DE3723493A1 - Device for load-dependent control of the brake pressure in multi-axle vehicles - Google Patents

Device for load-dependent control of the brake pressure in multi-axle vehicles

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DE3723493A1 DE19873723493 DE3723493A DE3723493A1 DE 3723493 A1 DE3723493 A1 DE 3723493A1 DE 19873723493 DE19873723493 DE 19873723493 DE 3723493 A DE3723493 A DE 3723493A DE 3723493 A1 DE3723493 A1 DE 3723493A1
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Abstract

In a known control device for load-dependent control of the brake pressure in multi-axle vehicles with a leaf-sprung live axle and a raisable trailing axle, a difference in control travel between operation with trailing axle raised and lowered is obtained for the same spring travel (axle load) and consequently less than ideal braking, at least in one of the operating modes. The object of the invention is to create a control device in which, with the aid of simple means, the same braking conditions for the same axle load are possible in all operating modes, irrespective of whether the trailing axle is raised or lowered. According to the invention, the distance between vehicle frame (27) and live axle, caused by the compression and rebound of the live axle (12) under different axle loads and varying as a function of the load, is used as control travel for a brake pressure control device (19) fixed to the frame. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum lastabhängigen Regeln des Bremsdruckes bei Mehrachsfahrzeugen, insbesondere eines Lastkraftwagens, mit einem Doppelachsaggregat bestehend aus einer blattgefederten Antriebsachse und einer höhenver­ stellbaren Nachlaufachse, die an eine rahmenfeste Wippe und letztere über eine Schwinge am zugeordneten Federauge der Blattfeder der Antriebsachse angelenkt ist, wobei ein rahmenfester Bremskraftregler vorgesehen ist.The invention relates to a device for load-dependent Regulating the brake pressure in multi-axle vehicles, in particular a truck, with a double-axle unit from a leaf-sprung drive axle and a vert adjustable trailing axle attached to a frame-fixed rocker and the latter via a rocker on the associated spring eye the leaf spring of the drive axle is articulated, a Frame-mounted brake force regulator is provided.

Aus DE-OS 22 00 348 ist eine Regelvorrichtung der vorgenann­ ten Art bekannt, bei der an einer rückwärtigen Achsstütze ein doppelarmiger Hebel schwenkbar gelagert ist, dessen einer Arm im wesentlichen zur Erzielung eines gleichbleiben­ den Abstandes von der Verbindungslinie zwischen den an zwei Längsträgern des Fahrzeugrahmens befestigten Lagerzapfen für die Blattfeder mit einer gelenkig gelagerten Stange verbun­ den ist. Bei der bekannten Vorrichtung sind teilweise sämt­ liche Hebel und Gestänge von der Länge der Blattfeder ab­ hängig, wodurch sich viele Varianten eines Regelgestänges ergeben und dieses mithin kompliziert gestaltet ist. Darüber hinaus sind unterschiedliche Regelwege bei gleichem Feder­ weg (Achslast) bei Fahrt mit gelifteter bzw. höhenverstell­ ter sowie bei Fahrt mit ungelifteter Nachlaufachse vorhan­ den. Dadurch wird zumindest in einem der Betriebsfälle nicht die optimale Abbremsung erreicht.From DE-OS 22 00 348 a control device is the aforementioned ten known in the case of a rear axle support a double-armed lever is pivotally mounted, the one arm essentially to achieve the same the distance from the connecting line between the two Longitudinal beams of the vehicle frame attached trunnion for the leaf spring is connected to an articulated rod that is. In the known device, some are all lever and linkage depend on the length of the leaf spring pending, resulting in many variations of a regular linkage result and this is therefore complicated. About that In addition, there are different control paths with the same spring travel (axle load) when driving with lifted or height-adjustable as well as when driving with an unlifted trailing axle the. This will not at least in one of the operating cases reached the optimal deceleration.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Regelvorrich­ tung der eingangs genannten Art, bei der vorgenannte Nach­ teile des Stands der Technik beseitigt und insbesondere eine Regelvorrichtung mit Hilfe einfacher Mittel geschaf­ fen wird, welche in allen Betriebsfällen unabhängig von einer gelifteten oder ungelifteten Nachlaufachse eine gleiche Abbremsung bei gleicher Achslast erzielt.The object of the invention is to create a rule device tion of the type mentioned in the aforementioned Parts of the prior art eliminated and in particular created a control device using simple means which is independent of a lifted or non-lifted trailing axle  same braking with the same axle load achieved.

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ange­ gebenen Merkmale.The object on which the invention is based is achieved by the in the characterizing part of claim 1 given characteristics.

Vorteilhaft weitergebildet wird der Erfindungsgegenstand durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 4.The subject of the invention is advantageously further developed by the features of claims 2 to 4.

Durch das Ein- und Ausfedern der Antriebsachse bedingt durch verschiedene Achslasten wird der Abstand zwischen Rahmen und Achse stets verändert. Wesen der Erfindung ist, diesen sich lastabhängig verändernden Abstand als Steuer­ weg für den fahrzeug-rahmenfest befestigten Bremskraft­ regler zu verwenden. Der Bremskraftregler steuert je nach Regelweg immer den Bremsdruck aus, mit dem die erforder­ liche Abbremsung für die gegebene Achslast erreicht wird. Der Steuerweg wird mit Hilfe eines Seils auf den fahrzeug­ rahmenfesten Bremskraftregler übertragen, wobei das Seil mit seinem einen Ende an der Antriebsachse und mit dem anderen Ende am Reglerhebel befestigt ist. Die erste Umlenkrolle für das Seil ist am Fahrzeugrahmen befestigt, während die zweite Umlenkrolle an einem Hebel befestigt ist, welcher mit einem Gestänge mit der Wippe der Nach­ laufachse verbunden ist. Durch diese Anlenkung wird ge­ währleistet, daß beim Hochheben bzw. Liften kein Steuer­ weg auf den Bremskraftregler übertragen wird, und daß am Reglerhebel die gleichen Steuerwege ankommen, unabhängig davon, ob die Nachlaufachse geliftet oder ungeliftet ist.Due to the compression and rebound of the drive axle the distance between is determined by different axle loads Frame and axis always changed. Essence of the invention is this changing load-dependent distance as a tax way for the braking force fixed to the vehicle frame controller to use. The braking force controller controls depending on Control path always the brake pressure with which the required braking is achieved for the given axle load. The control path is attached to the vehicle with the help of a rope frame-mounted brake force regulator, the rope with one end on the drive axle and with the other end is attached to the control lever. The first Pulley for the rope is attached to the vehicle frame, while the second pulley is attached to a lever is which with a linkage with the seesaw of the night axis is connected. Through this articulation ensures that there is no tax when lifting or lifting is transferred away to the brake force regulator, and that on Regulator levers arrive at the same control routes, regardless whether the trailing axle is lifted or not.

In vorteilhafter Weise ergeben sich mithin bei gleicher Achslast (Federweg) die gleichen Steuerwege, so daß immer die optimale Abbremsung erreicht werden kann, unabhängig von der Lage der Liftachse. Die Steuerung kann ohne Ände­ rung der Gestängeteile durch Festlegung der Anlenkpunkte dieser Teile für jede Feder und für jeden Radstand ange­ paßt werden. Grundsätzlich sind für die Steuerung nur wenige und einfache Teile notwendig; die Einstellung der Steuerung ist relativ einfach. Da der Bremskraftregler am Rahmen befestigt ist, ist dieser nur geringen Fahrtschwingungen ausgesetzt.Advantageously, the same result Axle load (travel) the same control paths, so that always the optimal braking can be achieved independently on the position of the lift axle. The control can be made without changes the rod parts by determining the articulation points these parts for each spring and for each wheelbase be fit. Basically are for control only  few and simple parts necessary; the setting of Control is relatively simple. Since the brake force regulator on Frame is attached, this is only low vibrations exposed.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungs­ beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert; es zeigen:The invention is based on an embodiment example with reference to the accompanying drawings explained in more detail; show it:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Doppelachs­ aggregats eines Mehrachsfahrzeugs mit einer Vor­ richtung zum lastabhängigen Regeln des Bremsdrucks, Fig. 1 is a schematic side view of a double-axis unit of a Mehrachsfahrzeugs with a pre direction of the load-dependent control the brake pressure,

Fig. 2 das Doppelachsaggregat nach Fig. 1 bei einer Fahrt mit gelifteter Nachlaufachse, und Fig. 2, the double-axle unit according to Fig. 1 when driving with lifted trailing axle, and

Fig. 3 das Doppelachsaggregat nach Fig. 1 bei einer Fahrt mit ungelifteter Nachlaufachse. Fig. 3 shows the double-axle unit according to Fig. 1 when driving with an unlifted trailing axle.

Nach Fig. 1 ist eine Vorrichtung (10) zum lastabhängigen Regeln des Bremsdrucks eines Lastkraftwagens (11) mit einem Doppelachsaggregat bestehend aus einer blattge­ federten Antriebsachse (12) und einer liftbaren Nach­ laufachse (13) vorgesehen. Die Nachlaufachse (13) ist an einer rahmenfesten Wippe (14) und letztere über eine Schwinge (15) am hinteren zugewandten Federauge (II) der Blattfeder (18) (Blattfederpaket) der Antriebsachse (12) angelenkt. Am Fahrzeugrahmen (27) ist über der Nachlauf­ achse (13) ein Bremskraftregler (19) befestigt, dessen Reglerhebel über ein nachfolgend noch beschriebenes Reglergestänge mit Seilverbindung mit der Blattfeder (18) der Antriebsachse (12) verbunden ist. According to Fig. 1, a device ( 10 ) for load-dependent control of the brake pressure of a truck ( 11 ) with a double-axle assembly consisting of a sprung drive axle ( 12 ) and a liftable after axis ( 13 ) is provided. The trailing axle ( 13 ) is articulated to a rocker ( 14 ) fixed to the frame and the latter via a rocker ( 15 ) to the rear spring eye (II) of the leaf spring ( 18 ) (leaf spring assembly) of the drive axle ( 12 ). On the vehicle frame ( 27 ) via the trailing axle ( 13 ), a braking force controller ( 19 ) is attached, the controller lever is connected via a control linkage described below with a cable connection to the leaf spring ( 18 ) of the drive axle ( 12 ).

Insbesondere ist der durch das Ein- und Ausfedern der Antriebsachse (12) aufgrund verschiedener Achslasten bedingte, lastabhängig sich verändernde Abstand zwi­ schen Fahrzeugrahmen (27) und Antriebsachse (12) als Steuerweg für den rahmenfesten Bremskraftregler (19) verwendet. Der Steuerweg wird mit Hilfe eines Seils (20) zum Reglerhebel (21) übertragen, wobei das eine Seilende (A) mittig an der Antriebsachse (12) oder in Höhe der Antriebsachse an der Blattfeder (18) und das andere Seilende (E) am federvorgespannten Reglerhebel (21) des Bremskraftreglers (19) in Höhe der Nachlauf­ achse (13) befestigt ist. Das Seil ist hierbei um eine erste rahmenfeste Umlenkrolle (22) über der Antriebs­ achse (12) sowie um eine zweite, schwenkbar am Fahr­ zeugrahmen (27) über einen Hebel (28) angelenkte Um­ lenkrolle (23) geführt, wobei die zweite Umlenkrolle (23) im wesentlichen über dem Wippenanlenkpunkt (F) angeordnet ist. Es werden mithin zwei endseitige im wesentlichen vertikale Abschnitte des Seils (20) ge­ bildet und ein im wesentlichen horizontaler mittlerer Seilabschnitt (24). Der vorgenannte Hebel (28) ist an einem rahmenfesten Anlenkpunkt (B) im wesentlichen in Höhe der Mitte der Nachlaufachse (13) angelenkt. Hebel (28) und Wippe (14) sind durch eine im wesentlichen vertikale Koppel (25) an den Anlenkpunkten (D bzw. C) miteinander verbunden, und zwar in einstellbarer Weise: Zum einen kann die Länge der Koppel (25) durch eine Stell­ schraube (30) eingestellt werden, zum anderen sind mehrere Anlenkpunkte (D) der Koppel (25) an der Wippe (14) vorgesehen, wie auch mehrere Anlenkpunkte (C) der Koppel (25) an der Schwinge (15) vorhanden sein können (nicht veranschau­ licht).In particular, by the deflection and rebound of the drive axle ( 12 ) due to different axle loads, the load-dependent changing distance between the vehicle frame ( 27 ) and drive axle ( 12 ) is used as a control path for the frame-mounted brake force regulator ( 19 ). The control path is transmitted to the control lever ( 21 ) with the aid of a rope ( 20 ), one end of the rope ( A ) centrally on the drive axle ( 12 ) or at the level of the drive axle on the leaf spring ( 18 ) and the other rope end ( E ) on spring-loaded regulator lever ( 21 ) of the brake force regulator ( 19 ) at the level of the trailing axle ( 13 ) is attached. The cable is guided around a first frame-fixed deflection roller ( 22 ) above the drive axis ( 12 ) and around a second swivel-mounted vehicle frame ( 27 ) via a lever ( 28 ) to guide roller ( 23 ), the second deflection roller ( 23 ) is arranged essentially above the rocker pivot point ( F ). There are therefore two end substantially vertical sections of the rope ( 20 ) ge and a substantially horizontal central rope section ( 24 ). The aforementioned lever ( 28 ) is articulated on a frame-fixed articulation point ( B ) essentially at the center of the trailing axle ( 13 ). Lever ( 28 ) and rocker ( 14 ) are connected to each other by an essentially vertical coupling ( 25 ) at the articulation points ( D and C ), and in an adjustable manner: On the one hand, the length of the coupling ( 25 ) can be adjusted by one screw ( 30 ) can be set, on the other hand several articulation points ( D ) of the coupling ( 25 ) on the rocker ( 14 ) are provided, as well as several articulation points ( C ) of the coupling ( 25 ) on the rocker ( 15 ) can be present ( not illustrated).

Die Blattfeder (18) der Antriebsachse (12) ist vorder­ seitig am vorderen Federauge (I) rahmenfest angelenkt. The leaf spring ( 18 ) of the drive shaft ( 12 ) is articulated on the front of the front spring eye ( I ).

Funktionsmäßig ergeben sich drei unterschiedliche Betriebs­ situationen:Functionally, there are three different operations situations:

1. Liften der Nachlaufachse,
2. Fahrt mit gelifteter Nachlaufachse, und
3. Fahrt mit ungelifteter Nachlaufachse.1. Lifting the trailing axle,
2. Travel with lifted trailing axle, and
3. Travel with an unlifted trailing axle.

  • 1. Liften der Nachlaufachse (vgl. Fig. 1 und 2).
    Beim Liften der Nachlaufachse (13) wird die Wippe (14) mit einer Vorrichtung um den Liftwinkel (α) angehoben, so daß diese Achse keinen Bodenkontakt mehr besitzt. Gleichzeitig wird die Antriebsachse (12) um das Maß (a) nach unten verschoben und somit auch der Anlenk­ punkt (A) des Seils (20).
    Da in diesem Fall kein Steuerweg auf den Bremskraft­ regler (19) übertragen werden soll, wird mit der Koppel (25) der Hebel (28) mit der zweiten Umlenk­ rolle (23) so gedreht, daß der Mittelpunkt dieser Umlenkrolle genau den Weg (a) zurücklegt wie der Anlenkpunkt (A), nur in die entgegengesetzte Rich­ tung. So wird gewährleistet, daß während des Lift­ vorganges die Lage des Reglerhebels (21) nicht ver­ ändert wird. Dadurch wird auch bei Fahrten über Hindernisse (keine Verformung der Feder durch Achs­ last) kein Steuerweg auf den Bremskraftregler (19) übertragen.    1. Lifting the trailing axle (see Fig. 1 and 2).
    When lifting the trailing axle ( 13 ), the rocker ( 14 ) is raised by a device by the lift angle ( α ) so that this axle is no longer in contact with the ground. At the same time, the drive axle ( 12 ) is moved downwards by dimension ( a ) and thus also the articulation point ( A ) of the rope ( 20 ).
    Since in this case no control path to the braking force regulator ( 19 ) is to be transmitted, the lever ( 28 ) with the second deflection roller ( 23 ) is rotated with the coupling ( 25 ) so that the center of this deflection roller exactly the way ( a ) travels like the pivot point ( A ), only in the opposite direction. This ensures that the position of the control lever ( 21 ) is not changed during the lifting process. As a result, no control path is transferred to the brake force regulator ( 19 ) even when driving over obstacles (no deformation of the spring due to axle load).
  • 2. Fahrt mit gelifteter Nachlaufachse (vgl. Fig. 1 und 2).
    Für ein besseres Verständnis ist ausgehend von der geraden Lage der Blattfeder (18) die Liftlage der Achsen während der Ausfederung in vier Positionen (0, 1, 2, 3 und 4) veranschaulicht. Beim Liften wird der Mittelpunkt der Antriebsachse (12) und der Anlenk­ punkt (A) in die Lage "0" gebracht. Die Wippe (14), die Schwinge (15) und die zweite Umlenkrolle (23) neh­ men eine feste unveränderliche Lage ein. Das Federauge (II) erfährt bei der Ausfederung eine Bewegung derge­ stalt, daß die Längenveränderung der Blattfeder (18) ausgeglichen wird. Bei einem Federweg (b) legt auch die Achse mit dem Anlenkpunkt (A) den gleichen Weg zurück. Da beide Umlenkrollen (22, 23) eine feste Lage einnehmen, wird mit Hilfe des Seils (20) der Federweg (Achsweg) als Steuerweg auf den Reglerhebel (21) im Verhältnis 1 : 1 übertragen.    2. Travel with the trailing axle lifted (see Fig. 1 and 2).
    For a better understanding, the straight position of the leaf spring ( 18 ) illustrates the lift position of the axles in four positions ( 0 , 1 , 2 , 3 and 4 ) during the rebound. When lifting, the center point of the drive axle ( 12 ) and the articulation point ( A ) are brought into position "0". The rocker ( 14 ), the rocker ( 15 ) and the second deflection roller ( 23 ) assume a fixed, unchangeable position. The spring eye (II) experiences a movement derge during the rebound that the change in length of the leaf spring ( 18 ) is compensated. With a suspension travel ( b ), the axle also travels the same way with the articulation point ( A ). Since both deflection pulleys ( 22 , 23 ) are in a fixed position, the spring travel (axle travel) is transferred as a control travel to the control lever ( 21 ) in a ratio of 1: 1 with the help of the rope ( 20 ).
  • 3. Fahrt mit ungelifteter Nachlaufachse (vgl. Fig. 1 und 3).
    In diesem Fall legt das nichtrahmenfest angelenkte hin­ tere Federauge (II) bedingt durch die Drehbewegung der Wippe (14) über die Schwinge (15) einen wesentlich großeren Weg zurück als zuvor. Die Lage, die das Feder­ auge (II) während des Ausfederns einnimmt, führt dazu, daß bei einem Federweg (b) die Achse und somit auch der Anlenkpunkt (A) einen wesentlich kleineren Weg (c) zurücklegt.
    Um gleich große Steuerwege bei Fahrt bei gelifteter wie auch bei Fahrt mit ungelifteter Achse zu erzie­ len, wird der relative Steuerweg (c) durch die neue Lage der zweiten Umlenkrolle (23) um den Rollenweg (d) vergrößert, und zwar: b=c+d,Somit wird auch bei einer Fahrt mit ungelifteter Nach­ laufachse (13) ein Verhältnis von 1 : 1 zwischen Feder­ weg und Steuerweg erreicht. Im Vergleich hierzu verwendet die Regelvorrichtung nach der eingangs er­ wähnten DE-OS 22 00 348 als Steuergröße den Weg, den der Anlenkpunkt der Achse während des Ein- oder Aus­ federns gegenüber dem rahmenfesten Federauge (I) in horizontaler Richtung zurücklegt. Da bei gleichem Federweg (b) (Achslast) dieser Weg im gelifteten Zustand gemäß Fig. 2 wesentlich größer ist als im ungelifteten Zustand gemäß Fig. 3, ergeben sich unerwünschte unter­ schiedliche Steuerwege und somit auch unterschiedliche Abbremsverhältnisse.
    Alle in der Beschreibung genannten und/oder in der Zeichnung veranschaulichten Merkmale allein oder in sinnvoller Kombination sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht sind.    3. Travel with an unlifted trailing axle (see Fig. 1 and 3).
    In this case, the non-frame fixed hinged rear spring eye (II) due to the rotary movement of the rocker ( 14 ) over the rocker ( 15 ) a much larger way than before. The position that the spring eye (II) assumes during rebounding means that with a spring travel ( b ) the axis and thus also the articulation point ( A ) travels a much smaller distance ( c ).
    In order to achieve the same control distances when driving with lifted as well as when driving with an unlifted axle, the relative control travel ( c ) is increased by the new position of the second deflection roller ( 23 ) around the roller travel ( d ), namely: b = c + d , Thus, even when driving with an unlifted trailing axle ( 13 ), a ratio of 1: 1 between spring travel and control travel is achieved. In comparison, the control device according to the above-mentioned DE-OS 22 00 348 as a control variable, the path that the pivot point of the axis during the on or off springs against the frame-fixed spring eye (I) travels in the horizontal direction. Since this path is much larger in the lifted state according to FIG. 2 than in the unlifted state according to FIG. 3 with the same spring travel ( b ) (axle load), undesirable control paths and thus also different braking conditions result.
    All features mentioned in the description and / or illustrated in the drawing, alone or in a meaningful combination, are essential to the invention, even if they are not expressly claimed in the claims.

Claims (4)

1. Vorrichtung (10) zum lastabhängigen Regeln des Brems­ druckes bei Mehrachsfahrzeugen, insbesondere eines Lastkraftwagens (11), mit einem Doppelachsaggregat bestehend aus einer blattgefederten Antriebsachse (12) und einer höhenverstellbaren Nachlaufachse (13), die an eine rahmenfeste Wippe (14) und letztere über eine Schwinge (15) am zugeordneten Federauge (II) der Blatt­ feder (18) der Antriebsachse (12) angelenkt ist, wobei ein rahmenfester Bremskraftregler (19) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Ein- und Ausfedern der Antriebsachse (12) aufgrund verschiedener Achslasten bedingte last­ abhängig sich verändernde Abstand zwischen Fahrzeug­ rahmen (27) und Antriebsachse (12) als Steuerweg für den Bremskraftregler (19) verwendet ist. 1. Device ( 10 ) for load-dependent control of the brake pressure in multi-axle vehicles, in particular a truck ( 11 ), with a double-axle unit consisting of a leaf-sprung drive axle ( 12 ) and a height-adjustable trailing axle ( 13 ) which on a frame-fixed rocker ( 14 ) and the latter is articulated via a rocker arm ( 15 ) on the associated spring eye (II) of the leaf spring ( 18 ) of the drive axle ( 12 ), a brake force regulator ( 19 ) fixed in the frame being provided, characterized in that the by the compression and rebound of the drive axle ( 12 ) due to different axle loads, depending on the load, the changing distance between the vehicle frame ( 27 ) and drive axle ( 12 ) is used as a control path for the brake force regulator ( 19 ). 2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerweg mit Hilfe eines Seils (20) zum Regler­ hebel (21) übertragen wird, das eine Seilende (A) mittig an der Antriebsachse (12) oder in Höhe der Antriebsachse (12) an der Blattfeder (18) und das andere Seilende (E) am federvorgespannten Reglerhebel (21) des Bremskraft­ reglers (19) befestigt ist, wobei eine erste rahmenfeste Umlenkrolle (22) über der Antriebsachse (12) und eine zweite schwenkbar am Fahrzeugrahmen (27) über einen He­ bel (28) angelenkte Umlenkrolle (23) vorgesehen sind, so daß i. w. vertikale endseitige Seilabschnitte und ein im wesentlichen horizontaler mittlerer Seilabschnitt (24) gebildet sind, und daß der Hebel (28) über eine Koppel (25) mit dem Wippenhebelabschnitt zur Nachlaufachse (13) verbunden ist.2. Control device according to claim 1, characterized in that the control path is transmitted with the aid of a rope ( 20 ) to the control lever ( 21 ), the one rope end ( A ) centrally on the drive axle ( 12 ) or at the level of the drive axle ( 12 ) on the leaf spring ( 18 ) and the other end of the rope ( E ) on the spring-loaded control lever ( 21 ) of the braking force controller ( 19 ) is fastened, with a first frame-fixed deflection roller ( 22 ) above the drive axle ( 12 ) and a second pivotable on the vehicle frame ( 27 ) over a He bel ( 28 ) articulated guide roller ( 23 ) are provided, so that iw vertical end-side cable sections and a substantially horizontal central cable section ( 24 ) are formed, and that the lever ( 28 ) via a coupling ( 25 ) with the Rocker arm section is connected to the trailing axle ( 13 ). 3. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Koppel (25) durch eine Stellschraube einstellbar ist.3. Control device according to claim 2, characterized in that the length of the coupling ( 25 ) is adjustable by an adjusting screw. 4. Regelvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Anlenkpunkt (C, D) der Koppel (25) am Reglerhebel (21) bzw. an der Wippe (14) verstellbar ist.4. Control device according to claim 2 or 3, characterized in that at least one articulation point ( C , D ) of the coupling ( 25 ) on the control lever ( 21 ) or on the rocker ( 14 ) is adjustable.
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