DE3813735C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3813735C2 DE3813735C2 DE3813735A DE3813735A DE3813735C2 DE 3813735 C2 DE3813735 C2 DE 3813735C2 DE 3813735 A DE3813735 A DE 3813735A DE 3813735 A DE3813735 A DE 3813735A DE 3813735 C2 DE3813735 C2 DE 3813735C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- torque
- electric motor
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G5/00—Profiting from waste heat of combustion engines, not otherwise provided for
- F02G5/02—Profiting from waste heat of exhaust gases
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Rückgewinnen
von Energie aus den Abgasen einer Brennkraftmaschine, wie sie im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 3 im einzelnen angegeben sind.
Eine Brennkraftmaschine, die wie oben erwähnt ausgerüstet ist und betrieben
wird, ist aus EP 01 41 634 bekannt. Dort wird ein Turbolader benutzt, um bei
niedriger bis mittlerer Drehzahl der Brennkraftmaschine in deren Abgasen enthaltene
Energie mit Hilfe eines Generators in elektrische Energie umzuwandeln.
Diese elektrische Energie betreibt einen Elektromotor, wobei dessen Steuerung
so ausgelegt ist, daß er seine maximale Leistung an die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine
abgibt, wenn diese mit hoher Drehzahl und voller Last läuft.
Eine Umwandlung von im Abgas einer Brennkraftmaschine enthaltener Energie
in elektrische Energie mit Hilfe eines Turbogenerators ist weiter auch aus
EP 02 23 419 bekannt, wo diese Energieumwandlung bei einer Drehzahl der Brennkraftmaschine,
einsetzt, die höher liegt als ein vorbestimmter Schwellenwert.
Eine weitere auf eine Ausnutzung von Abgasenergie unter deren Umsetzung in
elektrische Energie eingerichtete Brennkraftmaschine ist aus EP 01 78 270
bekannt. Dabei wird Abgasenergie der Brennkraftmaschine im Bereich relativ
niedriger Drehzahlen mit Hilfe eines durch eine Turbine im Abgasstrom betriebenen
Generators in elektrische Energie umgesetzt, um im Bereich hoher Drehzahlen
einen Elektromotor zu speisen.
Zum besseren Verständnis der Problemstellung und der Arbeitsweise gemäß
der vorliegenden Erfindung soll nachstehend kurz auf die Betriebsbedingungen
für einen in einem Kraftfahrzeug eingesetzten Verbrennungsmotor eingegangen
werden. Zwischen dessen Drehzahl N und dem von ihm entwickelten Drehmoment T E
besteht allgemein der in Fig. 4 durch die Kurve A veranschaulichte Zusammenhang.
Wie die Kurve A zeigt, entwickelt der Verbrennungsmotor bei einer niedrigen
Drehzahl A 1 ein nur kleines Drehmoment T E, und auch im Bereich A 2 bei
extrem hoher Drehzahl sinkt das Drehmoment T E geringfügig ab.
Wie ferner in den beiden Kurven B 1 und
B 2 in Fig. 5 gezeigt ist, deren Abszissen und Ordinaten
jeweils die Motordrehzahl N und die Betriebsrate D für
die Motorbetriebszeit bei der jeweiligen Drehzahl N zeigen,
wird der Motor meistens um die Motordrehzahl n 1
herum betrieben (beispielsweise bei 2000 bis 3000 upm),
wobei diese Drehzahl im wesentlichen der Hälfte der
maximalen Motordrehzahl Nmax (von ungefähr 6000 bis
7000 upm im Falle eines Benzinmotors) oder weniger entspricht.
Die schraffierte Fläche B 3, die durch die
beiden Kurven B 1 und B 2 definiert wird, bezeichnet die
Variationen der Rate D für die Motorbetriebszeiten bei
den jeweiligen Motordrehzahlen N.
Insbesondere entspricht die Kurve B 1 der
Rate D in einem Zustand, bei dem das Drosselventil des
Motors nahezu geschlossen ist, während die Kurve B 2 der
Rate D in einem Zustand entspricht, bei dem Drosselventil
des Motors relativ weit geöffnet ist. Da der Betrag
der rückgewonnenen Energie als Produkt der Motorbetriebszeitrate
D der Motorbetriebszeit bei einer bestimmten
Drehzahl N und der Ausgangsleistung des Motors
bei der Drehzahl N definiert werden kann, kann der Wirkungsgrad
der Energierückgewinnung erhöht werden, wenn
die Motorleistung in einem Bereich erhöht wird, an dem
die Rate D hoch ist.
Jedoch wird dabei nicht ohne weiteres
eine Übereinstimmung zwischen
der Fläche erzielt, die die hohe Motorbetriebszeitrate
D zeigt, und der Fläche, bei der Energie
mit hohem Wirkungsgrad rückgewonnen werden kann.
Wenn der Elektromotor bei konstanter
Drehmomentcharakteristik oder konstanter Drehmomentbetriebsart
betrieben wird,
wird keine wirkungsvolle Energierückgewinnung
erreicht, so daß die
folgenden Nachteile entstehen:
- - Ein sehr hohes Drehmoment kann nicht in einem niedrigen Drehzahlbereich erreicht werden, bei dem das größte Drehmoment benötigt würde, wodurch ein ausreichender Wirkungsgrad für die Energierückgewinnung ausgeschlossen wird.
- - Trotz der Tatsache, daß das benötigte Drehmoment relativ klein wird, wenn sich die Motordrehzahl der maximalen Drehzahl Nmax annähert, wird der Motor mit hoher Leistung betrieben, wodurch der Verlust ansteigt (verursacht durch lastunabhängige Verluste, was zu einer erheblichen Verminderung des Wirkungsgrades führt. Gleichzeitig vermindert eine erhöhte Motortemperatur dessen Lebensdauer und damit dessen Zuverlässigkeit.
- - In dem Bereich, in dem eine relativ hohe Motorbetriebszeitrate D vorliegt, d. h. im Bereich einer Motordrehzahl von einer Hälfte bis einem Drittel der Maximaldrehzahl Nmax oder weniger, wird keine ausreichende Energierückgewinnung durchgeführt. Im Bereich hoher Motordrehzahlen N wird allgemein weniger Drehmoment benötigt. Diese Betriebsbedingungen führen dazu, daß lediglich die Hälfte der Kapazität oder Leistung des Elektromotors genutzt wird.
In der vorliegenden Beschreibung wird
der Begriff "Wirkungsgrad" definiert als Verhältnis der
der Ausgangswelle des Motors zugeführten Energie bezüglich
der der Verbrennung zugeführten Energie in Form von
dem Motor zugeführten Kraftstoff, gemittelt über die Betriebszeit
unter Berücksichtigung des Verhältnisses D.
Ferner wird der Begriff "Wirkungsgrad" verwendet als
Verhältnis der zum Antreiben der Ausgangswelle des
Motors verwendeten Energie oder der Motorleistung bezüglich
der erzeugten Generatorleistung bei Berücksichtigung
der Energierückgewinnung bei hohen Drehzahlen.
Ausgehend vom bekannten
Stande der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Rückgewinnen von
Abgasenergie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie
eine Anordnung zum Rückgewinnen von Abgasenergie nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 3 so weiterzubilden, daß der
Wirkungsgrad des Motors verbessert wird.
Diese Aufgabe wird bei einem derartigen
Verfahren und einer derartigen Anordnung durch die im kennzeichnenden
Teil der Ansprüche 1 bzw. 3 angegebenen
Merkmale gelöst.
Das Verfahren und die Anordnung nach der
Erfindung zum Rückgewinnen von Abgasenergie führen dem Verbrennungsmotor
einen hinreichenden Antriebsleistungspegel
sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlbereichen
zu.
Erfindungsgemäß wird ein Elektromotor
zum Rückgewinnen von Abgasenergie derart gesteuert, daß
er eine konstante Drehmomentcharakteristik [V/F = k
(konstant)] im niedrigen Motordrehzahlbereich hat und
daß er eine verminderte Drehmomentcharakteristik im
hohen Motordrehzahlbereich hat, wobei V die Antriebsspannung
des Motors und F dessen Antriebsfrequenz ist.
Eine verminderte Drehzahlcharakteristik bedeutet, daß
V/F < k, und insbesondere daß dV/dF < 0, wobei in
typischer Weise die Spannung V, konstant ist.
Genauer gesagt, liegt das Drehmoment T
bei Verwendung eines Induktionsmotors als Motor zum
Rückgewinnen von Abgasenergie, bei dem ein Wechselstrommotor,
wie beispielsweise ein derartiger Induktionsmotor
betrieben wird, im allgemeinen proportional zum Quadrat
einer gegebenen Spannung V bei einer gegebenen Frequenz:
maximales Drehmoment Tmax ∼ V².
Ferner ist die Drehzahl des Motors im
wesentlichen proportional zur Frequenz F.
Um den Motor in der oben angegebenen Art
zu steuern, wird eine derartige Beziehung zwischen der
Spannung (V) und der Frequenz (F) des Abgasenergierückgewinnungsmotors
verwendet, daß von einem Maximalwert
Fmax bis herab zu einem vorbestimmten Wert f 1, der
einem Drittel oder der Hälfte des Maximalwertes entspricht,
die Spannung konstant ist und daß bei einer
Frequenz F, die f 1 oder weniger ist, der Wert V/F im
wesentlichen konstant ist.
Die Drehzahl der Abgasturbine (d. h.
deren Leistung) ist im wesentlichen proportional zur Abgasstärke
(zum Abgasdruck) und ist umgekehrt proportional
zur Pulsdauer des Abgases. Selbst wenn daher die
Drehzahl des Motors für innere Verbrennung niedrig ist
und die Pulsdauer des Abgases lang ist, ist im Bereich
von hohen Motorlasten die Drehzahl der Abgasturbine aufgrund
des hohen Abgasdruckes hoch, so daß eine große
Leistung von dem mit der Turbine verbundenen Generator
erhalten wird.
Der Leistungsrückgewinnungsmotor ist mit
dem Verbrennungsmotor bei einem konstanten Drehzahlverhältnis
in einer Betriebsart verbunden, so daß dessen
Drehzahl proportional zur Drehzahl des Verbrennungsmotors
ist. Daher ist eine hohe Leistung oder ein hohes
Drehmoment des Generators auch bei niedrigen Drehzahlen
möglich. Wenn jedoch der Elektromotor in der Weise gesteuert
wird, daß er eine konstante Drehmomentcharakteristik
aufweist, wobei das Verhältnis V/F über den gesamten
Antriebsfrequenzbereich des Elektromotors konstant
ist, d. h. über den gesamten Verbrennungsmotordrehzahlbereich,
wird
lediglich diejenige Leistung, die proportional zur Drehzahl
des Verbrennungsmotors ist, rückgewonnen, wobei
nur eine unzureichende Energierückgewinnung bei niedrigen
Drehzahlen erfolgt. Daher wird erfindungsgemäß
der Motor in der Weise gesteuert, daß er eine konstante
Drehmomentcharakteristik mit konstantem Wert V/F nur im
niedrigen Drehzahlbereich hat, bei dem F < f 1 gilt, um
den Pegel der konstanten Antriebsleistung des Motors bei
niedrigen Drehzahlen durch Anheben des Wertes V/F oder
des Wertes V im niedrigen Drehzahlbereich zu erhöhen.
Da es ferner eine Beschränkung in der
Nutzbarmachung von Abgasenergie eines Motors gibt, besteht
ebenfalls eine Begrenzung in der durch das Abgas
erhältlichen Leistungskapazität.
Der Ausgang oder die Leistung des Generators
kann durch einen Steuermechanismus oder ein
Steuergerät derart gesteuert werden, daß eine vorbestimmte
Beziehung von Frequenz und Spannung erreicht
wird. Dabei werden erfindungsgemäß die Drehmomentcharakteristika
des (Elektro)-Motors in der oben beschriebenen
Weise gesteuert. Dies ermöglicht einen ausreichenden
und wirkungsvollen Betrieb des Generators im mittleren
Drehzahlbereich, bei dem die Betriebszeitrate D des Verbrennungsmotors
hoch ist, so daß die Menge der rückgewinnbaren
Energie und somit der Wirkungsgrad der Energierückgewinnung
erhöht wird.
Wenn im Rahmen der vorliegenden Erfindung
ein Induktionsmotor verwendet wird, kann die Generatorleistung
in sehr wirkungsvoller Weise in der Nähe der
Frequenz F des Motors eingesetzt werden, die im wesentlichen
einem Drittel bis einer Hälfte der maximalen
Frequenz Fmax entspricht. Als Ergebnis hiervon wird das
Drehmoment T des Motors bei relativ niedrigen Drehzahlen
zwei- oder dreimal größer als dies der Fall ist bei
einer konstanten Drehmomentsteuerung durch Beibehalten
eines konstanten Wertes von V/F.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf
die beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung näher beschrieben. Es
zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispieles
für eine Anordnung
zum Rückgewinnen von Abgasenergie bei einer Brennkraftmaschine
oder einem Verbrennungsmotor;
Fig. 2 eine graphische Darstellung der
Charakteristika zum Erläutern der Betriebsweise der Anordnung
gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine graphische Darstellung der
Drehmomentcharakteristika zum Erläutern der Betriebsweise
der Anordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 4 eine graphische Darstellung der
allgemeinen Drehmomentcharakteristika für einen Verbrennungsmotor
und
Fig. 5 eine graphische Darstellung der
allgemeinen Beziehung zwischen der Motordrehzahl N und
der Motorbetriebsrate D bei einem Kraftfahrzeug.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung ist
ein Steuermechanismus oder ein Steuergerät enthalten,
das eine Inverter-Funktion hat, sowie ein Induktionsmotor,
der mit veränderlicher Spannung und veränderlicher
Frequenz durch einen Steuermechanismus oder ein
Steuergerät betrieben wird. Bei dieser Anordnung wird der
Verbrennungsmotor 1 durch einen Starter oder Anlasser
(nicht dargestellt) angelassen. Nach Beendigung des
Anlaßvorganges wird eine Turbine 2 durch das Abgas des
Motors 1 angetrieben, um einen Wechselstromgenerator 3
anzutreiben, der mit der Turbine 2 gekoppelt ist. Der
Generator 3 kann ebenfalls ein Gleichstromgenerator
sein.
In Abweichung hiervon kann der Inverter
in dem Steuergerät 4 durch einen Zykluswandler ersetzt
werden, der zum Umwandeln der Frequenz der Wechselstromleistung
vom Wechselstromgenerator 3 in eine andere
Frequenz auf direktem Wege ohne Umwandlung in Gleichstrom
im Verfahren der Frequenzumwandlung geeignet ist.
Die durch den Generator 3 erzeugte Leistung
wird durch ein Steuergerät 4 geregelt, das mit
einer derartigen Inverter-Funktion ausgestattet ist, daß
es die Antriebsenergie bei einer geeigneten Frequenz F
und der Spannung V liefert, wobei diese daraufhin einem
Wechselstrommotor (einem Induktions-Motor) zugeführt
wird, um diesen zu drehen.
Ein Elektromotor 5 ist mit der Ausgangswelle
des Verbrennungsmotors 1 über Leistungsübertragungsgetriebe
8 und 9 verbunden, die aus Drehzahlreduktionsgeräten
bestehen, wie beispielsweise aus Reduktionsgetrieben.
Er wird in der Weise gesteuert, daß seine
Leistung zu der Leistung des Verbrennungsmotors 1 während
des Beschleunigens oder des Laufens addiert wird,
wobei die Drehzahl, die dem Getriebe 9 vom Getriebe 8
zugeführt wird, größer ist als diejenige, die dem Getriebe
9 direkt vom Verbrennungsmotor 1 zugeführt wird.
Andererseits wird beim Bremsen der Motor
5 als Elektrogenerator betrieben, wobei das Steuergerät
4 in einer regenerativen Betriebsweise betrieben wird,
um mittels einer Spannungssteuerschaltung 10 Leistung in
einer Batterie 11 zu speichern.
Die Inverter-Ausgangsspannung V = VA (F)
des Steuergerätes 4 wird durch eine Eingangsspannung V G
gesteuert (d. h. die Ausgangsspannung des Generators 3),
wobei die Spannung V bezüglich der Frequenz F ein Maximum
bei dem Wert VaM in der Kurve Va gemäß Fig. 2 aufweist.
Ferner muß der Motor 5 Leistung in der
Weise erzeugen, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1
beim Beschleunigen bzw. beim Lauf erhöht wird. Aus diesem
Grund wird die Inverter-Ausgangsspannung (d. h. der
Eingang des Motors 5) des Steuergerätes 4 durch einen
Eingangs(Leistungs)-Detektor 7 erfaßt. Das Steuergerät 4
steuert auf diese Weise die Inverter-Ausgangsfrequenz F
und die Spannung V derart, daß die Ausgangsspannung im
wesentlichen der Kurve V = Va (F) gemäß Fig. 2 in dem
Zustand entspricht, bei dem die Antriebsleistung, die
dem Motor 5 zugeführt wird, nicht größer ist als ein
voreingestellter maximaler Pegel, so daß die Leistung
des Motors 5 so hoch wie möglich gemacht werden kann.
Nachfolgend wird die oben beschriebene
Steuerung durch das Steuergerät 4 detailliert beschrieben.
(1) Bei ausreichender Leistung des Generators
3 gilt folgendes:
Die Ausgangsspannung des Inverters, d. h. die Treiberspannung V des Motors 5 bezüglich einer Eingangsfrequenz F wird derart gesteuert, daß sie auf der Grundlage der Charakteristik V = Va (F) gemäß Fig. 2 gesteuert wird. Insbesondere wird eine Steuerung in der Weise vorgenommen, daß der Motor 5 das Getriebe 8 bei konstanten Drehmomentcharakteristika antreibt, wobei das Drehmoment Ta im wesentlichen umgekehrt proportional zum Quadrat der Frequenz F² vermindert wird, wenn die Frequenz F einen vorbestimmten Wert f 1 = (1/2) · Fmax entspricht.
In diesem Fall ist der Drehmomentwert T = Ta (Fmax) = tau L am Punkt L der Kurve T = Ta (F) in Fig. 2 durch folgende Gleichung gegeben:
Die Ausgangsspannung des Inverters, d. h. die Treiberspannung V des Motors 5 bezüglich einer Eingangsfrequenz F wird derart gesteuert, daß sie auf der Grundlage der Charakteristik V = Va (F) gemäß Fig. 2 gesteuert wird. Insbesondere wird eine Steuerung in der Weise vorgenommen, daß der Motor 5 das Getriebe 8 bei konstanten Drehmomentcharakteristika antreibt, wobei das Drehmoment Ta im wesentlichen umgekehrt proportional zum Quadrat der Frequenz F² vermindert wird, wenn die Frequenz F einen vorbestimmten Wert f 1 = (1/2) · Fmax entspricht.
In diesem Fall ist der Drehmomentwert T = Ta (Fmax) = tau L am Punkt L der Kurve T = Ta (F) in Fig. 2 durch folgende Gleichung gegeben:
(f 1/Fmax)² × τ₁ = (1/2) × τ₂.
Da f 1 = Fmax/2, ist ein vorbestimmter Wert τ₁ des
Drehmoments Ta ungefähr doppelt so hoch wie der Drehmomentwert
τ₂ der konstanten Drehmomentcharakteristik
Tb bei dem üblichen konstanten V/F-Steuerverfahren.
Da ferner die Frequenz F proportional
zur Motordrehzahl N des Verbrennungsmotors 1 ist, entspricht
der vorbestimmte Wert f 1 dem vorbestimmten Wert
n 1, der etwa der Hälfte der maximalen Motordrehzahl Nmax
des Verbrennungsmotors 1 entspricht. Als Ergebnis hiervon
zeigt der Ausgang P des Motors 5 bezüglich der Frequenz
F (= Konstante · N) die in Fig. 2 gezeigte Charakteristik Pa.
Bei dem oben angegebenen Ausführungsbeispiel
wird angenommen, daß die Frequenz f 1 der Hälfte
der maximalen Frequenz Fmax entspricht. Die Frequenz f 1
kann jedoch auch auf einen geeigneten Wert eingestellt
werden, der der Bedingung f 1 = (1/3-1/2) · Fmax entspricht,
wie dies unter Bezugnahme auf das Motorbetriebszeitverhältnis
D in Fmax erläutert wurde. Wenn die
Bedingung f 1 = (1/3) · Fmax ausgewählt ist, gilt τ₁ =
3 × τ₂, wobei n 1 = Nmax/3.
(2) Wenn die Leistung des Generators 3
nicht ausreicht, um der Leistungscharakteristik Pa zu
genügen (beispielsweise in einem Fall, bei dem das Verfahren
und Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet
werden, zu Rückgewinnen von Abgasenergie eines
Motors in einem Personenwagen, wobei das Gaspedal nicht
ausreichend weit heruntergetreten wird und der Generator
3 daher keine ausreichende Ausgangsleistung erzeugt),
gilt folgendes:
In diesem Fall wird die Spannung V
derart gesteuert, daß der Motor das Getriebe 8 mit dem
maximalen Drehmoment T antreibt, das bei der gegebenen
Frequenz F verfügbar ist. Daher ist die in diesem Fall
erzeugte Drehmomentcharakteristik eine Kurve, die in der
Fig. 2 nach unten bezüglich der Kurve T = Ta (F) verschoben
ist.
Fig. 2 zeigt gleichfalls die Drehmomentcharakteristik
T = Tb (F) und die Spannungscharakteristik
V = Vb (F) eines Vergleichsbeispieles oder eines
vergleichsweisen Abgasenergie-Rückgewinnungsverfahrens,
bei dem der Motor derart gesteuert wird, daß er eine
konstante Drehmomentcharakteristik bei dem Drehmomentwert
tau₂ hat, bei dem die auf die Zeit bezogene Leistung
oder die Leistungsrate (die Maximalleistung) bei
der maximalen Motordrehzahl Fmax erhalten wird, d. h. in
der Weise, daß das Verhältnis V/F konstant ist, so daß
immer der Drehmomentwert Tb erzielt wird.
Es sei angemerkt, daß selbstverständlich
die Eigenschaften des Motors 5 des erfindungsgemäßen
Gerätes mit den Charakteristika V = Va (F) und
T = Ta (F) verschieden sind gegenüber den Eigenschaften
des Motors bei Vergleichsbeispiel mit den Charakteristika
V = Vb (F) und T = Tb (F). Insbesondere sind die
Eigenschaften des Motors 5 des erfindungsgemäßen Gerätes
derart, daß das Produkt des Eingangsstromes des Motors 5
und dessen Eingangsimpedanz bei einer gegebenen Frequenz
bei dem Gerät nach dem Ausführungsbeispiel erheblich
höher ist, als dasjenige bei der gegeben Frequenz
gemäß dem Vergleichsbeispiel, wenn die Frequenz bei
einer niedrigen Frequenz unterhalb von f 1 oder im Mittenfrequenzbereich
um f 1 herum liegt. So kann beispielsweise
die Impedanz des Motors 5 bei dem Ausführungsbeispiel
doppelt so hoch sein als diejenige des
Vergleichsbeispiels bei der gleichen Frequenz, wenn man
die Annahme trifft, daß die Abweichungen in den anderen
Faktoren, wie beispielsweise der Größe des Schlupfes,
vernachlässigbar sind.
Beim Vergleich dieser Charakteristika
des Vergleichsverfahrens mit denjenigen des oben beschriebenen
Ausführungsbeispiels wird es klar, daß im
niedrigen Drehzahlbereich N des Verbrennungsmotors
unterhalb von f 1 das Ausführungsbeispiel ein Drehmoment
von T = Ta (F) = τ₁ liefert, das um den Faktor Fmax/f 1
(etwa zweifach) höher ist als das Drehmoment beim Vergleichsverfahren.
Ferner wird im hohen Drehzahlbereich bei
F < f 1 das Drehmoment T = Ta (F) ∼ τ₁/F² unterdrückt,
so daß aus diesem Grunde eine zu große Last des Motors
5 verhindert werden kann. Mit anderen Worten wird die
Generatorleistung des Generators 3 bei diesem Ausführungsbeispiel
bei einer Frequenz von der Hälfte der
maximalen Frequenz Fmax oder oberhalb dieser Frequenz
derart durch das Steuergerät 4 gesteuert, daß die Spannung
V = Va (F) konstant ist und daß das Verhältnis V/F
kleiner wird, wenn die Frequenz F ansteigt. Als Ergebnis
wird der Kernverlust des Motors 5 reduziert und
ein hoher Wirkungsgrad im hohen Drehzahlbereich sichergestellt,
bei dem ein hohes Drehmoment nicht benötigt
wird. Ferner ist im niedrigen Drehzahlbereich der Kernverlust
aufgrund der niedrigen Frequenz gleichfalls gering,
so daß die Generatorleistung im wesentlichen vollständig
bis zur Drehzahl f 1 = (1/2) · Fmax genutzt
werden kann, so daß eine ausreichende Abgasenergie-
Rückgewinnung ermöglicht wird.
Fig. 3 zeigt einen Vergleich der Drehmomentcharakteristika
des vorliegenden Ausführungsbeispiels
mit denjenigen bei dem Vergleichsverfahren. In
Fig. 3 bezeichnet die Kurve A diejenige, die allein
durch den Verbrennungsmotor erreicht wird, die Kurve J,
diejenige des Vergleichsbeispiels gemäß Fig. 2, das
definiert ist durch V = Vb (F) und T = Tb (F), und wobei
die Kurve H diejenige des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels
gemäß Fig. 2 bezeichnet. Wie aus der Fig. 3 zu
erkennen ist, ist es bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
möglich, ein höheres Drehmoment T E im
niedrigen Drehzahlbereich F ≦ f 1 (N ≦ n 1) zu erzielen,
indem die Betriebszeitrate D hoch ist, so daß eine Drehmomentcharakteristik
mit gutem Wirkungsgrad erreicht
wird.
Erneut bezugnehmend auf Fig. 1 beinhaltet
das dort gezeigte Gerät einen Drehzahlmesser 6. Das
Steuergerät 4 empfängt die Information über die Drehzahl
N des Verbrennungsmotors 1 vom Drehzahlmesser 6 und beschränkt
die Frequenz F des Motors 5 auf einen vorbestimmten
Wert, der mit der Drehzahl N zusammenpaßt. Als
Ergebnis hiervon kann eine Überlastung des Motors 5
hinreichend verhindert werden.
Insbesondere ermittelt das Steuergerät 4
die Ausgangsspannung und die Frequenz, die dem Wechselstrommotor
5 in der Form von Wechselleistung zuzuführen
ist, gemäß der Beziehung, die durch die Kurve bzw. die
beiden Verbindungslinien V = Va (F) in Fig. 2 definiert
sind, wie bereits erläutert wurde, und führt die so ermittelte
Wechselleistung dem Motor 5 zu, um den Motor 5
bei einer Drehzahl zu betreiben, der der Motordrehzahl
des Verbrennungsmotors 1 entspricht, die durch den Drehzahlmesser
6 erfaßt wird. Daraufhin paßt das Steuergerät
4 die Ausgangsspannung V, die dem Motor 5 zugeführt
wird, sowie die Frequenz F an, während das Ergebnis
dieser Erfassung durch den Leistungsdetektor 7 überwacht
wird, um das Ausgangsdrehmoment T des Motors 5 zu
maximieren. Es sei angenommen, daß die Spannung V einheitlich
bestimmt wird gemäß der Gleichung V = Va (F)
gemäß Fig. 2 und daß das Steuergerät die Frequenz F der
Ausgangsspannung V derart steuert, daß die dem Motor 5
zugeführte Leistung innerhalb eines Bereiches maximiert
wird, der zur Vermeidung einer Überlast oder eines Überstromes
in dem Motor 5 benötigt wird. Als Ergebnis
dieser Steuerung ist die Frequenz F der Wechselspannung
und des dem Motor 5 zugeführten Wechselstromes geringfügig
größer als diejenige Frequenz, die genau der
Motordrehzahl N entspricht, welche durch den Drehzahlmesser
6 erfaßt wird.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist der Motor 5 mit dem Verbrennungsmotor 1
über die Getriebe 8 und 9 verbunden. Daher kann der
Motor 5 gleichfalls als Anlassermotor für die Verbrennungsmaschine
1 dienen, wenn die Wechselleistung, die
durch eine Frequenz F und eine Spannung V definiert ist,
die durch den Inverter des Steuergerätes 4 ermittelt
werden, von der Batterie 11 dem Motor 5 zugeführt werden.
Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der
Erfindung hat folgende Vorteile:
(1) Im niedrigen Drehzahlbereich, in dem ein hohes Drehmoment benötigt wird, kann ein Drehmoment T geliefert werden, das um den Faktor Fmax/f 1 (etwa zweifach) größer ist als beim Stand der Technik trotz der gleichen Generatorkapazität. Dies verbessert erheblich die Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges oder eines anderen Gerätes.
(2) Im oberen Drehzahlbereich, bei dem die Drehzahl oder Frequenz F des Motors oberhalb von f 1 liegt, wird trotz des relativ geringen Drehmomentes T ein hoher Wirkungsgrad gewährleistet, da kein hohes Drehmoment T bei hohen Drehzahlen naturgemäß benötigt wird. Zusätzlich können Motorverluste erheblich vermindert werden, wenn das Antriebsdrehmoment des Motors oder die Leistung des Motors im oberen Drehzahlbereich relativ gesehen vermindert wird, was zu einer Temperaturverminderung im Motor und damit zu einer Verlängerung der Lebensdauer und Verbesserung der Zuverlässigkeit führt.
(3) Aufgrund des hohen Drehmomentes im niedrigen Drehzahlbereich kann das Übersetzungsverhältnis der Motordrehzahl, bezogen auf die Drehzahl der Antriebswelle, bei gegebener Fahrtgeschwindigkeit hoch gewählt werden, was weiterhin die Motordrehzahl reduziert und zu einer erheblichen Kraftstoffersparnis führt.
(1) Im niedrigen Drehzahlbereich, in dem ein hohes Drehmoment benötigt wird, kann ein Drehmoment T geliefert werden, das um den Faktor Fmax/f 1 (etwa zweifach) größer ist als beim Stand der Technik trotz der gleichen Generatorkapazität. Dies verbessert erheblich die Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges oder eines anderen Gerätes.
(2) Im oberen Drehzahlbereich, bei dem die Drehzahl oder Frequenz F des Motors oberhalb von f 1 liegt, wird trotz des relativ geringen Drehmomentes T ein hoher Wirkungsgrad gewährleistet, da kein hohes Drehmoment T bei hohen Drehzahlen naturgemäß benötigt wird. Zusätzlich können Motorverluste erheblich vermindert werden, wenn das Antriebsdrehmoment des Motors oder die Leistung des Motors im oberen Drehzahlbereich relativ gesehen vermindert wird, was zu einer Temperaturverminderung im Motor und damit zu einer Verlängerung der Lebensdauer und Verbesserung der Zuverlässigkeit führt.
(3) Aufgrund des hohen Drehmomentes im niedrigen Drehzahlbereich kann das Übersetzungsverhältnis der Motordrehzahl, bezogen auf die Drehzahl der Antriebswelle, bei gegebener Fahrtgeschwindigkeit hoch gewählt werden, was weiterhin die Motordrehzahl reduziert und zu einer erheblichen Kraftstoffersparnis führt.
Claims (5)
1. Verfahren zum Rückgewinnen von Energie aus den Abgasen einer Brennkraftmaschine
(1) mit einem von den Abgasen angetriebenen Turbogenerator (2, 3)
und einem mit Strom aus dem Turbogenerator gespeisten Elektromotor (5), der
unter Steuerung in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ein
Drehmoment an deren Kurbelwelle abgibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher und niedriger Drehzahlen innerhalb eines veränderlichen Steuerbereichs für die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) unterschiedlich gesteuert wird und
daß der Elektromotor (5) im Bereich niedriger Drehzahlen mit konstanter Drehmomentcharakteristik und im Bereich hoher Drehzahlen mit reduzierter Drehmomentcharakteristik betrieben wird, so daß sein Drehmoment im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) kleiner wird als im Bereich niedriger Drehzahlen.
daß das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher und niedriger Drehzahlen innerhalb eines veränderlichen Steuerbereichs für die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) unterschiedlich gesteuert wird und
daß der Elektromotor (5) im Bereich niedriger Drehzahlen mit konstanter Drehmomentcharakteristik und im Bereich hoher Drehzahlen mit reduzierter Drehmomentcharakteristik betrieben wird, so daß sein Drehmoment im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) kleiner wird als im Bereich niedriger Drehzahlen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) umgekehrt proportional zum Quadrat der Antriebsfrequenz für den Elektromotor (5) gesteuert wird.
daß das Drehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) umgekehrt proportional zum Quadrat der Antriebsfrequenz für den Elektromotor (5) gesteuert wird.
3. Anordnung zum Rückgewinnen von Energie aus den Abgasen einer Brennkraftmaschine
mit
- - einem von den Abgasen der Brennkraftmaschine (1) angetriebenen Turbogenerator (2, 3),
- - einem Elektromotor (5), dessen Ausgangswelle mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine (1) gekoppelt ist, und
- - einer Steuerung (4) zum Betreiben des Elektromotors (5) mittels Leistung aus dem Turbogenerator (2, 3) im Sinne einer Addition der Antriebskraft des Elektromotors (5) zu der der Brennkraftmaschine (1),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (4) den Elektromotor (5) innerhalb eines variablen Steuerbereichs für die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) im Bereich niedriger Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) mit konstanter Drehmomentcharakteristik und im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) mit reduzierter Drehmomentcharakteristik betreibt, so daß das Drehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) niedriger ist als im Bereich niedriger Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1).
daß die Steuerung (4) den Elektromotor (5) innerhalb eines variablen Steuerbereichs für die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) im Bereich niedriger Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) mit konstanter Drehmomentcharakteristik und im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) mit reduzierter Drehmomentcharakteristik betreibt, so daß das Drehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) niedriger ist als im Bereich niedriger Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1).
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (4) das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) umgekehrt proportional zum Quadrat der Antriebsfrequenz für den Elektromotor (5) einstellt.
daß die Steuerung (4) das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (5) im Bereich hoher Drehzahlen der Brennkraftmaschine (1) umgekehrt proportional zum Quadrat der Antriebsfrequenz für den Elektromotor (5) einstellt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62100129A JPH086583B2 (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 内燃機関の排気エネルギ−回収方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3813735A1 DE3813735A1 (de) | 1988-11-03 |
DE3813735C2 true DE3813735C2 (de) | 1989-12-28 |
Family
ID=14265707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3813735A Granted DE3813735A1 (de) | 1987-04-24 | 1988-04-22 | Verfahren und geraet zum rueckgewinnen von abgasenergie eines verbrennungsmotors |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4805409A (de) |
JP (1) | JPH086583B2 (de) |
DE (1) | DE3813735A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10203985A1 (de) * | 2002-01-31 | 2003-08-14 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit |
DE102005056901B4 (de) * | 2004-12-01 | 2019-08-29 | Denso Corporation | Abgasbetriebenes Generatorsystem und Verfahren zum Steuern eines elektrischen Systems |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5400596A (en) * | 1990-01-29 | 1995-03-28 | Shlien; David J. | Automotive system |
DE4131438C1 (en) * | 1991-09-21 | 1992-12-03 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | IC engine exhaust gas silencer - provides proportional noise suppression and reuses energy by assigning generator to rotor in exhaust pipe |
US5638776A (en) * | 1993-02-04 | 1997-06-17 | Raynor; Gilbert E. | Internal combustion engine |
BG63128B1 (bg) | 1999-01-20 | 2001-04-30 | РАЙЧИНОВ Галин | Интегрална многофункционална система за моторно превозно средство |
JP3738725B2 (ja) * | 2001-11-02 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 燃焼機関の排気エネルギ回収装置 |
US6931850B2 (en) * | 2003-09-10 | 2005-08-23 | The Regents Of The Univesity Of California | Exhaust gas driven generation of electric power and altitude compensation in vehicles including hybrid electric vehicles |
US20080121218A1 (en) * | 2004-12-13 | 2008-05-29 | Caterpillar Inc. | Electric turbocompound control system |
US7174714B2 (en) * | 2004-12-13 | 2007-02-13 | Caterpillar Inc | Electric turbocompound control system |
US7047743B1 (en) * | 2005-03-14 | 2006-05-23 | Deere & Company | Electric turbo compound configuration for an engine/electric generator system |
US7640744B2 (en) * | 2005-12-02 | 2010-01-05 | Ford Global Technologies, Llc | Method for compensating compressor lag of a hybrid powertrain |
US7541687B2 (en) * | 2006-03-10 | 2009-06-02 | Deere & Company | Method and system for managing an electrical output of a turbogenerator |
US20080087482A1 (en) * | 2006-10-13 | 2008-04-17 | Ford Global Technologies, Llc | Hybrid electric vehicle with motor driven charge air booster |
AT505717A2 (de) | 2008-12-09 | 2009-03-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betreiben eines antriebssystems |
US8122986B2 (en) * | 2009-07-07 | 2012-02-28 | Ford Global Technologies, Llc | Powertrain and method for controlling a powertrain in a vehicle |
CA2717971C (en) | 2010-04-20 | 2018-11-20 | 1444555 Alberta Ltd. | Turbine for a fluid stream |
US10865687B2 (en) * | 2016-11-07 | 2020-12-15 | Ihi Corporation | Exhaust gas energy recovery device |
US10428713B2 (en) | 2017-09-07 | 2019-10-01 | Denso International America, Inc. | Systems and methods for exhaust heat recovery and heat storage |
US20230024676A1 (en) | 2021-07-22 | 2023-01-26 | Gonzalo Fuentes Iriarte | Systems and methods for electric vehicle energy recovery |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6015977B2 (ja) * | 1976-10-08 | 1985-04-23 | 富士通株式会社 | 選択接続方式 |
DE3030232A1 (de) * | 1980-08-09 | 1982-03-18 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8000 München | Vorrichtung zur durchfuehrung eines verfahrens zur nutzung der abwaermeenergie von verbrennungskraftmaschinen |
JPS58214615A (ja) * | 1982-06-05 | 1983-12-13 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの排気エネルギ−回収装置 |
JPS5918231A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの排気および制動エネルギ−回収装置 |
JPS59141714A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-14 | Isuzu Motors Ltd | エンジンのエネルギ−回収装置 |
EP0141634A3 (de) * | 1983-10-29 | 1986-07-30 | Isuzu Motors Limited | Brennkraftmaschine mit Energiezurückgewinnungsanlage und Generator, welcher mit der Maschine einsetzbar ist |
CH658884A5 (fr) * | 1984-10-01 | 1986-12-15 | Cerac Inst Sa | Groupe moteur a combustion interne. |
US4704571A (en) * | 1985-06-24 | 1987-11-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for recovering power loss of an internal combustion engine |
JPS6293429A (ja) * | 1985-10-19 | 1987-04-28 | Isuzu Motors Ltd | タ−ボコンパウンドエンジン |
CA1292124C (en) * | 1985-10-19 | 1991-11-19 | Hideo Kawamura | Energy recovery apparatus for turbo compound engine |
-
1987
- 1987-04-24 JP JP62100129A patent/JPH086583B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-04-21 US US07/184,116 patent/US4805409A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-04-22 DE DE3813735A patent/DE3813735A1/de active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10203985A1 (de) * | 2002-01-31 | 2003-08-14 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit |
DE102005056901B4 (de) * | 2004-12-01 | 2019-08-29 | Denso Corporation | Abgasbetriebenes Generatorsystem und Verfahren zum Steuern eines elektrischen Systems |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3813735A1 (de) | 1988-11-03 |
US4805409A (en) | 1989-02-21 |
JPS63266110A (ja) | 1988-11-02 |
JPH086583B2 (ja) | 1996-01-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3813735C2 (de) | ||
EP2776272B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum ansteuern einer elektrischen maschine | |
DE69324830T2 (de) | Elektrisches System für Elektrofahrzeug | |
DE19857645B4 (de) | Elektrisches System für Elektrofahrzeug | |
DE69313744T2 (de) | Wechselstrom-Antriebseinrichting mit veränderbarer Geschwindigkeit und Elektrofahrzeug hierfür | |
DE69936796T2 (de) | Dynamotor für ein hybridfahrzeug und verfahren zu seiner regelung | |
DE69415754T2 (de) | Generatorregler und Regelverfahren für ein Hybridfahrzeug | |
DE19722175A1 (de) | Antriebssystem für ein elektrisches Fahrzeug | |
DE102007024471A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Energiemanagement in einem elektrischen Energiesystem eines Hybridfahrzeuges | |
DE3008279A1 (de) | Regelanordnung fuer elektrisch betriebene fahrzeuge | |
DE102008002661A1 (de) | Verfahren zum Begrenzen des Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug | |
DE102006007877A1 (de) | Stromerzeugungs-Steuervorrichtung | |
DE102011078958A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer mit einer Brennkraftmaschine gekoppelten elektrischen Maschine in einem Kraftfahrzeug | |
DE102020132360A1 (de) | Drehmomentsteuersystem für eine elektrische maschine | |
DE10202237B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer induktions-Maschine | |
DE3124102C2 (de) | ||
DE102019115828A1 (de) | Teillastphasenabschaltung einer mehrphasigen elektrischen maschine | |
EP1469587B1 (de) | Vorrichtung zur Verbesserung des Start-Stopp-Betriebes eines Fahrzeugs | |
DE3030465C2 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Umrichters mit Gleichstromzwischenkreis zur Speisung einer Drehfeldmaschine | |
DE2237963A1 (de) | Antriebssystem fuer elektrofahrzeuge | |
DE102011003946A1 (de) | Verfahren zum Regeln eines von einer elektrischen Maschine in einem Kraftfahrzeug abgegebenen Ist-Drehmoments auf ein Soll-Drehmoment | |
DE102021100303B3 (de) | System zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs | |
DE102021100668A1 (de) | Verstärktes elektrisches antriebssystem für elektro-lkw und hochleistungsfahrzeuge | |
DE10338159B4 (de) | Spannungsversorgungseinrichtung und Verfahren zur Spannungserzeugung in einem Kraftfahrzeug | |
EP2949572A1 (de) | Antriebssystem eines Schiffes und dessen Betrieb |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |