DE3738799C2

DE3738799C2 - Drive arrangement

Info

Publication number: DE3738799C2
Application number: DE3738799A
Authority: DE
Inventors: Reinhold Dipl Ing Haack
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1986-11-26
Filing date: 1987-11-14
Publication date: 1997-01-23
Anticipated expiration: 2007-11-15
Also published as: DE3738799A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung, insbesondere für Kraft fahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a drive arrangement, in particular for power vehicles, according to the preamble of claim 1.

Das von einer Hubkolben-Brennkraftmaschine erzeugte und von der Kurbelwelle abgegebene Antriebsmoment pulsiert bekanntlich stark über dem Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine. Zumindest bei den heute vor allem üblichen Vierzylinder- Motoren können dabei zumindest kurzzeitig auch Bereiche mit negativen Dreh momenten auftreten. Unterschreitet während eines solchen Drehmomentenverlaufes die Eingangsdrehzahl des der Brennkraftmaschine nachgeschalteten Zahnradwechsel getriebes die an dessen Ausgang vorliegende Getriebeausgangsdrehzahl, dann öffnen sich an den miteinander im Eingriff befindlichen Zahnradpaarungen des Getriebes die dort vorhandenen Zahnradlosen. Bei einem anschließenden, durch Drehmomenten anstieg bewirkten Anstieg der Getriebeeingangsdrehzahl schließen sich diese Zahn radlosen wieder und es entstehen Geräusche im Getriebe (das sogenannte Getriebe rasseln), die teilweise sehr deutlich und als komfortbeeinträchtigend zu verspüren sind.That generated by a reciprocating piston internal combustion engine and by the crankshaft The drive torque delivered is known to pulsate strongly above the working cycle the internal combustion engine. At least in the four-cylinder Motors can, at least for a short time, also areas with negative rotation moments occur. Falls below during such a torque curve the input speed of the gear change downstream of the internal combustion engine gearbox then open the gearbox output speed at its output on the gear pairings of the transmission which are in engagement with one another the gearwheels available there. With a subsequent, by torques increase caused by the increase in transmission input speed close this tooth wheelless again and there are noises in the gearbox (the so-called gearbox rattling), which can sometimes be felt very clearly and as impairing comfort are.

Beispielsweise aus der DE-OS 33 30 332 ist ein Verfahren und eine Anordnung zur Regelung der Anpreßkraft einer Reibungskupplung bekannt, die zur Unter drückung von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang vorgesehen sind. Dort wird die Reibungskupplung derart gesteuert, daß im kritischen Drehzahlbereich ein geringer Schlupf in der Reibungskupplung aufrechterhalten wird, der die Torsions schwingungen wirkungsvoll dämpft. Durch den auf diese Weise erreichten Dauerschlupf an der Kupplung wird die Amplitude der Momentenschwankung reduziert. Das Problem des Auftretens negativer Drehmomentenbereiche mit den dadurch ver ursachten Getriebegeräuschen wird jedoch dadurch nicht gelöst, zumal die Schlüpf drehzahlen wegen der im Betrieb auftretenden Verlustleistung an der Reibkupplung klein gehalten werden müssen.For example from DE-OS 33 30 332 is a method and an arrangement to control the contact pressure of a friction clutch known to the sub compression of torsional vibrations are provided in the drive train. There will the friction clutch controlled such that in the critical speed range Low slip is maintained in the friction clutch, which is the torsion dampens vibrations effectively. Due to the permanent slip achieved in this way the amplitude of the torque fluctuation is reduced at the coupling. The Problem of the occurrence of negative torque ranges with the ver The transmission noise caused is not resolved, especially since the slip speeds due to the power loss at the friction clutch that occurs during operation must be kept small.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, eine Antriebs anordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art zu schaffen, mit deren Hilfe die durch die negativen Momentenanteile des Antriebsdrehmomenten verlaufes erzeugten Getriebegeräusche (Getrieberasseln) auf möglichst einfache Weise beseitigt werden.The object underlying the invention is now a drive create an arrangement of the type specified in the preamble of the claim, with the help of the negative torque components of the drive torque course generated gear noise (gear rattle) on as simple as possible Way to be eliminated.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß dem Kennzeichen des Patentan spruchs 1. Erfindungsgemäß wird also durch frühzeitiges Öffnen der Reibkupp lung noch während des von einem Zylinder der Brennkraftmaschine kommenden positiven Drehmomentenanteils so viel Rotationsenergie durch Drehzahlüberhöhung in das Schwungrad eingespeichert, daß während der Zeit eines negativen Motor drehmoments aus dem Schwungrad wieder so viel Drehmoment entnommen werden kann, daß in das Getriebe stets ein positives Moment eingespeist werden kann. Dieses Moment ist dann zwar immer noch veränderlich, indem es zwischen dem von jedem Zylinder erzeugten maximalen Drehmoment und dem eingestellten niedrigeren Grenzwert schwankt; es treten jedoch keine Bereiche mit negativen Drehmomenten mehr auf, so daß auch die dadurch verursachten Getriebegeräusche vermieden werden. Auch ist die Amplitude der Drehmomentenschwankung redu ziert. Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Merkmalen der Unteransprüche, die im Zusammenhang mit der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden.The solution to this problem arises according to the characteristics of the patent Proverb 1. According to the invention is therefore by early opening the friction clutch tion while still coming from a cylinder of the internal combustion engine positive torque component so much rotational energy by increasing the speed stored in the flywheel that during the time of a negative engine torque from the flywheel again so much torque can be taken can that a positive moment can always be fed into the transmission. This moment is still changeable by distinguishing between the maximum torque generated by each cylinder and the set one lower limit fluctuates; however, there are no areas with negative Torques more, so that the gear noise caused thereby be avoided. The amplitude of the torque fluctuation is reduced graces. Further expedient refinements of the invention result from the features of the subclaims in connection with the following Description will be explained in more detail.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines in der Fig. 1 gezeigten schematischen Schaltbildes einer Fahrzeugantriebsanordnung sowie eines in der Fig. 2 gezeigten Diagramms des Drehmomentverlaufes über der Zeit dargestellt.In the drawing, an embodiment of the invention is shown with the aid of a schematic circuit diagram of a vehicle drive arrangement shown in FIG. 1 and a diagram of the torque curve over time shown in FIG. 2.

In der Fig. 1 ist mit 1 eine herkömmliche, beispielsweise vierzylindrige Hub kolben-Brennkraftmaschine angedeutet, wie sie beispielsweise zum Antrieb von Personenkraftfahrzeugen dient. 2 stellt eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 dar, die über eine insgesamt mit 3 bezeichnete Kupplung mit einer Eingangswelle 6 eines nachgeschalteten Zahnrad-Wechselgetriebes 7 verbindbar ist. Eine aus dem Zahnrad-Wechselgetriebe 7 herausführende Getriebeausgangswelle 8 treibt über ein Ausgleichgetriebe Antriebsräder 9 des Fahrzeugs an.In Fig. 1, 1 is a conventional, for example, four-cylinder reciprocating piston internal combustion engine, as it is used for example to drive passenger vehicles. FIG. 2 shows a crankshaft of the internal combustion engine 1 , which can be connected to an input shaft 6 of a downstream gear change transmission 7 via a clutch, which is designated as 3 overall. A leading out of the gear-change gear transmission output shaft 7 drives 8 via a differential gear to drive wheels 9 of the vehicle.

Die zwischen der Kurbelwelle 2 des Antriebsmotors 1 und der Eingangswelle 6 des Zahnrad-Wechselgetriebes 7 angeordnete Kupplung 3 kann dabei als übliche Reibkupplung ausgebildet sein mit einer auf der Getriebeeingangswelle 6 drehfest gehaltenen Kupplungsscheibe 4c die mit Reibbelägen versehen ist und zwischen einer mit der Kurbelwelle starr verbundenen Schwungradscheibe 4a und einer von einer Tellerfeder 5 belasteten Druckplatte 4b gehalten ist. Dabei ist die Teller feder 5 so ausgebildet, daß sie die Kupplung eingerückt hält, solange nicht an ihrem Innenumfang ein als Servostellantrieb 10 ausgebildetes Kupplungsdrucklager betätigt ist.The between the crankshaft 2 of the drive motor 1 and the input shaft 6 of the gear change transmission 7 arranged clutch 3 can be designed as a conventional friction clutch with a rotatably held on the transmission input shaft 6 clutch disc 4 c which is provided with friction linings and between one rigid with the crankshaft connected flywheel disc 4 a and a pressure plate 4 b loaded by a plate spring 5 is held. The plate spring 5 is designed so that it keeps the clutch engaged, as long as a clutch pressure bearing designed as a servo actuator 10 is not actuated on its inner circumference.

Der Servostellantrieb 10, der beispielsweise als hydraulischer Stellmotor ausgebildet sein kann, wird dabei von einer Steuereinrichtung 11 angesteuert, die mit einer Reihe von Meßgliedern zur Erfassung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine verbunden sein kann. So ist beispielsweise ein mit 13 bezeichneter Winkelstellungs- oder Weggeber zur Erfassung der Winkelstellung bzw. des Verstellweges eines dem Fahrzeug zugeordneten Fahrpedales angegeben, wodurch der Steuereinrichtung 11 ein die Leistung der Brennkraftmaschine charakterisierender Meßwert zugeführt wird. Anstelle eines solchen Fahrpedalstellungsgebers könnte selbstverständlich auch ein anderes Meßglied, das beispielsweise die Stellung einer der Brennkraftma schine zugeordneten Drosselklappe oder eines Drehzahlverstellhebels erfaßt, vor gesehen sein.The servo actuator 10 , which can be designed as a hydraulic servomotor, for example, is controlled by a control device 11 , which can be connected to a number of measuring elements for detecting the operating state of the internal combustion engine. Thus, a designated 13 Winkelstellungs- or displacement sensor for detecting the angular position and of the adjustment is, for example, a given vehicle associated with the accelerator pedal, whereby the controller 11 on the power of the internal combustion engine characterizes the measured value is supplied. Instead of such an accelerator pedal position sensor, it would of course also be possible to see another measuring element which, for example, detects the position of a throttle valve associated with the internal combustion engine or a speed adjustment lever.

Mit 14 ist ein die Stellung der Reibkupplung 3 erfassender Meßgeber und mit 15 und 16 sind jeweils Drehzahlsensoren bezeichnet, die die Drehzahl der Kurbel welle 2 und der Getriebeeingangswelle 6 erfassen.With 14 is the position of the friction clutch 3 detecting sensor and with 15 and 16 speed sensors are designated, which detect the speed of the crankshaft 2 and the transmission input shaft 6 .

Mit 17 ist schließlich ein Geber angedeutet, der ein der Zündung der einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine synchrones Signal abgibt.Finally, 17 indicates an encoder which emits a signal which is synchronous with the ignition of the individual cylinders of the internal combustion engine.

Aus den von den Meßwertgebern 13-17 gelieferten Meßwerten, die gegebenen falls durch weitere Meßwerte von Meßwertgebern, wie beispielsweise einem Geber zur Erfassung des Drehmomentes an der Kurbelwelle und/oder der Getriebeeingangswelle, ergänzt werden, ermittelt die Steuereinrichtung nun ein Signal zur Ansteuerung des Servostellantriebes 10, der durch entsprechende Be aufschlagung der Tellerfeder 5 den Einrückzustand der Reibungskupplung 3 be einflußt. Dabei wird der Einrückzustand der Kupplung 3 so gesteuert, daß in be stimmten Phasen des Arbeitsspiels der Brennkraftmaschine die Kupplung nur ein Teildrehmoment übertragen kann, das niedriger ist als das höchste auftretende Drehmoment. Dabei wird in den Zeiten, in denen das von der Brennkraftmaschine 1 gelieferte Drehmoment größer als dieses von der Kupplung übertragbare Drehmoment ist, das überschüssige Drehmoment in das Schwungrad 4a der Kupplung 3 einge speist und dort gespeichert. Die in dem Schwungrad gespeicherte Energie kann dann in den Zeiten, in denen das Motordrehmoment kleiner als das von der Kupplung übertragbare Drehmoment ist, abgerufen werden, so daß ein sonst in diesen Zei ten auftretendes negatives Drehmoment vermieden wird.From the measured values provided by the transmitters 13-17 , which are supplemented if necessary by further measured values from transmitters, such as a transmitter for detecting the torque on the crankshaft and / or the transmission input shaft, the control device now determines a signal for controlling the servo actuator 10 , which influences the engagement state of the friction clutch 3 be by appropriate loading of the plate spring 5 . The engagement state of the clutch 3 is controlled so that in certain phases of the working cycle of the internal combustion engine, the clutch can only transmit a partial torque that is lower than the highest torque that occurs. It is at times when the torque supplied by the internal combustion engine 1 is greater than this torque that can be transmitted by the clutch, the excess torque is fed into the flywheel 4 a of the clutch 3 and stored there. The energy stored in the flywheel can then be called up at times when the engine torque is less than the torque that can be transmitted by the clutch, so that a negative torque otherwise occurring in these times is avoided.

In der Fig. 2 ist in einem Diagramm des Drehmomentes über der Zeit der Drehmo mentenverlauf dargestellt. Dabei bezeichnet die mit 20 angegebene und mit ausge zogenen Linien angedeutete Kurve den Verlauf des von der Brennkraftmaschine 1 über die Kurbelwelle 2 abgegebenen Motormoments, das entsprechend den Arbeits takten der einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert veränderlich ist. Bei einer vier Zylinder aufweisenden Brennkraftmaschine ergibt sich dabei eine Drehmomentenkurve mit vier einzelnen, jeweils im konstanten Abstand voneinander liegenden Drehmomentmaxima während einer Umdrehung der Brennkraftmaschine. Zwischen diesen einzelnen Drehmoment maxima ergeben sich dort, wo die Drehmomentenkurve 20 die Abszisse mit dem Wert Md = 0 unterschreitet, Bereiche mit negativem Drehmoment, die in der Fig. 2 mit 25 angedeutet sind. Bei vollständig eingerückter Kupplung würde dieser Drehmomentverlauf auch auf die Getriebeeingangswelle 6 übertragen werden und es entstehen dann in dem Zahnradwechselgetriebe 7 die oben erwähnten Geräusche (Getrieberasseln) durch Öffnen und Schließen der zwischen den im Eingriff miteinander befindlichen Zahnradpaaren vorhandenen Zahnradlosen. Diese Getriebegeräusche treten dabei vor allem bei niedrigen Drehzahlen und hohen Lasten auf.In Fig. 2, the torque curve is shown in a diagram of the torque over time. The curve indicated by 20 and indicated by solid lines indicates the course of the engine torque output by the internal combustion engine 1 via the crankshaft 2 , which is variable between a maximum value and a minimum value in accordance with the working cycles of the individual cylinders of the internal combustion engine. In the case of an internal combustion engine having four cylinders, this results in a torque curve with four individual torque maxima, each at a constant distance from one another, during one revolution of the internal combustion engine. Between these individual torque maxima, where the torque curve 20 falls below the abscissa with the value Md = 0, there are areas with negative torque, which are indicated by 25 in FIG. 2. When the clutch is fully engaged, this torque curve would also be transmitted to the transmission input shaft 6 and the above-mentioned noises (gear rattle) then arise in the gearwheel transmission 7 by opening and closing the gearwheels present between the gearwheel pairs in engagement with one another. This gear noise occurs especially at low speeds and high loads.

Um diese Geräusche zu vermeiden soll gemäß der Erfindung die Kupplung 3 so gesteuert werden, daß sie nicht ständig voll eingerückt bleibt, sondern zu bestimmten Zeiten durch entsprechende Beaufschlagung der Tellerfeder so teileingerückt ist, daß nur ein auf niedrigem Niveau liegendes, aber positives Teilmoment übertragen werden kann. In anderen Bereichen des Arbeitsspiels der Brennkraftmaschine wird die Kupplung dagegen wieder voll, zumindest aber so weit eingerückt, daß ein wesentlich höheres Moment übertragen werden kann.In order to avoid these noises, the clutch 3 is to be controlled according to the invention in such a way that it does not remain fully engaged at all times, but rather is partially engaged at certain times by appropriate actuation of the plate spring, so that only a low but positive partial torque is transmitted can. In other areas of the working cycle of the internal combustion engine, however, the clutch becomes full again, or at least so far that a much higher torque can be transmitted.

Der Verlauf des durch entsprechende Beaufschlagung des der Kupplung zugeord neten Servostellantriebes übertragbaren Drehmoments der Kupplung 3 ist in der Fig. 2 mit dem strichpunktierten Linienzug 21 angedeutet. Dabei zeigt sich, daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment zwischen zwei Grenzwerten, nämlich einem in dem Diagramm der Fig. 2 mit M_Kmin angegebenen niedrigen Kupplungsmoment und einem mit M_Kmax1 angegebenen höheren Kupplungsmoment veränderlich ist. Dabei wird das übertragbare Kupplungsmoment etwa zu dem Zeitpunkt, in dem das Motordrehmoment 20 den unteren Grenzwert des Kupplungs momentes M_Kmin erreicht, (Zeitpunkt t_A1), durch entsprechendes Ausrücken des Kupplungsdrucklagers 10 auf den oberen Grenzwert M_Kmax1 an gehoben. Das Kupplungsmoment wird dann bis etwa zum Zeitpunkt t_B1 auf diesem oberen Grenz wert gehalten und dann wieder auf den unteren Grenzwert M_Kmin reduziert. Das Kupplungsmoment wird dann so lange auf diesem Wert gehalten, bis die an steigende Motormomentenkurve 20 wieder diesen Drehmomentenwert zum Zeit punkt t_C1 = t_A2 erreicht. Der Zeitpunkt t_B1, an dem das Kupplungsmoment von dem oberen Grenzwert auf den unteren Grenzwert zurückgenommen wird, sollte nun so festgelegt sein, daß der von der Kupplung 3 nicht übertragene, in der Kurbel welle 2 verbleibende Momentenüberschuß, der in der Fig. 2 mit dem schraffierten Bereich 23 angegeben ist, etwa dem in der Fig. 2 schraffiert angegebenen Bereich 24 des Drehmomentenunterschusses entspricht, der so lange gegeben ist, wie das Motormoment unterhalb dieses Kupplungsmomentes liegt. Durch Verschiebung des Zeitpunktes t_B1, an dem durch Teilbeaufschlagung der Kupplungsfeder 5 die Kupplung 3 teilausgerückt wird, oder aber auch durch Veränderung des unteren Grenzwertes des Kupplungsmomentes M_Kmin kann erreicht werden, daß die beiden Bereiche 23 und 24 etwa gleichgroß werden. Es ergibt sich dann als Konsequenz ein von der Brennkraftmaschine 1 über die Kupplung 3 an das Getriebe 7 übertra genes Drehmoment, dessen Verlauf in der Fig. 2 mit dem unterbrochenen Linien zug 22 angedeutet ist. Dieses Drehmoment ist immer positiv und entspricht so lange, wie die Kupplung zur Übertragung des niedrigen Kupplungsdrehmomentes M_Kmin eingestellt ist, diesem Drehmoment, während in den Zeiten, in denen das übertragbare Kupplungsmoment größer als das Motormoment ist, nämlich zwischen den Zeiten t_A1 und t_B1 dem Motormoment. The course of the torque of the clutch 3 which can be transmitted by corresponding action on the clutch associated with the servo actuator is indicated in FIG. 2 by the dash-dotted line 21. It is shown that the torque that can be transmitted by the clutch varies between two limit values, namely a low clutch _torque indicated by M _Kmin in the diagram in FIG. 2 and a higher clutch _torque indicated by M _Kmax1 . The transmissible clutch torque is raised approximately at the time when the engine torque 20 reaches the lower limit value of the clutch torque M _Kmin (time t _A1 ) by correspondingly disengaging the clutch _{pressure bearing} 10 to the upper limit value M _Kmax1 . The clutch torque is then held at this upper limit value until approximately time t _B1 and then reduced again to the lower limit value M _Kmin . The clutch torque is then held at this value until the increasing engine torque curve 20 again reaches this torque value at the point in time t _C1 = t _A2 . The time t _B1 , at which the clutch torque is reduced from the upper limit value to the lower limit value, should now be determined such that the torque surplus remaining in the crankshaft 2 , which is not transmitted by the clutch 3 , is present in FIG the hatched area 23 is indicated, roughly corresponds to the area 24 of the torque deficit indicated by hatching in FIG. 2, which is given as long as the engine torque is below this clutch torque. By shifting the time t _B1 at which the clutch 3 is _{partially disengaged due to partial application of} the clutch _spring 5 , or else by changing the lower limit value of the clutch _torque M _{Kmin, it} can be achieved that the two areas 23 and 24 become approximately the same size. It then results as a consequence of a torque transmitted by the internal combustion engine 1 via the clutch 3 to the transmission 7 , the course of which is indicated in FIG. 2 by the broken lines train 22. This torque is always positive and corresponds to this torque for as long as the clutch is set to transmit the low clutch torque M _Kmin , whereas in times when the transmissible clutch torque is greater than the engine torque, namely between times t _A1 and t _B1 the engine torque.

Durch diese Steuerung des Kupplungsmoments wird, wie oben bereits ausgeführt wurde, infolge der Vermeidung negativer Motormomentenbereiche, das Auftreten von Getriebege räuschen (Getrieberasseln) vermieden. Mit Vorzug sollte dabei diese Kupplungssteuerung nur in solchen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine eingesetzt werden, in denen niedrige, vorzugsweise leerlaufnahe Drehzahlen und relativ große Lasten herrschen, in an deren Betriebszuständen der Brennkraftmaschine treten dagegen Bereich mit negativem Moment und folglich das Getrieberasseln nicht auf.This control of the clutch torque, as already explained above, due to the avoidance of negative engine torque ranges, the occurrence of gearboxes noise (gear rattle) avoided. This clutch control should be preferred can only be used in operating conditions of the internal combustion engine in which low, preferably close to idle speeds and relatively large loads prevail their operating states of the internal combustion engine, on the other hand, occur with a negative range Moment and consequently the gear rattle does not open.

Gegebenenfalls kann auch daran gedacht werden, den oberen Grenzwert des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments niedriger als das größte auftretende Motormoment einzustellen, also auf einen Wert etwa entsprechend dem Wert M_Kmax2 gemäß dem Dia gramm nach Fig. 2. In diesen Fällen wird auch die Motormomentspitze abgeschnitten, was zur Erhöhung der in dem Schwungrad gespeicherten kinetischen Energie beitragen kann. Dadurch kann der untere Grenzwert des übertragbaren Kupplungsmoment M_Kmin angeho ben oder aber auch die Zeit, während der dieses niedrige Kupplungsmomentniveau einge halten wird, verringert werden.If necessary, it can also be considered to set the upper limit value of the torque that can be transmitted by the clutch lower than the largest occurring engine torque, that is to say to a value approximately corresponding to the value M _Kmax2 according to the _diagram according to FIG. 2. In these cases, the engine torque peak also becomes cut off, which can contribute to increasing the kinetic energy stored in the flywheel. As a result, the lower limit value of the transferable clutch _torque M _{Kmin can be} increased or the time during which this low clutch torque level is maintained can be reduced.

Schließlich wäre es auch denkbar, durch entsprechende Ansteuerung des der Kupplung 3 zugeordneten Servostellantriebes 10 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment auf einen solchen mittleren Wert einzustellen und auf diesem Wert zu halten, daß ein im we sentlichen konstant bleibendes Drehmoment von dem Motor über die Kupplung auf das Ge triebe übertragen wird. Entscheidend wäre dabei, daß die infolge der ständig teilausgerück ten Kupplung auftretende und sich als Wärme darstellende Verlustleistung ohne Beschädi gung der Kupplung aufgenommen werden kann.Finally, it would also be conceivable to adjust the torque that can be transmitted from the clutch to such an average value by correspondingly controlling the servo actuator 10 assigned to the clutch 3 and to keep it at this value that an essentially constant torque from the motor via the clutch the transmission is transmitted. The decisive factor here would be that the power loss that occurs as a result of the constantly partially disengaged clutch and that presents itself as heat can be absorbed without damaging the clutch.

Claims

1. drive arrangement, in particular for motor vehicles,
with a drive motor formed by a reciprocating piston internal combustion engine ( 1 ),
a flywheel ( 4 a) connected downstream of the drive motor,
a gear change gear ( 7 ) and a friction clutch ( 3 ) arranged between the flywheel ( 4 a) and the gear change gear,
which is controlled by a servo actuator ( 10 ) controlled by a control device ( 11 ) in its torque transmission behavior,
characterized,
that the control device ( 11 ) controls the clutch ( 3 ) at least at speeds close to idling and high loads of the internal combustion engine as a function of a signal transmitter ( 17 ) measuring the phases of the working cycle of the reciprocating piston internal combustion engine by means of the servo drive ( 10 ),
that the torque ( 22 ) transmitted by it always assumes a positive value in all phases of the motor torque curve ( 20 ),
this value being between a minimum torque value M _Kmin and a maximum torque value M _Kmax1 ,
and that when a time t _B1 in the engine torque curve ( 20 ) is reached by actuating the servo actuator ( 10 ), the torque transmission _capacity ( 21 ) of the clutch ( 3 ) is reduced from a pending positive torque value M _Kmax2 to the positive value M _Kmin , this time t _B1 is selected
that the torque ( 23 ) provided by the internal combustion engine from this point in time t _B1 until a negative engine torque curve ( 25 ) is reached, is still so great,
to store as much rotational energy in the flywheel ( 4 a) by increasing the speed,
that during the time of the negative engine torque curve ( 25 ) from the flywheel ( 4 a) so much torque ( 24 ) can be drawn that a positive torque can always be fed into the transmission.

2. Drive arrangement according to claim 1, characterized in that the servo actuator ( 10 ) depending on the load of the internal combustion engine ( 1 ) can be controlled.

3. Drive arrangement according to claim 1, characterized in that the servo actuator ( 10 ) depending on the speed of the internal combustion engine ( 1 ) can be controlled.

4. Drive arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that the torque transmitted by the friction clutch ( 3 ) can be changed substantially synchronously with the ignition of the individual cylinders between an upper limit value M _Kmax1 and a lower limit value M _Kmin .