DE3722107A1

DE3722107A1 - Braking force control for motor vehicle - has sensors coupled to processor controlling braking pressure at wheels independently

Info

Publication number: DE3722107A1
Application number: DE19873722107
Authority: DE
Inventors: Hideo Wakata; Toshihiro Takei; Yoshiyuki Hattori; Haruhiko Uno; Yuzo Imoto
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1986-07-04
Filing date: 1987-07-03
Publication date: 1988-01-07
Anticipated expiration: 2007-07-04
Also published as: DE3722107B4

Abstract

The control system has a braking comprising a main cylinder (102) is generate pressure when the brake pedal (101) is depressed. The pressure is transmitted via two brake lines to two wheel brake cylinders. A brake pressure source produces a hydraulic pressure independent of the brake device and is connected to two pressure control devices to control the pressure at the two brake cylinders independently. Four sensors detect the state of the two wheels, the drive state of the vehicle, the pressure in the main cylinder, and the pressures at the two wheel brake cylinders.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 3.The present invention relates to a brake control system for use in a motor vehicle, according to Preamble of claim 1 and 3 respectively.

Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein solches Bremssteuersystem, welches geeignet ist, die Ausübung einer Bremskraft an jedem Einzelrad eines Kraftfahrzeugs zu steuern, bzw. zu regeln.In particular, the present invention relates to a such brake control system, which is suitable, the Exerting a braking force on each individual wheel To control or regulate the motor vehicle.

Bremssysteme für bekannte Fahrzeugbremsen, sind so aufgebaut, daß ein hydraulischer Druck als Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Verstärker erzeugt wird, und der hydraulische Druck durch eine hydraulische Bremsleitungseinrichtung zu den den Rädern zugeordneten Radzylindern zur Bremsung des Kraftfahrzeugs zugeführt wird. Aus der JP-OS 59-137245 ist ein solches Bremssystem bekannt, welches zur geeigneten Vornahme der Bremskraftverteilung zu den Vorder- und Hinterrädern des Kraftfahrzeugs eine Bremssteuereinrichtung aufweist, wobei die Bremssteuereinrichtung zur Ausführung der Druckerniedrigungssteuerung für die den Hinterrädern zugeordneten Radzylinder ein Dosierventil aufweist. Solch eine Bremssteuereinrichtung hat den Nachteil, daß aufgrund eines festen Verstärkungsmaßes und einer festen Bremskraftverteilung, die Bremswirkung aufgrund der Fahrzeugbeladung und des Reibungskoeffizienten der Bremsklötze und auch dadurch, daß die Bremskräfte zur Unausgewogenheit zwischen den vorderen und hinteren Rädern neigen nicht dauerhaft der Druckkraft des Bremspedals entspricht. Zusätzlich werden während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs die auf die linken und rechten Räder wirkenden Lasten verändert, wobei damit eine Unausgewogenheit zwischen den auf die linken und rechten Räder aufgebrachten Bremsdrücke entsteht. Diese Nachteile führen zu Ungleichmäßigkeiten des Bremsens.Brake systems for known vehicle brakes are designed that hydraulic pressure in response to that Depressing a brake pedal by an amplifier is generated, and the hydraulic pressure by a hydraulic brake line device to the wheels assigned wheel cylinders for braking the motor vehicle is fed. From JP-OS 59-137245 is a known such braking system, which for the appropriate Make the braking force distribution to the front and Rear wheels of the motor vehicle have a brake control device has, the brake control device for execution the pressure reduction control for the rear wheels associated wheel cylinder has a metering valve. Such a brake control device has the disadvantage that due to a fixed gain and a fixed braking force distribution, the braking effect due to the vehicle load and the coefficient of friction the brake pads and also in that the braking forces to Imbalance between the front and rear wheels do not permanently tend to the pressure of the brake pedal corresponds. In addition, during cornering of the vehicle on the left and right wheels acting loads changed, thereby creating an imbalance between those on the left and right wheels applied brake pressure arises. These drawbacks result to braking irregularities.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuersystem für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 3 zu schaffen, welches eine geeignete Durchführung der Verteilung der Bremskraft zu den Fahrzeugrädern gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs ermöglicht.It is therefore an object of the present invention Brake control system for use in a motor vehicle, according to the preamble of claim 1 or 3 create an appropriate implementation of the distribution the braking force to the vehicle wheels according to Driving conditions of the vehicle allows.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 3 gelöst.This task is characterized by the characteristics of the Claims 1 and 3 solved.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Bremssteuersystem vorgesehen zur wirksamen genauen Durchführung einer Verteilung des hydraulischen Bremsdruckes zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, welches einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes als Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei der erzeugte Hydraulikdruck durch eine erste und eine zweite Bremsleitung einem ersten und einem zweiten Bremszylinder entsprechend zugeführt wird, die den Vorder- und Hinterrädern zugeordnet sind. Das erfindungsgemäße Brems kraftsystem weist eine erste und eine zweite Drucksteuer einrichtung auf, welche entsprechend mit einer Brems druckquelle verbunden sind, um zu ermöglichen, daß die hydraulischen Ausgangsdrücke unabhängig voneinander gemäß einem Steuersignal einer Steuereinrichtung geregelt werden können. Der Ausgang der ersten Drucksteuereinrichtung ist über die erste Bremsleitung mit dem ersten Radbremszylinder und der Ausgang der zweiten Drucksteuereinrichtung ist über die zweite Bremsleitung mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden. Die Steuereinrichtung erzeugt die Steuersignale gemäß einem ersten und einem zweiten Zielbremsdruck, welche von einer Zielbremsdruck- Vorgabeeinrichtung erhalten werden, so daß die hydraulischen Drücke im ersten und zweiten Radbremszylinder entsprechend gleich dem ersten und zweiten Zielbremsdruck sind, welche durch die Zielbremsdruck-Vorgabeeinrichtung erhalten wurden, was zu einer sauberen und richtigen Bremsdruckverteilung für die Vorder- und Hinterräder führt. Die Zielbremsdruck-Vorgabeeinrichtung bestimmt den ersten und zweiten Zielbremsdruck auf der Basis des hydraulischen Druckes im Hauptzylinder. Vorzugsweise werden der erste und zweite Zielbremsdruck entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung und den Schlupfmaßen der Vorder- und Hinterräder korrigiert.According to the present invention is a brake control system provided for the effective precise implementation of a Distribution of the hydraulic brake pressure between one Front wheel and a rear wheel of a motor vehicle, which a master cylinder for generating a hydraulic Pressure in response to the depression of one Has brake pedal of the motor vehicle, the generated Hydraulic pressure by a first and a second Brake line a first and a second brake cylinder is fed accordingly, the front and rear wheels assigned. The brake according to the invention power system has a first and a second pressure control device on, which accordingly with a brake pressure source are connected to allow the hydraulic output pressures independently of each other be controlled by a control signal from a control device can. The output of the first pressure control device is via the first brake line with the first wheel brake cylinder and the output of the second pressure control device is with the second brake line second wheel brake cylinder connected. The control device generates the control signals according to first and one second target brake pressure, which of a target brake pressure Preset device can be obtained so that the hydraulic Press in the first and second wheel brake cylinders corresponding to the first and second target brake pressures are which by the target brake pressure specification device were obtained, resulting in a clean and correct one Brake pressure distribution for the front and rear wheels leads. The target brake pressure specification device determines the first and second target brake pressure based on the hydraulic pressure in the master cylinder. Preferably the first and second target brake pressures become corresponding the vehicle acceleration and the slip dimensions of the front and corrected rear wheels.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, ist auch ein Bremssteuersystem vorgesehen, daß während der Zeit einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs die Bremsdruckverteilung zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad des Kraftfahrzeugs erlaubt. Das Bremssteuersystem weist einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs auf, wobei der erzeugte hydraulische Druck den mit den linken und rechten Rädern entsprechend verbundenen ersten und zweiten Radbremszylindern über eine erste und eine zweite Bremsleitung zugeführt wird. Dieses Bremssteuersystem weist gleichermaßen eine erste und zweite Drucksteuereinrichtung auf, welche entsprechend mit einer Bremsdruckquelle verbunden sind, um die Regelung der hydraulischen Ausgangsdrücke gemäß einem Steuersignal von einer Steuereinrichtung unabhängig voneinander zu ermöglichen. Der Ausgang der ersten Drucksteuereinrichtung ist über die erste Bremsleitung mit dem ersten Radbremszylinder und der Ausgang der zweiten Drucksteuereinrichtung ist über die zweite Bremsleitung mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden. Die Steuereinrichtung erzeugt die Steuersignale gemäß eines ersten und zweiten Zielsteuerdruckes, welche durch eine Ziel bremsdruck-Vorgabeeinrichtung erhalten werden, so daß die hydraulischen Drücke im ersten und zweiten Radbremszylinder entsprechend gleich dem ersten und zweiten Zielbremsdruck sind, welche von der Zielbremsdruck-Vorgabeeinrichtung erhalten werden, d. h., der hydraulische Bremsdruck für das Außenrad bezüglich des Kurvenzentrums ist größer als der Bremsdruck für das Innenrad, was zu einer sauberen und richtigen Bremskraftverteilung für die linken und rechten Räder während des Kurvenfahrens des Kraftfahrzeugs führt. Die Zielbremsdruck-Vorgabeeinrichtung bestimmt den ersten und zweiten Zielbremsdruck für die linken und rechten Räder auf der Grundlage des hydraulischen Druckes im Hauptzylinder. Die ersten und zweiten Zielbremsdrücke werden gemäß einer Bremskraftbewegungsrate (braking force movement rate) korrigiert, welche auf der Grundlage des Kurvenzustandes des Kraftfahrzeugs in Verbindung mit dem Lenkradwinkel des Lenkrades, der Fahrzeugbeschleunigung und Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Vorzugsweise werden die korrigierten ersten und zweiten Zielbremsdrücke weiterhin auf der Basis der Schlupfraten der linken und rechten Räder korrigiert.According to the present invention, there is also a brake control system provided that during the time of cornering the brake pressure distribution of the motor vehicle between a left wheel and a right wheel of the Motor vehicle allowed. The brake control system has one Master cylinder for generating hydraulic pressure in response to the depression of a brake pedal of the Motor vehicle on, the generated hydraulic pressure those connected to the left and right wheels accordingly first and second wheel brake cylinders via a first and a second brake line is supplied. This Brake control system equally has a first and second pressure control device, which accordingly are connected to a brake pressure source to control the hydraulic outlet pressures according to a Control signal from a control device independently of one another to enable. The output of the first pressure control device is on the first brake line with the first wheel brake cylinder and the output of the second Pressure control device is via the second brake line connected to the second wheel brake cylinder. The control device generates the control signals according to a first and second target control pressure, which by a target Brake pressure setting device can be obtained so that the hydraulic pressures in the first and second wheel brake cylinders corresponding to the first and second target brake pressures which are from the target brake pressure specification device are obtained, d. that is, the hydraulic one Brake pressure for the outer wheel with respect to the curve center is greater than the brake pressure for the inner wheel, leading to a clean and correct braking force distribution for the left and right wheels while cornering the Motor vehicle leads. The target brake pressure specification device determines the first and second target brake pressure for the left and right wheels based on the hydraulic pressure in the master cylinder. The first and second target brake pressures are determined according to a braking force movement rate (braking force movement rate) corrected, which is based on the cornering condition of the motor vehicle in connection with the steering wheel angle of the steering wheel, vehicle acceleration and vehicle speed is obtained. Preferably the corrected ones first and second target brake pressures continue the base of the slip rates of the left and right wheels corrected.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Advantageous further developments of the invention result from the subclaims.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigtFurther details, features and advantages of the present Invention result from the following description with reference to the drawing. It shows

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das die Grundanordnung eines Bremssteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; Fig. 1 is a block diagram showing the basic arrangement of a brake control system according to a first embodiment of the present invention;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, welches schematisch die Hauptbestandteile der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 2 is a block diagram schematically illustrating the main components of the present invention;

Fig. 3 eine Darstellung eines hydraulischen Bremsdrucksystems, welches für die vorliegende Erfindung verwendet wird; Fig. 3 is a diagram which is used for the present invention of a brake hydraulic pressure system;

Fig. 4 eine graphische Darstellung, die die idealen hydraulischen Bremsdrücke des Hinterrads in Bezug auf die hydraulischen Bremsdrücke des Vorderrads zeigt; Fig. 4 is a graph showing the ideal hydraulic brake pressures of the rear wheel with respect to the hydraulic brake pressures of the front wheel;

Fig. 5 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem hydraulischen Druck im Hauptzylinder und der Verzögerung des Kraftfahrzeugs; Fig. 5 is a graph showing the relationship between the hydraulic pressure in the master cylinder and the deceleration of the motor vehicle;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die programmierten Schritte der elektronischen Steuereinheit des Steuersystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; Fig. 6 is a flowchart showing the programmed steps of the electronic control unit of the control system according to the first embodiment of the present invention;

Fig. 7 ein Blockschaltbild, das grundliegend die Anordnung eines Bremssteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; Fig. 7 is a block diagram showing the arrangement of ground lying a brake control system according to a second embodiment of the present invention;

Fig. 8A und 8B Flußdiagramme, die das für die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehene Programm zeigen; . 8A and 8B are flowcharts showing the procedure provided for the second embodiment of the present invention program;

Fig. 9 eine graphische Darstellung des Koeffizienten zur Erreichung des richtigen Bremskraftbewegungsmaßes im Bezug auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs; Figure 9 is a graphical representation of the coefficient to achieve the proper braking force moving amount with respect to the speed of the motor vehicle.

Fig. 10 ein schematisches Schaltbild eines Bremssteuersystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und Fig. 10 is a schematic diagram of a brake control system according to a third embodiment of the present invention; and

Fig. 11 ein Flußdiagramm, welches für die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Fig. 11 is a flow chart is provided for the third embodiment of the present invention.

Zum besseren Verständnis wird vorab einer detaillierten Beschreibung eines Bremssteuersystems, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, eine kurze Darstellung der Grundanordnung dieser Ausführungsform dargelegt. Gemäß Fig. 1 wird ein Bremsdruck durch eine Bremsdruckquelle a in Antwort auf die Betätigung eines Bremspedals eines Kraftfahrzeugs erzeugt und der erzeugte Bremsdruck wird durch Bremsleitungen f und g den Radzylindern d und e zugeführt, so daß die Bremskraft auf jedes der Räder b und c aufgebracht wird. In das Bremssteuersystem sind ebenfalls eine erste Drucksteuereinrichtung i und eine zweite Drucksteuereinrichtung j vorgesehen, die mit einer Druckregelquelle h und den Radzylindern d und e verbunden sind. Eine Erfassungseinrichtung k erfaßt die Zustandsveränderungen eines jeden Rades b und c usw. und erzeugt ein Erfassungssignal entsprechend der Zustandsänderung. Das Erfassungssignal wird von einer Zielberechnungseinrichtung zur Berechnung eines Zielbremsdruckwertes empfangen. Eine Steuereinrichtung m antwortet auf ein Signal, welches dem berechneten Ziel bremsdruckwert entspricht, zur Erzeugung von Steuersignalen zu den Drucksteuereinrichtungen i und j, so daß die Zielbremsdrücke entsprechend auf die Räder b und c ausgeübt werden.For a better understanding, a brief description of the basic arrangement of this embodiment is set forth in advance of a detailed description of a brake control system according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, a brake pressure by a brake pressure source a in response to the operation of a brake pedal of a motor vehicle is generated and the braking pressure generated is f through brake lines and g d the wheel cylinders and e fed, so that the braking force B on each of the wheels and c applied becomes. A first pressure control device i and a second pressure control device j are also provided in the brake control system and are connected to a pressure control source h and the wheel cylinders d and e . A detection device k detects the changes in state of each wheel b and c , etc. and generates a detection signal corresponding to the change in state. The detection signal is received by a target calculation device for calculating a target brake pressure value. A control device m responds to a signal which corresponds to the calculated target brake pressure value for generating control signals to the pressure control devices i and j , so that the target brake pressures are exerted on the wheels b and c accordingly.

Eine Beschreibung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt sich in detaillierter Form hieran, unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 6. Fig. 2 an, in denen ein Blockdiagramm, das das Bremssteuersystem gemäß der Ausführungsform mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 6 darstellt, dargestellt ist. An die elektronische Steuereinheit 6 ist eine Gruppe von Radgeschwindigkeitssensoren 1 angeschlossen, wobei jeder einzelne beispielsweise aus einer elektromagnetischen Aufnahmeeinrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeit eines jeden der Räder des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, und zur Erfassung der hydraulischen Drücke eines Hauptzylinders und eines jeden der Radzylinder mit einer Gruppe von Hydraulikdrucksensoren 2 verbunden ist. Weiterhin sind daran ein Beschleunigungssensor 3 zur Erfassung der Beschleunigungswerte in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und Links/Rechtsrichtung des Kraftfahrzeugs, ein Lenkungssensor 4 zur Erfassung des Lenkungswinkels des Lenkrades des Kraftfahrzeugs und eine Gruppe von Schaltern 5 angekoppelt, welche einen Bremsschalter und einen Druckschalter aufweisen. Die elektronische Steuereinheit 6 erzeugt Steuersignale auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitssensoren 1, Hydraulikdrucksensoren 2, dem Beschleunigungssensor 3, dem Lenkungssensor 4 und den Schaltern 5, und die erzeugten Steuersignale werden einem Bremsbetätiger zur Regulierung der hydraulischen Drücke zu den Radzylindern geführt, wobei der Bremsbetätiger 7 ein Drucksteuerventil 7 a und veränderliche Drucksteuer einrichtungen 7 b, 7 c, 7 d und 7 e aufweist.A description of the embodiment of the present invention follows in detail, with reference to FIGS. 2 to 6. FIG. 2, in which a block diagram illustrating the brake control system according to the embodiment with an electronic control unit (ECU) 6 , is shown. A group of wheel speed sensors 1 is connected to the electronic control unit 6 , each of which is designed, for example, from an electromagnetic recording device for detecting a speed of each of the wheels of the motor vehicle and for detecting the hydraulic pressures of a master cylinder and each of the wheel cylinders with a group of hydraulic pressure sensors 2 is connected. Furthermore, an acceleration sensor 3 for detecting the acceleration values in the forward / backward direction and left / right direction of the motor vehicle, a steering sensor 4 for detecting the steering angle of the steering wheel of the motor vehicle and a group of switches 5 , which have a brake switch and a pressure switch, are coupled to it . The electronic control unit 6 generates control signals based on the wheel speed sensors 1 , hydraulic pressure sensors 2 , the acceleration sensor 3 , the steering sensor 4 and the switches 5 , and the generated control signals are fed to a brake actuator for regulating the hydraulic pressures to the wheel cylinders, with the brake actuator 7 being on Pressure control valve 7 a and variable pressure control devices 7 b , 7 c , 7 d and 7 e .

Fig. 3 zeigt ein Hydraulikdrucksystem des Bremsbetätigers 7 von Fig. 2. Gemäß Fig. 3 ist ein Bremspedal 101 mit einem Hauptzylinder 103 verbunden, der seinerseits mit einem Reservoir 104 verbunden ist. Als Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals 101 erzeugt der Hauptzylinder die hydraulische Bremskraft, die der Niederdrückkraft des Bremspedals 101 entspricht. Der Hauptzylinder 103 weist zwei Hydraulikdruck-Erzeugungskammern auf, die entsprechend mit einer ersten Hauptleitung 151 und einer zweiten Hauptleitung 153 verbunden sind. Die erste Hauptleitung 151 wird in eine erste Abzweigleitung 155 und eine zweite Abzweigleitung 157 abzweigt, wohingegen die zweite Hauptleitung 153 ähnlich in eine dritte und vierte Abzweigleitung 159 und 161 abgezweigt wird. Die erste Abzweigleitung 155 ist mit einem Radzylinder 105 verbunden, der für das vordere rechte Rad des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und die zweite Abzweigleitung 157 ist mit einem für das vordere linke Rad des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Radzylinder 107 verbunden. FIG. 3 shows a hydraulic pressure system of the brake actuator 7 from FIG. 2. According to FIG. 3, a brake pedal 101 is connected to a master cylinder 103 , which in turn is connected to a reservoir 104 . In response to the depression of the brake pedal 101 , the master cylinder generates the hydraulic braking force that corresponds to the depression force of the brake pedal 101 . The master cylinder 103 has two hydraulic pressure generating chambers, which are connected to a first main line 151 and a second main line 153 , respectively. The first main line 151 is branched into a first branch line 155 and a second branch line 157 , whereas the second main line 153 is similarly branched into a third and fourth branch line 159 and 161 . The first branch line 155 is connected to a wheel cylinder 105 which is provided for the front right wheel of the motor vehicle and the second branch line 157 is connected to a wheel cylinder 107 which is provided for the front left wheel of the motor vehicle.

Weiterhin ist die dritte Abzweigleitung 159 mit einem Radzylinder 109 für das hintere rechte Rad und die vierte Abzweigleitung 161 ist mit einem Radzylinder 111 für das hintere linke Rad verbunden. Da die Abzweigleitungen und die Radzylinder im Aufbau einander gleich sind, wird die folgende Beschreibung nur mit Bezugnahme auf die erste Abzweigleitung 155 und den Radzylinder 105 ausgeführt.Furthermore, the third branch line 159 is connected to a wheel cylinder 109 for the rear right wheel and the fourth branch line 161 is connected to a wheel cylinder 111 for the rear left wheel. Since the branch lines and the wheel cylinders are the same in structure, the following description is made only with reference to the first branch line 155 and the wheel cylinder 105 .

Eine Hydraulikdruckpumpe 117, die von einem mit Bezugszeichen 115 dargestellten Elektromotor angetrieben wird, pumpt Öl durch eine Ansaugleitung 122 aus einem Reservoir 180 und entlädt es in eine Abflußleitung 120. Ein Kontrollventil 123 ist in der Ansaugleitung 122 angeordnet und ein weiteres Kontrollventil 121 ist in der Abflußleitung 120 angeordnet. Der durch die Hydraulikdruckpumpe 117 ausströmende hydraulische Druck wird in einem Akkumulator 113 (Konstantdruckquelle) durch die Abflußleitung 120 aufgefangen. Der Akkumulator 113 ist mit einer Druckleitung 170 verbunden und der in dem Akkumulator 113 gespeicherte Druck wird durch die Druckleitung 170 zu einer Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 zugeführt. Eine Rückführleitung 125 ist für die Verbindung zwischen der Abflußseite und der Ansaugseite der Hydraulikdruckpumpe 117 vorgesehen, so daß die Abflußleitung 120 und die Ansaugleitung 122 miteinander verbunden sind. In der Rückführleitung 125 ist ein Sicherheitsventil 127 angeordnet, welches in den Öffnungszustand gesetzt wird, wenn der Ausströmdruck aus der Hydraulikdruckpumpe 117 einen vorbestimmten Druck überschreitet. Der über den vorbestimmten Druck hinausgehende hydraulische Druck wird durch die Rückführleitung 125 dem Reservoir 180 zurückgeführt. Zusätzlich ist in der Abflußleitung 120 ein Druckschalter 119 angeordnet, so daß der in dem Akkumulator 113 gespeicherte Druck erfaßt werden kann. Wenn der Druck in dem Akkumulator 113 unter einen vorbestimmten Druckwert fällt, wird die Hydraulikdruckpumpe 117 aufgrund der Drehung des Elektromotors 115 angetrieben. Andererseits, wenn der Druck in dem Akkumulator 113 einen vorbestimmten Druckwert überschreitet, wird der elektrische Motor 115 abgeschaltet.A hydraulic pressure pump 117 , which is driven by an electric motor represented by reference numeral 115 , pumps oil through a suction line 122 from a reservoir 180 and discharges it into a drain line 120 . A control valve 123 is arranged in the suction line 122 and a further control valve 121 is arranged in the drain line 120 . The hydraulic pressure flowing out through the hydraulic pressure pump 117 is collected in an accumulator 113 (constant pressure source) through the drain line 120 . The accumulator 113 is connected to a pressure line 170 , and the pressure stored in the accumulator 113 is supplied through the pressure line 170 to a pressure change control valve device 210 . A return line 125 is provided for the connection between the discharge side and the suction side of the hydraulic pressure pump 117 , so that the discharge line 120 and the suction line 122 are connected to one another. A safety valve 127 is arranged in the return line 125 , which is set into the open state when the outflow pressure from the hydraulic pressure pump 117 exceeds a predetermined pressure. The hydraulic pressure exceeding the predetermined pressure is returned to the reservoir 180 through the return line 125 . In addition, a pressure switch 119 is arranged in the drain line 120 so that the pressure stored in the accumulator 113 can be detected. When the pressure in the accumulator 113 falls below a predetermined pressure value, the hydraulic pressure pump 117 is driven due to the rotation of the electric motor 115 . On the other hand, when the pressure in the accumulator 113 exceeds a predetermined pressure value, the electric motor 115 is turned off.

Die erste Abzweigleitung 155, welche von der ersten Hauptleitung 151 abgezweigt ist, ist mit dem Radzylinder 105 durch ein Druckabsperrventil 510 und ein Absperrventil 310 verbunden. Von der Druckleitung 170 zweigt eine Druckabzweigleitung 171 ab, welche ihrerseits mit einer ersten Öffnung 501 eines Drucksteuerventils 500 verbunden ist. Das Drucksteuerventil weist weiterhin eine zweite Öffnung 502 und eine dritte Öffnung 503, und ein elektrisches Schaltventil auf zur Durchführung einer Schaltoperation zwischen der ersten Stellung, in der die zweite Öffnung 502 mit der dritten Öffnung 503 verbunden ist und einer zweiten Stellung, in der die erste Öffnung 501 mit der dritten Öffnung 503 verbunden ist. Die zweite Öffnung 502 ist durch eine Rückleitung 631 mit dem Reservoir 180 verbunden. Die dritte Öffnung 503 ist mit einer Führungsdruckleitung 610 verbunden, von der eine Führungsleitung 600 abzweigt. Die Führungsleitung 600 gibt einen Referenzdruck zu dem Druckabsperrventil 510 durch eine Abzweigungsleitung, die davon abzweigt. Dieser Referenzdruck wird ebenfalls durch die Führungsleitung 600 in das Absperrventil 310 eingespeist und durch die Führungsdruckleitung 610 zu einem Drucksteuerabsperrventil 700 geführt. Die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite des Druckabsperrventils 510 sind miteinander durch eine Rückleitung 511 und ein darin angeordnetes Kontrollventil 512 verbunden.The first branch line 155 , which is branched from the first main line 151 , is connected to the wheel cylinder 105 by a pressure shutoff valve 510 and a shutoff valve 310 . A pressure branch line 171 branches off from the pressure line 170 and is in turn connected to a first opening 501 of a pressure control valve 500 . The pressure control valve further includes a second opening 502 and a third opening 503 , and an electrical switching valve for performing a switching operation between the first position, in which the second opening 502 is connected to the third opening 503 , and a second position, in which the first Opening 501 is connected to third opening 503 . The second opening 502 is connected to the reservoir 180 by a return line 631 . The third opening 503 is connected to a guide pressure line 610 , from which a guide line 600 branches off. The guide line 600 gives a reference pressure to the pressure shutoff valve 510 through a branch line branching therefrom. This reference pressure is also fed through the guide line 600 into the shut-off valve 310 and passed through the guide pressure line 610 to a pressure control shut-off valve 700 . The upstream side and the downstream side of the pressure shut-off valve 510 are connected to each other by a return line 511 and a control valve 512 arranged therein.

Von der ersten Abzweigleitung 155 zweigt eine Führungsleitung 175 ab, wobei ein Referenzdruck in das Absperrventil 310 eingeführt werden kann. Wenn der Druck in der ersten Abzweigleitung 155 durch die Führungsleitung 175 in das Absperrventil 310 eingeführt ist, oder wenn der Druck in dem Akkumulator 113 darin eingespeist ist, wird das Absperrventil geschaltet, um die Leitung, die durch die erste Abzweigleitung 155 gebildet wird, zu unterbrechen.A guide line 175 branches off from the first branch line 155 , a reference pressure being able to be introduced into the shut-off valve 310 . When the pressure in the first branch line 155 is introduced into the check valve 310 through the guide line 175 or when the pressure in the accumulator 113 is fed therein, the check valve is switched to the line formed by the first branch line 155 interrupt.

Die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 weist eine erste Öffnung 211, eine zweite Öffnung 212 und eine dritte Öffnung 213 auf. Die erste Öffnung 211 ist mit der Druckleitung 170, die zweite Öffnung ist durch eine Rückleitung 122 mit dem Reservoir 180 verbunden und die dritte Öffnung 213 ist durch eine Eingangsleitung mit einem Modulator 410 verbunden, der hieran beschrieben werden wird. Von der Eingangsleitung 173 zweigen eine erste Eingangsleitung 173 a und eine zweite Eingangsleitung 173 b ab. Die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 kann die erste Stellung einnehmen, in der die zweite Öffnung 212 in Verbindung mit der dritten Öffnung 213 und die zweite Stellung einnehmen, in der die erste Öffnung 210 in Verbindung mit der dritten Öffnung 213 steht. Die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung ist ein sogenanntes Spulen-Steuerventil (spool type valve), bei dem ein Vergleich zwischen einem Referenzdruck von einer Führungsleitung 156, welche von der ersten Abzweigleitung 155 abgezweigt ist, und einem Referenzdruck von einer zweiten Führungsleitung vorgenommen wird, welche von der Eingangsleitung 173 abzweigt, und wobei das Schalten zwischen der ersten und zweiten Stellung gemäß der Druckdifferenz erfolgt. Weiterhin kann die Druckänderungs- Steuerventileinrichtung 210 auf eine elektromagnetische Kraft reagieren und der Verbindungsgrad zwischen der ersten Öffnung 211 und der dritten Öffnung 213 oder der Verbindungsgrad zwischen der zweiten Öffnung 212 und der dritten Öffnung 213 kann auf einen geeigneten Wert gemäß der elektromagnetischen Kraft gesteuert werden.The pressure change control valve device 210 has a first opening 211 , a second opening 212 and a third opening 213 . The first opening 211 is connected to the pressure line 170 , the second opening is connected to the reservoir 180 by a return line 122 and the third opening 213 is connected by an input line to a modulator 410 , which will be described here. A first input line 173 a and a second input line 173 b branch off from the input line 173 . The pressure change control valve device 210 may assume the first position in which the second opening 212 is in communication with the third opening 213 and the second position in which the first opening 210 is in communication with the third opening 213 . The pressure change control valve device is a so-called spool type valve, in which a comparison is made between a reference pressure from a guide line 156 , which is branched off from the first branch line 155 , and a reference pressure from a second guide line, which is from the Input line 173 branches off, and wherein the switching between the first and second position is carried out according to the pressure difference. Furthermore, the pressure change control valve device 210 can respond to an electromagnetic force, and the degree of connection between the first opening 211 and the third opening 213 or the degree of connection between the second opening 212 and the third opening 213 can be controlled to an appropriate value according to the electromagnetic force.

Der Modulator 410 weist einen ersten Zylinder 450 und einen zweiten Zylinder 452 auf. Im ersten Zylinder 450 ist ein bewegbarer Kolben 411 und ein zweiter Druckregulationskolben 431 angeordnet. Eine Eingangskammer 412 ist an einer Endseite des bewegbaren Kolbens 411 vorgesehen und eine Ausgangskammer 413 ist an der anderen Endseite des Kolbens angeordnet, welche einer Endseite des zweiten Druckregulationskolbens 431 gegenüberliegt. An der anderen Endseite ist eine erste Druckregulierungskammer 434 angeordnet. Die erste Eingangsleitung 173 a ist mit der Eingangskammer 412 verbunden und eine Ausgangsleitung 174 ist mit der Ausgangskammer 430 und sodann mit dem Radzylinder 105 verbunden. An die erste Druckregulierungskammer 434 ist die zweite Eingangsleitung 173 b angeschlossen, in der das Drucksteuerabsperrventil 700 angeordnet ist. Das Drucksteuerabsperrventil 700 sperrt die zweite Eingangsleitung 173 in dem allgemeinen Zustand und schaltet sie in den offenen Zustand als Antwort auf einen Führungsdruck von der Führungsdruckleitung 610. Die stromaufwärtige Seite und stromabwärtige Seite des Drucksteuerabsperrventils 700 sind miteinander durch eine Rückleitung 710 verbunden, die ihrerseits mit der zweiten Eingangsleitung 173 b verbunden. In der Rückleitung 710 ist ein Kontrollventil 711 vorgesehen, um nur den Fluß in Richtung von der Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 zu der ersten Druckregulierungskammer 434 zu erlauben.The modulator 410 has a first cylinder 450 and a second cylinder 452 . A movable piston 411 and a second pressure regulating piston 431 are arranged in the first cylinder 450 . An input chamber 412 is provided on one end side of the movable piston 411 , and an output chamber 413 is arranged on the other end side of the piston, which is opposite to an end side of the second pressure regulating piston 431 . A first pressure regulating chamber 434 is arranged on the other end side. The first input line 173 a is connected to the input chamber 412 and an output line 174 is connected to the output chamber 430 and then to the wheel cylinder 105 . The second inlet line 173 b , in which the pressure control shut-off valve 700 is arranged, is connected to the first pressure regulating chamber 434 . The pressure control cut valve 700 blocks the second input line 173 in the general state and switches it to the open state in response to a pilot pressure from the pilot pressure line 610 . The upstream and downstream sides of the pressure control shut-off valve 700 are connected to one another by a return line 710 , which in turn is connected to the second input line 173 b . A check valve 711 is provided in the return line 710 to only allow flow in the direction from the pressure change control valve device 210 to the first pressure regulating chamber 434 .

Eine erste Druckfeder 414 ist zwischen dem bewegbaren Kolben 411 und dem zweiten Druckregulationskolben 431 angeordnet und weiterhin ist in der ersten Druckregulierungskammer 434 eine zweite Druckfeder 435 zum Druck des zweiten Druckregulationskolbens 431 zu der Ausgangskammer 413 angeordnet. Im Zylinder 452 ist ein erster Druckregulationskolben 432 angeordnet und an der einen Endseite des ersten Druckregulationskolbens 432 ist eine zweite Druckregulierungskammer 437 angeordnet, in die der Druck in der ersten Abzweigungsleitung 155 durch eine Abzweigungsleitung 630 eingeführt wird, die davon abzweigt. Weiterhin ist eine dritte Druckregulierungskammer 436 durch eine Rückleitung 633 mit dem Reservoir 180 verbunden. Am anderen Ende des ersten Druckregulationskolbens 432 ist eine Stange 432 a angeordnet, welche sich durch die Eingangskammer 412 hindurcherstreckt und sodann in Berührung mit dem beweglichen Kolben 411 kommt.A first compression spring 414 is arranged between the movable piston 411 and the second pressure regulating piston 431 , and furthermore a second compression spring 435 is arranged in the first pressure regulating chamber 434 for pushing the second pressure regulating piston 431 to the outlet chamber 413 . A first pressure regulating piston 432 is arranged in the cylinder 452 and a second pressure regulating chamber 437 is arranged on one end side of the first pressure regulating piston 432 , into which the pressure in the first branch line 155 is introduced through a branch line 630 which branches off therefrom. Furthermore, a third pressure regulation chamber 436 is connected to the reservoir 180 by a return line 633 . At the other end of the first pressure regulating piston 432 there is a rod 432 a , which extends through the input chamber 412 and then comes into contact with the movable piston 411 .

In der zweiten Abzweigleitung 157 ist ein Absperrventil 320, eine Druckänderungs-Steuereinrichtung 220, ein Modulator 420, ein Druckabsperrventil 520 und ein Druckre gulierungsabsperrventil 720 vorgesehen. Weiterhin sind in der dritten Abzweigleitung 159 ein Absperrventil 330, eine Druckänderungs-Steuereinrichtung 230, ein Modulator 430, ein Druckabsperrventil 530 und ein Druckregulierungs- Absperrventil 730 vorgesehen. In der vierten Abzweigleitung 161 ist ein Absperrventil 340, eine Druck änderungssteuereinrichtung 240, ein Modulator 440, ein Druckabsperrventil 540 und ein Druckregulierungs-Absperrventil 740 vorgesehen. Auf eine Beschreibung dieser Vorrichtungen kann verzichtet werden, da diese Vorrichtungen entsprechend gleich im Aufbau jener Vorrichtungen sind, die mit dem Radzylinder 105 in Verbindung stehen.In the second branch line 157 , a shut-off valve 320 , a pressure change control device 220 , a modulator 420 , a pressure shut-off valve 520 and a pressure regulating shut-off valve 720 are provided. Furthermore, a shut-off valve 330 , a pressure change control device 230 , a modulator 430 , a pressure shut-off valve 530 and a pressure regulating shut-off valve 730 are provided in the third branch line 159 . A shutoff valve 340 , a pressure change control device 240 , a modulator 440 , a pressure shutoff valve 540 and a pressure regulating shutoff valve 740 are provided in the fourth branch line 161 . A description of these devices can be omitted, since these devices are correspondingly identical in structure to those devices which are connected to the wheel cylinder 105 .

Im nachfolgenden wird eine Beschreibung der Grundwirkungsweise des hydraulischen Drucksystems, wie in Fig. 3 dargestellt, gegeben. Unter der Bedingung, daß das Bremspedal 101 nicht gedrückt ist, befindet sich das Drucksteuerventil 500 in der ersten Stellung, in der seine zweite Öffnung 502 mit seiner dritten Öffnung 503 in Verbindung steht, und das Druckabsperrventil 510 und das Absperrventil 310 sind entsprechend in den geöffneten Zustand gesetzt. Weiterhin ist die Druckänderungs Steuerventileinrichtung 210 in ihre erste Stellung gebracht, wie in Fig. 3 gezeigt, und der bewegliche Kolben 410 des Modulators 410 ist in der neutralen Stellung gehalten.The following is a description of the basic mode of operation of the hydraulic pressure system, as shown in FIG. 3. Provided that the brake pedal 101 is not depressed, the pressure control valve 500 is in the first position, in which its second opening 502 communicates with its third opening 503 , and the pressure shut-off valve 510 and the shut-off valve 310 are respectively in the open State set. Furthermore, the pressure change control valve device 210 is brought into its first position, as shown in FIG. 3, and the movable piston 410 of the modulator 410 is held in the neutral position.

Demzufolge wird, in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals 101 ein hydraulischer Bremsdruck in dem Hauptzylinder 103 aufgebaut und der erzeugte hydraulische Bremsdruck fließt zur ersten Hauptleitung 151 und zur ersten Abzweigleitung 155 ab. Der in der ersten Abzweigleitung 155 vorliegende hydraulische Druck wird durch die Führungsleitung 156 in die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 als ein hydraulischer Führungsdruck eingeführt. Die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 antwortet auf den hydraulischen Führungsdruck, so daß sie von der ersten Stellung, in der die zweite Öffnung 212 mit der dritten Öffnung 213 in Verbindung steht, in die zweite Position geschaltet wird, in der die erste Öffnung 211 mit der dritten Öffnung 213 in Verbindung steht. In Antwort auf den Schaltvorgang setzt sich ein konstanter hydraulischer Druck, der durch die Druckleitung 170 von dem Akkumulator 113 eingeführt wurde, von der ersten Öffnung 211 zu der dritten Öffnung 213 und weiterhin von der Eingangsleitung 173 über die erste Ausgangsleitung 173 a in die Eingangskammer 412 des Modulators 410 fort. As a result, in response to depression of the brake pedal 101 , hydraulic brake pressure is built up in the master cylinder 103 , and the generated hydraulic brake pressure flows to the first main line 151 and the first branch line 155 . The hydraulic pressure in the first branch line 155 is introduced through the guide line 156 into the pressure change control valve device 210 as a hydraulic guide pressure. The pressure change control valve device 210 responds to the hydraulic guide pressure so that it is switched from the first position in which the second opening 212 communicates with the third opening 213 to the second position in which the first opening 211 with the third Opening 213 communicates. In response to the switching operation, a constant hydraulic pressure, which was introduced through the pressure line 170 from the accumulator 113 , continues from the first opening 211 to the third opening 213 and continues from the input line 173 via the first output line 173 a into the input chamber 412 of the modulator 410 .

Hieraus resultierend antwortet der bewegbare Kolben 411 auf den Druck in der Eingangskammer 412, so daß er gegen die Ausgangskammer 413 bewegt wird. Die Bewegung des bewegbaren Kolbens 411 erzeugt eine Verringerung des Volumens der Ausgangskammer 413 und demzufolge einen Druckanstieg in der Ausgangskammer 413. Der erhöhte Druck wird durch die Ausgangsleitung 174 auf den Radzylinder 105 übertragen. Zu dieser Zeit wird der Druck, da das Druck steuerabsperrventil 700 die zweite Ausgangsleitung 173 b absperrt und das Kontrollventil 711 das Ausströmen aus der ersten Druckregulationskammer 435 verhindert, in der ersten Druckregulierungskammer 434 konstant gehalten, wobei die Stellung des zweiten Druckregulationskolbens 431 so beibehalten wird. Weiterhin wird der hydraulische Druck, der in der ersten Abzweigleitung 155 herrscht ebenso durch die Abzweigleitung 630 der zweiten Druckregulierungskammer 437 zugeführt, wodurch der erste Druck regulationskolben 432 den bewegbaren Kolben 411 auf die Ausgangskammer 430 mittels der Stange 432 a drückt. Das Absperrventil 310 erhält als einen Referenzdruck den hydraulischen Druck, der in der ersten Abzweigleitung 155 durch die Führungsleitung 155 fließt, und demzufolge unterbricht das Absperrventil 310 die erste Abzweigleitung 155 als Antwort auf die Einführung des Druckes in die erste Abzweigleitung 155.As a result, the movable piston 411 responds to the pressure in the input chamber 412 so that it is moved against the output chamber 413 . The movement of the movable piston 411 produces a reduction in the volume of the outlet chamber 413 and consequently an increase in pressure in the outlet chamber 413 . The increased pressure is transmitted to the wheel cylinder 105 through the outlet line 174 . At this time, the pressure, as the pressure 700, the second output line 173 shuts off steuerabsperrventil b and the check valve 711 prevents flow out of the first pressure control chamber 435 is maintained constant in the first pressure regulating chamber 434, where the position of the second pressure regulating piston 431 is maintained that way. Then, the hydraulic pressure prevailing in the first branch line 155 is also supplied through the branch line 630 of the second pressure regulating chamber 437, whereby the first pressure regulation piston 432 the movable plunger 411 to the output chamber 430 by means of the rod 432 a presses. The check valve 310 receives, as a reference pressure, the hydraulic pressure flowing in the first branch line 155 through the guide line 155 , and accordingly, the check valve 310 cuts off the first branch line 155 in response to the introduction of the pressure into the first branch line 155 .

Die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 antwortet auf einen Referenzdruck aus der Führungsleitung 156 und einen Referenzdruck aus der Führungsleitung 190. Das heißt, daß die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 durch die Druckdifferenz zwischen dem hydraulischen Druck in der ersten Abzweigleitung 155 und dem Hydraulikdruck in der Eingangsleitung 173 geschaltet wird. In der Druck änderungs-Steuerventileinrichtung 210 ist die Oberfläche zum Empfang des Drucks aus der Führungsleitung 156 größer als die Oberfläche zum Erhalt des Druckes von der zweiten Führungsleitung 190. Hier wird, angenommen daß die Rate der Druck empfangenden Bereiche gleich α ist, wenn der Druck aus der zweiten Führungsleitung 190 α-mal dem Druck der Führungsleitung 156 ist, die Druckänderungs-Steuer ventileinrichtung von der zweiten Stellung in die erste Stellung geschaltet, so daß die Eingangsleitung 173 in Verbindung mit der Rückleitung 172 steht. Mit anderen Worten ist der hydraulische Druck, der durch die Eingangsleitung 173 läuft, α-mal dem hydraulischen Druck, der durch die erste Abzweigleitung 155 läuft.The pressure change control valve device 210 responds to a reference pressure from the guide line 156 and a reference pressure from the guide line 190 . That is, the pressure change control valve 210 is switched by the pressure difference between the hydraulic pressure in the first branch line 155 and the hydraulic pressure in the input line 173 . In the pressure change control valve device 210 , the surface area for receiving the pressure from the guide line 156 is larger than the surface area for receiving the pressure from the second guide line 190 . Here, it is assumed that the rate of the pressure receiving areas is α when the pressure from the second guide line 190 is α times the pressure of the guide line 156 , the pressure change control valve means switched from the second position to the first position, so that the input line 173 is connected to the return line 172 . In other words, the hydraulic pressure that runs through the input line 173 is α times the hydraulic pressure that runs through the first branch line 155 .

Wenn der sich durch die Eingangsleitung 173 bewegende hydraulische Druck α-mal den Druck übersteigt, der sich durch die erste Abzweigungsleitung 155 bewegt, wie oben beschrieben, wird die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 in die erste Stellung, wie in Fig. 3 gezeigt, geschaltet und die Führungsleitung 125 ist durch die dritte Öffnung 213 und zweite Öffnung 212 mit der Rückleitung 172 verbunden, und demzufolge wird der hydraulische Druck in der Eingangskammer 412 durch die Eingangsleitung 173 und die Rückleitung 172 zu dem Reservoir 180 zurückgeführt. Daraus resultierend wird der hydraulische Druck, der durch die Eingangsleitung 173 hindurchläuft, d. h. der in die Eingangskammer 412 eingeführte Druck, stets auf einem α-fachen Wert des durch die erste Abzweigungsleitung 155 durchlaufenden Drucks gehalten.When the moving through the input line 173 hydraulic pressure α times exceeds the pressure moves through the first branch pipe 155, as described above, the pressure change control valve device 210 is shown in the first position, as shown in Fig. 3, connected and the guide line 125 is connected to the return line 172 through the third opening 213 and the second opening 212 , and consequently the hydraulic pressure in the input chamber 412 is returned to the reservoir 180 through the input line 173 and the return line 172 . As a result, the hydraulic pressure that passes through the inlet line 173 , that is, the pressure introduced into the inlet chamber 412 , is always maintained at an α- fold value of the pressure passing through the first branch line 155 .

Da im Modulator 410 die Druckempfangsfläche des ersten Druckregulationskolbens 432, die der zweiten Druckregulationskammer 437 gegenüberliegt, so angeordnet ist, um gleich der Druckempfangsfläche des bewegbaren Kolbens 411 zu sein, und die Kraft der Feder 414 relativ schwach gewählt ist, ist die in der Ausgangskammer 413 erzeugte Kraft im wesentlichen gleich der Summe aus dem Druck in der Leitung 155 aufgrund des Hauptzylinders 103 und dem Druck in der Leitung 173. Demzufolge beträgt der Druck in dem Radzylinder 105 ( α+1)-mal dem Druck aus dem Haupt zylinder 103, was zu einem Verstärkungseffekt führt. Der Wert von α kann gemäß Inbetriebsetzung der Druckän derungs-Steuerventileinrichtung 210 geändert werden. Das heißt, gemäß Fig. 3, wenn ein Strom dazu zugeführt wird, um in die rechte Richtung gelenkt zu werden, wird die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 in den Druck erniedrigungszustand gesetzt und der Druck der Eingangsleitung ist niedrig gesetzt, wobei er den Wert von α geringer macht. Auf der anderen Seite, wenn ein Fluß dazu zugeführt wird, um in die linke Richtung gedrängt zu werden, ist die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 in den Druckerhöhungszustand gesetzt und der Druck in der Eingangsleitung 173 wird erhöht, wodurch der Wert von α erhöht wird. Somit kann mit der Zufuhr des Stromes zu der Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210, die durch die elektronische Steuereinheit (ECU) 6 gesteuert wird, der Wert von α gesteuert werden, was zu einer Verstär kungsänderungssteuerung führt. Die ECU 6 steuert die Druckänderungs-Steuerventileinrichtungen 210 bis 240 gemäß den Signalen von den Sensoren 1 bis 5 in Fig. 2, um eine geeignete und saubere Bremskraftverteilung zu erzeugen. Dies wird im nachfolgenden noch detaillierter beschrieben werden.In the modulator 410, since the pressure receiving surface of the first pressure regulating piston 432 opposite to the second pressure regulating chamber 437 is arranged to be equal to the pressure receiving surface of the movable piston 411 , and the force of the spring 414 is selected to be relatively weak, that in the output chamber 413 force generated is substantially equal to the sum of the pressure in line 155 due to master cylinder 103 and the pressure in line 173 . As a result, the pressure in the wheel cylinder 105 is ( α +1) times the pressure from the master cylinder 103 , which leads to an amplification effect. The value of α can be changed according to the start-up of the pressure change control valve 210 . That is, as shown in Fig. 3, when a current is supplied to be directed in the right direction, the pressure change control valve 210 is set in the pressure decrease state and the pressure of the input line is set low, taking the value of α makes less. On the other hand, when a flow is supplied to be urged in the left direction, the pressure change control valve 210 is set in the pressure increasing state and the pressure in the input line 173 is increased, thereby increasing the value of α . Thus, with the supply of the current to the pressure change control valve device 210 controlled by the electronic control unit (ECU) 6 , the value of α can be controlled, resulting in gain change control. The ECU 6 controls the pressure change control valves 210 to 240 according to the signals from the sensors 1 to 5 in FIG. 2 to produce an appropriate and clean braking force distribution. This will be described in more detail below.

Das System gemäß dieser Ausführungsform weist eine Anti rutsch-Steuerfunktion auf zur Verhinderung des Blockierens des Rades, das durch die schnelle Bremsbedienung verursacht wird und weist eine Bodenhaftungsfunktion auf zur Verhinderung des Durchdrehens des angetriebenen Rads, was vom Start oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs herrührt. Zunächst wird die Beschreibung für den Fall gegeben, daß das Kraftfahrzeug in Antwort auf die schnelle Niederdrückung des Bremspedals 101 durch einen Fahrzeugführer schnell angehalten wird. Die ECU 6 bestimmt die Bedingungen des Radblockierens gemäß dem Signal eines jeden Radgeschwindigkeitssensors 1. Nach der Bestimmung erzeugt die ECU 6 ein Schaltsignal zu dem Drucksteuer ventil, welches seinerseits in die zweite Stellung geschaltet wird, so daß die erste Öffnung 501 mit der dritten Öffnung 503 in Verbindung steht. Demzufolge wird der in dem Akkumulator 113 gespeicherte Druck durch die Druckleitung 170, die Druckabzweigleitung 171, die erste Öffnung 501 und die dritte Öffnung 503 in die Führungs druckleitung 610 und die Führungsleitung 600 gebracht. Der der Führungsleitung 600 zugeführte Druck wird durch die Führungsleitung 620 dem Druckabsperrventil 510 zugeführt, welches seinerseits in den Schließzustand versetzt wird. Darüber hinaus wird der der Führungsleitung 600 zugeführte Druck ebenfalls dem Absperrventil 310 zugeführt, welches seinerseits in den Schließzustand gesetzt wird. Auf der anderen Seite wird der zu der Führungsdruckleitung 610 zugeführte Druck auf das Drucksteuerabsperrventil 700 aufgebracht, so daß die zweite Eingangsleitung 173 a in den Verbindungszustand gesetzt wird. Die elektronische Steuereinheit 6 erzeugt weiterhin ein Schaltsignal zu der Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210, so daß die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung 210 in ihre erste Stellung geschaltet wird. Daraus resultierend ist die dritte Öffnung 213 der Druckände rungs-Steuerventileinrichtung 210 mit deren zweiter Öffnung 212 verbunden und die Drücke in der Eingangskammer 412 und der ersten Druckregulierungskammer 434 werden entsprechend durch die erste Eingangsleitung 173 a, die zweite Eingangsleitung 173 b und die Rückleitungen 172 und 631 in das Reservoir 180 zurückgelassen. Der bewegbare Kolben 411 wird auf die Eingangskammer 412 bewegt und daraufhin wird der zweite Druckregulationskolben 431 in Richtung auf die erste Druckregulierungskammer 434 bewegt, wodurch das Volumen der Ausgangskammer 413 erhöht wird und der Druck in dem Radzylinder 105 durch die Ausgangsleitung 174 zur Ausgangskammer 413 zurückgeführt wird. Demzufolge sinkt der Druck im Radzylinder des blockierten Rades, was zu einer Entblockierung des Rades führt. The system according to this embodiment has an anti-skid control function to prevent the wheel locking caused by the quick brake operation, and has a road grip function to prevent the driven wheel from spinning resulting from the start or acceleration of the motor vehicle. First, the description will be given in the case that the vehicle is stopped quickly in response to the driver's rapid depression of the brake pedal 101 . The ECU 6 determines the conditions of the wheel lock according to the signal of each wheel speed sensor 1 . After the determination, the ECU 6 generates a switching signal to the pressure control valve, which in turn is switched to the second position, so that the first opening 501 communicates with the third opening 503 . Accordingly, the pressure stored in the accumulator 113 is brought into the guide pressure line 610 and the guide line 600 through the pressure line 170 , the pressure branch line 171 , the first opening 501 and the third opening 503 . The pressure supplied to the guide line 600 is fed through the guide line 620 to the pressure shut-off valve 510 , which in turn is set to the closed state. In addition, the pressure supplied to the guide line 600 is also supplied to the shut-off valve 310 , which in turn is set to the closed state. On the other hand, the current supplied to the pilot pressure line 610 to the pressure Drucksteuerabsperrventil 700 is applied, so that the second input line 173 a is set in the connection state. The electronic control unit 6 also generates a switching signal to the pressure change control valve device 210 , so that the pressure change control valve device 210 is switched to its first position. As a result, the third opening 213 of the pressure change control valve device 210 is connected to the second opening 212 thereof and the pressures in the input chamber 412 and the first pressure regulating chamber 434 are correspondingly through the first input line 173 a , the second input line 173 b and the return lines 172 and 631 left in the reservoir 180 . The movable piston 411 is moved to the input chamber 412 , and then the second pressure regulating piston 431 is moved toward the first pressure regulating chamber 434 , thereby increasing the volume of the output chamber 413 and returning the pressure in the wheel cylinder 105 through the output line 174 to the output chamber 413 . As a result, the pressure in the wheel cylinder of the blocked wheel drops, which leads to the wheel being unblocked.

Auf der anderen Seite, wenn das Rad bei einem schnellen Fahrzeugstart oder dergl. durchgedreht hat, wird das Motordrehmoment verkleinert und der Hochdruck wird von dem Akkumulator 113 und der Hydraulikdruckpumpe 117 dem Hydraulikdrucksystem für das angetriebene Rad zugeführt, so daß die Bremskräfte zu den angetriebenen Rädern ebenfalls wie oben beschrieben eingestellt bzw. geregelt werden, wodurch das Kraftfahrzeug bei Vermeidung von Schlupfen oder Durchdrehen der angetriebenen Räder weich anfahren kann.On the other hand, when the wheel has spun at a quick vehicle start or the like, the engine torque is reduced and the high pressure is supplied from the accumulator 113 and the hydraulic pressure pump 117 to the hydraulic pressure system for the driven wheel, so that the braking forces to the driven wheels can also be set or regulated as described above, whereby the motor vehicle can start smoothly while avoiding slipping or spinning of the driven wheels.

Im nachfolgenden wird die Steuerung der Verteilung der Bremskraft, die durch die elektronische Steuereinheit 6 durchgeführt wird, beschrieben.The control of the distribution of the braking force, which is carried out by the electronic control unit 6 , is described below.

In Fig. 4 ist die ideale Verteilung der Bremskraft für die Vorder- und Hinterräder gezeigt. Eine Kurve a repräsentiert eine ideale Verteilung in dem Fall, in dem sich ein Kraftfahrzeug in einem Leerlauf befindet und eine Kurve b repräsentiert die ideale Verteilung in dem Fall, in dem sich das Kraftfahrzeug in einem beanspruchten Zustand befindet. Eine Kurve c bezeichnet die Verteilungscharakteristik eines herkömmlichen Systems, welches ein Dosierventil aufweist. Gemäß Fig. 4 ist es verständlich, daß die Verteilungseigenschaften des herkömmlichen Systems signifikant unterschiedlich zu den beiden der idealen Verteilungseigenschaften ist. Fig. 5 zeigt die Beziehung zwischen dem hydraulischen Druck im Hauptzylinder und der Verzögerung des Kraftfahrzeugs. In Fig. 5 repräsentiert eine Kurve d eine ideale Eigenschaft, eine Kurve e repräsentiert die Eigenschaft eines herkömmlichen Systems in dem Fall, in dem der Motor im Leerlauf befindet, und eine Kurve f bezeichnet die Eigenschaft des herkömmlichen Systems in dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug sich in einem beanspruchten Zustand befindet. Aus Fig. 5 wird verständlich, daß die Eigenschaften des herkömmlichen Systems sich entsprechend von den idealen Werten, wie sie durch die Kurve d angegeben sind, unterscheiden. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Bremskraft verteilung-Steuerungssystems wird gefordert, daß seine Eigenschaften in die Nähe der durch die Kurven a, b und d angegebenen idealen Eigenschaften gebracht werden.In FIG. 4, the ideal distribution of the braking force is shown for the front and rear wheels. A curve a represents an ideal distribution in the case in which a motor vehicle is idling and a curve b represents the ideal distribution in the case in which the motor vehicle is in a stressed state. A curve c denotes the distribution characteristic of a conventional system which has a metering valve. According to Fig. 4, it is understood that the distribution characteristics of the conventional system is significantly different from both the ideal distribution characteristics. Fig. 5 shows the relationship between the hydraulic pressure in the master cylinder and the deceleration of the motor vehicle. In Fig. 5, curve d represents an ideal property, curve e represents the property of a conventional system in the case where the engine is idling, and curve f denotes the property of the conventional system in the case where the Motor vehicle is in a stressed condition. It can be understood from Fig. 5 that the properties of the conventional system differ correspondingly from the ideal values as indicated by the curve d . To improve the performance of the braking force distribution control system, it is required that its properties are brought close to the ideal properties indicated by the curves a, b and d .

Die idealen Kennkurven a und b in Fig. 4 können gemäß der folgenden Gleichungen (1) und (2) erreicht werden:The ideal characteristic curves a and b in FIG. 4 can be achieved according to the following equations (1) and (2):

P _F = K _F × (W _F × | _B| + (h/l) × w × _B²) (1)
P _R = K _R × (W _R × | _B| - (h/l) × w × _B²) (2), P _F =K _F ×(W _F × | _B| +(H/l) ×w × _B²) (1)
P _R =K _R ×(W _R × | _B| -(H/l) ×w × _B²) (2),

wobeiin which

P _F= ein hydraulischer Bremsdruck für das Vorderrad;P _R= ein hydraulischer Bremsdruck für das Hinterrad;W _F= eine auf das Vorderrad aufgebrachte Last, wenn das Kraftfahrzeug gebremst bzw. angehalten wird;W _R= eine Last, welche auf das Hinterrad aufgebracht wird, wenn das Kraftfahrzeug gebremst bzw. angehalten wird;h= die Höhe des Schwerpunktzentrums des Kraftfahrzeugs;l= die Länge des Radstandes; _B= Verzögerung des Kraftfahrzeugs;K _F, K _R= Konstanten, welche gemäß dem Durchmesser des Scheibenrotors, Bremsfaktoren wie den Reibungskoeffizienten des Bremsklotzes, dem Radius des Rades usw. bestimmt sind;w= Gewicht des Kraftfahrzeugs. P _F= A hydraulic brake pressure for the front wheel;P _R= A hydraulic brake pressure for the rear wheel;W _F= A load applied to the front wheel, when the motor vehicle is braked or stopped becomes;W _R= A load applied to the rear wheel is when the motor vehicle is braked or is stopped;H= The height of the center of gravity of the motor vehicle;l= The length of the wheelbase; _B= Deceleration of the motor vehicle;K _F,K _R= Constants, which according to the diameter of the disc rotor, braking factors like that Coefficient of friction of the brake pad, the radius of the wheel, etc. are determined;w= Weight of the motor vehicle.

Um die Kennkurve, wie sie durch die Kurve d in Fig. 5 dargestellt ist, zufriedenstellend zu erreichen, wird die Zielfahrzeugverzögerung | _B*| wird gemäß Gleichung (3) bestimmt, d. h. | _B*|=l/k×P _M, wobei k eine Konstante ist und P _M der hydraulische Druck im Hauptzylinder, und demzufolge können die hydraulischen Drücke P _F und P _R für die Vorder- und Hinterräder durch die folgenden Gleichungen (4) und (5) erneut beschrieben werden:To the characteristic curve as it goes through the curved inFig. 5 is shown to achieve satisfactorily, the Target vehicle deceleration | _B* | is according to equation (3) determined, d. H. | _B* | =l/k×P _M, in whichk is a constant andP _M the hydraulic pressure in the master cylinder, and consequently can the hydraulic pressuresP _F andP _R for the Front and rear wheels by the following equations (4) and (5) are described again:

P _F = C _{F 1} × P _M + C _{F 2} × P _M² (4)
P _R = C _{R 1} × P _M - C _{R 2} × P _M² (5) P _F = C _{F 1} × P _M + C _{F 2} × P _M ² (4)
P _R = C ₁ × P _R _M - _{R 2} × C P _M ² (5)

wobei C _{F 1}, C _{F 2}, C _{R 1}, C _{R 2} Werte sind, die gemäß den oben genannten K _F, K _R, h, l, k, W _F, W _R, w bestimmt werden, wobei die Werte gemäß der Art des Fahrzeugs usw. geändert werden.where C _{F 1} , C _{F 2} , C _{R 1} , C _{R 2} are values which are determined in accordance with the above-mentioned K _F , K _R , h , l , k , W _F , W _R , w , the values being in accordance with the type of vehicle, etc.

Beispielsweise werden P _F und P _R wie folgt festgelegt:For example, P _F and P _{R are determined} as follows:

P _F = 4,83 P _M + 0,0984 P _M² (6)
P _R = 5,75 P _M - 0,148 P _M² (7) P _F = 4.83 P _M + P 0.0984 _M ² (6)
P _R = 5.75 P _M - P 0.148 _M ² (7)

Die oben genannten Gleichungen (4) und (5) liefern ideale Kennlinien unter der Bedingung, daß das Fahrzeuggewicht, der Reibungskoeffizient der Bremsklötze usw. konstant sind, d. h. in dem Fall, daß der Zustand sich nicht ändert, und sie liefern notwendigerweise nicht ideale Kennwerte unter geänderten Betriebsbedingungen. Das heißt unter der Grundbedingung unter der P _F und P _R vorher erhalten wurden, die Fahrzeugverzögerung | _B| (=- _B) übereinstimmend mit der Zielfahrzeugverzögerung - _B* ist, die als Funktion des Hydraulikdrucks P _M im Hauptzylinder gemäß der Gleichung (3) erhalten wurde. Anderenfalls sind sie nicht miteinander übereinstimmend, d. h. _B* _B*. Demzufolge ist zur Eliminierung des Unterschieds _B- _B*, erforderlich den Hauptzylinderhydraulikdruck P _M in der Gleichung (3) zu korrigieren. Das heißt, daß der Hauptzylinderhydraulikdruck P _M gemäß der folgenden Gleichung (8) korrigiert wird, und daß der in den Gleichungen (4) und (5) erhaltene korrigierte Wert P _M* anstelle des Wertes P _M verwendet wird.Equations (4) and (5) above provide ideal ones Characteristic curves under the condition that the vehicle weight, the coefficient of friction of the brake pads etc. constant are, d. H. in the event that the condition does not change, and they do not necessarily provide ideal ones Characteristic values under changed operating conditions. This means under the basic condition under theP _F andP _R before were obtained, the vehicle deceleration | _B| (= - _B) in accordance with the target vehicle deceleration - _B* is that as a function of hydraulic pressureP _M in the master cylinder was obtained according to equation (3). Otherwise are they do not match, d. H. _B* _B*. Therefore, to eliminate the difference _B- _B*, required the master cylinder hydraulic pressureP _M in the Correct equation (3). That means that the Master cylinder hydraulic pressureP _M according to the following equation (8) is corrected and that in the equations (4) and (5) corrected value obtainedP _M* instead of WorthP _M is used.

Demzufolge können der hydraulische Zielbremsdruck der Vorderräder P _F* und der hydraulische Zielbremsdruck der Hinterräder P _R* wie folgt erhalten werden:Accordingly, the target hydraulic brake pressure of the front wheels P _F * and the target hydraulic brake pressure of the rear wheels P _R * can be obtained as follows:

P _F* = C _F1 × P _M* + C _F2 × P _M*² (9)
P _R* = C _R1 × P _M* - C _R2 × P _M*² (10) P _F * = C _{F 1} × P _M * + C _{F 2} × P _M * ² (9)
P _R * = C _{R 1} × P _M * - C _{R 2} × P _M * ² (10)

Obwohl, gemäß den oben genannten Verfahren die Fahrzeugverzögerung den idealen Wert in dem Fall annimmt, daß das Rad sich nicht im blockierten Zustand befindet, ist es zur Erzielung der idealen Bremskraftverteilung für jedes einzelne Rad notwendig, daß der hydraulische Bremsdruck für jedes einzelne Rad weiterhin korrigiert wird, so daß die Schlupfraten der Räder einander gleich sind, oder die Schlupfrate der Hinterräder geringer ist als die Schlupfrate der Vorderräder in Stabilitätsmaßen des Kraftfahrzeugs. Wenn die Schlupfrate zu groß ist, wird die Korrektur dergestalt vorgenommen, daß der hydraulische Druck vermindert wird. Wenn die Schlupfrate zu gering ist, wird die Korrektur dergestalt vorgenommen, daß der hydraulische Druck verstärkt wird.Although, according to the above procedures, the vehicle deceleration assumes the ideal value in the event that Wheel is not locked, it is to achieve the ideal braking force distribution for each single wheel necessary that the hydraulic brake pressure for each individual wheel is still corrected so that the slip rates of the wheels are equal to each other, or the Rear wheel slip rate is less than the slip rate the front wheels in stability dimensions of the motor vehicle. If the hatching rate is too high, the correction will be made made such that the hydraulic pressure is reduced. If the hatching rate is too low, made the correction so that the hydraulic Pressure is increased.

Die vorgenannten Verfahren werden durch die elektronische Steuereinheit 6 gemäß des Flußdiagramms von Fig. 6 durchgeführt. Diese Routine startet mit einem Schritt 1000 in welchem die ECU von den Fahrzeuggeschwindig keitssensoren 1 Signale liest, welche die Radgeschwindigkeit Vfl des linken Vorderrades VL, die Radgeschwindigkeit Vfr des rechten Vorderrades VR, die Radgeschwindigkeit Vrl des linken Hinterrades HL und die Radgeschwindigkeit Vrr des rechten Hinterrades HR angibt. Nachfolgend wird ein Schritt 1001 ausgeführt um die Fahrzeugbeschleunigung _B von dem Beschleunigungssensor 3 zu lesen und ein Schritt 1002 wird durchgeführt, um den hydraulischen Druck P _M im Hauptzylinder und die hydraulischen Drücke Pfl, Pfr, Prl, Prr in den Radzylindern zu erhalten. In einem nachfolgenden Schritt 1003 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V _B auf der Basis der entsprechenden Radgeschwindigkeiten Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, die wie in dem vorhergehenden Schritt 1000 eingelesen wurden und der Fahrzeugbeschleunigung _B berechnet, welche im vorhergehenden Schritt 1001 eingelesen wurde. Dem Schritt 1003 folgt ein Schritt 1004, in dem Schlupfraten von den entsprechenden Radgeschwindigkeiten Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, welche im Schritt 1000 eingelesen wurden und der Fahrzeuggeschwindigkeit V _B eingelesen werden, welche in dem Schritt 1003 berechnet wird. Beispielsweise ist die Schlupfrate Sfl des linken Vorderrades VL gemäß folgender Gleichung erhalten, Sfl=(V _B-Vfl)/V _B. In einem Schritt 1005 wird der korrigierte Hydraulikdruck P _M* des Hauptzylinders als Funktion des hydraulischen Drucks P _M im Hauptzylinder und der Fahrzeugbeschleunigung _B gemäß der oben genannten Gleichung (8) abgeleitet. Weiterhin werden in einem Schritt 1006 die hydraulischen Zieldrücke der Vorderräder Pfl und Pfr gemäß der Gleichung (9) berechnet und die Zielbremsdrucke der Hinterräder Prl* und Prr* gemäß der Gleichung (10) berechnet. In einem nachfolgenden Schritt 1007 wird jeder der in Schritt 1006 erhaltenen Zielbremsdrücke gemäß der Stärke der einzelnen Schlupfraten Sfl, Sfr, Srl, Srr korrigiert, welche im Schritt 1004 erhalten wurden, um somit korrigierte hydraulische Bremsdrücke P′fl*, P′fr*, P′rl*, P′rr* zu erhalten.The aforementioned procedures are carried out by the electronic Control unit6 according to the flow chart ofFig. 6 carried out. This routine starts with one step 1000 in which the ECU of the vehicle speed speed sensors1 Reads signals indicating the wheel speed Vfl of the left front wheelVL, the wheel speed Vfr the right front wheelVR, the wheel speed Vrl of the left rear wheelHL and the wheel speed Vrr of the right rear wheelMR indicates. A step 1001 is then carried out to determine the Vehicle acceleration _B from the acceleration sensor3rd read and a step 1002 is performed to complete the hydraulic pressureP _M in the master cylinder and the hydraulic PressPfl, Pfr, Prl, Prr in the wheel cylinders too receive. In a subsequent step 1003, a Vehicle speedV _B based on the corresponding Wheel speedsVfl, Vfr, Vrl, Vrrwho like 1000 were read in in the previous step and vehicle acceleration _B calculated which in the previous Step 1001 was read. The step 1003 is followed by a step 1004 in which hatching rates of the corresponding wheel speedsVfl, Vfr, Vrl, Vrr, which were read in step 1000 and the Vehicle speedV _B can be read, which in step 1003 is calculated. For example, the Hatching rateSfl of the left front wheelVL according to the following Get equation,Sfl=(V _B-Vfl)/V _B. In one step 1005 becomes the corrected hydraulic pressureP _M* of Master cylinder as a function of hydraulic pressureP _M in the master cylinder and vehicle acceleration _B according to derived from the above equation (8). Farther the hydraulic target pressures in a step 1006 the front wheelsPl andRev. according to equation (9) calculated and the target brake pressures of the rear wheelsPrl* andPrr* calculated according to equation (10). In one subsequent step 1007 becomes each of the steps 1006 obtained target brake pressures according to the strength of each Hatching ratesSfl, Sfr, Srl, Srr corrected which in Step 1004 were obtained, thus corrected hydraulic brake pressuresP'fl*,P'fr*,P'rl*,P′rr* to receive.

Danach geht die Steuerung zu einem weiteren Schritt 1008 in dem die entsprechenden korrigierten hydraulischen Bremsdrücke P′i* (=P′fl*, P′fr*, P′rl*, P′rr*) entsprechend mit dem hydraulischen Bremsdruck P _M im Hauptzylinder verglichen werden. Wenn größer als P _M, wird das Drucksteuerventil 500 in einem Schritt 1009 abgeschaltet. Andernfalls wird das Drucksteuerventil 500 in einem Schritt 1010 eingeschaltet. In einem Schritt 1011 werden Zufuhrströme ifl, ifr, irl, irr zu den Solenoiden der Druckänderungs-Steuerventileinrichtungen 210, 220, 230, 240 entsprechend auf der Grundlage der Unterschiede zwischen den hydraulischen Radbremsdrücken, welche im Schritt 1002 eingelesen werden und den korrigierten hydraulischen Bremsdrücken, welche im Schritt 1007 erhalten werden, berechnet. Die berechneten Zufuhrströme werden den entsprechenden Solenoiden der Druckänderungs- Steuerventileinrichtungen 210, 220, 230, 240 entsprechend zugeführt.The control then goes to a further step 1008 in which the corresponding corrected hydraulic brake pressures P′i * (= P′fl *, P′fr *, P′rl *, P′rr *) correspondingly with the hydraulic brake pressure P _M im Master cylinder can be compared. If greater than P _M , the pressure control valve 500 is switched off in a step 1009. Otherwise, the pressure control valve 500 is turned on in a step 1010. In a step 1011, supply flows ifl, ifr, irl, irr to the solenoids of the pressure change control valve devices 210, 220, 230, 240 are correspondingly based on the differences between the hydraulic wheel brake pressures which are read in step 1002 and the corrected hydraulic brake pressures, which are obtained in step 1007 are calculated. The calculated feed streams are fed to the corresponding solenoids of the pressure change control valve devices 210, 220, 230, 240 accordingly.

In dieser Ausführungsform kann, da die hydraulische Druckregelung für jedes einzelne Rad unabhängig durchgeführt wird, stets ein stabiler Bremsvorgang erreicht werden, unabhängig von den Ladungsänderungen bzw. Belastungsänderungen im Fahrzeug und der Änderung der Reibungskoeffizienten der Bremsklötze.In this embodiment, since the hydraulic Pressure control for each individual wheel carried out independently a stable braking process is always achieved regardless of changes in loads or changes in loads in the vehicle and the change in the coefficient of friction the brake pads.

Im nachfolgenden wird die Verteilungssteuerung der Bremskraft gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.The distribution control of the Braking force according to a second embodiment of the present Invention described.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird für ein besseres Verständnis zunächst eine kurze Beschreibung der grundlegenden Anordnung der zweiten Ausführungsform gegeben.In Fig. 7 wird ein Bremsdruck durch eine Bremsdruckquelle a als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals eines Kraftfahrzeuges erzeugt, wobei der erzeugte Bremsdruck durch Leitungen f und g einem Radzylinder d zugeführt wird, der in Verbindung mit einem linken Rad b und einem Radzylinder e steht, der in Verbindung mit einem rechten Rad c steht. In dem Bremsdrucksteuersystem, gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind eine erste und zweite Druckregulationseinrichtung i und j enthalten, welche entsprechend mit den Radzylindern d und e verbunden sind, so daß die Bremsdrücke in den Radzylindern d und e unabhängig voneinander gesteuert werden. Eine Erfassungseinrichtung n erfaßt den Umdrehungszustand des Kraftfahrzeuges und erzeugt ein Erfassungssignal welches dem Umdrehungszustand entspricht. Die Erfassungseinrichtung n ist mit einer Steuereinrichtung m verbunden, welche ihrerseits Steuersignale erzeugt und der ersten und zweiten Druckregulationseinrichtung i und j zuführt, wodurch die Verteilung der Bremsdrücke gemäß der Steuersignale für das linke Rad b und das rechte Rad c bestimmt werden, so daß der Bremsdruck des Außenrades größer ist als der Bremsdruck des Innenrades.Referring to Fig. 7, first a brief description of the basic arrangement of the second embodiment gegeben.In Fig. 7 is a brake pressure by a brake pressure source a response is generated to an operation of the brake pedal of a motor vehicle for a better understanding, the brake pressure generated by Lines f and g are supplied to a wheel cylinder d which is connected to a left wheel b and a wheel cylinder e which is connected to a right wheel c . In the brake pressure control system according to the second embodiment of the present invention, first and second pressure regulating devices i and j are included, which are connected to the wheel cylinders d and e , respectively, so that the brake pressures in the wheel cylinders d and e are controlled independently of each other. A detection device n detects the state of rotation of the motor vehicle and generates a detection signal which corresponds to the state of rotation. The detection device n is connected to a control device m , which in turn generates control signals and supplies them to the first and second pressure regulating devices i and j , whereby the distribution of the brake pressures are determined in accordance with the control signals for the left wheel b and the right wheel c , so that the brake pressure of the outer wheel is greater than the brake pressure of the inner wheel.

Zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges wird das Kraftfahrzeug in eine Richtung beschleunigt, die aufgrund der Zentrifugalkraft senkrecht zur Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeuges ist, und die Belastung wird von der Innenradseite zur Außenradseite bezüglich des Kurvenzentrums verlegt, d. h. daß eine größere Belastung auf die Außenräder aufgebracht wird und demzufolge ein Belastungsunterschied zwischen den rechten und linken Rädern entsteht. Weiterhin wird, da das Kraftfahrzeug in Antwort auf die Fahrzeugbremsbetätigung zu diesem Zeitpunkt verzögert wird, die Belastung von der Hinterradseite zur Vorderradseite übertragen. Demzufolge sind die auf die Räder aufgebrachten Belastungen wesentlich unterschiedlich voneinander, im Vergleich zu dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug angehalten wird. Demzufolge ist es erforderlich, daß zum Zeitpunkt des Kurvenfahrens die Bremskräfte der Innenräder vermindert und die Bremskraft der Außenräder gesteigert wird, gemäß des Kurvenzustandes bzw. der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges, um das Limit des Blockierens des Rades zu erhöhen, und den Bremseffekt des Kraftfahrzeuges zu verbessern. Die Verteilungssteuerung der Bremskraft gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hiernach unter Bezugnahme auf die Fig. 8A und 8B weiter beschrieben.At the time of the turning of the motor vehicle, the motor vehicle is accelerated in a direction perpendicular to the forward direction of the motor vehicle due to the centrifugal force, and the load is shifted from the inner wheel side to the outer wheel side with respect to the curve center, that is, a larger load is applied to the outer wheels and consequently there is a difference in load between the right and left wheels. Furthermore, since the motor vehicle is decelerated in response to the vehicle brake application at this time, the load is transmitted from the rear wheel side to the front wheel side. As a result, the loads applied to the wheels are significantly different from each other compared to the case where the motor vehicle is stopped. Accordingly, it is necessary that at the time of cornering, the braking force of the inner wheels is reduced and the braking force of the outer wheels is increased according to the cornering state or the cornering of the motor vehicle to increase the limit of the wheel locking and to improve the braking effect of the motor vehicle . The distribution control of the braking force according to the second embodiment of the present invention will hereinafter be further described with reference to FIGS. 8A and 8B.

Die Programmausführung beginnt mit einem Schritt 2000, in dem die elektronische Steuereinheit Signale von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 1 einliest, welche die Radgeschwindigkeiten Vfl des vorderen linken Rades VL, die Radgeschwindigkeit Vfr des vorderen rechten Rades VR, die Radgeschwindigkeit Vrl des hinteren linken Rades HL und die Radgeschwindigkeit Vrr des hinteren rechten Rades HR einliest. Danach wird ein Schritt 2001 ausgeführt um die Fahrzeugbeschleunigung in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges und die Fahrzeugbeschleunigung in einer zur Fahrzeugvorwärtsrichtung senkrechten Richtung einzulesen. Die Steuerung geht weiter zu einem Schritt 2002, um den hydraulischen Druck P _M im Hauptzylinder und die hydraulischen Drücke der Radzylinder Pfl, Pfr, Prl, Prr einzulesen und geht weiter zu einem Schritt 2003, um den Lenkradwinkel δ von dem Lenkungssensor 4 einzulesen. In einem nachfolgenden Schritt 2004 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V _B auf der Grundlage der entsprechenden Radgeschwindigkeiten Vfl, Vfr, Vrl, Vrr berechnet, die im Schritt 2000 eingelesen wurden und der Fahrzeugbeschleunigung in der Fahrzeugvorwärtsrichtung berechnet. In einem nachfolgenden Schritt 2005 werden Schlupfraten auf der Grundlage der entsprechenden Radgeschwindigkeiten gemäß Schritt 2000 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V _B im Schritt 2004 erhalten. Beispielsweise wird die Schlupfrate Sfl des vorderen linken Rades VL erhalten als Sfl=(V _B-Vfl)/V _B. Die Steuerung schaltet weiter zu einem Schritt 2006 in dem die hydraulischen Zielbremsdrücke Pfl*, Pfr*, Prl*, Prr* gemäß den folgenden Gleichungen (11) und (12) erhalten werden: The program execution begins with a step 2000, in which the electronic control unit signals from the Vehicle speed sensors1 reads in which the Wheel speedsVfl the front left wheelVL, the wheel speedVfr the front right wheel VR, the wheel speedVrl of the rear left wheel HL and the wheel speedVrr the rear right WheelMR reads. Then a step 2001 is carried out about vehicle acceleration in the forward direction of the vehicle and the vehicle acceleration in a direction perpendicular to the vehicle forward direction read in. The control continues to one Step 2002 to the hydraulic pressureP _M in the master cylinder and the hydraulic pressures of the wheel cylindersPfl, Pfr, Prl, Prr read in and goes to a step 2003 to the steering wheel angleδ from the steering sensor4th read in. In a subsequent step 2004, a Vehicle speedV _B based on the corresponding Wheel speedsVfl, Vfr, Vrl, Vrr calculated, which were read in step 2000 and the Vehicle acceleration in the vehicle forward direction calculated. In a subsequent step 2005 will be Slip rates based on the corresponding wheel speeds according to step 2000 and the vehicle speed V _B received in step 2004. For example becomes the hatching rateSfl the front left wheel VL received asSfl=(V _B-Vfl)/V _B. The control switches to a step 2006 in which the hydraulic Target brake pressuresPl*,Rev.*,Prl*,Prr* according to the the following equations (11) and (12) can be obtained:

Pfl* = Pfr* = C _{F 1} × P _M + C _{F 2} × P _M² (11)
Prl* = Prr* = C _{R 1} × P _M - C _{R 2} × P _M² (12) Pfl * = Pfr * = C _{F 1} × P _M + C _{F 2} × P _M ² (11)
Prl * = Prr * = C _{R 1} × P _M - C _{R 2} × P _M ² (12)

wobei C _{F 1}, C _{F 2}, C _{R 1}, C _{R 2} Konstanten sind, welche entsprechend gemäß Faktoren erhalten werden, die in Zusammenhang mit dem Fahrzeug und dem Bremsen stehen.where C _{F 1} , C _{F 2} , C _{R 1} , C _{R 2 are} constants which are obtained in accordance with factors related to the vehicle and braking.

Danach wird eine Korrektur der Bremsdruckverteilung für die linken und rechten Räder in einem Schritt 2007 vorgenommen. Angenommen, daß das Kraftfahrzeug eine linke Kurve fährt, ist es erforderlich, daß die hydraulischen Bremsdrücke für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad, d. h. die Innenräder, erniedrigt werden und die hydraulischen Bremsdrücke für das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad, d. h. die Außenräder erhöht werden. Die entsprechenden Zielradbremsdrücke werden gemäß der folgenden Gleichungen (13) bis (16) berechnet.Then a correction of the brake pressure distribution for the left and right wheels made in one step 2007. Assume that the motor vehicle is a left Cornering, it is necessary that the hydraulic Brake pressures for the left front wheel and the left rear wheel, d. H. the inner wheels are lowered and the hydraulic brake pressures for the right front wheel and the right rear wheel, d. H. the outer wheels are increased. The corresponding target wheel brake pressures are according to the following equations (13) to (16) are calculated.

P′fl* = Pfl* × (l - α _F ) (13)
P′rl* = Prl* × (l - α _R ) (14)
P′fr* = Pfr* × (l + a _F ) (15)
P′rr* = Prr* × (l + α _R ) (16) P′fl * = Pfl * × (l - α _F ) (13)
P′rl * = Prl * × (l - α _R ) (14)
P′fr * = Pfr * × (l + a _F ) (15)
P′rr * = Prr * × (l + α _R ) (16)

In den oben dargestellten Gleichungen (13) bis (16) sind α _F, α _R, Bewegungsraten der Bremskraft (moving rates of the braking force) zwischen linken und rechten Rädern, die auf der Grundlage des Lenkungswinkels δ, der Fahr zeugbeschleunigung in einer Richtung senkrecht zur Fahrzeugvorwärtsrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V _B erhalten werden. α _F ist die Bremskraftbewegungsrate für die Vorderräder und a _R ist die Bremskraftbewegungsrate für die Hinterräder. Genauer, wird der jeweilige Kurvenstatus des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage des Lenkungswinkels δ, der Fahrzeugbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V _B erhalten, und die Belastungs bewegungsraten (load moving rates) β _F und β _R zwischen den linken und rechten Rädern werden auf der Grundlage des erhaltenen Fahrzeugkurvenzustandes erhalten, und sodann werden die Bremskraftbewegungsraten a _F und α _R auf der Grundlage der Belastungsbewegungsraten gemäß der folgenden Gleichungen (17) und (18) erhalten.In the equations (13) to (16) shown above α _F,α _R, Moving rates of braking force (moving rates of the braking force) between left and right wheels, that based on the steering angleδ, the driving acceleration in a direction perpendicular to Vehicle forward direction and vehicle speed V _B be preserved.α _F is the braking force movement rate for the front wheels anda _R is the braking force movement rate for the rear wheels. More precisely, the respective one Curve status of the motor vehicle based on the Steering angleδ, vehicle acceleration and the Vehicle speedV _B received, and the stress load moving ratesβ _F andβ _R between left and right wheels are based on the obtained vehicle curve condition, and then are the braking force movement ratesa _F andα _R on the Basis of the exercise movement rates according to the following Equations (17) and (18) are obtained.

a _F = γ _F × β _F (17)
α _R = q _R × β _R (18) a _F = γ _F × β _F (17)
α _R = q _R × β _R (18)

In den oben dargestellten Gleichungen (17) und (18) sind q _F und γ _R Raten, welche den Grad der Bremskraftbewegung in Abhängigkeit der Belastungsbewegung angeben. q _F=γ _R=0 bedeutet den Zustand, daß die Bremskraftbewegung nicht zwischen den linken und rechten Rädern ausgeführt wird, und q _F=γ _R=1 bedeutet den Zustand, daß die Brems kraftverteilung entsprechend der Belastungen der entsprechenden Rädern ausgeführt wird, d. h., a _F und α _R werden entsprechend gleich den tatsächlichen Belastungsbewegungen gesetzt. Vorzugsweise werden q _F und γ _R gesetzt, um geeignete Werte anzunehmen. Wenn die Werte von γ _F und q _R groß sind, obwohl die Radblockiergrenze verbessert ist, und der Bremsweg verkürzt ist, wird das Giermoment (yaw moment) in der der Kurvenrichtung entgegenlaufenden Richtung verstärkt, weil die Bremskraft für die Außenräder ansteigt. Tatsächlich werden γ _F und γ _R entsprechend als Funktion von V _B erhalten unter Verwendung eines Diagramms wie in Fig. 9 gezeigt. Wie Fig. 9 zu entnehmen ist, werden γ _F und γ _R in Anbetracht der Verbesserung der Kurvenfahrten auf kleine Werte während des Langsamfahrens gesetzt, und werden in Anbetracht von Stabilität und Sicherheit auf große Werte während Hoch geschwindigkeitsfahrten gesetzt. Fig. 8B ist ein Flußdiagramm, welches das Detail der im Schritt 2007 durchgeführten Operation zeigt.In the equations (17) and (18) shown above, q _F and γ _{R are} rates which indicate the degree of the braking force movement as a function of the loading movement. q _F = γ _R = 0 means the state that the braking force movement is not carried out between the left and right wheels, and q _F = γ _R = 1 means the state that the braking force distribution is carried out according to the loads of the corresponding wheels, ie , a _F and α _R are set equal to the actual load movements. Q _F and γ _R are preferably set in order to assume suitable values. If the values of γ _F and q _{R are} large even though the wheel lock limit is improved and the braking distance is shortened, the yaw moment is increased in the direction opposite to the turning direction because the braking force for the outer wheels increases. In fact, γ _F and γ _R are obtained as a function of V _B , respectively, using a diagram as shown in FIG. 9. As can be seen from Fig. 9, γ _F and γ _{R are set} to small values during slow driving in view of the improvement of cornering, and are set to large values during high speed driving in consideration of stability and safety. FIG. 8B is a flow chart showing the detail of the test at step 2007 operation.

In einem nachfolgenden Schritt 2008 wird jeder der hydraulischen Zielbremsdrücke, welche im Schritt 2007 erhalten wurden, gemäß der Größe der Schlupfrate eines jeden der Räder korrigiert, um so korrigierte hydraulische Zielbremsdrücke Pfl**, Prl**, Prr** zu erhalten. Das heißt, daß da aufgrund der Änderungen des Fahrzeuggewichts und des Bremsklotzreibungskoeffizienten der Bremszustand sich tatsächlich ändert, die Bremskraftverteilung für die Räder so gesteuert wird, daß wenn die Schlupfrate zu groß ist, der hydraulische Druck erniedrigt wird, und wenn die Schlupfrate zu gering ist, der hydraulische Druck erhöht wird. Jedoch in dem Fall, in dem der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche bezüglich des rechten Rades unterschiedlich ist von dem der Straßenoberfläche bezüglich des linken Rades, wird die oben genannte Korrektur in Verbindung mit dem Schlupfmaß nicht ausgeführt, weil die Bremskräfte für die linken und rechten Räder unterschiedlich voneinander sind aufgrund des Unterschiedes zwischen den Reibungskoeffizienten und es schwierig ist, den Geradeauslauf des Kraftfahrzeuges aufgrund der Erzeugung eines Giermomentes durchzuführen. Demzufolge wird, wenn der Lenkungswinkel δ annähernd gleich Null ist, die in Verbindung mit der Schlupfrate ausgeführte Korrektur unterdrückt.In a subsequent step 2008 each of the hydraulic target braking pressures, which were obtained in step 2007 is corrected of each of the wheels according to the size of the slip rate so as to obtain corrected hydraulic target brake pressures Pfl **, Prl **, Prr **. That is, since, due to the changes in the vehicle weight and the brake pad friction coefficient, the braking state actually changes, the braking force distribution for the wheels is controlled so that if the slip rate is too large, the hydraulic pressure is lowered, and if the slip rate is too low, the hydraulic pressure is increased. However, in the case where the coefficient of friction of the road surface with respect to the right wheel is different from that of the road surface with respect to the left wheel, the above correction in connection with the slip amount is not carried out because the braking forces for the left and right wheels are different from each other are due to the difference between the coefficients of friction and it is difficult to carry out the straight running of the motor vehicle due to the generation of a yaw moment. Accordingly, when the steering angle δ is approximately zero, the correction made in connection with the slip rate is suppressed.

In einem Schritt 2009 werden die korrigierten hydraulischen Zielbremsdrücke Pi** (=Pfl**, Prl**, Prr**) (oder die hydraulischen Zielbremsdrücke) entsprechend mit dem hydraulischen Druck P _M im Hauptzylinder verglichen. Sind sie größer, so wird das Drucksteuerventil 500 in einem Schritt 2010 abgeschaltet. Auf der anderen Seite, wenn sie kleiner sind, wird das Drucksteuerventil 500 in einem Schritt 2011 eingeschaltet. Nachfolgend werden in einem Schritt 2012 die Zufuhrströme ifl, ifr, irl, irr zu den Solenoiden der Druckänderungssteuerventileinrichtungen 210, 220, 230, 240 entsprechend auf der Grundlage der Unterschiede zwischen den entsprechenden Radbremsdrücken im Schritt 2002 und des korrigierten Bremsdruckes im Schritt 2008 zugeführt, gefolgt von einem Schritt 2012, in dem Ströme ifl, ifr, irl, irr den entsprechenden Solenoiden zugeführt werden.In a step 2009, the corrected hydraulic target brake pressures Pi ** (= Pfl **, Prl **, Prr **) (or the hydraulic target brake pressures) are compared accordingly with the hydraulic pressure P _M in the master cylinder. If they are larger, the pressure control valve 500 is switched off in a step 2010. On the other hand, if they are smaller, the pressure control valve 500 is turned on in a step 2011. Subsequently, in a step 2012, the supply flows ifl, ifr, irl, irr to the solenoids of the pressure change control valve devices 210, 220, 230, 240 are accordingly fed based on the differences between the corresponding wheel brake pressures in step 2002 and the corrected brake pressure in step 2008 from a step 2012 in which currents ifl, ifr, irl, irr are fed to the corresponding solenoids.

Fig. 10 zeigt ein schematisches Diagramm, welches ein Bremssteuersystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In dieser Ausführungsform wird eine Bremskraftverteilung nur für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad vorgenommen. Teile, welche jenen vorgenannter Ausführungsform entsprechen, sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen und ihre diesbezügliche Beschreibung ist aus Gründen der Kürze weggelassen. Fig. 10 is a schematic diagram showing a brake control system according to a third embodiment of the present invention. In this embodiment, braking force is distributed only for the left rear wheel and the right rear wheel. Parts corresponding to those of the aforementioned embodiment are given the same reference numerals and their description in this regard has been omitted for the sake of brevity.

In Fig. 10 erzeugt ein Hauptzylinder 103 einen hydraulischen Bremsdruck in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals 101. Die Niederdruckkraft des Bremspedals 101 wird auf einen Hauptzylinder 103 durch einen Negativ druckverstärker 102 zur Erhöhung der durch das Nieder drücken des Bremspedals 101 erzeugten Kraft übertragen. Der vom Hauptzylinder 103 erzeugte Druck wird durch eine erste Hauptleitung 800 auf Radzylinder 105 und 107 übertragen. Die Bezugsziffer 801 bezeichnet eine zweite Hauptleitung zum Einführen des hydraulischen Druckes in den Hauptzylinder 103, in Radzylinder 109 und 111, welche mit den Hinterrädern des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehen. Die zweite Hauptleitung 801 ist mit einem Drei- Wege- und Zwei-Kolben-Ventil 803 verbunden, welches ebenfalls mit einer Druckleitung 802 verbunden ist, deren anderes Ende mit einem Akkumulator 113 verbunden ist zur Zuführung von Hochdruckflüssigkeit. Das Drei-Wege- und Zwei-Kolben-Ventil 803 ist ein solenoid-betätigtes Ventil, durch das die zweite Hauptleitung 801 mit einer Einführungsleitung 804 zum Zeitpunkt von keiner Stromzufuhr (AUS) verbunden ist und die Druckleitung 802 ist mit der Einführungsleitung 804 zum Zeitpunkt der Stromzufuhr (AN) verbunden. Die Einführungsleitung 804 ist weiterhin mit einem Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungs-Ventil 805 verbunden, welches ein solenoid-betätigtes Ventil ist, das in der Lage ist, drei Zustände gemäß den Werten des zugeführten Stromes einzunehmen. Seine drei Öffnungen sind mit der Einführungsleitung 804, einer Abzweigungsleitung 807, die mit dem hinteren rechten Radzylinder 109 verbunden ist und einer Einführungsleitung 809 verbunden, die mit einem Reservoir 104 in Verbindung steht. Das Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungs-Ventil 805 arbeitet so, daß die Einführungsleitung 804 in Verbindung mit der Abzweigungsleitung 807 in Antwort auf den Betriebsab schaltzustand ist, wobei alle Verbindungen im Falle der Zufuhr eines ersten bestimmten Stromes i 1 unterbrochen sind, und die Abzweigungsleitung 807 in Verbindung mit der Einführungsleitung 809 im Falle der Zufuhr eines zweiten vorbestimmten Stromes i 2 ist. Die Einführungsleitung 804 ist auch mit einem Drei-Öffnungs- und Drei Stellungs-Ventil 806 verbunden, welches in seiner Struktur dem Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungs-Ventil 805 ähnlich ist. Eine Abzweigungsleitung 808 ist zwischen dem Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungs-Ventil 806 und dem hinteren linken Radzylinder 111 angeordnet.In Fig. 10, a master cylinder 103 produces a hydraulic braking pressure in response to depression of a brake pedal one hundred and first The depressing force of the brake pedal 101 is a main cylinder 103 through a negative pressure booster 102 to increase by the depression of the brake pedal 101 transmit the force generated. The pressure generated by the master cylinder 103 is transmitted to wheel cylinders 105 and 107 through a first main line 800 . Reference numeral 801 denotes a second main line for introducing the hydraulic pressure into the master cylinder 103 , in wheel cylinders 109 and 111 , which are connected to the rear wheels of the motor vehicle. The second main line 801 is connected to a three-way and two-piston valve 803 , which is also connected to a pressure line 802 , the other end of which is connected to an accumulator 113 for supplying high-pressure liquid. The three-way and two-piston valve 803 is a solenoid-operated valve through which the second main line 801 is connected to an inlet line 804 at the time of no power supply (OFF) and the pressure line 802 is with the inlet line 804 at the time connected to the power supply (AN). The inlet conduit 804 is also connected to a three-open and three-position valve 805 , which is a solenoid-operated valve that is capable of taking three states according to the values of the supplied current. Its three openings are connected to the inlet line 804 , a branch line 807 which is connected to the rear right wheel cylinder 109 and an inlet line 809 which is connected to a reservoir 104 . The three-opening and three-position valve 805 operates such that the inlet line 804 in connection with the branch line 807 is in the switched-off state in response to the operating state, all connections being interrupted in the event of the supply of a first specific current i 1 , and the branch line 807 is in connection with the introduction line 809 in the case of supplying a second predetermined current i 2 . The inlet conduit 804 is also connected to a three-opening and three-position valve 806 , which is similar in structure to the three-opening and three-position valve 805 . A branch line 808 is arranged between the three-opening and three-position valve 806 and the rear left wheel cylinder 111 .

In dieser Ausführungsform werden die Bremskraftverteilungssteuerung und die Ventilaufteilungsfunktion für das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad 109 und 111 unter Verwendung des Drei-Öffnungs- und Zwei-Stellungs- Ventils 803 und der Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungs Ventile 805 und 806 durchgeführt. Die Arbeitsweise wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 11 beschrieben. Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 1100, um die Fahrzeuggeschwindigkeiten Vrl und Vrr des linken Hinterrades 111 (HL) und des rechten Hinterrades 109 (HR) einzulesen. Ein nachfolgender Schritt 1101 wird durchgeführt, um die Fahrzeugbeschleunigung in der Fahrzeug vorwärtsrichtung und die Fahrzeugbeschleunigung in einer zu der Fahrzeugvorwärtsrichtung senkrechten Richtung einzulesen. Nachfolgend wird ein Schritt 1102 ausgeführt, um den Hydraulikdruck P _M im Hauptzylinder 103 und die hydraulischen Drücke Prl, Prr in den Hinterrädern HL, HR einzulesen, welcher von einem Schritt 1103 gefolgt wird, um den Lenkungswinkel δ einzulesen.In this embodiment, the braking force distribution control and the valve splitting function for that right rear wheel and the left rear wheel109 and111 under Using the three-opening and two-position Valve803 and the three-opening and three-position Valves805 and806 carried out. The way it works with reference to the flow chart ofFig. 11 described. Control begins at step 1100, around vehicle speedsVrl andVrr of the left Rear wheel111 (HL) and the right rear wheel109 (MR) read in. A subsequent step 1101 is carried out about vehicle acceleration in the vehicle forward direction and vehicle acceleration in a direction perpendicular to the vehicle forward direction read in. Step 1102 is subsequently carried out, around the hydraulic pressureP _M in the master cylinder103 and the hydraulic pressuresPrl, Prr in the rear wheelsHL, HR read in, which is followed by a step 1103, around the steering angleδ read in.

In einem Schritt 1104 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V _B auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vrl, Vrr und der Fahrzeugvorwärtsbeschleunigung berechnet. Die Steuerung führt weiter zu einem Schritt 1105 in dem der hydraulische Druck des Hauptzylinders P _M mit einem vorgewählten Druckwert P 0 (beispielsweise 25 kg/cm²) verglichen wird. Wenn P _M P 0, wird ein Schritt 1106 durchgeführt, so daß der hydraulische Zielbremsdruck für die Hinterräder gleich dem hydraulischen Druck P _M, im Hauptzylinder gesetzt ist, bevor sich ein Schritt 1108 anschließt. Auf der anderen Seite, wenn in dem Schritt 1105, d. h. P _M< P 0, wird ein Schritt 1107 ausgeführt, um den hydraulischen Zielbremsdruck für die Hinterräder gemäß der folgenden Gleichung (19) zu bestimmen:In a step 1104, the vehicle speed V _{B is} calculated based on the wheel speed Vrl, Vrr and the vehicle forward acceleration . The control proceeds to a step 1105 in which the hydraulic pressure of the master cylinder P _{M is} compared with a preselected pressure value P 0 (for example 25 kg / cm²). If P _M P 0, step 1106 is performed so that the target hydraulic brake pressure for the rear wheels is set equal to the hydraulic pressure P _M , in the master cylinder before step 1108 follows. On the other hand, when in step 1105, ie P _M < P 0, step 1107 is performed to determine the target hydraulic brake pressure for the rear wheels according to the following equation (19):

Prl* = Prr* = P 0 + K × (P _M - P 0) (19) Prl * = Prr * = P 0 + K × (P _M - P 0) (19)

wobei K eine Konstante ist (K <l, beispielsweise K=0,37).where K is a constant (K < 1 , for example K = 0.37).

Gemäß dieser Verfahren, also wenn der hydraulische Druck P _M im Hauptzylinder den vorbestimmten Druck P 0 übersteigt, wird der hydraulische Druck im Hinterradzylinder geringer als der hydraulische Druck im Vorderradzylinder, welcher gleich dem hydraulischen Druck P _M, im Hauptzylinder ist, was zu einer Dosierventilfunktion führt.According to this method, that is, when the hydraulic pressure P _M in the master cylinder exceeds the predetermined pressure P 0, the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder becomes lower than the hydraulic pressure in the front wheel cylinder, which is equal to the hydraulic pressure P _M in the master cylinder, resulting in a metering valve function leads.

Im Schritt 1108 werden die korrigierten hydraulischen Zielbremsdrücke P′rl*, P′rr* für die Hinterräder wie auch in dem Schritt 2007 in den Fig. 8A und 8B erhalten. In einem Schritt 1109 werden die solenoid-betätigten Ventile 803, 805, 806 gemäß den Unterschieden zwischen den hydraulischen Bremsdrücken der Hinterräder im Schritt 1102 und der korrigierten hydraulischen Zielbremsdrücke im Schritt 1102 gesteuert. Genauer wird in der Hydraulik druckkorrektur zunächst das Ventil 803 betätigt, so daß der hydraulische Druck im Akkumulator 113 in die Ventile 805 und 806 eingeführt wird. Danach werden die Steuerströme zu den Ventilen 805 und 806 gemäß den Vergleichen zwischen den hydraulischen Radbremszylinderdrücken und den korrigierten hydraulischen Zielbremsdrücken bestimmt. Das heißt, beispielsweise, daß die Steuerung des Zufuhrstromes zu dem Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungs-Ventil 809 wie folgt durchgeführt wird:In step 1108, the corrected hydraulic target brake pressures P'rl *, P'rr * for the rear wheels are obtained, as in step 2007 in FIGS. 8A and 8B. At step 1109, solenoid operated valves 803, 805, 806 are controlled according to the differences between the rear brake hydraulic pressures at step 1102 and the corrected target hydraulic brake pressures at step 1102. More specifically, in the hydraulic pressure correction, the valve 803 is first actuated, so that the hydraulic pressure in the accumulator 113 is introduced into the valves 805 and 806 . Thereafter, the control flows to the valves 805 and 806 are determined according to the comparisons between the wheel hydraulic cylinder pressures and the corrected target hydraulic brake pressures. That is, for example, that the control of the supply flow to the three-opening and three-position valve 809 is carried out as follows:

irr = 0 wenn Prr < P′rr* (20)
irr = i 1 wenn Prr im wesentlichen gleich P′rr* (21)
irr = i 2, wenn Prr < P′rr* (22), irr = 0 if Prr < P′rr * (20)
irr = i 1 if Prr is essentially equal to P′rr * (21)
irr = i 2 if Prr < P′rr * (22),

wobei 0 <i 1 <i 2.where 0 < i 1 < i 2.

Dies bedeutet, daß, wenn der Wert Prr kleiner ist, er durch den hydraulischen Druck in dem Akkumulator 113 erhöht ist und wenn Prr höher ist, er durch Ausfließen zu dem Reservoir 104 geringer ist, und wenn er gleich ist, er so beibehalten wird.This means that if the value Prr is smaller, it is increased by the hydraulic pressure in the accumulator 113 and if Prr is higher, it is lower by flowing out to the reservoir 104 , and if it is the same, it is maintained.

Nach Beendigung eines Schrittes 1110 zur Betätigung der Solenoiden kehrt der Betriebsfluß zum Ausgangsschritt 1100 zurück.After completing step 1110 to operate the Solenoids return the operational flow to the initial step 1100 back.

Gemäß der zweiten und dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist es, da die Bremskraftverteilung für die linken und rechten Räder genau und sauber durchgeführt werden kann gemäß den Änderungen des Fahrzeugzustandes während der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges, möglich, einen weichen Bremsvorgang während der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges zu erhalten.According to the second and third embodiments of the present Invention, it is because of the brake force distribution for the left and right wheels carried out precisely and cleanly can be according to the changes in vehicle condition during the cornering of the motor vehicle, possible smooth braking during cornering to obtain the motor vehicle.

Claims

1. Brake control system for use in a motor vehicle, characterized by :
a braking device which generates a master cylinder ( 103 ) for generating a pressure in response to the depression of a brake pedal ( 101 ) of the motor vehicle and supplies the generated pressure through first and second brake lines ( 151, 153 ) to a first and a second wheel brake cylinder , which are assigned to first and second wheels of the motor vehicle, the first brake line being connected to the first wheel brake cylinder and the second brake line being connected to the second wheel brake cylinder;
a brake pressure source for generating a hydraulic pressure independent of the braking device;
a first and second pressure control device, which are correspondingly connected to the brake pressure source for generating brake pressures therefrom and to enable the brake pressures to be regulated or controlled independently of one another, the first pressure control device being connected through the first brake line to the first wheel brake cylinder and the second Pressure control device is connected to the second wheel brake cylinder by the second brake line;
a first holder for detecting the state of each of the first and second wheels;
a second detection device for detecting the driving state of the motor vehicle;
third detection means for detecting the pressure generated in the master cylinder;
fourth detection means for detecting each pressure applied to the first and second wheel brake cylinders;
a target brake pressure specification device, which is connected to the first to third detection devices, for determining a first and a second target brake pressure on the first and second wheel brake cylinders according to the states of the first and second wheels, which are detected by the first detection device, the driving condition of the Motor vehicle, which is detected by the second detection device and the master cylinder pressure, which is detected by the third detection device; and
a control device which is connected to the target brake pressure setting device for generating a first and a second control signal to the first and second pressure control devices, so that the hydraulic pressures in the first and second wheel brake cylinders, which are detected by the fourth detection device, are correspondingly the same are the first and second target brake pressures set in the target brake pressure setting device.

2. Brake control system according to claim 1, characterized in that the target brake pressure setting device determines each of the first and second target brake pressures to the first and second wheel brake cylinders by performing the following steps:

a) detecting the wheel speed of the first and second wheels by the first detection device;
b) detecting the acceleration of the motor vehicle by the second detection device;
c) detection of the master cylinder pressure by the third detection device;
d) correcting the master cylinder pressure on the basis of the determined vehicle acceleration;
e) calculating the target pressures for the first and second wheel brake cylinders based on the corrected master cylinder pressure;
f) calculating the speed of the motor vehicle on the basis of the detected speeds and the detected vehicle acceleration;
g) calculating slip dimensions of the first and second wheels based on the calculated vehicle speed; and
h) correcting the calculated target pressures based on the calculated slip rates so as to obtain the first and second target brake pressures for the first and second wheel brake cylinders.

3. Brake control system for use in a motor vehicle, characterized by:
a braking device which generates a master cylinder for generating a pressure in response to the depression of a brake pedal of the motor vehicle and supplies the generated pressure through a first and second brake line to a first and a second wheel brake cylinder which are assigned to first and second wheels of the motor vehicle, respectively the first brake line is connected to the first wheel brake cylinder and the second brake line is connected to the second wheel brake cylinder;
a brake pressure source for generating a hydraulic pressure independent of the braking device;
a first and second pressure control device, which are correspondingly connected to the brake pressure source for generating brake pressures therefrom and to enable the brake pressures to be regulated or controlled independently of one another, the first pressure control device being connected through the first brake line to the first wheel brake cylinder and the second Pressure control device is connected to the second wheel brake cylinder by the second brake line;
a first holder for detecting the state of each of the first and second wheels;
a second detection device for detecting the driving state of the motor vehicle;
third detection means for detecting the pressure generated in the master cylinder;
fourth detection means for detecting each pressure applied to the first and second wheel brake cylinders;
a fifth detection device for detecting a steering angle of the steering wheel of the motor vehicle;
a target brake pressure specification device which is connected to the first to third and fifth detection devices for determining first and second target brake pressures for first and second wheel brake cylinders according to the states of the left and right wheels, which are detected by the first detection device, the driving state of the motor vehicle, which is detected by the second detector, the master cylinder pressure which is detected by the third detector and the steering angle which is detected by the fifth detector, so that when the motor vehicle is cornering, the brake pressure for the outer wheel with respect to the curve center is greater as a brake pressure for the inner wheel; and
a control device which is connected to the target brake pressure setting device for generating a first and a second control signal to the first and second pressure control devices, so that the hydraulic pressures in the first and second wheel brake cylinders, which are detected by the fourth detection device, are correspondingly the same are the first and second target brake pressures set in the target brake pressure setting device.

4. Brake control system according to claim 3, characterized in that the target brake pressure setting device determines each of the first and second target brake pressures to the first and second wheel brake cylinders by performing the following steps:

a) detecting the wheel speeds of the first and second wheels by the first detection device;
b) detecting a first acceleration of the motor vehicle in the forward direction of the motor vehicle and a second acceleration in a direction perpendicular to the vehicle forward direction by the second detection device;
c) detection of the master cylinder pressure by the third detection device;
d) detecting the steering angle by the fifth detection device;
e) calculating first and second target pressures for the first and second wheel brake cylinders based on the sensed master cylinder pressure;
f) calculating a speed of the motor vehicle based on the detected wheel speeds and the detected first vehicle acceleration;
g) calculating slip rates of the left and right wheels based on the calculated vehicle speed;
h) calculating a braking force movement rate based on the cornering condition of the motor vehicle;
i) correcting the calculated first and second target braking pressures based on the calculated braking force movement rate; and
j) further correcting the corrected first and second target pressures based on the calculated slip dimensions so as to obtain the first and second target brake pressures for the first and second wheel brake cylinders.

5. Brake control system according to claim 4, characterized in that the correction in step j) is inhibited becomes when the detected steering angle is smaller as a predetermined value.

6. Brake control system according to claim 4, characterized in that the braking force movement rate on the Is obtained based on a load movement rate from the detected steering angle, the detected second vehicle acceleration and the calculated Vehicle speed is derived.

7. Brake control system according to claim 6, characterized in that that the load movement rate by a predetermined value is corrected as a function the detected vehicle speed is determined.

8. Brake control system according to claim 4, characterized in that that the first and second target brake pressure in Step e) equal to the master cylinder pressure value detected be set when the master cylinder pressure detected is less than a predetermined pressure value and to a lower value than the detected one Master cylinder pressure can be set when the sensed Master cylinder pressure greater than the predetermined one Pressure value.