechender Druckabfall eintritt und die Anpreßkraft des jeweiligen Arbeitskolbens 44, 45 an der zugeordneten Bremsscheibe 27, 38 reduziert wird. Ein Festbremsen wird dadurch verhindert.

Zur fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Variation der Lenkkraftunterstützung ist im Steuerventil 50 ein zusätzlicher Steuerkolben 60 vorgesehen, der von einem Elektromagneten 61 betätigt wird. Der Steuerkolben 60 steuert einen Bypaß 62, der den Ventileinlaß 49 des Steuerventils 50 unmittelbar mit einer Entlastungsöffnung 65 verbindet, die über einen Kanal 66 im Innern des Bremsgehäuses 21 mündet. Entsprechend der gewünschten Charakteristik wird durch mehr oder weniger großes Öffnen des Bypasses 62 der Steuerdruck im Steuerventil 50 und damit in den Arbeitskolben 42, 43 beeinflußt. Die Größe des an den Bremsscheiben 27, 38 wirksamen Bremsmoments kann damit in einfacher Weise variiert werden. Bei Störungen am Steuerkolben 60 oder Elektromagneten 61 bleibt in Ruhelage die maximale oder bei Klemmen in der Aktivlage die minimale Lenkkraftunterstützung erhalten. Wie in Fig. 2 zu sehen ist, kann der Förderstrom in der Grundstellung von Betätigungshebel 58 und Ventilkolben 51, 52 über den Kanal 66 in den mit dem Innern des Bremsgehäuses 21 verbundenen Raum zwischen den beiden Ventilkolben 51, 52, in dem sich die Kröpfung 57 des Betätigungshebels 58 befindet, zurückströmen.

Die in Fig. 3 und 4 im Längs- und Querschnitt jeweils ausschnittweise dargestellte Servolenkung unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen Servolenkung lediglich hinsichtlich der Ausbildung der Bremsvorrichtung 41′, die nicht hydraulisch sondern rein mechanisch arbeitet. Die Anpreßkraft der Reibbeläge 39, 40 bzw. 46 wird durch drehbare Kulissen 71, 72 erzeugt, die über jeweils eine Welle 73 bzw. 74 mit einem Ritzel 75 bzw. 76 verbunden sind. Die Ritzel 75, 76 kämmen mit einem Zahnradsegment 77, das auf dem Betätigungshebel 58′ angeordnet ist, der in gleicher Weise wie in Fig. 1 auf der drehfest mit der Lenksäule 10 verbundenen Hülse 59 sitzt. Die Kulissen 71, 72 sind beispielsweise als Spindeln ausgebildet, die derart angeordnet sind, daß sich beim Schwenken des Betätigungshebels 58′ in die eine Richtung und bei der dadurch bedingten Drehung der Ritzel 75, 76 in die eine Drehrichtung eine der beiden Kulissen 71 bzw. 72 in Richtung der zugeordneten Bremsscheibe 27 bzw. 38 vorschiebt und durch Anpressen der Reibbeläge 39 bzw. 40 und 46 ein entsprechendes Bremsmoment an der einen Bremsscheibe 27 bzw. 38 erzeugt. Bei Schwenken des Betätigungshebels 58′ in die entgegengesetzte Schwenkrichtung schiebt sich die andere Kulisse 72 bzw. 71 vor, so daß die andere Bremsscheibe 38 bzw. 27 abgebremst wird. In der in Fig. 4 dargestellten Neutralstellung des Betätigungshebels 58′, die er bei fehlendem Drehmoment an der Lenksäule 10 einnimmt, sind beide Kulissen 71, 72 von den Bremsscheiben 27, 38 abgehoben, so daß die Bremsscheiben 27, 38 ungehindert rotieren können. Der Aufbau und die Funktionsweise der Servolenkung sind im übrigen identisch wie die der Servolenkung gemäß Fig. 1 und 2. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Umkehrgetriebe 30, dessen Zahnradpumpenfunktion entfällt, ist in Fig. 4 nur schematisch angedeutet.

Wie in Fig. 3 und 4 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, ist die Abtriebswelle 17 des Untersetzungsgetriebes 16 mittels eines Freilaufs bei Stillstand des Servomotors 12 entkoppelbar. Dadurch wird bei Abschalten oder Defekt des Servomotors 12 das Widerstandsmoment reduziert und das Lenkmoment nicht zusätzlich erhöht. Vorteilhaft wird die Servolenkung gemäß Fig. 3 und 4 als sog. Parkierhilfe eingesetzt. Bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Servomotor 12 abgeschaltet. Die Möglichkeit einer geschwindigkeitsabhängigen Beeinflussung der Lenkkraftunterstützung entfällt hier. Zusätzlich kann ein automatischer Nachstellmechanismus vorgesehen werden, der den Reibbelagverschleiß ausgleicht.

Bei beiden Servolenkungen gemäß Fig. 1 und 2 und Fig. 3 und 4 können anstelle der zur Lenksäule 10 koaxialen Anordnung von Servomotor 12 und Untersetzungsgetriebe 16 diese beiden auch neben der Lenksäule 10 und zu dieser achsparallel angeordnet werden. Anstelle des als Planetengetriebe ausgebildeten Untersetzungsgetriebes 16 kann auch ein zweistufiges Reduktionsgetriebe verwendet werden.

Claims (13)

1. Servolenkung für Fahrzeuge, mit einer ein Lenkrad tragenden Lenksäule, einem mit der Lenksäule verbundenen Lenkgetriebe und einem elektrischen Servomotor, der ein eine Drehbewegung am Lenkrad unterstützendes Drehmoment an Lenksäule und Lenkgetriebe erzeugt, gekennzeichnet durch zwei zur Lenksäule (10) koaxiale, vom Servomotor (12) mit vorzugsweise konstanter Drehzahl angetriebene und zueinander gegensinnig rotierende Bremsscheiben (27, 38), von denen jeweils eine in einer der beiden Drehrichtungen der Lenksäule (10) umläuft, und durch eine mit der Lenksäule (10) gekoppelte, wahlweise auf eine der Bremsscheiben (27, 38) wirkende Bremsvorrichtung (41; 41′) zur Erzeugung eines Bremsmoments in Abhängigkeit von dem an der Lenksäule (10) wirksamen Drehmoment an der in Wirkrichtung dieses Drehmoments umlaufenden Bremsscheibe (27, 38).

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lenkgetriebe und der Lenksäule (10) ein mit letzterer koaxialer Torsionsstab (11) angeordnet ist, der einerseits an der Lenksäule (10) und andererseits am Lenkgetriebe, z.B. Lenkspindel oder Schnecke, befestigt ist, und daß die Bremsvorrichtung (41; 41′) starr mit dem Torsionsstab (11) verbunden und die Steuerung der Bremsvorrichtung (41; 41′) von der Lenksäule (10) aus vorgenommen ist.

3. Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (41; 41′) in einem am Torsionsstab (11) befestigten Bremsgehäuse (21) gehalten ist und daß die Bremsscheiben (27, 38) im Bremsgehäuse (21) zwischen gehäusefesten Reibbelägen (39, 40, 46) umlaufen.

4. Servolenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremsscheibe (27, 38) über Federbänder (28, 37) an einem zur Lenksäule (10) koaxialen Mitnehmer (26, 34) befestigt ist und daß der eine Mitnehmer (26) über ein Untersetzungsgetriebe (16) mit dem Servomotor (12) und über ein Umkehrgetriebe (30) mit dem anderen Mitnehmer (34) gekoppelt ist.

5. Servolenkung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (41; 41′) zwischen den beiden Bremsscheiben (27, 38) angeordnet ist und zur Rotationsachse der Bremsscheiben (27, 38) achsparall ausschiebbare Bremselemente (44, 4; 71, 72) aufweist, die wechselweise der einen oder der anderen Bremsscheibe (27, 38) zugeordnet sind und auf ihrer an die zugeordnete Bremsscheibe (27, 38) anlegbaren Bremsfläche jeweils einen der Reibbeläge (46) tragen.

6. Servolenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemente von Ausschiebekolben (44, 45) hydraulischer Arbeitszylinder (42, 43) gebildet sind, die achsparallel zur Rotationsachse der Bremsscheiben (27, 38) ausgerichtet sind, und daß zur Steuerung der Bremsvorrichtung (41) die Arbeitszylinder (42, 43) mit einem Steuerventil (50) verbunden sind, das je nach Wirkrichtung eines an der Lenksäule (10) auftretenden Drehmoments die jeweils der einen oder anderen Bremsscheibe zugeordneten Arbeitszylinder (24 bzw. 44) mit einem vom Drehmoment abhängigen Steuerdruck beaufschlägt.

7. Servolenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (50) als Doppelventil mit Ventilkolben (51, 52) zum Öffnen bzw. Schließen zweier Ventilauslässe (55, 56) ausgebildet ist, von denen ein Ventilauslaß (55) mit den der einen Bremsscheibe (27) zugeordneten Arbeitszylindern (42) und der andere Ventilauslaß (56) mit den der anderen Bremsscheibe (38) zugeordneten Arbeitszylindern (43) verbunden ist, und daß mit den Ventilkolben (51, 52) ein Betätigungshebel (58) spielfrei verbunden ist, der mit der Lenksäule (10) in drehfester Verbindung steht und eine Verdrehung der Lenksäule (10) gegenüber dem Torsionsstab (11) in eine Ventilkolbenbewegung zum wegabhängigen Öffnen eines der Ventilauslässe (55, 56) umsetzt.

8. Servolenkung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Umkehrgetriebe (30) zwischen den Bremsscheiben-Mitnehmern (26, 34) zugleich eine Zahnradpumpe bildet, die einen Förderstrom zwischen dem flüssigkeitsgefüllten Bremsgehäuse (21) und dem Steuerventil (50) aufrecht erhält.

9. Servolenkung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Ventilkolben (51, 52) in die Ventilauslässe (55, 56) eingesteuerte Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar ist.

10. Servolenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an dem mit der Zahnradpumpe (30) verbundenen Ventileingang (49) des Steuerventils (50) ein Bypaß (62) angeschlossen ist, dessen Durchflußquerschnitt mittels eines von einem Elektromagneten (61) betätigten Steuerkolbens (60) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar ist.

11. Servolenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemente von im Bremsgehäuse (21) drehbar gelagerten Kulissen (71, 72) gebildet sind, die sich bei Drehung längs ihrer Drehachse verschieben, daß die Kulissen (71, 72) mit jeweils einem Ritzel (75, 76) gekoppelt sind, die mit einem Zahnradsegment (77) kämmen, und daß das Zahnradsegment (77) auf einem Betätigungshebel (58′) angeordnet ist, der mit der Lenksäule (10) drehfest verbunden ist und von dieser radial absteht.

12. Servolenkung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Untersetzungsgetriebe (30) und Bremsscheiben-Mitnehmer (26) ein bei stillstehendem Servomotor (12) wirksamer Freilauf angeordnet ist.

13. Servolenkung nach Anspruch 7 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (58; 58′) an einer den Torsionsstab (11) teilweise übergreifenden Hülse (59) befestigt ist, die drehfest auf der Lenksäule (10) sitzt.