Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem für die Verwendung
in einem Kraftfahrzeug.The
The present invention relates to a brake control system for use
in a motor vehicle.
Insbesondere
betrifft die vorliegende Erfindung ein solches Bremssteuersystem,
welches geeignet ist, die Ausübung
einer Bremskraft an jedem Einzelrad eines Kraftfahrzeugs zusteuern
bzw. zu regeln.Especially
the present invention relates to such a brake control system,
which is suitable, the exercise
to control a braking force on each individual wheel of a motor vehicle
or to regulate.
Bremssysteme
für bekannte
Fahrzeugbremsen, sind so aufgebaut, daß ein hydraulischer Druck als
Antwort auf das Niederdrücken
eines Bremspedals durch einen Verstärker erzeugt wird, und daß der hydraulische
Druck durch eine hydraulische Bremsleitungseinrichtung zu den den
Rädern
zugeordneten Radzylindern zur Bremsung des Kraftfahrzeugs zugeführt wird.
Aus der JP 59-137245 A ist ein solches Bremssystem bekannt, welches
zur geeigneten Vornahme der Bremskraftverteilung zu den Vorder-
und Hinterrädern
des Kraftfahrzeugs eine Bremssteuereinrichtung aufweist; wobei die
Bremssteuereinrichtung zur Ausführung
der Druckerniedrigungssteuerung für die den Hinterrädern zugeordneten
Radzylinder ein Dosierventil aufweist. Solch eine Bremssteuereinrichtung
hat den Nachteil, daß aufgrund
eines festen Verstärkungsmaßes und
einer festen Bremskraftverteilung, die Bremswirkung aufgrund der
Fahrzeugbeladung und des Reibungskoeffizienten der Bremsklötze und
auch dadurch, daß die Bremskräfte zur
Unausgewogenheit zwischen den vorderen und hinteren Rädern neigen,
nicht dauerhaft der Druckkraft des Bremspedals entspricht. Zusätzlich werden
während
der Kurvenfahrt des Fahrzeugs die auf die linken und rechten Räder wirkenden Lasten
verändert,
wobei damit eine Unausgewogenheit zwischen den auf die linken und
rechten Räder
aufgebrachten Bremsdrücke
entsteht. Diese Nachteile führen
zu Ungleichmäßigkeiten
beim Bremsen.braking systems
for known ones
Vehicle brakes, are constructed so that a hydraulic pressure than
Answer to the depression
a brake pedal is generated by an amplifier, and that the hydraulic
Pressure by a hydraulic brake pipe device to the
wheels
associated wheel cylinders for braking the motor vehicle is supplied.
From JP 59-137245 A, such a brake system is known, which
for the appropriate application of the brake force distribution to the front
and rear wheels
the motor vehicle has a brake control device; the
Brake control device for execution
the pressure lowering control for the rear wheels associated
Wheel cylinder having a metering valve. Such a brake control device
has the disadvantage that due
a fixed gain and
a fixed brake force distribution, the braking effect due to
Vehicle load and the coefficient of friction of the brake pads and
also in that the braking forces for
Imbalance between the front and rear wheels,
does not permanently correspond to the pressure force of the brake pedal. In addition will be
while
the cornering of the vehicle, the loads acting on the left and right wheels
changed
thereby causing an imbalance between the on the left and
right wheels
applied brake pressures
arises. These disadvantages lead
to irregularities
when braking.
Das
Dokument EP 0 166 700
A1 offenbart eine herkömmliche
ABS-Steuerung mit vereinfachtem Aufbau und geringer Teilanzahl.The document EP 0 166 700 A1 discloses a conventional ABS controller with a simplified structure and a low number of parts.
Dokument
WO83/03230 A1 offenbart eine Bremskraftregelanlage, bei der ein
vom Fahrer vorgegebener Wert ohne Mitwirkung des Fahrers eingestellt
wird. Das Bremspedalsignal wird verarbeitet und ein von einer Pumpe
erzeugter Druck wird an die Bremsen angelegt. Dabei ist der ideale
Solldruck (d.h. im Fall eines idealen Straßenzustandes) ein Bremsdruck,
der genau dem Signal vom Bremspedal, d.h. der Bremsabsicht des Fahrers,
entspricht.document
WO83 / 03230 A1 discloses a brake force control system, in which a
set by the driver value without the involvement of the driver
becomes. The brake pedal signal is processed and one from a pump
generated pressure is applied to the brakes. This is the ideal
Target pressure (i.e., in the case of an ideal road condition) a brake pressure,
exactly the signal from the brake pedal, i. the driver's intention to brake,
equivalent.
Bei
Dokument DE 24 30 448
A wird der Hauptzylinder beim normalen Bremsbetrieb nicht verwendet,
sondern es erfolgt eine Bremsdruckeinstellung durch eine Bremsdruckquelle
und zugeordnete Regelventile. Durch den Hauptzylinder ist eine Notbremsung
möglich,
bei der jedoch die Druckzufuhr von der Bremsdruckquelle abgeschaltet
ist.At document DE 24 30 448 A the master cylinder is not used during normal braking operation, but there is a brake pressure adjustment by a brake pressure source and associated control valves. By the master cylinder emergency braking is possible, but in which the pressure supply is disconnected from the brake pressure source.
Es
ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuersystem
für die
Verwendung in einem. Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Sollbremsdruckbestimmung
für ein
solches Bremssystem zu schaffen, wobei dieses Bremssystem eine geeignete
Durchführung
der Verteilung der Bremskraft zu den Fahrzeugrädern ermöglichen soll, wobei die Schlupfverhältniszahlen
der Räder
berücksichtigt werden
sollen.It
is therefore an object of the present invention, a brake control system
for the
Use in one. Motor vehicle and a method for target brake pressure determination
for a
to provide such braking system, this braking system suitable
execution
to allow the distribution of the braking force to the vehicle wheels, wherein the slip ratio numbers
the wheels
be taken into account
should.
Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.These
The object is solved by the features of claim 1.
Zur
Beschreibung des Hintergrundes der vorliegenden Erfindung wird sich
auf ein Bremssteuersystem zur wirksamen genauen Durchführung einer
Verteilung des hydraulischen Bremsdruckes zwischen einem Vorderrad
und einem Hinterrad eines Kraftfahrzeugs bezogen, welches einen
Hauptzylinder zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes im Ansprechen
auf das Niederdrücken
eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei der erzeugte Hydraulikdruck
durch eine erste und eine zweite Bremsleitung einem ersten und einem
zweiten Bremszylinder, die den Vorder- und Hinterrädern zugeordnet
sind, entsprechend zugeführt
wird. Dieses weist eine erste und eine zweite Drucksteuereinrichtung
auf, welche entsprechend mit einer Bremsdruckquelle verbunden sind,
um zu ermöglichen,
daß die
hydraulischen Ausgangsdrücke
unabhängig
voneinander gemäß einem
Steuersignal einer Steuereinrichtung geregelt werden können. Der
Ausgang der ersten Drucksteuereinrichtung ist über die erste Bremsleitung
mit dem ersten Radbremszylinder und der Ausgang der zweiten Drucksteuereinrichtung
ist über
die zweite Bremsleitung mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden.
Die Steuereinrichtung erzeugt die Steuersignale gemäß einem
ersten und einem zweiten Sollbremsdruck, welche von einer Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
erhalten werden, so daß die
hydraulischen Drücke
im ersten und zweiten Radbremszylinder entsprechend gleich dem ersten und
zweiten Sollbremsdruck sind, welche durch die Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
erhalten wurden, was zu einer sauberen und richtigen Bremsdruckverteilung
für die
Vorder- und Hinterräder
führt. Die
Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung bestimmt den ersten und zweiten
Sollbremsdruck auf der Basis des hydraulischen Druckes im Hauptzylinder.
Vorzugsweise werden der erste und zweite Sollbremsdruck entsprechend
der Fahrzeugbeschleunigung und den Schlupfmaßen der Vorder- und Hinterräder korrigiert.To describe the background of the present invention, a brake control system for effectively accurately performing a distribution of brake hydraulic pressure between a front wheel and a rear wheel of a motor vehicle having a master cylinder for generating a hydraulic pressure in response to the depression of a brake pedal of the motor vehicle, wherein the hydraulic pressure generated by a first and a second brake line to a first and a second brake cylinder associated with the front and rear wheels, respectively supplied. This has a first and a second pressure control means, which are respectively connected to a brake pressure source to allow the hydraulic output pressures can be controlled independently of one another in accordance with a control signal of a control device. The output of the first pressure control device is connected via the first brake line to the first wheel brake cylinder and the output of the second pressure control device is connected via the second brake line to the second wheel brake cylinder. The controller generates the control signals according to first and second target braking pressures obtained from a target braking pressure setting means so that the hydraulic pressures in the first and second wheel cylinders are respectively equal to the first and second target braking pressures obtained by the target braking pressure setting means; resulting in a clean and correct brake pressure distribution for the front and rear wheels. The target brake pressure setting means determines the first and second target brake pressures based on the hydraulic pressure in the master cylinder. Preferably, the first and second target brake pressures become equal to the vehicle acceleration and the slip dimensions of the front and rear wheels corrected.
Der
Hintergrund der vorliegenden Erfindung wird auch durch ein Bremssteuersystem
deutlich, das während
der Zeit einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs die Bremsdruckverteilung
zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad des Kraftfahrzeugs erlaubt.
Das Bremssteuersystem weist einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines
hydraulischen Druckes im Ansprechen auf das Niederdrücken eines
Bremspedals des Kraftfahrzeugs auf, wobei der erzeugte hydraulische
Druck den mit den linken und rechten Rädern entsprechend verbundenen
ersten und zweiten Radbremszylindern über eine erste und eine zweite
Bremsleitung zugeführt
wird. Dieses Bremssteuersystem weist gleichermaßen eine erste und zweite Drucksteuereinrichtung
auf, welche entsprechend mit einer Bremsdruckquelle verbunden sind, um
die Regelung der hydraulischen Ausgangsdrücke gemäß einem Steuersignal von einer
Steuereinrichtung unabhängig
voneinander zu ermöglichen.
Der Ausgang der ersten Drucksteuereinrichtung ist über die
erste Bremsleitung mit dem ersten Radbremszylinder und der Ausgang
der zweiten Drucksteuereinrichtung ist über die zweite Bremsleitung
mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden. Die Steuer einrichtung
erzeugt die Steuersignale gemäß eines ersten
und zweiten Sollsteuerdruckes, welche durch eine Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
erhalten werden, so daß die
hydraulischen Drücke
im ersten und zweiten Radbremszylinder entsprechend gleich dem ersten
und zweiten Sollbremsdruck sind, welche von der Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
erhalten werden, d.h., daß der
hydraulische Bremsdruck für das
Außenrad
bezüglich
des Kurvenzentrums größer als
der Bremsdruck für
das Innenrad ist, was zu einer sauberen und richtigen Bremskraftverteilung
für die linken
und rechten Räder
während
des Kurvenfahrens des Kraftfahrzeugs führt. Die Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
bestimmt den ersten und zweiten Sollbremsdruck für die linken und rechten Räder auf
der Grundlage des hydraulischen Druckes im Hauptzylinder. Die ersten
und zweiten Sollbremsdrücke
werden gemäß einem
Bremskraftverschiebungskoeffizienten korrigiert, welche auf der
Grundlage des Kurvenzustandes des Kraftfahrzeugs in Verbindung mit
dem Lenkwinkel des Lenkrades, der Fahrzeugbeschleunigung und Fahrzeuggeschwindigkeit
erhalten wird. Vorzugsweise werden die korrigierten ersten und zweiten
Sollbremsdrücke
ferner auf der Basis der Schlupfverhältniszahlen der linken und
rechten Räder
korrigiert.Of the
Background of the present invention is also achieved by a brake control system
clearly, that while
the time of cornering of the motor vehicle, the brake pressure distribution
between a left wheel and a right wheel of the motor vehicle.
The brake control system includes a master cylinder for generating a
hydraulic pressure in response to the depression of a
Brake pedal of the motor vehicle, wherein the generated hydraulic
Pressure associated with the left and right wheels respectively
first and second wheel brake cylinders via a first and a second
Supplied brake line
becomes. This brake control system likewise has first and second pressure control devices
which are correspondingly connected to a brake pressure source to
the control of the hydraulic output pressures according to a control signal of one
Control device independent
to allow each other.
The output of the first pressure control device is via the
first brake line with the first wheel brake cylinder and the output
the second pressure control device is via the second brake line
connected to the second wheel brake cylinder. The control device
generates the control signals according to a first one
and second target control pressure, which by a target braking pressure presetting device
be obtained so that the
hydraulic pressures
in the first and second wheel brake cylinder corresponding to the first
and second target brake pressure, which of the target brake pressure-presetting device
are obtained, that is
hydraulic brake pressure for the
outer wheel
in terms of
the spa center is larger than
the brake pressure for
the inner wheel is what gives a clean and correct brake force distribution
for the left
and right wheels
while
the cornering of the motor vehicle leads. The desired brake pressure presetting device
determines the first and second desired brake pressures for the left and right wheels
the basis of hydraulic pressure in the master cylinder. The first
and second desired brake pressures
be according to one
Brake force shift coefficient corrected, which on the
Basis of the curve state of the motor vehicle in connection with
the steering angle of the steering wheel, the vehicle acceleration and vehicle speed
is obtained. Preferably, the corrected first and second
Target brake pressures
Further, on the basis of the slip ratios of the left and
right wheels
corrected.
Somit
ist ein Bremssteuersystem für
die Verwendung in einem Kraftfahrzeug entsprechend einer Ausführungsform
der Erfindung gekennzeichnet durch: eine Bremseinrichtung, welche
einen Hauptzylinder (103) zur Erzeugung eines Druckes in
Antwort auf das Niederdrücken
eines Bremspedales (101) des Kraftfahrzeuges erzeugt und
den erzeugten Druck durch eine erste und zweite Bremsleitung (151, 153)
zu einem ersten und einem zweiten Radbremszylinder zuführt, welche
entsprechend ersten und zweiten Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind,
wobei die erste Bremsleitung mit dem ersten Radbremszylinder verbunden
ist und die zweite Bremsleitung mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden
ist; eine Bremsdruckquelle zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes
unabhängig
von der Bremseinrichtung; eine erste und zweite Drucksteuereinrichtung,
welche entsprechend mit der Bremsdruckquelle verbunden sind zur
Erzeugung von Bremsdrücken
hieraus und um zu ermöglichen,
daß die
Bremsdrücke
unabhängig
voneinander reguliert bzw. gesteuert werden können, wobei die erste Drucksteuereinrichtung
durch die erste Bremsleitung mit dem ersten Radbremszylinder und
die zweite Drucksteuereinrichtung durch die zweite Bremsleitung
mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden ist; eine erste Erfassungseinrichtung
zur Erfassung des Zustandes eines jeden der ersten und zweiten Räder; eine
zweite Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Fahrzustandes des
Kraftfahrzeuges; eine dritte Erfassungseinrichtung zur Erfassung
des in dem Hauptzylinder erzeugten Druckes; eine vierte Erfassungseinrichtung
zur Erfassung eines jeden auf den ersten und zweiten Radbremszylinder
ausgeübten
Druckes; eine Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung, welche mit der
ersten bis dritten Erfassungseinrichtung verbunden ist, zur Bestimmung
von einem ersten und einem zweiten Sollbremsdruck auf den ersten
und zweiten Radbremszylinder gemäß den Zuständen der
ersten und zweiten Räder,
welche von der ersten Erfassungseinrichtung erfaßt werden, der Fahrbedingung
des Kraftfahrzeuges, welche von der zweiten Erfassungseinrichtung
erfaßt
wird und dem Hauptzylinderdruck, welcher von der dritten Erfassungseinrichtung
erfaßt
wird; und eine Steuereinrichtung, welche mit der Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
verbunden ist zur Erzeugung von einem ersten und einem zweiten Steuersignal
zu der ersten und zweiten Drucksteuereinrichtung, so daß die hydraulischen
Drücke
in dem ersten und zweiten Radbremszylinder, welche von der vierten
Erfassungseinrichtung erfaßt
werden, entsprechend gleich dem ersten und zweiten Sollbremsdruck
sind, die in der Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung gesetzt sind.Thus, a brake control system for use in a motor vehicle according to an embodiment of the invention is characterized by: a brake device having a master cylinder (FIG. 103 ) for generating a pressure in response to the depression of a brake pedal ( 101 ) of the motor vehicle and the pressure generated by a first and second brake line ( 151 . 153 ) to a first and a second wheel brake cylinder, which are assigned according to first and second wheels of the motor vehicle, wherein the first brake pipe is connected to the first wheel brake cylinder and the second brake pipe is connected to the second wheel brake cylinder; a brake pressure source for generating a hydraulic pressure independent of the braking device; first and second pressure control means respectively connected to the brake pressure source for generating brake pressures therefrom and for allowing the brake pressures to be independently controlled, the first pressure control means passing through the first brake line to the first wheel brake cylinder and the second pressure control means Pressure control device is connected by the second brake line with the second wheel brake cylinder; a first detecting means for detecting the state of each of the first and second wheels; a second detection device for detecting the driving state of the motor vehicle; third detection means for detecting the pressure generated in the master cylinder; fourth detection means for detecting each pressure applied to the first and second wheel brake cylinders; target braking pressure presetting means connected to the first to third detecting means for determining first and second target braking pressures on the first and second wheel brake cylinders according to the states of the first and second wheels detected by the first detecting means, the driving condition of A motor vehicle, which is detected by the second detecting means and the master cylinder pressure, which is detected by the third detecting means; and control means connected to the target brake pressure setting means for generating first and second control signals to the first and second pressure control means so that the hydraulic pressures in the first and second wheel brake cylinders detected by the fourth detection means become equal, respectively the first and second target brake pressures that are set in the target brake pressure setting device.
Ein
Bremssteuersystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
jeden der ersten und zweiten Sollbremsdrücke zu den ersten und zweiten
Radbremszylindern durch Ausführung
folgender Schritte bestimmt: a) Erfassen der Radgeschwindigkeit
der ersten und zweiten Räder
durch die erste Erfassungseinrichtung; b) Erfassen der Beschleunigung
des Kraftfahrzeuges durch die zweite Erfassungseinrichtung; c) Erfassen
des Hauptzylinderdruckes durch die dritte Erfassungseinrichtung;
d) Korrigieren des Hauptzylinderdruckes auf der Grundlage der ermittelten
Fahrzeugbeschleunigung; e) Berechnen der Solldrücke für den ersten und zweiten Radbremszylinder
auf der Basis des korrigierten Haupzylinderdruckes; f) Berechnen
der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten und
der erfaßten
Fahrzeugbeschleunigung; g) Berechnen von Schlupfverhältniszahlen
der ersten und zweiten Räder
auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; und h)
Korrigieren der berechneten Solldrücke auf der Grundlage der berechneten
Schlupfverhältniszahlen,
um somit die ersten und zweiten Sollbremsdrücke für die ersten und zweiten Radbremszylinder
zu erhalten.A brake control system according to another embodiment of the invention is characterized in that the target brake pressure setting means determines each of the first and second target brake pressures to the first and second wheel brake cylinders by executing the steps of: a) detecting the wheel speed of the first and second wheels by the first detection means; b) detecting the acceleration of the motor vehicle by the second detection device; c) detecting the master cylinder pressure by the third Detection means; d) correcting the master cylinder pressure based on the detected vehicle acceleration; e) calculating the target pressures for the first and second wheel brake cylinders based on the corrected master cylinder pressure; f) calculating the speed of the motor vehicle based on the detected speeds and the detected vehicle acceleration; g) calculating slip ratio numbers of the first and second wheels based on the calculated vehicle speed; and h) correcting the calculated target pressures based on the calculated slip ratio numbers to thereby obtain the first and second target brake pressures for the first and second wheel brake cylinders.
Ein
Bremssteuersystem für
die Verwendung in einem Kraftfahrzeug entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist gekennzeichnet durch: eine Bremseinrichtung, welche
einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines Druckes in Antwort auf das
Niederdrücken
eines Bremspedales des Kraftfahrzeuges erzeugt und den erzeugten
Druck durch eine erste und zweite Bremsleitung einem ersten und einem
zweiten Radbremszylinder zuführt,
welche entsprechend ersten und zweiten Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet
sind, wobei die erste Bremsleitung mit dem ersten Radbremszylinder
und die zweite Bremsleitung mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden
ist; eine Bremsdruckquelle zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes
unabhängig von
der Bremseinrichtung; eine erste und zweite Drucksteuereinrichtung,
welche entsprechend mit der Bremsdruckquelle verbunden sind zur
Erzeugung von Bremsdrücken
hieraus und um zu ermöglichen,
daß die
Bremsdrücke
unabhängig
voneinander reguliert bzw. gesteuert werden konnen, wobei die erste
Drucksteuereinrichtung durch die erste Bremsleitung mit dem ersten
Radbremszylinder und die zweite Drucksteuereinrichtung durch die
zweite Bremsleitung mit dem zweiten Radbremszylinder verbunden ist;
eine erste Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Zustandes eines
jeden der ersten und zweiten Räder;
eine zweite Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Fahrzustandes
des Kraftfahrzeuges; eine dritte Erfassungseinrichtung zur Erfassung des
in dem Hauptzylinder erzeugten Druckes; eine vierte Erfassungseinrichtung
zur Erfassung eines jeden auf den ersten und zweiten Radbremszylinder ausgeübten Druckes;
eine fünfte
Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Lenkungswinkels des Lenkrades
des Kraftfahrzeuges; eine Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung, welche
mit der ersten bis dritten und fünften
Erfassungseinrichtung verbunden ist zur Bestimmung von ersten und
zweiten Sollbremsdrücken zu
ersten und zweiten Radbremszylindern gemäß den Zuständen der linken und rechten
Rader, welche von der ersten Erfassungseinrichtung erfaßt werden, dem
Fahrzustand des Kraftfahrzeuges, welcher von der zweiten Erfassungseinrichtung
erfaßt
wird, dem Hauptzylinderdruck, welcher von der dritten Erfassungseinrichtung
erfaßt
wird und dem Lenkwinkel, welcher von der fünften Erfassungseinrichtung
erfaßt wird,
so daß,
wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, der Bremsdruck für das Außenrad bezüglich des
Kurvenzentrums größer ist
als ein Bremsdruck fur das Innenrad; und eine Steuereinrichtung,
welche mit der Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung verbunden ist zur
Erzeugung von einem ersten und einem zweiten Steuersignal zu der
ersten und zweiten Drucksteuereinrichtung, so daß die hydraulischen Drücke in dem
ersten und zweiten Radbremszylinder, welche von der vierten Erfassungseinrichtung
erfaßt
werden, entsprechend gleich dem ersten und zweiten Sollbremsdruck
sind, die in der Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung gesetzt sind.One
Brake control system for
the use in a motor vehicle according to another embodiment
The invention is characterized by: a braking device, which
a master cylinder for generating a pressure in response to the
Press down
a brake pedal of the motor vehicle generates and generated
Pressure through a first and second brake line a first and a
second wheel brake cylinder supplies,
which assigned according to first and second wheels of the motor vehicle
are, wherein the first brake line with the first wheel brake cylinder
and the second brake line connected to the second wheel brake cylinder
is; a brake pressure source for generating a hydraulic pressure
independent of
the braking device; a first and second pressure control device,
which are connected to the brake pressure source according to
Generation of brake pressures
from this and to enable
that the
brake pressures
independently
can be regulated from each other, with the first
Pressure control device through the first brake line with the first
Wheel brake cylinder and the second pressure control device through the
second brake line is connected to the second wheel brake cylinder;
a first detection device for detecting the state of a
each of the first and second wheels;
a second detecting means for detecting the driving condition
of the motor vehicle; a third detection means for detecting the
generated in the master cylinder pressure; a fourth detection device
for detecting each pressure applied to the first and second wheel brake cylinders;
a fifth
Detecting device for detecting a steering angle of the steering wheel
of the motor vehicle; a desired brake pressure presetting device, which
with the first to third and fifth
Detection device is connected to the determination of first and
second desired brake pressures to
first and second wheel brake cylinders according to the states of the left and right
Rader, which are detected by the first detection means, the
Driving condition of the motor vehicle, which of the second detection device
detected
is, the master cylinder pressure, which of the third detection means
detected
is and the steering angle, which of the fifth detection means
is detected
so that,
when the motor vehicle is turning, the brake pressure for the outer wheel with respect to the
Curvaceous center is larger
as a brake pressure for the inner wheel; and a control device,
which is connected to the desired braking pressure setting device for
Generation of a first and a second control signal to the
first and second pressure control means so that the hydraulic pressures in the
first and second wheel brake cylinders, which of the fourth detection means
detected
be equal to the first and second desired brake pressure
are set in the target brake pressure setting means.
Ein
Bremssteuersystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbremsdruck-Vorgabeeinrichtung
jeden der ersten und zweiten Sollbremsdrücke zu dem ersten und zweiten
Radbremszylinder durch die Ausführung
der folgenden Schritte bestimmt: a) Erfassen der Radgeschwindigkeiten
der ersten und zweiten Räder
durch die erste Erfassungseinrichtung; b) Erfassen einer ersten
Beschleunigung des Kraftfahrzeuges in Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeuges
und einer zweiten Beschleunigung in einer zur Fahrzeugvorwärtsrichtung
senkrechten Richtung durch die zweite Erfassungseinrichtung; c) Erfassen
des Hauptzylinderdrucks durch die dritte Erfassungseinrichtung;
d) Erfassen des Lenkwinkels durch die fünfte Erfassungseinrichtung;
e) Berechnen von einem ersten und zweiten Solldruck für den ersten
und zweiten Radbremszylinder auf der Grundlage des erfaßten Hauptzylinderdruckes;
f) Berechnen einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage
der erfaßten
Radgeschwindigkeiten und der erfaßten ersten Fahrzeugbeschleunigung;
g) Berechnen von Schlupfverhältniszahlen
der linken und rechten Räder
auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; h) Berechnen
eines Bremskraftverschiebungskoeffizienten auf der Grundlage des
Kurvenzustandes des Kraftfahrzeuges; Korrigieren des berechneten
ersten und zweiten Sollbremsdrucks auf der Basis des berechneten Bremskraftverschiebungskoeffizienten;
und j) weiterhin Korrigieren der korrigierten ersten und zweiten Solldrücke auf
der Grundlage der berechneten Schlupfverhältniszahlen, um so den ersten
und zweiten Sollbremsdruck für
den ersten und zweiten Radbremszylinder zu erhalten.One
Brake control system according to another embodiment
the invention is characterized in that the desired braking pressure presetting device
each of the first and second desired brake pressures to the first and second
Wheel brake cylinder through the execution
the following steps: a) Detecting the wheel speeds
the first and second wheels
by the first detection means; b) detecting a first
Acceleration of the motor vehicle in the forward direction of the motor vehicle
and a second acceleration in a vehicle forward direction
vertical direction through the second detection device; c) Capture
the master cylinder pressure by the third detection means;
d) detecting the steering angle by the fifth detection means;
e) calculating a first and second target pressure for the first one
and second wheel brake cylinder based on the detected master cylinder pressure;
f) calculating a speed of the motor vehicle based on
the captured
Wheel speeds and the detected first vehicle acceleration;
g) calculating slip ratio numbers
the left and right wheels
based on the calculated vehicle speed; h) Calculate
a brake force shift coefficient based on the
Curve state of the motor vehicle; Correct the calculated
first and second target brake pressures based on the calculated brake force shift coefficient;
and j) further correcting the corrected first and second target pressures
the basis of the calculated slip ratio numbers, so the first
and second target brake pressure for
to obtain the first and second wheel brake cylinders.
Ein
Bremssteuersystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur im Schritt
j) gehemmt wird, wenn der erfaßte
Lenkungswinkel kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.One
Brake control system according to another embodiment
the invention is characterized in that the correction in step
j) is inhibited if the detected
Steering angle is smaller than a predetermined value.
Ein
Bremssteuersystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverschiebungskoeffizient
auf der Grundlage eines Lastverschiebungskoeffizienten erhalten
wird, der von dem erfaßten
Lenkungswinkel, der erfaßten
zweiten Fahrzeugbeschleunigung und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
abgeleitet ist.A brake control system according to one Another embodiment of the invention is characterized in that the brake force shift coefficient is obtained on the basis of a load shift coefficient derived from the detected steering angle, the detected second vehicle acceleration, and the calculated vehicle speed.
Ein
Bremssteuersystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Lastverschiebungskoeffizient
durch einen vorbestimmten Wert korrigiert wird, der als Funktion
der erfaßten
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.One
Brake control system according to another embodiment
the invention is characterized in that the load-shift coefficient
is corrected by a predetermined value, which as a function
the captured
Vehicle speed is determined.
Ein
Bremssteuersystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Sollbremsdruck
im Schritt e) gleich dem erfaßten
Hauptzylinderdruckwert gesetzt werden, wenn der erfaßte Hauptzylinderdruck
geringer ist als ein vorbestimmter Druckwert und auf einen geringeren
Wert als der erfaßte
Hauptzylinderdruck gesetzt werden, wenn der erfaßte Hauptzylinderdruck größer als
der vorbestimmte Druckwert ist.One
Brake control system according to another embodiment
the invention is characterized in that the first and second desired brake pressure
in step e) equal to the detected
Master cylinder pressure value is set when the detected master cylinder pressure
is less than a predetermined pressure value and a lesser
Value as the detected
Master cylinder pressure to be set when the detected master cylinder pressure is greater than
is the predetermined pressure value.
Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.advantageous
Further developments of the invention will become apparent from the dependent claims.
Weitere
Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.Further
Details and advantages of the present invention will become apparent
from the following description with reference to the drawing.
Es
zeigt/zeigen:It
shows / show:
1 ein
Blockschaltbild, das die Grundanordnung eines Bremesteuersystems
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; 1 a block diagram showing the basic arrangement of a brake control system according to a first embodiment of the present invention;
2 ein
Blockschaltbild, welches schematisch die Hauptbestandteile der vorliegenden
Erfindung darstellt; 2 a block diagram which schematically illustrates the main components of the present invention;
3 eine
Darstellung eines hydraulischen Bremsdrucksystems, welches für die vorliegende
Erfindung verwendet wird; 3 an illustration of a hydraulic brake pressure system, which is used for the present invention;
4 eine
graphische Darstellung, die die idealen hydraulischen Bremsdrücke des
Hinterrads in Bezug auf die hydraulischen Bremsdrücke des Vorderrads
zeigt; 4 a graph showing the ideal hydraulic braking pressures of the rear wheel with respect to the hydraulic braking pressures of the front wheel;
5 eine
graphische Darstellung des Verhältnisses
zwischen dem hydraulischen Druck im Hauptzylinder und der Verzögerung des
Kraftfahrzeugs; 5 a graphical representation of the relationship between the hydraulic pressure in the master cylinder and the deceleration of the motor vehicle;
6 ein
Flußdiagramm,
das die programmierten Schritte der elektronischen Steuereinheit
des Steuersystems gemäß der ersten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt; 6 Fig. 10 is a flow chart showing the programmed steps of the electronic control unit of the control system according to the first embodiment of the present invention;
7 ein
Blockschaltbild, das grundliegend die Anordnung eines Bremssteuersystems
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; 7 a block diagram showing basically the arrangement of a brake control system according to a second embodiment of the present invention;
8A und 8B Flußdiagramme,
die das für
die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehene Programm zeigen; 8A and 8B Flowcharts showing the program provided for the second embodiment of the present invention;
9 eine
graphische Darstellung des Koeffizienten zur Erreichung des richtigen Bremskraftverschiebungskoeffizienten
in bezug auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs; 9 a graph of the coefficient to achieve the correct coefficient of brake force with respect to the speed of the motor vehicle;
10 ein
schematisches Schaltbild eines Bremssteuersystems gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und 10 a schematic diagram of a brake control system according to a third embodiment of the present invention; and
11 ein
Flußdiagramm,
welches für
die dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. 11 a flowchart which is provided for the third embodiment of the present invention.
Zum
besseren Verständnis
wird vorab einer detaillierten Beschreibung eines Bremssteuersystems,
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, eine kurze Darstellung der Grundanordnung
dieser Ausführungsform
dargelegt. Gemäß 1 wird
ein Bremsdruck durch eine Bremsdruckquelle a in Antwort auf die
Betätigung
eines Bremspedals eines Kraftfahrzeugs erzeugt; der erzeugte Bremsdruck
wird durch Bremsleitungen f und g den Radzylindern d und e zugeführt, so
daß die
Bremskraft auf jedes der Räder
b und c aufgebracht wird. Im Bremssteuersystem sind ebenfalls eine
erste Drucksteuereinrichtung i und eine zweite Drucksteuereinrichtung
j vorgesehen, die mit einer Druckregelquelle h und den Radzylindern
d und e verbunden sind. Eine Erfassungseinrichtung k erfaßt die Zustandsveränderungen
eines jeden Rades b und c usw. und erzeugt ein Erfassungssignal
entsprechend der Zustandsänderung.
Das Erfassungssignal wird von einer Sollwertberechnungseinrichtung
zur Berechnung eines Bremsdruck-Sollwertes empfangen. Eine Steuereinrichtung
m antwortet auf ein Signal, welches dem berechneten Sollbremsdruckwert
entspricht, um an den Drucksteuereinrichtungen i und j Steuersignale
zu erzeugen, so daß die
Sollbremsdrücke
entsprechend auf die Räder
b und c ausgeübt
werden.For a better understanding, in advance of a detailed description of a brake control system according to an embodiment of the present invention, a brief outline of the basic arrangement of this embodiment will be set forth. According to 1 a brake pressure is generated by a brake pressure source a in response to the operation of a brake pedal of a motor vehicle; the generated brake pressure is supplied through brake lines f and g to the wheel cylinders d and e, so that the braking force is applied to each of the wheels b and c. In the brake control system, a first pressure control device i and a second pressure control device j are also provided, which are connected to a pressure control source h and the wheel cylinders d and e. A detector k detects the state changes of each wheel b and c, etc., and generates a detection signal corresponding to the state change. The detection signal is received by a target value calculating means for calculating a brake pressure command value. A controller m responds to a signal corresponding to the calculated target brake pressure value to generate control signals to the pressure controllers i and j so that the target brake pressures are applied to the wheels b and c, respectively.
Eine
Beschreibung der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung schließt sich in detaillierter Form
unter Bezugnahme auf die 2 bis 6 an. 2 ist
ein Blockdiagramm, das das Bremssteuersystem gemäß der Ausführungsform mit einer elektronischen
Steuereinheit (ECU) 6 darstellt. An die elektronische Steuereinheit 6 ist
eine Gruppe von Radgeschwindigkeitssensoren 1 angeschlossen,
wobei jeder einzelne beispielsweise aus einer elektromagnetischen
Aufnahmeeinrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeit eines jeden
der Räder
des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, und zur Erfassung der hydraulischen
Drücke
eines Hauptzylinders und eines jeden der Radzylinder mit einer Gruppe
von Hydraulikdrucksensoren 2 verbunden ist. Weiterhin sind daran
ein Beschleunigungssensor 3 zur Erfassung der Beschleunigungswerte
in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
und Links/Rechtsrichtung des Kraftfahrzeugs, ein Lenksensor 4 zur
Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades des Kraftfahrzeugs und eine Gruppe
von Schaltern 5, welche einen Bremsschalter und einen Druckschalter
aufweisen, angekoppelt. Die elektronische Steuereinheit 6 erzeugt
Steuersignale auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitssensoren 1,
Hydraulikdrucksensoren 2, dem Beschleunigungssensor 3,
dem Lenksensor 4 und den Schaltern 5; die erzeugten
Steuersignale werden einem Bremsbetätiger zur Regulierung der hydraulischen
Drücke an
den Radzylindern geführt,
wobei der Bremsbetätiger 7 ein
Drucksteuerventil 7a und veränderliche Drucksteuereinrichtungen 7b, 7c, 7d und 7e aufweist.A description of the embodiment of the present invention follows in detail with reference to FIGS 2 to 6 at. 2 FIG. 10 is a block diagram illustrating the brake control system according to the embodiment with an electronic control unit (ECU). FIG. 6 represents. To the electronic control unit 6 is a group of wheel speed sensors 1 each one of which is formed, for example, of an electromagnetic pickup device for detecting a speed of each of the wheels of the motor vehicle, and for detecting the hydraulic pressures of a master cylinder and each of the wheel cylinders with a group of hydraulic pressure sensors 2 connected is. Furthermore, it is an acceleration sensor 3 for detecting the acceleration values in the front / rear direction and left / right direction of the motor vehicle, a steering sensor 4 for detecting the steering angle of the steering wheel of the motor vehicle and a group of switches 5 , which have a brake switch and a pressure switch, coupled. The electronic control unit 6 generates control signals based on the wheel speed sensors 1 , Hydraulic pressure sensors 2 , the accelerometer 3 , the steering sensor 4 and the switches 5 ; the control signals generated are fed to a brake actuator for regulating the hydraulic pressures on the wheel cylinders, the brake actuator 7 a pressure control valve 7a and variable pressure controllers 7b . 7c . 7d and 7e having.
3 zeigt
ein Hydraulikdrucksystem des Bremsbetätigers 7 von 2.
Gemäß 3 ist
ein Bremspedal 101 mit einem Hauptzylinder 103 verbunden,
der seinerseits mit einem Reservoir 104 verbunden ist.
Im Ansprechen auf das Niederdrücken des
Bremspedals 101 erzeugt der Hauptzylinder die hydraulische
Bremskraft, die der Niederdrückkraft des
Bremspedals 101 entspricht. Der Hauptzylinder 103 weist
zwei Hydraulikdruck-Erzeugungskammern auf, die entsprechend mit einer
ersten Hauptleitung 151 und einer zweiten Hauptleitung 153 verbunden sind.
Die erste Hauptleitung 151 wird in eine erste Abzweigleitung 155 und
eine zweite Abzweigleitung 157 abzweigt, wohingegen die
zweite Hauptleitung 153 ähnlich in eine dritte und vierte
Abzweigleitung 159 und 161 abgezweigt wird. Die
erste Abzweigleitung 155 ist mit einem Radzylinder 105 verbunden, der
für das
vordere rechte Rad des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und die zweite
Abzweigleitung 157 ist mit einem für das vordere linke Rad des
Kraftfahrzeugs vorgesehenen Radzylinder 107 verbunden. 3 shows a hydraulic pressure system of the brake actuator 7 from 2 , According to 3 is a brake pedal 101 with a master cylinder 103 connected, in turn, with a reservoir 104 connected is. In response to the depression of the brake pedal 101 The master cylinder generates the hydraulic braking force, that of the depressing force of the brake pedal 101 equivalent. The master cylinder 103 has two hydraulic pressure generating chambers, corresponding to a first main line 151 and a second main line 153 are connected. The first main line 151 is in a first branch line 155 and a second branch line 157 branches off, whereas the second main line 153 similarly in a third and fourth branch line 159 and 161 is branched off. The first branch line 155 is with a wheel cylinder 105 connected, which is provided for the front right wheel of the motor vehicle and the second branch line 157 is provided with a provided for the front left wheel of the motor vehicle wheel cylinder 107 connected.
Weiterhin
ist die dritte Abzweigleitung 159 mit einem Radzylinder 109 für das hintere
rechte Rad und die vierte Abzweigleitung 161 ist mit einem
Radzylinder 111 für
das hintere linke Rad verbunden. Da die Abzweigleitungen und die
Radzylinder im Aufbau einander gleich sind, wird die folgende Beschreibung nur
unter Bezugnahme auf die erste Abzweigleitung 155 und den
Radzylinder 105 ausgeführt.Furthermore, the third branch line 159 with a wheel cylinder 109 for the rear right wheel and the fourth branch line 161 is with a wheel cylinder 111 connected to the rear left wheel. Since the branch pipes and the wheel cylinders are the same in construction, the following description will be made only with reference to the first branch pipe 155 and the wheel cylinder 105 executed.
Eine
Hydraulikdruckpumpe 117, die von einem mit Bezugszeichen 115 dargestellten
Elektromotor angetrieben wird, pumpt Öl durch eine Ansaugleitung 122 aus
einem Reservoir 180 und entlädt es in eine Abflußleitung 120.
Ein Rückschlagventil 123 ist
in der Ansaugleitung 122 angeordnet und ein weiteres Rückschlagventil 121 ist
in der Abflußleitung 120 angeordnet.
Der durch die Hydraulikdruckpumpe 117 ausströmende hydraulische
Druck wird in einem Akkumulator 113 (Konstantdruckquelle)
durch die Abflußleitung 120 aufgefangen.
Der Akkumulator 113 ist mit einer Druckleitung 170 verbunden;
der in dem Akkumulator 113 gespeicherte Druck wird durch
die Druckleitung 170 einer Druckänderungsventileinrichtung 210 zugeführt. Eine
Rückführleitung 125 ist
zur die Verbindung der Abflußseite
und der Ansaugseite der Hydraulikdruckpumpe 117 vorgesehen,
so daß die
Abflußleitung 120 und
die Ansaugleitung 122 miteinander verbunden sind. In der Rückführleitung 125 ist
ein Sicherheitsventil 127 angeordnet, welches in den Öffnungszustand
gesetzt wird, wenn der Ausströmdruck
aus der Hydraulikdruckpumpe 117 einen vorbestimmten Druck überschreitet.
Der über
den vorbestimmten Druck hinausgehende hydraulische Druck wird durch
die Rückführleitung 125 dem
Reservoir 180 zurückgeführt. Zusätzlich ist
in der Abflußleitung 120 ein
Druckschalter 119 angeordnet, so daß der in dem Akkumulator 113 gespeicherte
Druck erfaßt
werden kann. Wenn der Druck in dem Akkumulator 113 unter
einen vorbestimmten Druckwert fällt,
wird die Hydraulikdruckpumpe 117 aufgrund der Rotation
des Elektromotors 115 angetrieben. Andererseits wird, wenn
der Druck in dem Akkumulator 113 einen vorbestimmten Druckwert überschreitet, der
elektrische Motor 115 abgeschaltet.A hydraulic pressure pump 117 that by one with reference number 115 driven electric motor is driven, pumping oil through a suction line 122 from a reservoir 180 and discharge it into a drain line 120 , A check valve 123 is in the intake pipe 122 arranged and another check valve 121 is in the drain line 120 arranged. The by the hydraulic pressure pump 117 escaping hydraulic pressure is in an accumulator 113 (Constant pressure source) through the drain line 120 collected. The accumulator 113 is with a pressure line 170 connected; in the accumulator 113 stored pressure is through the pressure line 170 a pressure change valve device 210 fed. A return line 125 is to the connection of the discharge side and the suction side of the hydraulic pressure pump 117 provided so that the drain line 120 and the suction line 122 connected to each other. In the return line 125 is a safety valve 127 arranged, which is set in the open state, when the Ausströmdruck from the hydraulic pressure pump 117 exceeds a predetermined pressure. The above the predetermined pressure exceeding hydraulic pressure is through the return line 125 the reservoir 180 recycled. Additionally is in the drain line 120 a pressure switch 119 arranged so that in the accumulator 113 stored pressure can be detected. When the pressure in the accumulator 113 falls below a predetermined pressure value, the hydraulic pressure pump 117 due to the rotation of the electric motor 115 driven. On the other hand, when the pressure in the accumulator 113 exceeds a predetermined pressure value, the electric motor 115 off.
Die
erste Abzweigleitung 155, welche von der ersten Hauptleitung 151 abgezweigt
ist, ist durch ein Druckabsperrventil 510 und ein Absperrventil 310 mit
dem Radzylinder 105 verbunden. Von der Druckleitung 170 zweigt
eine Druckabzweigleitung 171 ab, welche ihrerseits mit
einer ersten Öffnung 501 eines Drucksteuerventils 500 verbunden
ist. Das Drucksteuerventil weist ferner eine zweite Öffnung 502 und eine
dritte Öffnung 503,
und ein elektrisches Schaltventil auf, um eine Schaltoperation zwischen
der ersten Stellung, in der die zweite Öffnung 502 mit der dritten Öffnung 503 verbunden
ist, und einer zweiten Stellung, in der die erste Öffnung 501 mit
der dritten Öffnung 503 verbunden
ist, durchzuführen.
Die zweite Öffnung 502 ist
durch eine Rückführleitung 631 mit dem
Reservoir 180 verbunden. Die dritte Öffnung 503 ist mit
einer Vorsteuerdruckleitung 610 verbunden, von der eine
Vorsteuerleitung 600 abzweigt. Die Vorsteuerleitung 600 führt einen
Referenzdruck zu dem Druckabsperrventil 510 durch eine
Abzweigungsleitung, die davon abzweigt. Dieser Referenzdruck wird
ebenfalls durch die Vorsteuerleitung 600 in das Absperrventil 310 eingespeist
und durch die Vorsteuerdruckleitung 610 zu einem Drucksteuerabsperrventil 700 geführt. Die
stromaufwärtige
Seite und die stromabwärtige
Seite des Druckabsperrventils 510 sind durch eine Rückleitung 511 und
ein darin angeordnetes Rückschlagventil 512 miteinander
verbunden.The first branch line 155 , which from the first main line 151 is branched off, is by a pressure shut-off valve 510 and a shut-off valve 310 with the wheel cylinder 105 connected. From the pressure line 170 branches a pressure branch line 171 which in turn with a first opening 501 a pressure control valve 500 connected is. The pressure control valve further has a second opening 502 and a third opening 503 , and an electric switching valve to perform a switching operation between the first position in which the second opening 502 with the third opening 503 connected, and a second position in which the first opening 501 with the third opening 503 connected to carry out. The second opening 502 is through a return line 631 with the reservoir 180 connected. The third opening 503 is with a pilot pressure line 610 connected, from the a pilot control line 600 branches. The pilot control line 600 leads a reference pressure to the pressure shut-off valve 510 through a branch line that branches off from it. This reference pressure is also controlled by the pilot control line 600 in the shut-off valve 310 fed and by the pilot pressure line 610 to a pressure control shut-off valve 700 guided. The upstream side and the downstream side of the pressure shut-off valve tils 510 are through a return 511 and a check valve disposed therein 512 connected with each other.
Von
der ersten Abzweigleitung 155 zweigt eine Vorsteuerleitung 175 ab,
wobei ein Referenzdruck in das Absperrventil 310 eingeführt werden kann.
Wenn der Druck in der ersten Abzweigleitung 155 durch die
Vorsteuerleitung 175 in das Absperrventil 310 eingeführt ist,
oder wenn der Druck in dem Akkumulator 113 in dieses gespeist
ist, wird das Absperrventil geschaltet, um die Leitung, die durch
die erste Abzweigleitung 155 gebildet wird, zu unterbrechen.From the first branch line 155 branches a pilot control line 175 from, with a reference pressure in the shut-off valve 310 can be introduced. When the pressure in the first branch line 155 through the pilot control line 175 in the shut-off valve 310 is introduced, or if the pressure in the accumulator 113 is fed into this, the shut-off valve is switched to the line passing through the first branch line 155 is formed to interrupt.
Die
Druckänderungsventileinrichtung 210 weist
eine erste Öffnung 211,
eine zweite Öffnung 212 und
eine dritte Öffnung 213 auf.
Die erste Öffnung 211 ist
mit der Druckleitung 170 verbunden, die zweite Öffnung ist
durch eine Rückleitung 122 mit dem
Reservoir 180 verbunden und die dritte Öffnung 213 ist durch
eine Eingangsleitung mit einem Modulator 410 verbunden,
der nachfolgend beschrieben wird. Von der Eingangsleitung 173 zweigen
eine erste Eingangsleitung 173a und eine zweite Eingangsleitung 173b ab.
Die Druckänderungsventileinrichtung 210 kann
die erste Stellung einnehmen, in der die zweite Öffnung 212 mit der
dritten Öffnung 213 in Verbindung
steht, und die zweite Stellung einnehmen, in der die erste Öffnung 211 mit
der dritten Öffnung 213 in
Verbindung steht. Die Druckänderungsventileinrichtung
ist ein sogenanntes Steuerkolbenventil, bei dem ein Vergleich zwischen
einem Referenzdruck von einer Vorsteuerleitung 156, welche von
der ersten Abzweigleitung 155 abgezweigt ist, und einem
Referenzdruck von einer zweiten Vorsteuerleitung vorgenommen wird,
welche von der Eingangsleitung 173 abzweigt, wobei das
Schalten zwischen der ersten und zweiten Stellung gemäß der Druckdifferenz
erfolgt. Ferner kann die Druckänderungsventileinrichtung 210 auf
eine elektromagnetische Kraft reagieren und der Verbindungsgrad
zwischen der ersten Öffnung 211 und
der dritten Öffnung 213 oder
der Verbindungsgrad zwischen der zweiten Öffnung 212 und der
dritten Öffnung 213 kann
gemäß der elektromagnetischen
Kraft auf einen geeigneten Wert gesteuert werden.The pressure change valve device 210 has a first opening 211 , a second opening 212 and a third opening 213 on. The first opening 211 is with the pressure line 170 connected, the second opening is through a return line 122 with the reservoir 180 connected and the third opening 213 is through an input line to a modulator 410 connected, which will be described below. From the entrance line 173 branch a first input line 173a and a second input line 173b from. The pressure change valve device 210 can take the first position in which the second opening 212 with the third opening 213 communicates, and occupy the second position, in which the first opening 211 with the third opening 213 communicates. The pressure change valve device is a so-called control piston valve in which a comparison between a reference pressure from a pilot control line 156 which from the first branch line 155 is branched off, and a reference pressure is made by a second pilot line, which from the input line 173 branches off, wherein the switching between the first and second positions according to the pressure difference takes place. Furthermore, the pressure change valve device 210 react to an electromagnetic force and the degree of connection between the first opening 211 and the third opening 213 or the degree of connection between the second opening 212 and the third opening 213 can be controlled to an appropriate value according to the electromagnetic force.
Der
Modulator 410 weist einen ersten Zylinder 450 und
einen zweiten Zylinder 452 auf. Im ersten Zylinder 450 ist
ein bewegbarer Kolben 411 und ein zweiter Druckregulationskolben 431 angeordnet. Eine
Eingangskammer 412 ist an einer Endseite des bewegbaren
Kolbens 411 vorgesehen und eine Ausgangskammer 413 ist
an der anderen Endseite des Kolbens angeordnet, welche einer Endseite
des zweiten Druckregulationskolbens 431 gegenüberliegt.
An der anderen Endseite ist eine erste Druckregulierungskammer 434 angeordnet.
Die erste Eingangsleitung 173a ist mit der Eingangskammer 412 verbunden;
eine Ausgangsleitung 174 ist mit der Ausgangskammer 430 und
dann mit dem Radzylinder 105 verbunden. An die erste Druckregulierungskammer 434 ist
die zweite Eingangsleitung 173b angeschlossen, in der das
Drucksteuerabsperrventil 700 angeordnet ist. Das Drucksteuerabsperrventil 700 sperrt
im Normalzustand die zweite Eingangsleitung 173 und schaltet
diese im Ansprechen auf einen Vorsteuerdruck von der Vorsteuerdruckleitung 610 in den
geöffneten
Zustand. Die stromaufwärtige
Seite und stromabwärtige
Seite des Drucksteuerabsperrventils 700 sind durch eine
Rückleitung 710 miteinander
verbunden, die ihrerseits mit der zweiten Eingangsleitung 173b verbunden.
In der Rückleitung 710 ist
ein Rückschlagventil 711 vorgesehen,
um nur den Fluß in
Richtung von der Druckänderungsventileinrichtung 210 zu
der ersten Druckregulierungskammer 434 zu erlauben.The modulator 410 has a first cylinder 450 and a second cylinder 452 on. In the first cylinder 450 is a movable piston 411 and a second pressure regulating piston 431 arranged. An entrance chamber 412 is on one end side of the movable piston 411 provided and an exit chamber 413 is disposed on the other end side of the piston, which one end side of the second pressure regulating piston 431 opposite. At the other end side is a first pressure regulating chamber 434 arranged. The first input line 173a is with the entrance chamber 412 connected; an output line 174 is with the exit chamber 430 and then with the wheel cylinder 105 connected. To the first pressure regulating chamber 434 is the second input line 173b connected in which the pressure control shut-off valve 700 is arranged. The pressure control shut-off valve 700 locks the second input line in the normal state 173 and switches these in response to a pilot pressure from the pilot pressure line 610 in the open state. The upstream side and downstream side of the pressure control shut-off valve 700 are through a return 710 connected to each other, which in turn connected to the second input line 173b connected. In the return 710 is a check valve 711 provided to only the flow in the direction of the pressure change valve device 210 to the first pressure regulating chamber 434 to allow.
Eine
erste Druckfeder 414 ist zwischen dem bewegbaren Kolben 411 und
dem zweiten Druckregulationskolben 431 angeordnet; ferner
ist in der ersten Druckregulierungskammer 434 eine zweite Druckfeder 435 zum
Druck des zweiten Druckregulationskolbens 431 zu der Ausgangskammer 413 angeordnet.
Im Zylinder 452 ist ein erster Druckregulationskolben 432 angeordnet;
an der einen Endseite des ersten Druckregulationskolbens 432 ist
eine zweite Druckregulierungskammer 437 angeordnet, in die
der Druck in der ersten Abzweigungsleitung 155 durch eine
Abzweigungsleitung 630 eingeführt wird, die davon abzweigt.
Weiterhin ist eine dritte Druckregulierungskammer 436 durch
eine Rückleitung 633 mit
dem Reservoir 180 verbunden. Am anderen Ende des ersten
Druckregulationskolbens 432 ist eine Stange 432a angeordnet,
welche sich durch die Eingangskammer 412 hindurch erstreckt
und dann mit dem beweglichen Kolben 411 in Berührung kommt.A first compression spring 414 is between the movable piston 411 and the second pressure regulating piston 431 arranged; Further, in the first pressure regulating chamber 434 a second compression spring 435 to the pressure of the second pressure regulating piston 431 to the exit chamber 413 arranged. In the cylinder 452 is a first pressure regulation piston 432 arranged; on the one end side of the first pressure regulating piston 432 is a second pressure regulating chamber 437 arranged in which the pressure in the first branch line 155 through a branch line 630 introduced, which branches off from it. Furthermore, a third pressure regulating chamber 436 through a return 633 with the reservoir 180 connected. At the other end of the first pressure regulator piston 432 is a pole 432a arranged, extending through the entrance chamber 412 extends through and then with the movable piston 411 comes into contact.
In
der zweiten Abzweigleitung 157 sind ein Absperrventil 320,
eine Druckänderungs-Steuereinrichtung 220,
ein Modulator 420, ein Druckabsperrventil 520 und
ein Druckregulierungsabsperrventil 720 vorgesehen. Ferner
sind in der dritten Abzweigleitung 159 ein Absperrventil 330,
eine Druckänderungs-Steuereinrichtung 230,
ein Modulator 430, ein Druckabsperrventil 530 und
ein Druckregulierungs-Absperrventil 730 vorgesehen. In
der vierten Abzweigleitung 161 sind ein Absperrventil 340,
eine Druckänderungssteuereinrichtung 240,
ein Modulator 440, ein Druckabsperrventil 540 und
ein Druckregulierungs-Absperrventil 740 vorgesehen. Auf
eine Beschreibung dieser Vorrichtungen kann verzichtet werden, da
der Aufbau dieser Vorrichtungen gleich dem jener Vorrichtungen ist,
die mit dem Radzylinder 105 in Verbindung stehen.In the second branch line 157 are a shut-off valve 320 a pressure change control device 220 , a modulator 420 , a pressure shut-off valve 520 and a pressure regulating shut-off valve 720 intended. Further, in the third branch line 159 a shut-off valve 330 a pressure change control device 230 , a modulator 430 , a pressure shut-off valve 530 and a pressure regulating shut-off valve 730 intended. In the fourth branch line 161 are a shut-off valve 340 a pressure change control device 240 , a modulator 440 , a pressure shut-off valve 540 and a pressure regulating shut-off valve 740 intended. A description of these devices can be dispensed with, since the construction of these devices is the same as that of those devices which are connected to the wheel cylinder 105 keep in touch.
Im
nachfolgenden wird eine Beschreibung der Grundwirkungsweise des
hydraulischen Drucksystems, wie es in 3 dargestellt
ist, gegeben. Unter der Bedingung, daß das Bremspedal 101 nicht
gedrückt
ist, befindet sich das Druck steuerventil 500 in der ersten
Stellung, in der seine zweite Öffnung 502 mit
seiner dritten Öffnung 503 in
Verbindung steht; das Druckabsperrventil 510 und das Absperrventil 310 sind
entsprechend in den geöffneten
Zustand gesetzt. Weiterhin ist die Druckänderungsventileinrichtung 210 in
ihre erste Stellung gebracht, wie in 3 gezeigt;
der bewegliche Kolben 410 des Modulators 410 wird
in der neutralen Stellung gehalten.The following is a description of the basic operation of the hydraulic pressure system as shown in FIG 3 is shown given. U.N ter the condition that the brake pedal 101 is not pressed, there is the pressure control valve 500 in the first position, in which his second opening 502 with its third opening 503 communicates; the pressure shut-off valve 510 and the shut-off valve 310 are set accordingly in the open state. Furthermore, the pressure change valve device 210 placed in their first position, as in 3 shown; the movable piston 410 of the modulator 410 is held in the neutral position.
Demzufolge
wird in Antwort auf ein Niederdrücken
des Bremspedalls 101 ein hydraulischer Bremsdruck im Hauptzylinder 103 aufgebaut;
der erzeugte hydraulische Bremsdruck fließt zur ersten Hauptleitung 151 und
zur ersten Abzweigleitung 155 ab. Der in der ersten Abzweigleitung 155 vorliegende hydraulische
Druck wird durch die Vorsteuerleitung 156 als ein hydraulischer
Vorsteuerdruck in die Druckänderungsventileinrichtung 210 eingeführt. Die Druckänderungsventileinrichtung 210 spricht
auf den hydraulischen Vorsteuerdruck an, so daß sie von der ersten Stellung,
in der die zweite Öffnung 212 mit
der dritten Öffnung 213 in
Verbindung steht, in die zweite Position geschaltet wird, in der
die erste Öffnung 211 mit
der dritten Öffnung 213 in
Verbindung steht. In Antwort auf den Schaltvorgang setzt sich ein
konstanter hydraulischer Druck, der durch die Druckleitung 170 von
dem Akkumulator 113 eingeführt wurde, von der ersten Öffnung 211 zu
der dritten Öffnung 213 und
weiter von der Eingangsleitung 173 über die erste Ausgangsleitung 173a in
die Eingangskammer 412 des Modulators 410 fort.As a result, in response to a depression of the brake pedal 101 a hydraulic brake pressure in the master cylinder 103 built up; the generated hydraulic brake pressure flows to the first main line 151 and to the first branch line 155 from. The one in the first branch line 155 present hydraulic pressure is through the pilot control line 156 as a hydraulic pilot pressure in the pressure change valve device 210 introduced. The pressure change valve device 210 responds to the pilot hydraulic pressure so that it moves from the first position in which the second opening 212 with the third opening 213 communicating, is switched to the second position, in which the first opening 211 with the third opening 213 communicates. In response to the switching operation, a constant hydraulic pressure prevails, which passes through the pressure line 170 from the accumulator 113 was introduced from the first opening 211 to the third opening 213 and further from the input line 173 over the first output line 173a in the entrance chamber 412 of the modulator 410 continued.
Hieraus
resultierend antwortet der bewegbare Kolben 411 auf den
Druck in der Eingangskammer 412, so daß er gegen die Ausgangskammer 413 bewegt
wird. Die Bewegung des bewegbaren Kolbens 411 erzeugt eine
Verringerung des Volumens der Ausgangskammer 413 und demzufolge
einen Druckanstieg in der Ausgangskammer 413. Der erhöhte Druck
wird durch die Ausgangsleitung 174 auf den Radzylinder 105 übertragen.
Zu dieser Zeit wird, da das Drucksteuerabsperrventil 700 die
zweite Ausgangsleitung 173b absperrt und das Rückschlagventil 711 das
Ausströmen
aus der ersten Druckrequlationskammer 435 verhindert, der
Druck in der ersten Druckrequlierungskammer 434 konstant
gehalten, wobei die Stellung des zweiten Druckregulationskolbens 431 so
beibehalten wird. Weiterhin wird der hydraulische Druck, der in
der ersten Abzweigleitung 155 herrscht, ebenso durch die
Abzweigleitung 630 der zweiten Druckregulierungskammer 437 zugeführt, wodurch
der erste Druckregulationskolben 432 den bewegbaren Kolben 411 mittels
der Stange 432a auf die Ausgangskammer 430 drückt. Das
Absperrventil 310 erhält
als einen Referenzdruck den hydraulischen Druck, der in der ersten
Abzweigleitung 155 durch die Vorsteuerleitung 155 fließt; demzufolge
unterbricht das Absperrventil 310 im Ansprechen auf die
Einführung
des Druckes in die erste Abzweigleitung 155 die erste Abzweigleitung 155.As a result, the movable piston responds 411 on the pressure in the entrance chamber 412 so that he is against the exit chamber 413 is moved. The movement of the movable piston 411 produces a reduction in the volume of the outlet chamber 413 and consequently a pressure increase in the outlet chamber 413 , The increased pressure is through the output line 174 on the wheel cylinder 105 transfer. At this time, since the pressure control shut-off valve 700 the second output line 173b shut off and the check valve 711 the outflow from the first pressure chamber 435 prevents the pressure in the first pressure-regulating chamber 434 held constant, the position of the second pressure regulating piston 431 is maintained. Furthermore, the hydraulic pressure in the first branch line 155 prevails, as well through the branch line 630 the second pressure regulating chamber 437 supplied, whereby the first pressure regulating piston 432 the movable piston 411 by means of the rod 432a on the exit chamber 430 suppressed. The shut-off valve 310 receives as a reference pressure the hydraulic pressure in the first branch line 155 through the pilot control line 155 flows; As a result, the shut-off valve interrupts 310 in response to the introduction of the pressure in the first branch line 155 the first branch line 155 ,
Die
Druckänderungsventileinrichtung 210 antwortet
auf einen Referenzdruck aus der Vorsteuerleitung 156 und
einen Referenzdruck aus der Vorsteuerleitung 190. Das heißt, daß die Druckänderungsventileinrichtung 210 durch
die Druckdifferenz zwischen dem hydraulischen Druck in der ersten
Abzweigleitung 155 und dem Hydraulikdruck in der Eingangsleitung 173 geschaltet
wird. In der Druckänderungsventileinrichtung 210 ist
die Oberfläche
zum Empfang des Drucks aus der Vorsteuerleitung 156 größer als
die Oberfläche
zum Erhalt des Druckes von der zweiten Vorsteuerleitung 190.
Hier wird unter der Annahme, daß die
Verhältniszahl
der Druck empfangenden Bereiche gleich α ist, wenn der Druck aus der
zweiten Vorsteuerleitung 190 α-mal dem Druck der Vorsteuerleitung 156 ist,
die Druckänderungs-Steuerventileinrichtung
von der zweiten Stellung in die erste Stellung geschaltet, so daß die Eingangsleitung 173 mit
der Rückführleitung 172 in
Verbindung steht. Mit anderen Worten ist der hydraulische Druck,
der durch die Eingangsleitung 173 läuft, α-mal dem hydraulischen Druck,
der durch die erste Abzweigleitung 155 läuft.The pressure change valve device 210 responds to a reference pressure from the pilot control line 156 and a reference pressure from the pilot control line 190 , That is, the pressure change valve device 210 by the pressure difference between the hydraulic pressure in the first branch line 155 and the hydraulic pressure in the input line 173 is switched. In the pressure change valve device 210 is the surface area for receiving the pressure from the pilot control line 156 larger than the surface to receive the pressure from the second pilot line 190 , Here, assuming that the ratio of the pressure-receiving areas is α, when the pressure from the second pilot line 190 α times the pressure of the pilot control line 156 is switched, the pressure change control valve device from the second position to the first position, so that the input line 173 with the return line 172 communicates. In other words, the hydraulic pressure flowing through the input line 173 runs, α times the hydraulic pressure passing through the first branch line 155 running.
Wenn
der sich durch die Eingangsleitung 173 bewegende hydraulische
Druck α-mal
den Druck übersteigt,
der sich durch die erste Abzweigungsleitung 155 bewegt,
wie oben beschrieben, wird die Druckänderungsventileinrichtung 210 in
die erste Stellung, wie in 3 gezeigt,
geschaltet; die Vorsteuerleitung 175 ist durch die dritte Öffnung 213 und zweite Öffnung 212 mit
der Rückführleitung 172 verbunden;
demzufolge wird der hydraulische Druck in der Eingangskammer 412 durch
die Eingangsleitung 173 und die Rückleitung 172 zu dem
Reservoir 180 zurückgeführt. Daraus
resultierend wird der hydraulische Druck, der durch die Eingangsleitung 173 hindurchläuft, d.h.
der in die Eingangskammer 412 eingeführte Druck, stets auf einem α-fachen Wert des durch
die erste Abzweigungsleitung 155 durchlaufenden Drucks
gehalten.When it passes through the input line 173 moving hydraulic pressure exceeds the pressure α times, extending through the first branch line 155 moves as described above, the pressure change valve device 210 in the first position, as in 3 shown, switched; the pilot control line 175 is through the third opening 213 and second opening 212 with the return line 172 connected; As a result, the hydraulic pressure in the inlet chamber 412 through the input line 173 and the return 172 to the reservoir 180 recycled. As a result, the hydraulic pressure flowing through the input line 173 passes through, ie the in the input chamber 412 introduced pressure, always at an α-fold value of the first branch line 155 held by continuous pressure.
Da
im Modulator 410 die Druckempfangsfläche des ersten Druckregulationskolbens 432,
die der zweiten Druckregulationskammer 437 gegenüberliegt,
so angeordnet ist, um gleich der Druckempfangsfläche des bewegbaren Kolbens 411 zu
sein, und die Kraft der Feder 414 relativ schwach gewählt ist,
ist die in der Ausgangskammer 413 erzeugte Kraft im wesentlichen
gleich der Summe aus dem Druck in der Leitung 155 aufgrund
des Hauptzylinders 103 und dem Druck in der Leitung 173.
Demzufolge beträgt
der Druck in dem Radzylinder 105 (α + 1)-mal dem Druck aus dem
Hauptzylinder 103, was zu einem Verstärkungseffekt führt. Der
Wert von α kann gemäß Inbetriebsetzung
der Druckänderungsventileinrichtung 210 geändert werden.
Das heißt,
gemäß 3,
wenn ein Strom dazu zugeführt
wird, um in die rechte Richtung gelenkt zu werden, wird die Druckänderungsventileinrichtung 210 in
den Druckerniedrigungszustand gesetzt und der Druck der Eingangsleitung
ist niedrig gesetzt, wobei er den Wert von α ge ringer macht. Andererseits
ist, wenn ein Fluß dazu zugeführt wird,
um in die linke Richtung gedrängt
zu werden, die Druckänderungsventileinrichtung 210 in den
Druckerhöhungszustand
gesetzt; der Druck in der Eingangsleitung 173 wird erhöht, wodurch
der Wert von α erhöht wird.
Somit kann mit der Zufuhr des Stromes zu der Druckänderungsventileinrichtung 210,
die durch die elektronische Steuereinheit (ECU) 6 gesteuert
wird, der Wert von α gesteuert
werden, was zu einer Steuerung zur Veränderung der Verstärkung führt. Die
ECU 6 steuert die Druckänderungsventileinrichtungen 210 bis 240 gemäß den Signalen von
den Sensoren 1 bis 5 in 2, um eine
geeignete und saubere Bremskraftverteilung zu erzeugen. Dies wird
im nachfolgenden noch detaillierter beschrieben werden.Because in the modulator 410 the pressure-receiving surface of the first pressure regulating piston 432 , the second pressure regulating chamber 437 is disposed so as to be equal to the pressure-receiving area of the movable piston 411 to be, and the power of the spring 414 is chosen relatively weak, which is in the output chamber 413 generated force is substantially equal to the sum of the pressure in the line 155 due to the master cylinder 103 and the pressure in the pipe 173 , As a result, the pressure in the wheel cylinder is 105 (α + 1) times the pressure from the master cylinder 103 , which leads to a reinforcing effect. The value of α may be according to startup of the pressure change valve device 210 be changed. That is, according to 3 When a current is supplied thereto to be directed in the right direction, the pressure change valve device becomes 210 is set to the pressure decreasing state and the pressure of the input line is set low, making the value of α smaller. On the other hand, when a flow is supplied to be urged in the left direction, the pressure change valve means 210 set to the pressure increasing state; the pressure in the inlet pipe 173 is increased, whereby the value of α is increased. Thus, with the supply of the flow to the pressure change valve device 210 generated by the electronic control unit (ECU) 6 is controlled, the value of α are controlled, resulting in control for changing the gain. The ECU 6 controls the pressure change valve means 210 to 240 according to the signals from the sensors 1 to 5 in 2 to produce a suitable and clean braking force distribution. This will be described in more detail below.
Das
System gemäß dieser
Ausführungsform weist
eine Antiblockiersteuerfunktion zur Verhinderung des Blockierens
des Rades, das durch die schnelle Bremsbedienung verursacht wird,
und eine Antischlupffunktion zur Verhinderung des Durchdrehens des
angetriebenen Rads, was vom Start oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs
herrührt,
auf. Zunächst
wird die Beschreibung für
den Fall gegeben, daß das
Kraftfahrzeug in Antwort auf das schnelle Niederdrücken des
Bremspedals 101 durch einen Fahrzeugführer schnell angehalten wird.
Die ECU 6 bestimmt die Bedingungen des Radblockierens gemäß dem Signal
eines jeden Radgeschwindigkeitssensors 1. Nach der Bestimmung
erzeugt die ECU 6 ein Schaltsignal zu dem Drucksteuerventil, welches
seinerseits in die zweite Stellung geschaltet wird, so daß die erste Öffnung 501 mit
der dritten Öffnung 503 in
Verbindung steht. Demzufolge wird der in dem Akkumulator 113 gespeicherte
Druck durch die Druckleitung 170, die Druckabzweigleitung 171,
die erste Öffnung 501 und
die dritte Öffnung 503 in
die Vorsteuerdruckleitung 610 und die Vorsteuerleitung 600 gebracht.
Der der Vorsteuerleitung 600 zugeführte Druck wird durch die Vorsteuerleitung 620 dem Druckabsperrventil 510 zugeführt, welches
seinerseits in den Schließzustand
versetzt wird. Darüber
hinaus wird der der Vorsteuerleitung 600 zugeführte Druck
ebenfalls dem Absperrventil 310 zugeführt, welches seinerseits in
den Schließzustand
gesetzt wird. Auf der anderen Seite wird der zu der Vorsteuerdruckleitung 610 zugeführte Druck
auf das Drucksteuerabsperrventil 700 aufgebracht, so daß die zweite
Eingangsleitung 173a in den Verbindungszustand gesetzt
wird. Die elektronische Steuereinheit 6 erzeugt weiterhin
ein Schaltsignal zu der Druckänderungsventileinrichtung 210,
so daß die
Druckänderungsventileinrichtung 210 in
ihre erste Stellung geschaltet wird. Daraus resultierend ist die
dritte Öffnung 213 der
Druckänderungsventileinrichtung 210 mit
deren zweiter Öffnung 212 verbunden
und die Drücke
in der Eingangskammer 412 und der ersten Druckregulierungskammer 434 werden
entsprechend durch die erste Eingangsleitung 173a, die zweite
Eingangsleitung 173b und die Rückführleitungen 172 und 631 in
das Reservoir 180 zurückgelassen.
Der bewegbare Kolben 411 wird auf die Eingangskammer 412 bewegt;
daraufhin wird der zweite Druckregulationskolben 431 in
Richtung auf die erste Druckregulierungskammer 434 bewegt,
wodurch das Volumen der Ausgangskammer 413 erhöht wird
und der Druck in dem Radzylinder 105 durch die Ausgangsleitung 174 zur
Ausgangskammer 413 zurückgeführt wird.
Demzufolge sinkt der Druck im Radzylinder des blockierten Rades,
was zu einer Entblockierung des Rades führt.The system according to this embodiment has an anti-skid control function for preventing the wheel lock caused by the rapid brake operation and an anti-skid function for preventing the spin of the driven wheel resulting from the start or acceleration of the vehicle. First, description will be made for the case where the motor vehicle responds to the rapid depression of the brake pedal 101 is stopped quickly by a vehicle driver. The ECU 6 determines the conditions of the wheel lock according to the signal of each wheel speed sensor 1 , After the determination, the ECU generates 6 a switching signal to the pressure control valve, which in turn is switched to the second position, so that the first opening 501 with the third opening 503 communicates. As a result, it will be in the accumulator 113 stored pressure through the pressure line 170 , the pressure branch line 171 , the first opening 501 and the third opening 503 in the pilot pressure line 610 and the pilot control line 600 brought. The pilot control line 600 supplied pressure is through the pilot control line 620 the pressure shut-off valve 510 supplied, which in turn is placed in the closed state. In addition, that of the pilot control line 600 supplied pressure also the shut-off valve 310 supplied, which in turn is set in the closed state. On the other hand, it becomes the pilot pressure line 610 supplied pressure to the pressure control shut-off valve 700 applied so that the second input line 173a is set in the connection state. The electronic control unit 6 further generates a switching signal to the pressure change valve device 210 , so that the pressure change valve device 210 is switched to its first position. As a result, the third opening 213 the pressure change valve device 210 with its second opening 212 connected and the pressures in the input chamber 412 and the first pressure regulating chamber 434 are correspondingly through the first input line 173a , the second input line 173b and the return lines 172 and 631 in the reservoir 180 left behind. The movable piston 411 is on the entrance chamber 412 emotional; then the second pressure regulating piston 431 toward the first pressure regulating chamber 434 moves, reducing the volume of the output chamber 413 is increased and the pressure in the wheel cylinder 105 through the output line 174 to the exit chamber 413 is returned. As a result, the pressure in the wheel cylinder of the locked wheel decreases, resulting in a Entblockierung of the wheel.
Andererseits
wird, wenn das Rad bei einem schnellen Fahrzeugstart oder dergl.
durchgedreht hat, das Motordrehmoment verkleinert; der Hochdruck
wird von dem Akkumulator 113 und der Hydraulikdruckpumpe 117 dem
Hydraulikdrucksystem für
das angetriebene Rad zugeführt,
so daß die Bremskräfte an den
angetriebenen Rädern
ebenfalls wie oben beschrieben eingestellt bzw. geregelt werden,
wodurch das Kraftfahrzeug bei Vermeidung von Schlupf oder Durchdrehen
der angetriebenen Räder weich
anfahren kann.On the other hand, when the wheel has gone crazy during a quick vehicle start or the like, the engine torque is reduced; the high pressure is from the accumulator 113 and the hydraulic pressure pump 117 supplied to the hydraulic pressure system for the driven wheel, so that the braking forces on the driven wheels are also set or regulated as described above, whereby the motor vehicle can move smoothly in avoiding slipping or spinning the driven wheels.
Im
nachfolgenden wird die Steuerung der Verteilung der Bremskraft,
die durch die elektronische Steuereinheit 6 durchgeführt wird,
beschrieben.In the following, the control of the distribution of braking force by the electronic control unit 6 is performed described.
In 4 ist
die ideale Verteilung der Bremskraft für die Vorder- und Hinterräder gezeigt.
Eine Kurve a repräsentiert
eine ideale Verteilung in dem Fall, in dem sich ein Kraftfahrzeug
im unbeladenen Zustand befindet; eine Kurve b repräsentiert
die ideale Verteilung in dem Fall, in dem sich das Kraftfahrzeug
in einem beladenen Zustand befindet. Eine Kurve c bezeichnet die
Verteilungskennlinie eines herkömmlichen
Systems, welches ein Dosierventil aufweist. Gemäß 4 ist es
verständlich,
daß sich
die Verteilungskennlinie des herkömmlichen Systems von den beiden
idealen Verteilungskennlinien wesentlich unterscheidet. 5 zeigt
die Beziehung zwischen dem hydraulischen Druck im Hauptzylinder und
der Verzögerung
des Kraftfahrzeugs. In 5 repräsentiert eine Kurve d eine
ideale Kurve, eine Kurve e repräsentiert
die Kennlinie eines herkömmlichen
Systems in dem Fall, in dem sich das Kraftfahrzeug im unbeladenen
Zustand befindet, und eine Kurve f bezeichnet die Kennlinie des
herkömmlichen Systems
in dem Fall, in dem sich das Kraftfahrzeug in einem beladenen Zustand
befindet. Aus 5 wird verständlich, daß sich die Kennlinien des herkömmlichen
Systems von den idealen Werten, wie sie durch die Kurve d angegeben
sind, unterscheiden. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit
des Bremskraftverteilung-Steuerungssystems wird gefordert, daß seine Kennlinien
in die Nähe
der durch die Kurven a, b und d angegebenen idealen Kennlinien gebracht
werden.In 4 The ideal distribution of braking force for the front and rear wheels is shown. A curve a represents an ideal distribution in the case where a motor vehicle is in the unloaded state; a curve b represents the ideal distribution in the case where the motor vehicle is in a loaded state. A curve c denotes the distribution characteristic of a conventional system having a metering valve. According to 4 It is understood that the distribution characteristic of the conventional system differs substantially from the two ideal distribution characteristics. 5 shows the relationship between the hydraulic pressure in the master cylinder and the deceleration of the motor vehicle. In 5 represents a curve d an ideal curve, a curve e represents the characteristic of a conventional system in the case where the motor vehicle is in the unloaded state, and a curve f denotes the characteristic of the conventional system in the case in which the motor vehicle is in a loaded condition. Out 5 It will be understood that the characteristics of the conventional system differ from the ideal values as indicated by the curve d. To improve the performance of Bremskraftver Division control system is required that its characteristics are brought in the vicinity of the ideal characteristics indicated by the curves a, b and d.
Die
idealen Kennkurven a und b in 4 können gemäß den folgenden
Gleichungen (1) und (2) erhalten werden: PF = KF × (WF × |V .B| + (h/l) × w × V .B 2) (1) PR =
KR × (WR × |V .B| – (h/l) × w × V .B 2) (2)wobei:
- PF
- = ein hydraulischer
Bremsdruck für
das Vorderrad;
- PR
- = ein hydraulischer
Bremsdruck für
das Hinterrad;
- WF
- = eine auf das Vorderrad
aufgebrachte Last, wenn das Kraftfahrzeug gebremst bzw. angehalten
wird;
- WR
- = eine Last, welche
auf das Hinterrad aufgebracht wird, wenn das Kraftfahrzeug gebremst
bzw. angehalten wird;
- h
- = die Höhe des Schwerpunktzentrums
des Kraftfahrzeugs;
- l
- = die Länge des
Radstandes;
- V .B
- = die Verzögerung des
Kraftfahrzeugs;
- KF,
KR
- = Konstanten, welche
gemäß dem Durchmesser
des Scheibenrotors, Bremsfaktoren wie den Reibungskoeffizienten
des Bremsklotzes, dem Radius des Rades usw. bestimmt sind; und
- w
- = Gewicht des Kraftfahrzeugs
ist.
The ideal characteristic curves a and b in 4 can be obtained according to the following equations (1) and (2): P F = K F × (W F × | V. B | + (h / l) × w × V. B 2 ) (1) P R = K R × (W R × | V. B | - (h / l) × w × V. B 2 ) (2) in which: - P F
- = a hydraulic brake pressure for the front wheel;
- P R
- = a hydraulic brake pressure for the rear wheel;
- W F
- a load applied to the front wheel when the vehicle is braked or stopped;
- W R
- a load which is applied to the rear wheel when the vehicle is braked or stopped;
- H
- = the height of the center of gravity of the motor vehicle;
- l
- = the length of the wheelbase;
- V. B
- = the deceleration of the motor vehicle;
- K F , K R
- = Constants determined according to the diameter of the disc rotor, braking factors such as the friction coefficient of the pad, the radius of the wheel, etc .; and
- w
- = Weight of the motor vehicle is.
Um
die Kennkurve, wie sie durch die Kurve d in 5 dargestellt
ist, zufriedenstellend zu erreichen, wird die Sollfahrzeugverzögerung |V .B *| gemäß Gleichung
(3) bestimmt, d.h. |V .B *|
= l/k × PM, wobei k eine Konstante ist und PM der hydraulische Druck im Hauptzylinder
ist; demzufolge können
die hydraulischen Drücke
PF und PR für die Vorder-
und Hinterräder
durch die folgenden Gleichungen (4) und (5) erneut beschrieben werden: PF=
CF1 × PM + CF2 × PM 2 (4) PR =
CR1 × PM – CR2 × PM 2 (5)wobei CF1, CF2, CR1, CR2 Werte sind,
die gemäß den oben
genannten KF, KR,
h, l, k, WF, WR,
w bestimmt werden, wobei die Werte gemäß der Art des Fahrzeugs usw.
geändert
werden.To the characteristic curve, as indicated by the curve d in 5 is shown satisfactorily, the target vehicle deceleration | V. B * | determined according to equation (3), ie | V. B * | = l / k × P M , where k is a constant and P M is the hydraulic pressure in the master cylinder; Accordingly, the hydraulic pressures P F and P R for the front and rear wheels can be described again by the following equations (4) and (5): P F = C F1 × P M + C F2 × P M 2 (4) P R = C R1 × P M - C R2 × P M 2 (5) where C F1 , C F2 , C R1 , C R2 are values determined according to the above-mentioned K F , K R , h, l, k, W F , W R , w, the values being according to the type of vehicle etc. are changed.
Beispielsweise
werden PF und PR wie
folgt festgelegt: PF = 4,83PM + 0,0984PM 2 (6) PR =
5,75PM – 0,148PM 2 (7) For example, P F and P R are set as follows: P F = 4.83P M + 0.0984P M 2 (6) P R = 5.75P M - 0.148P M 2 (7)
Die
oben genannten Gleichungen (4) und (5) liefern ideale Kennlinien
unter der Bedingung, daß das
Fahrzeuggewicht, der Reibungskoeffizient der Bremsklötze usw.
konstant sind, d. h. in dem Fall, daß sich der Zustand nicht ändert; sie
liefern notwendigerweise nicht ideale Kennwerte unter geänderten Betriebsbedingungen.
Das heißt,
daß unter
der Grundbedingung, daß PF und PR vorher erhalten
wurden, die Fahrzeugverzögerung
|V .B|(=–V .B) mit der Sollfahrzeugverzögerung –V .B *, die als Funktion
des Hydraulikdrucks PM im Hauptzylinder
gemäß der Gleichung
(3) erhalten wurde, übereinstimmend
ist. Anderenfalls sind sie nicht miteinander übereinstimmend, d. h. V .B ≠ V .B *. Demzufolge ist
es zur Eliminierung des Unterschieds V .B – V .B *, erforderlich,
den Hauptzylinderhydraulikdruck PM in der
Gleichung (3) zu korrigieren. Das heißt, daß der Hauptzylinderhydraulikdruck
PM gemäß der folgenden
Gleichung (8) korrigiert wird, und daß der in den Gleichungen (4) und
(5) erhaltene korrigierte Wert PM * anstelle des Wertes PM verwendet
wird.The above equations (4) and (5) provide ideal characteristics under the condition that the vehicle weight, the coefficient of friction of the pads, etc. are constant, that is, in the case that the state does not change; they do not necessarily provide ideal characteristics under changed operating conditions. That is, under the basic condition that P F and P R were previously obtained, the vehicle deceleration | V. B | (= - V. B ) with the target vehicle deceleration -V. B * obtained as a function of the hydraulic pressure P M in the master cylinder according to the equation (3) is coincident. Otherwise they are not consistent with each other, ie V. B ≠ V. B * . As a result, it is for eliminating the difference V. B - V. B * , necessary to correct the master cylinder hydraulic pressure P M in the equation (3). That is, the master cylinder hydraulic pressure P M is corrected according to the following equation (8), and the corrected value P M * obtained in the equations (4) and (5) is used instead of the value P M.
Demzufolge
können
der hydraulische Sollbremsdruck der Vorderräder PF * und der hydraulische Sollbremsdruck der
Hinterräder
PR * wie folgt erhalten werden: PF * = CF1 × PM * + CF2 × PM *2 (9) PR * = CR1 × PM * – CR2 × PM *2 (10) Accordingly, the target brake hydraulic pressure P F * and the target brake hydraulic pressure P R * can be obtained as follows: P F * = C F1 × P M * + C F2 × P M * 2 (9) P R * = C R1 × P M * - C R2 × P M * 2 (10)
Obwohl
gemäß den oben
genannten Verfahren die Fahrzeugverzögerung den idealen Wert in dem
Fall annimmt, in dem sich das Rad nicht im blockierten Zustand befindet,
ist es zur Erreichungung der idealen Bremskraftverteilung für jedes
einzelne Rad notwendig, daß der
hydraulische Bremsdruck für jedes
einzelne Rad weiterhin korrigiert wird, so daß die Schlupfverhältniszahlen
der Räder
einander gleich sind, oder die Schlupfverhältniszahl der Hinterräder geringer
ist als die Schlupfverhältniszahl
der Vorderräder
bezüglich
der Stabilität
des Kraftfahrzeugs. Wenn die Schlupfverhältniszahl zu groß ist, wird
die Korrektur dergestalt vorgenommen, daß der hydraulische Druck vermindert
wird. Wenn die Schlupfverhältniszahl
zu gering ist, wird die Korrektur dergestalt vorgenommen, daß der hydraulische Druck
verstärkt
wird.Even though
according to the above
mentioned method, the vehicle deceleration the ideal value in the
Case in which the wheel is not in the locked state,
It is to achieve the ideal brake force distribution for each
single wheel necessary that the
hydraulic brake pressure for each
single wheel is still corrected, so that the slip ratios
the wheels
are equal to each other, or the slip ratio of the rear wheels less
is as the slip ratio
the front wheels
in terms of
stability
of the motor vehicle. If the slip ratio is too large, then
the correction is made such that the hydraulic pressure decreases
becomes. When the slip ratio number
is too low, the correction is made such that the hydraulic pressure
reinforced
becomes.
Die
vorgenannten Verfahren werden durch die elektronische Steuereinheit 6 gemäß des Flußdiagramms
von 6 durchgeführt.
Diese Routine startet mit einem Schritt 1000 in welchem
die ECU von den Radgeschwindigkeitssensoren 1 Signale liest,
welche die Radgeschwindigkeit Vfl des linken Vorderrades VL, die
Radgeschwindigkeit Vfr des rechten Vorderrades VR, die Radgeschwindigkeit
Vrl des linken Hinterrades HL und die Radgeschwindigkeit Vrr des
rechten Hinterrades HR angibt. Nachfolgend werden ein Schritt 1001 ausgeführt, um
die Fahrzeugbeschleunigung V .B von dem Beschleunigungssensor 3 zu
lesen, und ein Schritt 1002 wird durchgeführt, um
den hydraulischen Druck PM im Hauptzylinder
und die hydraulischen Drücke
Pfl, Pfr, Prl, Prr in den Radzylindern zu erhalten. In einem nachfolgenden
Schritt 1003 wird auf der Basis der entsprechenden Radgeschwindigkeiten
Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, die im vorhergehenden Schritt 1000 eingelesen wurden,
und der Fahrzeugbeschleunigung V .B, welche
im vorhergehenden Schritt 1001 eingelesen wurde, eine Fahrzeuggeschwindigkeit
VB berechnet. Dem Schritt 1003 folgt
ein Schritt 1004, in dem aus den entsprechenden Radgeschwindigkeiten
Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, welche im Schritt 1000 eingelesen wurden, und
der Fahrzeuggeschwindigkeit VB, welche in
dem Schritt 1003 eingelesen wurde, Schlupfverhältniszahlen
erhalten werden. Beispielsweise wird die Schlupfverhältniszahl
Sfl des linken Vorderrades VL gemäß folgender Gleichung erhalten:
Sfl = (VB – Vfl)/VB.
In einem Schritt 1005 wird der korrigierte Hydraulikdruck
PM * des Hauptzylinders
als Funktion des hydraulischen Drucks PM im
Hauptzylinder und der Fahrzeugbeschleunigung V .B gemäß der oben
genannten Gleichung (8) abgeleitet. Weiterhin werden in einem Schritt 1006 die
hydraulischen Solldrücke der
Vorderräder
Pfl und Pfr gemäß der Gleichung
(9) berechnet und die Sollbremsdrücke der Hinterräder Prl*
und Prr* gemäß der Gleichung
(10) berechnet. In einem nachfolgenden Schritt 1007 wird
jeder der in Schritt 1006 erhaltenen Sollbremsdrücke gemäß der Stärke der
einzelnen Schlupfverhältniszahlen
Sfl, Sfr, Srl, Srr, welche im Schritt 1004 erhalten wurden,
korrigiert, um somit korrigierte hydraulische Bremsdrücke P'fl*, P'fr*, P'rl*, P'rr* zu erhalten.The aforementioned methods are performed by the electronic control unit 6 according to the flowchart of 6 carried out. This routine starts with a step 1000 in which the ECU from the wheel speed sensors 1 Signals which reads the wheel speed Vfl of the left front wheel VL, the wheel speed Vfr of the right front wheel VR, the wheel speed Vrl of the left rear wheel HL and the wheel speed Vrr of the right rear wheel HR indicates. Below is a step 1001 executed to the vehicle acceleration V. B from the acceleration sensor 3 to read, and a step 1002 is performed to obtain the hydraulic pressure P M in the master cylinder and the hydraulic pressures Pfl, Pfr, Prl, Prr in the wheel cylinders. In a subsequent step 1003 is based on the corresponding wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, in the previous step 1000 were read in, and the vehicle acceleration V. B , which in the previous step 1001 was read in, a vehicle speed V B calculated. The step 1003 follows a step 1004 , in which from the corresponding wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, which in step 1000 were read in, and the vehicle speed V B , which in step 1003 was read in, slip ratios are obtained. For example, the slip ratio Sfl of the left front wheel VL is obtained according to the following equation: Sfl = (V B -Vfl) / V B. In one step 1005 is the corrected hydraulic pressure P M * of the master cylinder as a function of the hydraulic pressure P M in the master cylinder and the vehicle acceleration V. B derived according to the above equation (8). Furthermore, in one step 1006 calculate the target hydraulic pressures of the front wheels Pfl and Pfr according to the equation (9), and calculate the target braking pressures of the rear wheels Prl * and Prr * according to the equation (10). In a subsequent step 1007 everyone gets in step 1006 obtained target brake pressures according to the strength of the individual slip ratio numbers Sfl, Sfr, Srl, Srr, which in step 1004 are corrected, so as to obtain corrected hydraulic brake pressures P'fl *, P'fr *, P'rl *, P'rr *.
Danach
geht die Steuerung zu einem weiteren Schritt 1008 in dem
die entsprechenden korrigierten hydraulischen Bremsdrücke P'i* (= P'fl*, P'fr*, P'rl*, P'rr*) entsprechend
mit dem hydraulischen Bremsdruck PM im Hauptzylinder
verglichen werden. Wenn diese größer als
PM sind, wird das Drucksteuerventil 500 in
einem Schritt 1009 abgeschaltet. Andernfalls wird das Drucksteuerventil 500 in
einem Schritt 1010 eingeschaltet. In einem Schritt 1011 werden
Zufuhrströme
ifl, ifr, irl, irr zu den Magnetspulen der Druckänderungsventileinrichtungen 210, 220, 230, 240 entsprechend
auf der Grundlage der Unterschiede zwischen den hydraulischen Radbremsdrücken, welche
im Schritt 1002 eingelesen werden, und den korrigierten
hydraulischen Bremsdrücken,
welche im Schritt 1007 erhalten werden, berechnet. Die berechneten
Zufuhrströme
werden den entsprechenden Magnetspulen der Druckänderungsventileinrichtungen 210, 220, 230, 240 entsprechend
zugeführt.Thereafter, the controller goes to another step 1008 in which the corresponding corrected hydraulic brake pressures P'i * (= P'fl *, P'fr *, P'rl *, P'rr *) are compared in accordance with the hydraulic brake pressure P M in the master cylinder. If these are greater than P M , the pressure control valve becomes 500 in one step 1009 off. Otherwise, the pressure control valve will be 500 in one step 1010 switched on. In one step 1011 Supply flows ifl, ifr, irl, irr become the solenoid coils of the pressure change valve devices 210 . 220 . 230 . 240 according to the differences between the hydraulic wheel brake pressures, which in step 1002 be read in, and the corrected hydraulic brake pressures, which in step 1007 to be obtained, calculated. The calculated supply currents become the corresponding solenoid coils of the pressure change valve devices 210 . 220 . 230 . 240 supplied accordingly.
In
dieser Ausführungsform
kann, da die hydraulische Druckregelung für jedes einzelne Rad unabhängig durchgeführt wird,
ein stabiler Bremsvorgang unabhängig
von der Laständerungen
im Fahrzeug und der Änderung
der Reibungskoeffizienten der Bremsklötze stets erreicht werden.In
this embodiment
can, since the hydraulic pressure control is carried out independently for each individual wheel,
a stable braking process independently
from the load changes
in the vehicle and the change
the friction coefficient of the brake pads are always achieved.
Im
nachfolgenden wird die Verteilungssteuerung der Bremskraft gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.in the
Subsequently, the distribution control of the braking force according to a
second embodiment
of the present invention.
Unter
Bezugnahme auf 7 wird für ein besseres Verständnis zunächst eine
kurze Beschreibung der grundlegenden Anordnung der zweiten Ausführungsform
gegeben. In 7 wird ein Bremsdruck durch
eine Bremsdruckquelle a als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals eines
Kraftfahrzeuges erzeugt, wobei der erzeugte Bremsdruck durch Leitungen
f und g einem Radzylinder d, der mit einem linken Rad b in Verbindung
steht, und einem Radzylinder e, der mit einem rechten Rad c in Verbindung
steht, zugeführt
wird. In dem Bremsdrucksteuersystem, gemäß der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind eine erste und zweite Druckregulationseinrichtung
i und j enthalten, welche entsprechend mit den Radzylindern d und
e verbunden sind, so daß die
Bremsdrücke
in den Radzylindern d und e unabhängig voneinander gesteuert
werden. Eine Erfassungseinrichtung n erfaßt den Kurvenfahrzustand des
Kraftfahrzeuges und erzeugt ein Erfassungssignal welches dem Kurvenfahrzustand entspricht.
Die Erfassungseinrichtung n ist mit einer Steuereinrichtung m verbunden,
welche ihrerseits Steuersignale erzeugt und der ersten und zweiten Druckregulationseinrichtung
i und j zuführt,
wodurch die Verteilung der Bremsdrücke gemäß der Steuersignale für das linke
Rad b und das rechte Rad c bestimmt werden, so daß der Bremsdruck
des Außenrades
größer ist
als der Bremsdruck des Innenrades ist.With reference to 7 For a better understanding, a brief description will first be given of the basic arrangement of the second embodiment. In 7 a brake pressure is generated by a brake pressure source a in response to an operation of the brake pedal of a motor vehicle, wherein the brake pressure generated by lines f and g a wheel cylinder d, which is in communication with a left wheel b, and a wheel cylinder e, with a right Rad c is in communication, is supplied. In the brake pressure control system according to the second embodiment of the present invention, first and second pressure regulating means i and j are respectively connected to the wheel cylinders d and e, so that the brake pressures in the wheel cylinders d and e are independently controlled. A detection device n detects the cornering state of the motor vehicle and generates a detection signal corresponding to the cornering state. The detecting means n is connected to a control means m which in turn generates and supplies control signals to the first and second pressure regulating means i and j, thereby determining the distribution of brake pressures in accordance with the left-wheel b and right-c control signals, so that the brake pressure of the outer wheel is greater than the brake pressure of the inner wheel.
Zum
Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges wird das Kraftfahrzeug
in eine Richtung beschleunigt, die aufgrund der Zentrifugalkraft
senkrecht zur Vorwärtsrichtung
des Kraftfahrzeuges ist; die Belastung wird bezüglich des Kurvenzentrums von
der Innenradseite zur Außenradseite
verlagert, d.h. daß eine
größere Belastung
auf die Außenräder aufgebracht
wird; demzufolge entsteht ein Belastungsunterschied zwischen den
rechten und linken Rädern.
Weiterhin wird, da das Kraftfahrzeug in Antwort auf die Fahrzeugbremsbetätigung zu
diesem Zeitpunkt verzögert
wird, die Belastung von der Hinterradseite zur Vorderradseite übertragen.
Demzufolge unterscheiden sich die auf die Räder aufgebrachten Belastungen
im Vergleich zu dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug angehalten wird,
wesentlich voneinander. Demzufolge ist es erforderlich, daß zum Zeitpunkt
des Kurvenfahrens gemäß dem Kurvenzustand
bzw. der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges die Bremskräfte der
Innenräder
vermindert und die Bremskraft der Außenräder gesteigert wird, um das Limit
des Blockierens des Rades zu erhöhen
und den Bremseffekt des Kraftfahrzeuges zu verbessern. Die Verteilungssteuerung
der Bremskraft gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf
die 8A und 8B weiter
beschrieben.At the time of turning the motor vehicle, the motor vehicle is accelerated in a direction perpendicular to the forward direction of the motor vehicle due to the centrifugal force; the load is displaced from the inner wheel side to the outer wheel side with respect to the cam center, ie a greater load is applied to the outer wheels; As a result, there is a load difference between the right and left wheels. Furthermore, since the vehicle is decelerated in response to the vehicle brake operation at this time, the load is transmitted from the rear-wheel side to the front-wheel side. As a result, the loads applied to the wheels are significantly different from those in the case where the motor vehicle is stopped. Accordingly, it is necessary that at the time of cornering according to the curve state or the cornering of the motor vehicle reduces the braking forces of the inner wheels and the Braking force of the outer wheels is increased to increase the limit of locking of the wheel and to improve the braking effect of the motor vehicle. The distribution control of the braking force according to the second embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS 8A and 8B further described.
Die
Programmausführung
beginnt mit einem Schritt 2000, in dem die elektronische
Steuereinheit Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 1 einliest,
welche die Radgeschwindigkeiten Vfl des vorderen linken Rades VL,
die Radgeschwindigkeit Vfr des vorderen rechten Rades VR, die Radgeschwindigkeit
Vrl des hinteren linken Rades HL und die Radgeschwindigkeit Vrr
des hinteren rechten Rades HR anzeigen. Danach wird ein Schritt 2001 ausgeführt, um
die Fahrzeugbeschleunigung ẍ in der Vorwärtsrichtung
des Fahrzeuges und die Fahrzeugbeschleunigung ÿ in einer zur Fahrzeugvorwärtsrichtung
senkrechten Richtung einzulesen. Die Steuerung geht weiter zu einem
Schritt 2002, um den hydraulischen Druck PM im
Hauptzylinder und die hydraulischen Drücke der Radzylinder Pfl, Pfr,
Prl, Prr einzulesen und geht weiter zu einem Schritt 2003,
um den Lenkwinkel δ vom
Lenksensor 4 einzulesen. In einem nachfolgenden Schritt 2004 wird
auf der Grundlage der entsprechenden Radgeschwindigkeiten Vfl, Vfr,
Vrl, Vrr, die im Schritt 2000 eingelesen wurden, und der
Fahrzeugbeschleunigung ẍ in Fahrzeugvorwärtsrichtung
eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB berechnet.
In einem nachfolgenden Schritt 2005 werden Schlupfverhältniszahlen
auf der Grundlage der entsprechenden Radgeschwindigkeiten gemäß Schritt 2000 und
der Fahrzeuggeschwindigkeit VB im Schritt 2004 erhalten.
Beispielsweise wird die Schlupfverhältniszahl Sfl des vorderen
linken Rades VL erhalten als Sfl = (VB – Vfl)/VB. Die Steuerung schaltet weiter zu einem
Schritt 2006, in dem die hydraulischen Sollbremsdrücke Pfl*,
Pfr*, Prl*, Prr* gemäß den folgenden
Gleichungen (11) und (12) erhalten werden: Pfl* = Pfr*
= CFl × PM + CF2 × PM 2 (11) Prl*
= Prr* = CRl × PM – CR2 × PM 2 (12)wobei CF1, CF2, CR1, CR2 Konstanten
sind, welche entsprechend gemäß Faktoren
erhalten werden, die im Zusammenhang mit dem Fahrzeug und dem Bremsen
stehen.Program execution begins with a step 2000 in which the electronic control unit receives signals from the wheel speed sensors 1 which indicates the wheel speeds Vfl of the front left wheel VL, the wheel speed Vfr of the front right wheel VR, the wheel speed Vrl of the rear left wheel HL, and the wheel speed Vrr of the rear right wheel HR. After that, a step 2001 executed to read the vehicle acceleration ẍ in the forward direction of the vehicle and the vehicle acceleration ÿ in a direction perpendicular to the vehicle forward direction. The controller goes on to a step 2002 to read in the hydraulic pressure P M in the master cylinder and the hydraulic pressures of the wheel cylinders Pfl, Pfr, Prl, Prr and proceeds to a step 2003 to the steering angle δ from the steering sensor 4 read. In a subsequent step 2004 is determined on the basis of the corresponding wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, in step 2000 are read in, and the vehicle acceleration ẍ in the vehicle forward direction computes a vehicle speed V B. In a subsequent step 2005 slip ratios are calculated based on the respective wheel speeds according to step 2000 and the vehicle speed V B in step 2004 receive. For example, the slip ratio Sfl of the front left wheel VL is obtained as Sfl = (V B -Vfl) / V B. The controller advances to a step 2006 in which the desired hydraulic brake pressures Pfl *, Pfr *, Prl *, Prr * are obtained according to the following equations (11) and (12): P fl * = P Fri. * = C Fl × P M + C F2 × P M 2 (11) P rl * = P rr * = C rl × P M - C R2 × P M 2 (12) where C F1 , C F2 , C R1 , C R2 are constants which are respectively obtained according to factors related to the vehicle and the braking.
Danach
wird eine Korrektur der Bremsdruckverteilung für die linken und rechten Räder in einem Schritt 2007 vorgenommen.
Angenommen, daß das Kraftfahrzeug
eine linke Kurve fährt,
ist es erforderlich, daß die
hydraulischen Bremsdrücke
für das
linke Vorderrad und das linke Hinterrad, d.h. die Innenräder, erniedrigt
werden und die hydraulischen Bremsdrücke für das rechte Vorderrad und
das rechte Hinterrad, d. h. die Außenräder, erhöht werden. Die entsprechenden
Sollradbremsdrücke
werden gemäß der folgenden
Gleichungen (13) bis (16) berechnet. P'fl*
= Pfl* × (1 – αF) (13) P'rl* = Prl* × (1 – αR) (14) P'fr* = Pfr* × (1 + αF) (15) P'rr* = Prr* × (1 + αR) (16) Thereafter, a correction of the brake pressure distribution for the left and right wheels in one step 2007 performed. Assuming that the motor vehicle is making a left turn, it is required that the hydraulic braking pressures for the left front wheel and the left rear wheel, ie, the inner wheels, be lowered and the hydraulic braking pressures for the right front and rear wheels, ie, the outer wheels, increase. The respective desired wheel brake pressures are calculated according to the following equations (13) to (16). P'fl * = Pfl * × (1-α F ) (13) P'rl * = Prl * × (1-α R ) (14) P'fr * = Pfr * × (1 + α F ) (15) P'rr * = Prr * × (1 + α R ) (16)
In
den oben dargestellen Gleichungen (13) bis (16) sind αF, αR Bremskraftverschiebungskoeffizienten
zwischen linken und rechten Rädern,
die auf der Grundlage des Lenkwinkels δ, der Fahrzeugbeschleunigung ÿ in einer
Richtung senkrecht zur Fahrzeugvorwärtsrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit
VB erhalten werden. αF ist
der Bremskraftverschiebungskoeffizient für die Vorderräder und αR ist der
Bremskraftverschiebungskoeffizient für die Hinterräder. Genauer
gesagt wird der jeweilige Kurvenstatus des Kraftfahrzeuges auf der
Grundlage des Lenkwinkels δ,
der Fahrzeugbeschleunigung ÿ und der
Fahrzeuggeschwindigkeit VB erhalten; die
Lastverschiebungskoeffizienten βF und βR zwischen den linken und rechten Rädern werden
auf der Grundlage des erhaltenen Fahrzeugkurvenzustandes erhalten; dann
werden die Bremskraftverschiebungskoeffizienten αF und αR auf
der Grundlage der Lastverschiebungskoeffizienten gemäß der folgenden
Gleichungen (17) und (18) erhalten. αF = γF × βF (17) αR = γR × βR (18) In the equations (13) to (16) set forth above, α F , α R are braking force shift coefficients between left and right wheels obtained on the basis of the steering angle δ, the vehicle acceleration ÿ in a direction perpendicular to the vehicle forward direction, and the vehicle speed V B. α F is the brake force shift coefficient for the front wheels and α R is the brake force shift coefficient for the rear wheels. More specifically, the respective cornering status of the motor vehicle is obtained on the basis of the steering angle δ, the vehicle acceleration ÿ, and the vehicle speed V B ; the load-shift coefficients β F and β R between the left and right wheels are obtained on the basis of the obtained vehicle-turning state; then, the braking force shift coefficients α F and α R are obtained on the basis of the load shift coefficients according to the following equations (17) and (18). α F = γ F × β F (17) α R = γ R × β R (18)
In
den oben dargestellten Gleichungen (17) und (18) sind γF und γR Verhältniszahlen
zur Angabe der Größe der Bremskraftverschiebung
bezüglich
der Lastverschiebung. γF = γR = 0 bedeutet den Zustand, daß die Bremskraftbewegung
zwischen den linken und rechten Rädern nicht ausgeführt wird, γF = γR =
1 bedeutet den Zustand, daß die
Bremskraftverteilung entsprechend der Belastungen der entsprechenden Rädern ausgeführt wird,
d. h. αF und αR werden entsprechend gleich den tatsächlichen
Belastungsbewegungen gesetzt. Vorzugsweise werden γF und γR gesetzt,
um geeignete Werte anzunehmen. Wenn die Werte von γF und γR groß sind,
wird, obwohl die Radblockiergrenze verbessert ist und der Bremsweg
verkürzt
ist, das Giermoment in der zur Kurvenrichtung entgegenlaufenden
Richtung verstärkt,
weil die Bremskraft für
die Außenräder ansteigt.
Tatsächlich werden γF und γR unter
Verwendung eines Diagramms, wie es in 9 gezeigt
ist, entsprechend als Funktion von VB erhalten.
Wie 9 zu entnehmen ist, werden γF und γR in
Anbetracht der Verbesserung der Kurvenfahrten während des Langsamfahrens auf
kleine Werte gesetzt, und werden in Anbetracht von Stabilität und Sicherheit
während
Hochgeschwindigkeitsfahrten auf große Werte gesetzt. 8B ist
ein Flußdiagramm,
welches das Detail der in Schritt 2007 durchgeführten Operation
zeigt.In the above equations (17) and (18), γ F and γ R are ratios for indicating the amount of braking force shift with respect to the load shift. γ F = γ R = 0 means the state that the braking force movement between the left and right wheels is not performed, γ F = γ R = 1 means the state that the braking force distribution is performed according to the loads of the corresponding wheels, ie α F and α R are set equal to the actual load movements. Preferably, γ F and γ R are set to take appropriate values. When the values of γ F and γ R are large, although the wheel lock limit is improved and the braking distance is shortened, the yaw moment is increased in the direction opposite to the turning direction because the braking force for the outer wheels increases. In fact, γ F and γ R are calculated using a diagram as in 9 is shown as a function of V B. As 9 can be seen, γ F and γ R are set to small values in view of the improvement of cornering during the slow driving, and are in Anbe The emphasis is on stability and safety during high-speed cruises. 8B is a flowchart showing the detail of the steps in step 2007 performed operation shows.
In
einem nachfolgenden Schritt 2008 wird jeder der hydraulischen
Sollbremsdrücke,
welche im Schritt 2007 erhalten wurden, gemäß der Größe der Schlupfverhältniszahl
eines jeden der Räder
korrigiert, um so korrigierte hydraulische Sollbremsdrücke Pfl**,
Prl**, Prr** zu erhalten. Das heißt, daß, da sich aufgrund der Änderungen
des Fahrzeuggewichts und des Bremsklotzreibungskoeffizienten der
Bremszustand tatsächlich ändert, die
Bremskraftverteilung für
die Räder
so gesteuert wird, daß,
wenn die Schlupfverhältniszahl
zu groß ist,
der hydraulische Druck erniedrigt wird und, wenn die Schlupfverhältniszahl
zu gering ist, der hydraulische Druck erhöht wird. Jedoch in dem Fall,
in dem der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche bezüglich des rechten Rades von
dem der Straßenoberfläche bezüglich des linken
Rades verschieden ist, wird die oben genannte Korrektur in Verbindung
mit dem Schlupfmaß nicht ausgeführt, weil
aufgrund des Unterschiedes zwischen den Reibungskoeffizienten die
Bremskräfte
für die
linken und rechten Räder
voneinander verschieden sind und weil es schwierig ist, aufgrund
der Erzeugung eines Giermomentes den Geradeauslauf des Kraftfahrzeuges
durchzuführen.
Demzufolge wird, wenn der Lenkwinkel δ annähernd gleich Null ist, die
in Verbindung mit der Schlupfverhältniszahl ausgeführte Korrektur
unterdrückt.In a subsequent step 2008 each of the hydraulic nominal brake pressures, which in step 2007 are corrected in accordance with the magnitude of the slip ratio of each of the wheels, so as to obtain corrected target hydraulic braking pressures Pfl **, Prl **, Prr **. That is, since the braking state actually changes due to the changes in the vehicle weight and the brake pad friction coefficient, the braking force distribution for the wheels is controlled such that, if the slip ratio is too large, the hydraulic pressure is lowered and if the slip ratio is too low is, the hydraulic pressure is increased. However, in the case where the friction coefficient of the road surface with respect to the right wheel is different from that of the road surface with respect to the left wheel, the above-mentioned correction in conjunction with the slip amount is not carried out, because due to the difference between the friction coefficients, the braking forces for the left and right wheels are different from each other and because it is difficult to perform the straight-ahead of the motor vehicle due to the generation of a yaw moment. As a result, when the steering angle δ is approximately equal to zero, the correction made in conjunction with the slip ratio number is suppressed.
In
einem Schritt 2009 werden die korrigierten hydraulischen
Sollbremsdrücke
Pi** (= Pfl**, Prl**, Prr**) (oder die hydraulischen Sollbremsdrücke) entsprechend
mit dem hydraulischen Druck PM im Hauptzylinder
verglichen. Sind sie größer, so
wird das Drucksteuerventil 500 in einem Schritt 2010 abgeschaltet.
Auf der anderen Seite wird, wenn sie kleiner sind, das Drucksteuerventil 500 in
einem Schritt 2011 eingeschaltet. Nachfolgend werden in
einem Schritt 2012 auf der Grundlage der Unterschiede zwischen
den entsprechenden Radbremsdrücken
im Schritt 2002 und des korrigierten Bremsdruckes im Schritt 2008 die
Zuführströme ifl,
ifr, irl, irr zu den Magnetspulen der Druckänderungsventileinrichtungen 210, 220, 230, 240 geführt, woran
sich ein Schritt 2012 anschließt, in dem Ströme ifl,
ifr, irl, irr den entsprechenden Magnetspulen zugeführt werden.In one step 2009 For example, the corrected target hydraulic brake pressures Pi ** (= Pfl **, Prl **, Prr **) (or the target hydraulic brake pressures) are compared with the hydraulic pressure P M in the master cylinder, respectively. If they are larger, then the pressure control valve 500 in one step 2010 off. On the other hand, when they are smaller, the pressure control valve 500 in one step 2011 switched on. The following will be in one step 2012 based on the differences between the corresponding wheel brake pressures in the step 2002 and the corrected brake pressure in the step 2008 the supply streams ifl, ifr, irl, irr to the solenoid coils of the pressure change valve devices 210 . 220 . 230 . 240 led, what a step 2012 connects, in the currents ifl, ifr, irl, irr the corresponding solenoid coils are supplied.
10 zeigt
ein schematisches Diagramm, welches ein Bremssteuersystem gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. In dieser Ausführungsform wird eine Bremskraftverteilung
nur für
das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad vorgenommen. Teile,
welche denen der vorgenannten Ausführungsform entsprechen, sind
mit den gleichen Bezugsziffern versehen; ihre diesbezügliche Beschreibung
ist aus Gründen
der Kürze
weggelassen. 10 FIG. 12 is a schematic diagram showing a brake control system according to a third embodiment of the present invention. FIG. In this embodiment, a braking force distribution is made only for the left rear wheel and the right rear wheel. Parts which correspond to those of the aforementioned embodiment are given the same reference numerals; their description is omitted for the sake of brevity.
In 10 erzeugt
ein Hauptzylinder 103 in Antwort auf das Niederdrücken eines
Bremspedals 101 einen hydraulischen Bremsdruck. Die Niederdrückkraft
des Bremspedals 101 wird durch einen Negativdruckverstärker 102 zur
Erhöhung
der durch das Niederdrücken
des Bremspedals 101 erzeugten Kraft auf einen Hauptzylinder 103 übertragen.In 10 generates a master cylinder 103 in response to the depression of a brake pedal 101 a hydraulic brake pressure. The depression force of the brake pedal 101 is through a negative pressure booster 102 to increase by depressing the brake pedal 101 generated force on a master cylinder 103 transfer.
Der
vom Hauptzylinder 103 erzeugte Druck wird durch eine erste
Hauptleitung 800 zu Radzylindern 105 und 107 übertragen.
Die Bezugsziffer 801 bezeichnet eine zweite Hauptleitung
zum Einführen des
hydraulischen Druckes im Hauptzylinder 103 in Radzylinder 109 und 111,
welche mit den Hinterrädern
des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehen. Die zweite Hauptleitung 801 ist
mit einem Drei-Wege- und Zwei-Kolben-Ventil 803 verbunden,
welches ebenfalls mit einer Druckleitung 802 verbunden
ist, deren anderes Ende mit einem Akkumulator 113 zur Zuführung von
Hochdruckflüssigkeit
verbunden ist. Das Drei-Wege- und Zwei-Kolben-Ventil 803 ist
ein magnetspulenbetätigtes
Ventil, durch das die zweite Hauptleitung 801 zum Zeitpunkt
von keiner Stromzufuhr (AUS) mit einer Einführungsleitung 804 verbunden
ist; die Druckleitung 802 ist zum Zeitpunkt der Stromzufuhr
(EIN) mit der Einführungsleitung 804 verbunden.
Die Einführungsleitung 804 ist
ferner mit einem Drei-Anschlüsse-
und Drei-Positions-Ventil 805 verbunden, welches ein magnetspulenbetätigtes Ventil
ist, das dazu in der Lage ist, gemäß den Werten des zugeführten Stromes
drei Zustände
einzunehmen. Seine drei Anschlüsse
sind mit der Einführungsleitung 804,
einer Abzweigungsleitung 807, die mit dem hinteren rechten
Radzylinder 109 verbunden ist, und einer Einführungsleitung 809,
die mit einem Reservoir 104 in Verbindung steht, verbunden.
Das Drei-Anschlüsse-
und Drei-Positions-Ventil 805 arbeitet so, daß die Einführungsleitung 804 im
Ansprechen auf den Entregzustand mit der Abzweigungsleitung 807 in
Verbindung steht, wobei im Falle der Zufuhr eines ersten bestimmten
Stromes i1 alle Verbindungen unterbrochen sind, und die Abzweigungsleitung 807 im
Falle der Zufuhr eines zweiten vorbestimmten Stromes i2 mit der
Einführungsleitung 809 in
Verbindung steht. Die Einführungsleitung 804 ist auch
mit einem Drei-Anschlüsse- und Drei-Positions-Ventil 806 verbunden,
welches in seiner Struktur dem Drei-Anschlüsse- und Drei-Positions-Ventil 805 ähnlich ist.
Eine Abzweigungsleitung 808 ist zwischen dem Drei-Anschlüsse- und
Drei-Positions-Ventil 806 und dem hinteren linken Radzylinder 111 angeordnet.The one from the master cylinder 103 generated pressure is through a first main line 800 to wheel cylinders 105 and 107 transfer. The reference number 801 denotes a second main line for introducing the hydraulic pressure in the master cylinder 103 in wheel cylinder 109 and 111 , which are in communication with the rear wheels of the motor vehicle. The second main line 801 comes with a three-way and two-piston valve 803 connected, which also with a pressure line 802 connected, the other end with an accumulator 113 connected to the supply of high pressure fluid. The three-way and two-piston valve 803 is a solenoid-operated valve through which the second main line 801 at the time of no power supply (OFF) with an introduction line 804 connected is; the pressure line 802 is at the moment of power supply (ON) with the lead-in line 804 connected. The introduction line 804 is also with a three-port and three-position valve 805 which is a solenoid-operated valve capable of taking three states according to the values of the supplied current. Its three connections are with the launch cable 804 , a branch line 807 that with the rear right wheel cylinder 109 connected, and an introduction line 809 that with a reservoir 104 connected. The three-port and three-position valve 805 works so that the introductory lead 804 in response to the Entregzustand with the branch line 807 is connected, wherein in the case of supply of a first specific current i1 all connections are interrupted, and the branch line 807 in the case of the supply of a second predetermined current i2 with the introduction line 809 communicates. The introduction line 804 is also with a three-port and three-position valve 806 connected in its structure to the three-port and three-position valve 805 is similar. A branch line 808 is between the three-port and three-position valve 806 and the rear left wheel cylinder 111 arranged.
In
dieser Ausführungsform
werden die Bremskraftverteilungssteuerung und die Ventilaufteilungsfunktion
für das
rechte Hinterrad und das linke Hinterrad 109 und 111 unter
Verwendung des Drei-Anschlüsse-
und Zwei-Positions-Ventils 803 und der Drei-Anschlüsse- und
Drei-Positions-Ventile 805 und 806 durchgeführt. Die
Arbeitsweise wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 11 beschrieben.
Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 1100, um die Fahrzeuggeschwindigkeiten
Vrl und Vrr des linken Hinterrades 111 (HL) und des rechten
Hinterrades 109 (HR) einzulesen. Ein nachfolgender Schritt 1101 wird
durchgeführt,
um die Fahrzeugbeschleunigung ẍ in der Fahrzeugvorwärtsrichtung
und die Fahrzeugbeschleunigung ÿ in
einer zu der Fahrzeugvorwärtsrichtung
senkrechten Richtung einzulesen. Nachfolgend wird ein Schritt 1102 ausgeführt, um
den Hydraulikdruck PM im Hauptzylinder 103 und die
hydraulischen Drücke
Prl, Prr in den Hinterrädern HL,
HR einzulesen, welcher von einem Schritt 1103 gefolgt wird,
in dem der Lenkwinkel δ eingelesen wird.In this embodiment, the braking force distribution control and the valve dividing function for the right rear wheel and the left rear wheel become 109 and 111 using the three-port and two-port valves 803 and the three-port and three-position valves 805 and 806 carried out. The operation will be described with reference to the flow chart of 11 described. The control starts with one step 1100 to the vehicle speeds Vrl and Vrr of the left rear wheel 111 (HL) and the right rear wheel 109 (HR). A subsequent step 1101 is performed to read the vehicle acceleration ẍ in the vehicle forward direction and the vehicle acceleration ÿ in a direction perpendicular to the vehicle forward direction. Below is a step 1102 executed to the hydraulic pressure P M in the master cylinder 103 and to read in the hydraulic pressures Prl, Prr in the rear wheels HL, HR, which of one step 1103 is followed, in which the steering angle δ is read.
In
einem Schritt 1104 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VB auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit
Vrl, Vrr und der Fahrzeugvorwärtsbeschleunigung
berechnet. Die Steuerung führt
weiter zu einem Schritt 1105, in dem der hydraulische Druck des
Hauptzylinders PM mit einem vorgewählten Druckwert
P0 (beispielsweise 25 kg/cm2 ) verglichen wird.
Wenn PM ≤ P0,
wird ein Schritt 1106 durchgeführt, so daß der hydraulische Sollbremsdruck
für die Hinterräder gleich
dem hydraulischen Druck PM, im Hauptzylinder
gesetzt ist, bevor sich ein Schritt 1108 anschließt. Auf
der anderen Seite wird, wenn in Schritt 1105 PM > P0 ist, ein Schritt 1107 ausgeführt, um
den hydraulischen Sollbremsdruck für die Hinterräder gemäß der folgenden
Gleichung (19) zu bestimmen: Prl* = Prr* = P0 + K × (PM – P0) (19)wobei K
eine Konstante ist (K < 1,
beispielsweise ist K = 0,37).In one step 1104 For example, the vehicle speed V B is calculated on the basis of the wheel speed Vrl, Vrr, and the vehicle forward acceleration. The controller continues to one step 1105 in that the hydraulic pressure of the master cylinder P M is compared with a preselected pressure value P0 (for example 25 kg / cm 2 ). If P M ≤ P0, becomes a step 1106 performed so that the hydraulic target braking pressure for the rear wheels is equal to the hydraulic pressure P M , set in the master cylinder, before a step 1108 followed. On the other hand, when in step 1105 P M > P0 is one step 1107 to determine the target hydraulic braking pressure for the rear wheels according to the following equation (19): Prl * = Prr * = P0 + K × (P M - P0) (19) where K is a constant (K <1, for example, K = 0.37).
Gemäß dieser
Verfahren wird, wenn der hydraulische Druck PM im
Hauptzylinder den vorbestimmten Druck P0 übersteigt, der hydraulische Druck
im Hinterradzylinder geringer als der hydraulische Druck im Vorderradzylinder,
welcher gleich dem hydraulischen Druck PM im
Hauptzylinder ist, was zu einer Dosierventilfunktion führt.According to this method, when the hydraulic pressure P M in the master cylinder exceeds the predetermined pressure P0, the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder becomes lower than the hydraulic pressure in the front wheel cylinder which is equal to the hydraulic pressure P M in the master cylinder, resulting in a metering valve function.
Im
Schritt 1108 werden die korrigierten hydraulischen Sollbremsdrücke P'rl*, P'rr* für die Hinterräder wie
in Schritt 2007 in den 8A und 8B erhalten.
In einem Schritt 1109 werden die magentspulenbetätigten Ventile 803, 805, 806 gemäß den Unterschieden
zwischen den hydraulischen Bremsdrücken der Hinterräder im Schritt 1102 und der
korrigierten hydraulischen Sollbremsdrücke im Schritt 1102 gesteuert.
Genauer gesagt wird in der Hydraulikdruckkorrektor zunächst das
Ventil 803 betätigt,
so daß der
hydraulische Druck im Akkumulator 113 in die Ventile 805 und 806 eingeführt wird.
Danach werden die Steuerströme
zu den Ventilen 805 und 806 gemäß den Vergleichen
zwischen den hydraulischen Radbremszylinderdrücken und den korrigierten hydraulischen
Sollbremsdrücken
bestimmt. Das heißt
beispielsweise, daß die
Steuerung des Zufuhrstromes zu dem Drei-Anschlüsse- und Drei-Positions-Ventil 809 wie
folgt durchgeführt
wird: irr = 0 wenn
Prr < P'rr* (20) irr = i1, wenn Prr im wesentlichen
gleich P'rr* (21) irr = i2, wenn Prr > P'rr* (22),wobei
0 < i1 < i2.In step 1108 For example, the corrected target hydraulic braking pressures P'rl *, P'rr * for the rear wheels will be as in step 2007 in the 8A and 8B receive. In one step 1109 become the solenoid-operated valves 803 . 805 . 806 according to the differences between the hydraulic brake pressures of the rear wheels in the step 1102 and the corrected hydraulic brake pressures in step 1102 controlled. More specifically, in the hydraulic pressure corrector first the valve 803 operated, so that the hydraulic pressure in the accumulator 113 in the valves 805 and 806 is introduced. Thereafter, the control currents to the valves 805 and 806 determined according to the comparisons between the hydraulic wheel brake cylinder pressures and the corrected hydraulic target brake pressures. That is, for example, that the control of the supply flow to the three-port and three-position valves 809 is carried out as follows: irr = 0 if Prr <P'rr * (20) irr = i1, if Prr is essentially equal to P'rr * (21) irr = i2, if Prr>P'rr * (22), where 0 <i1 <i2.
Dies
bedeutet, daß,
wenn der Wert Prr kleiner ist, er durch den hydraulischen Druck
in dem Akkumulator 113 erhöht ist, und wenn Prr höher ist,
er durch Ausfließen
zu dem Reservoir 104 geringer ist, und wenn er gleich ist,
er so beibehalten wird.This means that if the value Prr is smaller, it is due to the hydraulic pressure in the accumulator 113 is increased, and when Prr is higher, it flows out to the reservoir 104 is lower, and if it is the same, it will be kept that way.
Nach
Beendigung eines Schrittes 1110 zur Betätigung der Magnetspulen kehrt
der Betriebsfluß zum
Ausgangsschritt 1100 zurück.After completion of a step 1110 for operation of the solenoid coils, the operation flow returns to the initial step 1100 back.
Gemäß der zweiten
und dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, ist es, da die Bremskraftverteilung
für die
linken und rechten Räder
gemäß den Änderungen
des Fahrzeugzustandes während
der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges genau und sauber durchgeführt werden
kann, möglich,
während
der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges einen gleichmäßigen Bremsvorgang
zu erhalten.According to the second
and third embodiment
of the present invention, it is because the brake force distribution
for the
left and right wheels
according to the changes
of the vehicle condition during
the cornering of the motor vehicle to be carried out accurately and cleanly
can, possibly,
while
the cornering of the motor vehicle uniform braking
to obtain.
