DE3544965A1 - Druckmittelbetaetigte bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Brems­ anlage, insbesondere eine elektro-pneumatische Mehrkreis- Bremsanlage für Nutzfahrzeuge, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei solchen Bremsanlagen wird eine mittels des Brems­ pedals in ihrer Größe vorgegebene Bremsung durch einen mit dem Bremspedal gekuppelten elektrischen Bremswert­ geber in ein elektrisches Bremssignal umgewandelt, das einer zentralen Steuerelektronik zugeführt wird. Hier wird das elektrische Bremssignal unter Berücksichtigung weiterer Bremsparameter, wie Achslast, Radschlupf u.dgl., in ein elektrisches Steuersignal für die Drucksteuer­ ventile in den Bremskreisen umgeformt. Auf diese Steuer­ signale hin schalten die Drucksteuer­ ventile um und verbinden die Radbremszylinder mit einem Druckluftspeicher solange, bis der vorgegebene Brems­ druck erreicht ist. Wird das Bremspedal freigegeben oder der Bremsdruck reduziert, so generiert die Steuer­ elektronik entsprechende Abschaltsignale, die an die Drucksteuerventile gelangen. Diese werden umgeschaltet und entlasten die zugeordneten Radbremszylin­ der von Druckmittel solange, bis der reduzierte Brems­ druck erreicht ist.

Bei solchen Bremsanlagen ist es aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben, im Falle des Ausfalls der Steuerelek­ tronik dennoch eine Abbremsung des Fahrzeugs zuver­ lässig zu erreichen. Bei einer bekannten elektro-pneumatischen Mehrkeis-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge (DE-OS 32 30 970) ist hierzu ein pneumatischer Rückhaltkreis vorgesehen, bei welchem neben dem elektrischen Bremswertgeber noch ein pneumatisches Steuerventil mit dem Bremspedal gekoppelt ist. Das Steuerventil ist einerseits mit einem Druck­ luftspeicher und andererseits über ein 2-Wege-Rückschlag­ ventil direkt mit zwei Radbremszylindern eines Brems­ kreises verbunden. Über den anderen Eingang des 2-Wege­ Rückschlagventils wirkt das den Radbremszylindern zuge­ ordnete Drucksteuerventil auf diese. Im ungestörten Be­ triebsfall wird Bremsdruck über die Drucksteuerventile in die Radbremszylinder eingesteuert, da die über das pneumatische Steuerventil bei Betätigung des Bremspedals eingesteuerte Druckluft nachhinkt und damit nicht mehr in der Lage ist, das 2-Wege-Rückschlagventil von dieser Seite aus zu öffnen. Bei Ausfall der Steuerelektronik kommt diese vom Steuerventil eingesteuerte Druckluft jedoch zum Zuge und bewirkt eine Bremsung des Fahrzeugs.

Der beschriebene pneumatische Rückhaltekreis ist konstruk­ tiv relativ aufwendig, erfordert querschnittsgroße Steuer­ leitungen, die für den Bremsdruck ausgelegt sein müssen, und neben dem pneumatischen Steuerventil noch mindestens ein 2-Wege-Rückschlagventil.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnen­ den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß zur Notbremsung des Fahrzeugs ein einziges Notbremsventil erforderlich ist. Da das Notbremsventil auf die Steuer­ eingänge der Drucksteuer- oder Bremsventile wirkt, brau­ chen nur querschnittskleine Leitungen zum Notbremsven­ til verlegt zu werden. 2-Wege-Rückschlagventile ent­ fallen völlig. Bei der Notbremsbetätigung werden die vorhandenen Drucksteuerventile benutzt. Das Notbrems­ ventil kann auf ein oder mehrere Drucksteuerventile wirken, je nachdem ob ein einziges Drucksteuerventil gleichzeitig einen oder mehrere Radbremszylinder be­ aufschlagt oder ob jedem Radbremszylinder ein separates Drucksteuerventil zugeordnet ist. Das Notbremsventil kann gleichermaßen auf ein oder mehrere unabhängige Bremskreise wirken. Die Notbetätigungsfunktion ist auch bei Ausfall des elektrischen Bremswertgebers gegeben.

Das erfindungsgemäße Notbremsventil kann in gleicher Weise in die Bremsanlage eines Zugwagens oder in die eines Anhängers eingeschaltet werden. Im ersten Fall kann die Betätigung des Notbremsventils manuell oder in Verbindung mit der Betätigung des Bremspedals vor­ genommen werden. Dabei ist es zweckmäßig, die Not­ bremsbetätigung durch Umschalten des Notbrems­ ventils in seine Betätigungsstellung erst dann eintreten zu lassen, wenn das Bremspedal seine Vollbremsstellung erreicht hat oder diese überfährt (Ansprüche 8-11).

Bei der Einbindung des Notbremsventils in eine druckmit­ telbetätigte Bremsanlage eines Anhängers ist das Not­ bremsventil so zu schalten, daß bei Druckabfall in der Vorratsleitung zum Anhänger das Notbremsventil umschaltet (Anspruch 13).

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maß­ nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse­ rungen der im Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestell­ ten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschrei­ bung näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

Fig. 1 eine elektro-pneumatische Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug,

Fig. 2 und 3 jeweils ein Blockschaltbild von zwei Ausfüh­ rungsbeispielen eines Drucksteuerventils in Verbindung mit einem Notsteuerventil in der Bremsanlage in Fig. 1,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer elektro-pneumati­ schen Bremsanlage für einen Zugwagen gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein modifiziertes Ausführungsbeispiel eines Bremspedals der Bremsanlage in Fig. 4,

Fig. 6 eine elektro-pneumatische Bremsanlage für einen Anhänger,

Fig. 7 und 8 jeweils ein Blockschaltbild zweier Ausfüh­ rungsbeispiele eines Drucksteuerventils in Verbindung mit einem Notbremsventil in der Anhänger-Bremsanlage gemäß Fig. 6,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels eines Drucksteuerventils in Verbindung mit einem Notbremsventil der Bremsanlage in Fig. 1.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte elektro-pneumatische Mehrkreis-Bremsanlage für einen Zugwagen weist einen nicht dargestellten Kompressor mit Druckregler und ein diesen nachgeschaltetes Vierkreis-Schutzventil 10 auf. Über das Vierkreis-Schutzventil 10 werden zwei Druckluftspeicher 11, 12 für jeweils einen Bremskreis vom Kompressor mit Druckluft auf Betriebsdruck aufgeladen. Die beiden Brems­ kreise der Mehrkreis-Bremsanlage sind hier auf die Vor­ der- und Hinterräder des Fahrzeuges aufgeteilt. Jedem Rad ist in bekannter Weise ein Radbremszylinder 13-16 zuge­ ordnet, wobei die Radbremszylinder 15 und 16 der Hinter­ räder noch einen Federspeicher für die Feststellbremse ent­ halten. Jedem Radbremszylinder ist ein elektromagnetisches Drucksteuerventil 17-20 zugeordnet, die je nach Schalt­ stellung den zugeordneten Radbremszylinder 13-16 unmit­ telbar mit dem Druckluftspeicher 11 bzw. 12 verbinden oder den Radbremszylinder 13-16 entlüften.

Die Drucksteuerventile 17-20 werden von einer zentralen Steuerelektronik 21 aus gesteuert, die wiederum aus Grün­ den der Sicherheit aus zwei getrennten identisch ausgebildeten und voneinander unabhängig arbeitendenTeilen 211 und 212 besteht. Jedes Teil der Steuerelektronik 21 ist einem Bremskreis zugeordnet. Mit einem Bremspedal 22 sind zwei elektrische Bremswertgeber 23, 24 gekoppelt, die ein der Bremspedalbetätigung entsprechendes elektri­ sches Bremssignal an die Steuerelektronik 21, jeweils getrennt zum Elektronikteil 211 bzw. 212, liefern. Der Steuerelektronik sind außerdem noch die elektrischen Ausgangssignale von weiteren Sensoren zugeführt, wie z.B. von Drucksensoren 25-28, die den Istdruck in den einzelnen Radbremszylindern 13-16 erfassen, oder von einem Achslastsensor 29, der die Belastung des Fahrzeugs ausgibt. Des weiteren können noch Radschlupfsensoren 30-33 vorgesehen werden, die zur Verhinderung der Rad­ blockierung beim Bremsvorgang den Radschlupf sensieren und als elektrisches Steuersignal an die Steuerelektro­ nik 21 liefern. Die Elektronikteile 211, 212 der Steuer­ elektronik 21 formen die von den Bremswertgebern 23, 24 kommenden Bremssignale und in Verknüpfung mit den Sen­ sorsignalen zu Steuersignalen für die Drucksteuerven­ tile 17-20 um, und zwar jeweils getrennt für jeden Bremskreis oder ggf. für jeden Radbremszylinder 13-16.

Die Wirkungsweise der elektro-pneumatischen Bremsanlage bei Betätigen des Bremspedals 22 ist bekannt, und braucht hier nicht näher beschrieben zu werden.

Zur Notbremsung bei Ausfall der Steuerelektronik ist ein Notbremsventil 34 vorgesehen, das auf einen Bremskreis wirkt und einerseits an den Druckluftspeicher 11 und andererseits an einem pneumatischem Steuereingang 59 der beiden Druck­ steuerventile 17, 18 angeschlossen ist. Das Notbremsven­ til 34 weist einen Betätigungsgriff 35 auf, der zum Aus­ lösen der Notbremsung von Hand oder mit dem Fuß zu betä­ tigen ist. Um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu ver­ hindern, ist der Betätigungsgriff 35 mit einer Schutz­ abdeckung 36 überdeckt, die vor Betätigung des Not­ bremsventils 34 entfernt oder hochgeklappt werden muß. Durch den beschriebenen Anschluß des Notbremsventils 34 wird eine Notbremsung nur in dem Vorderrad-Bremskreis ausgelöst. Ist das Notbremsventil 34 noch zusätzlich und in gleicher Weise mit den Steuereingängen der Drucksteuerventile 19, 20 im Hinterrad-Bremskreis ver­ bunden, so wird in beiden Bremskreisen gleichzeitig eine Notbremsung ausgelöst.

Der Aufbau des Drucksteuerventils 17 und des Notbrems­ ventils 34 sind in Fig. 2 dargestellt. Des Verständnis­ ses halber ist noch der Druckluftspeicher 11 mit einge­ zeichnet. Es sei darauf hingewiesen, daß das Drucksteuer­ ventil 18 in der gleichen Weise aufgebaut ist wie das Drucksteuerventil 17. Der Anschluß des Notbremsventils 34 an dem Steuerventil 18 ist in Fig. 2 durch einen Pfeil symbolisiert.

Das Drucksteuerventil 17 besteht aus einer Reihenschal­ tung eines pneumatisch gesteuerten Einlaßventils 37 und eines pneumatisch gesteuerten Auslaßventils 38 und aus zwei elektrisch betätigbaren Steuerventilen 39, 40. Ein- und Auslaßventil 37, 38 sind als pneumatisch gesteuerte 2/2-Wegeventile ausgebildet, die in ihrer ungesteuerten Grundstellung ihre Abschlußstellung einnehmen. Mit 41 ist der Eingang, mit 42 ist der Ausgang und mit 43 ist die Entlüftung des Drucksteuerventils 17 bezeichnet. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist der Eingang 41 mit dem Druckluftspeicher 11 und der Ausgang 42 mit dem zu­ geordneten Radbremszylinder 13 verbunden. Der eine Anschluß des Einlaßventils 37 ist mit dem Eingang 41 und der andere Anschluß des Einlaßventils 37 mit dem anderen Anschluß des Auslaßventils 38 verbunden. Die Verbindungsleitung ist zu dem Ausgang 42 des Druck­ steuerventils geführt. Der andere Anschluß des Aus­ laßventils 38 ist mit der Entlüftung 43 verbunden. Das Einlaß- und Auslaßventil 37, 38 weisen jeweils einen ersten Steuereingang 44, 45, einen der Steuerwirkung dieses Steuereingangs entgegenwirkenden zweiten Steuer­ eingang 46, 47 und eine mit der Steuerwirkung des ersten Steuereingangs 44, 45 gleichwirkende Rückstell­ feder 48, 49 auf. Die zweiten Steuereingänge 46, 47 sind jeweils mit dem eingangsseitigen Anschluß von Einlaßventil 37 bzw. Auslaßventil 38 verbunden, und da­ mit im Falle des Einlaßventils 37 mit dem Eingang 41 und im Falle des Auslaßventils 38 mit dem mit dem Ein­ laßventil 37 verbundenen Anschluß. Das Einlaßventil 37 weist noch einen dritten Steuereingang 50 auf, der ebenfalls der Steuerwirkung des ersten Steuereingangs 44 entgegengerichtet ist und der an dem mit dem Auslaß­ ventil 38 verbundenen Anschluß des Einlaßventils 37 an­ geschlossen ist. Die beiden Steuerventile 39, 40 sind als 3/2-Wege-Magnetventile mit Federrückstellung aus­ gebildet, deren Magneterregerwicklungen 51, 52 mit der Steuerelektronik 21 verbunden sind. Der bis hier be­ schriebene Aufbau des Drucksteuerventils 17 trifft in dieser Weise auch für das in Fig. 3 dargestellte modi­ fizierte Drucksteuerventil 117 zu, so daß in Fig. 3 gleiche Bauteile mit gleichen, um 100 erhöhten Bezugs­ zeichen versehen sind.

Bei dem Drucksteuerventil 17 in Fig. 2 sind die Steuer­ ventile 39, 40 derart ausgebildet und mit dem Einlaß- und Auslaßventil 37, 38 verbunden, daß der erste Steuer­ eingang 44 bzw. 45 von Ein- und Auslaßventil 37, 38 in der stromlosen Grundstellung der Steuerventile 39, 40 belüftet und in der bestromten Arbeitsstellung entlüftet ist. Hierzu sind von den drei gesteuerten Anschlüssen der Steuerventile 39, 40 der von dem zwei­ ten auf den dritten Anschluß umschaltbare erste Anschluß A mit dem Steuereingang 44 des zugehörigen Ein- bzw. Auslaßventils 39, 40 verbunden und der dritte Anschluß C jeweils an die Entlüftung 43 des Drucksteuer­ ventils 17 angeschlossen. Der zweite Anschluß B des Steuerventils 40 ist mit dem Eingang 41 des Druck­ steuerventils 17 verbunden und damit direkt an den Druckluftspeicher 11 angeschlossen, während der zweite Anschluß B des Steuerventils 39 an dem pneumatischen Steuer­ eingang 59 des Drucksteuerventils 17 angeschlossen ist. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Notbrems­ ventil 34 als 3/2-Wegeventil ausgebildet, über dessen ersten und zweiten Anschluß A, B die Belüftung des dem Einlaßventil 37 zugeordneten Steuerventils 39 erfolgt. Durch das Betätigen des Notbremsventils 34 ist der mit dem Steuereingang 59 verbundene erste Ausgang A des Not­ bremsventils 34 auf seinen der Entlüftung dienenden dritten Ausgang C umschaltbar, so daß über das unbetätigte Steuerventil 39 der erste Steuereingang 44 des Einlaß­ ventils 37 entlüftet werden kann.

Die Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Drucksteuer­ ventils 17 in Verbindung mit dem Notbremsventil 34 ist wie folgt:

In der in Fig. 2 dargestellten stromlosen Grundstellung der Steuerventile 39, 40 sind die ersten Steuereingänge 44, 45 von Ein- und Auslaßventil 37, 38 belüftet. Einlaß­ ventil 39 und Auslaßventil 38 nehmen ihre Sperrstellung ein. Der Ausgang 42 und die Entlüftung 43 sind dadurch abgesperrt.

Wird über das Bremspedal 22 eine Bremsbetätigung einge­ leitet, so generiert die Steuerelektronik 21 in Abhän­ gigkeit von dem Bremssignal der Bremswertgeber 23, 24 Schaltsignale für die Drucksteuerventile 17-20. Das an das Drucksteuerventil 17 gelangende Schaltsignal wird der Magneterregerwicklung 51 des dem Einlaßventil 37 zugeordneten Steuerventils 39 zugeführt. Dieser schaltet um, wodurch der erste Steuereingang 44 des Einlaßventils 37 entlüftet wird. Der über den zweiten Steuereingang 46 wirkende Vorratsdruck steuert das Ein­ laßventil 37 in seine Durchlaßstellung um. Nunmehr fließt Druckluft von dem Druckluftspeicher 11 unmittel­ bar in den Radbremszylinder 13. Der Istdruck im Rad­ bremszylinder 23 wird von dem Drucksensor 25 erfaßt und der Steuerelektronik 21 gemeldet. Die Bestromung des Steuerventils 39 wird abhängig vom erreichten Istdruck und vorgegebenem Solldruck bestimmt. Kehrt das Steuer­ ventil 39 nach Wegfall der Bestromung wieder in seine in Fig. 2 dargestellte Grundstellung zurück, so wird der erste Steuerein­ gang 44 des Einlaßventils 37 belüftet, und letzteres geht wie­ der in seine in Fig. 2 dargestellte Sperrstellung über. Dadurch wird der Druck im Radbremszylinder 13 gehalten. Wird das Bremspedal 22 wieder freigegeben oder der ein­ gesteuerte Bremsdruck reduziert, so generiert die Steuer­ elektronik 21 wiederum ein Schaltsignal, das an die Magneterregerwicklung 52 des dem Auslaßventil 38 zuge­ ordneten Steuerventils 40 gelangt. Dieses schaltet um und entlüftet den ersten Steuereingang 45 des Auslaß­ ventils 38. Dieses geht unter der Wirkung des im Rad­ bremszylinder 13 eingesteuerten Bremsdruckes, der am zweiten Steuereingang 47 anliegt, in seine Durchlaß­ stellung über, in welche der Radbremszylinder 13 mit der Entlüftung 43 verbunden ist. Diese Stellung wird solange beibehalten, bis der Druck im Radbremszylinder 13 sich auf den reduzierten Druck eingestellt hat. Spätestens dann kommt das Schaltsignal am Steuerventil 40 zum Fort­ fall und das Auslaßventil 38 kehrt durch Belüften seines ersten Steuereingangs 45 wieder in seine Sperr­ stellung zurück.

Soll bei Ausfall der Steuerelektronik 21 eine Notbremsung durchgeführt werden, so ist nach Entfernen der Schutz­ abdeckung 36 das Notbremsventil 34 mittels des Betäti­ gungsgriffes 35 von Hand zu betätigen. Das Notbrems­ ventil 34 wird umgeschaltet und sein mit dem Steuer­ ventil 39 verbundener Anschluß entlüftet. Damit wird der erste Steueranschluß 44 des Einlaßventils 37 ent­ lüftet. Unter der Wirkung des an seinem zweiten Steuer­ eingang 46 anliegenden Betriebsdruckes geht das Einlaß­ ventil 37 in seine Durchlaßstellung über. Der Radbrems­ zylinder 13 wird mit dem Druckluftspeicher 11 verbunden, so daß der volle Betriebsdruck in den Radbremszylinder 13 eingesteuert wird und hier eine Vollbremsung auslöst. Die Notbremsung des Fahrzeuges läßt sich erst wieder bei funktionierender Steuerelektronik 21 aufheben.

Es ist selbstverständlich, daß bei Betätigen des Notbrems­ ventils 34 das identisch aufgebaute Drucksteuerventil 18 in gleicher Weise angesteuert wird und über den Radbrems­ zylinder 14 die gleiche Bremsung des anderen Vorderrades auslöst. In gleicher Weise wie das Drucksteuerventil 18 können auch die Drucksteuerventile 19, 20 im Hinterrad- Bremskreis mit einem Notbremsventil verbunden werden.

In Fig. 3 ist das Notbremsventil 134 als 4/2- Wegeventil ausgebildet. Dies ermöglicht in Verbin­ dung mit einer Modifizierung des Drucksteuerventils 117 ein Lösen der Bremsen nach einer Notbremsung ohne Mithilfe der Steuerelektronik 21. Das Drucksteuerven­ til 117 hat nunmehr zwei pneumatische Steuereingänge 159 und 159′, die jeweils mit dem Notbremsventil 134 verbunden sind. Gegenüber dem Drucksteuerventil 17 in Fig. 2 liegen in dem Drucksteuerventil 117 die jeweils zweiten Anschlüsse B der Steuerventile 139, 140 an dem ersten Steuereingang 159 des Drucksteuerventils 117 und die dritten Anschlüsse C an dem zweiten Steuer­ eingang 159′. Nach wie vor bleiben jedoch die ersten Anschlüsse A der Steuerventile 139, 140 mit den beiden Steuereingängen 144, 145 von Ein- und Auslaßventil 137, 138 verbunden. Weiterhin ist das Steuerventil 140 so modifiziert, daß der erste Steuereingang 145 des Aus­ laßventils 138 in der unbestromten Grundstellung des Steuerventils 140 mit dem zweiten Steuereingang 159′ des Drucksteuerventils 117 und in der bestromten Arbeits­ stellung des Steuerventils 140 mit dem ersten Steuerein­ gang 159 des Drucksteuerventils 117 verbunden ist. Das dem Einlaßventil 137 zugeordnete Steuerventil 139 ist identisch mit dem in Fig. 2 dargestellten und beschrie­ benen Steuerventil 39 und verbindet in gleicher Weise in der stromlosen Grundstellung den ersten Anschluß A mit dem zweiten Anschluß B und in der bestromten Ar­ beitsstellung den ersten Anschluß A mit dem dritten Anschluß C. Von den vier gesteuerten Anschlüssen A, B, C, D des Notbremsventils 134 ist Anschluß A, mit dem ersten Steuereingang 159 und Anschluß D mit dem zweiten Steuer­ eingang 159′ des Drucksteuerventils 117 und Anschluß B mit dem Druckluftspeicher 11 verbunden und Anschluß C ist entlüftet. Bei Ventilbetätigung wird A auf C und D auf B umgeschaltet.

Um bei Bremspedalbetätigung einen Bremsdruck in den Radbremszylinder 13 einzusteuern, muß das Schaltsignal der Steuerelektronik 21 an die Magneterregerwicklungen 151, 152 von beiden Steuerventilen 139, 140 gelegt wer­ den. Zum Entlüften des Radbremszylinders 13 muß das Schaltsignal an beiden Steuerventilen 139, 140 ver­ schwinden. Sobald der Radbremszylinder vollständig entlüftet ist, geht das Auslaßventil 138 unter der Wirkung seiner Rückstellfeder 149 wieder in seine in Fig. 3 dargestellte Abschlußstellung über.

Zum Auslösen einer Notbremsung bei Ausfall der Steuer­ elektronik 21 ist wiederum das Notbremsventil 134 um­ zuschalten. Damit wird der erste Steuereingang 144 des Einlaßventils 137 entlüftet und der erste Steuerein­ gang 145 des Auslaßventils 138 belüftet. Das Ein­ laßventil 137 schaltet um und verbindet den Radbrems­ zylinder 13 mit dem Druckluftspeicher 11. Der belüftete erste Steuereingang 145 des Auslaßventils 138 hält dieses in Sperr­ stellung und verhindert, daß der im Radbremszylinder 13 sich auf­ bauende Bremsdruck über den zweiten Steuereingang 147 das Auslaßventil 138 in die Durchlaßstellung umschaltet. In den Radbremszylinder 13 wird somit der volle Betriebsdruck eingesteuert und damit eine Vollbremsung ausgelöst.

Wird das Notbremsventil 134 wieder in seine in Fig. 3 dargestellte Grundstellung zurückgeführt, so wird der erste Steuereingang 144 des Einlaßventils 137 belüftet und der erste Steuereingang 145 des Auslaßventils 138 wieder entlüftet. Beide Ventile schalten um, wodurch der Radbremszylinder 13 durch das Einlaßventil 137 vom Druckluftspeicher 11 getrennt und durch das Aus­ laßventil 138 entlüftet wird. Damit kann trotz defekter Steuerelektronik 21 die ausgelöste Notbremsung wieder aufgehoben werden, und das Fahrzeug läßt sich, z.B. zum Rangieren, wieder bewegen.

In der beschriebenen Ventilanordnung des Drucksteuer­ ventils 17 sind das Ein- und Auslaßventil 37, 38 und die zugeordneten Steuerventile 39, 40 ebenso wie das Notbremsventil 34 als Umschaltventile ausgebildet, die nur zwei Schaltstellungen "Durchfluß" oder "Sperrung" kennen. Verwendet man anstelle solcher Umschaltventile Proportionalventile, so läßt sich auch eine stufbare Notbremsung erreichen.

Die in Fig. 4 dargestellte Bremsanlage stimmt mit der Bremsanlage gemäß Fig. 1 weitgehend überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Die Bremsanlage ist dahingehend erweitert, daß für den Zugbetrieb eine Anhänger-Bremsanlage - wie diese in Fig. 6 dargestellt ist - mit Druckluft versorgt und bei Bremsung elektrisch angesteuert wird. Hierzu wird von dem Vierkreis-Schutzventil 10 ein weiterer Druck­ luftspeicher 53 auf Betriebsdruck aufgeladen, der über eine Vorratsleitung 54 mit einem Kupplungskopf 55 ver­ bunden ist. In der Vorratsleitung 54 ist ein von der Steuerelektronik 21 gesteuertes Magnetventil 56 einge­ schaltet. Zum Auslösen eines Bremsvorgangs in der An­ hänger-Bremsanlage führt eine elektrische Bremsleitung 57 zu einem Anschlußstecker 58.

Bei der Bremsanlage in Fig. 4 ist weiterhin das Notbrems­ ventil 34 mit dem Bremspedal 22 in der Weise gekoppelt, daß nach Zurücklegen eines vorgegebenen Betätigungsweges des Bremspedals 22 das Notbremsventil 34 über das Brems­ pedal 22 automatisch umgeschaltet wird. Der vom Brems­ pedal 22 zurückzulegende Weg ist dabei so bemessen, daß das Notbremsventil 34 nach Erreichen oder Überfahren der Vollbremsstellung der Bremswertgeber 23, 24 betätigt wird. Bei der in Fig. 4 schematisch dargestellten Anordnung des Notbremsventils 34 wird dieses von der Fußplatte 221 des Bremspedals 22 unmittelbar betätigt, während bei der Anordnung des Notbremsventils 34 - relativ zum Bremspedal 22 - gemäß Fig. 5 das Not­ bremsventil 34 von dem die Bremswertgeber 23, 24 steuernden Betätigungsstößel 222 geschaltet wird. Wie gesagt, haben in beiden Fällen die Bremswertgeber 23, 24 ihre Vollbremsstellung zumindest erreicht, be­ vor das Notbremsventil 34 geschaltet wird.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Anhänger-Bremsanlage ist jeweils wiederum jedem Rad des Anhängers ein Rad­ bremszylinder 60-63 zugeordnet. Jeweils zwei Radbrems­ zylinder 60, 61 bzw. 62, 63 werden von einem Drucksteuer­ ventil 64 bzw. 65 gesteuert. Das Drucksteuerventil 64 weist - ebenso wie das Drucksteuerventil 65 - einen pneumatischen Eingang 66, der mit einem Druckluftspeicher 71 verbunden ist einen pneumatischen Ausgang 67, der mit den beiden Radbremszylindern 60, 61 (im Falle des Druck­ steuerventils 65 mit den Radbremszylindern 62, 63) ver­ bunden ist, und zwei Steuereingänge 69, 70 auf, die an ein Notbremsventil 72 angeschlossen sind. Des weiteren werden die Drucksteuerventile 64, 65 elektrisch von einer Steuerelektronik 73 geschaltet, die einerseits über eine elektrische Bremsleitung 73 mit einem Stecker 54 verbun­ den ist und der andererseits Sensorsignale von minde­ stens zwei Radschlupfsensoren 75, 76 zugeführt sind. Der Stecker 74 ist im Zugbetrieb mit dem Anschlußstecker 58 des Zugwagens (Fig. 4) zu verbinden. Das Notbremsventil 72 ist über ein Luftfilter 77 mit einem Vorratskupp­ lungskopf 78 verbunden, der im Anhängerbetrieb an den Kupplungskopf 55 des Zugwagens (Fig. 4) anzuschließen ist. Über das Notbremsventil 72 besteht eine ständige Ver­ bindung des Druckluftspeichers 71 zu dem Vorrats­ kupplungskopf 78, so daß dieser von dem Druckluft­ speicher 53 des Zugwagens (Fig. 4) stets auf Betriebs­ druck aufgeladen wird.

In Fig. 7 ist der Aufbau und die Zusammenschaltung von Notbremsventil 72 und Drucksteuerventil 64 im Block­ schaltbild dargestellt. Zum einfachen Verständnis sind Druckluftspeicher 71 und Luftfilter 77 mit eingezeich­ net. Die pneumatischen Anschlüsse zum Drucksteuerventil 65 sind angedeutet und mit dem Bezugszeichen 65 markiert. Wie ohne weiteres ersichtlich, ist die Ventilanordnung im Drucksteuerventil 64 identisch der im Druck­ steuerventil 17 in Fig. 2, so daß insoweit auf die detaillierte Beschreibung zu Fig. 2 verwiesen wird. Zusammengefaßt besteht das Drucksteuerventil 64 hier wiederum aus einem Einlaßventil 79, einem Auslaßventil 80 und zwei diese steuernden Steuerventilen 81, 82. In gleicher Weise ist das Einlaßventil 79 eingangsseitig mit dem Eingang 66 und ausgangsseitig mit dem Ausgang 67 verbunden. In gleicher Weise ist das Auslaßventil 68 ein­ gangsseitig mit dem Einlaßventil 79 und mit dem Ausgang 67 verbunden und ausgangsseitig an die Entlüftung 68 angeschlossen. Die beiden Steuerventile 81, 82 sind mit ihrer Magneterregerwicklung 83, 84 an die Steuerelektro­ nik 73 angeschlossen. Die ersten Anschlüsse A der Steuer­ ventile 81, 82, die wiederum von dem zweiten auf den dritten Anschluß B, C umschaltbar sind, sind mit den ersten Steuereingängen 85, 86 von Ein- und Auslaßventil 79, 80 verbunden. Die dritten Anschlüsse C der beiden Steuerven­ tile 81, 82 sind über die Entlüftung 68 entlüftet und ab­ weichend von Fig. 2 ist jeder Anschluß B der Steuer­ ventile 81, 82 an einem von zwei Steuereingängen 69, 70 des Drucksteuerventils 64 angeschlossen.

Die Ventilanordnung des Drucksteuerventils 64 ist wiederum so getroffen, daß Ein- und Auslaßventil 79, 80 in ihrer stromlosen Grundstellung belüftet und in ihrer bestromten Arbeitsstellung entlüftet sind. Hierzu ist das Notbremsventil 72 als 4/3- Wegeventil ausgebildet, dessen erster Anschluß A mit dem ersten Steuereingang 69 des Drucksteuer­ ventils 64 und dessen vierter Anschluß D mit dem zweiten Steuereingang 70 des Drucksteuerventils 64 verbunden ist. Der zweite Anschluß B ist über ein Rückschlagventil 91 mit dem Luftfilter 77 verbunden. Hinter dem Rückschlagventil 91 ist im übrigen auch der Anschluß zum Druckluftspeicher 71 abgegriffen. Der dritte Anschluß C des Notbremsventils 72 ist entlüftet. Das Notbremsventil 72 weist zwei pneuma­ tische Steuereingänge 92, 93 auf, deren Wirkung ein­ ander entgegengerichtet ist. Der erste Steuerein­ gang 92 ist mit dem Einlaß und der zweite Steuer­ eingang 93 mit dem Auslaß des Rückschlagventils 91 verbunden. Das Notbremsventil 72 läßt sich aus der in Fig. 7 gezeigten Grund- oder ersten Schaltstellung über den Steuereingang 93 in eine zweite Schaltstel­ lung und über den Steuereingang 92 in eine dritte Schaltstellung überführen. In gleicher Weise kann das Notbremsventil 72 auch manuell betätigt werden. Das Notsteuerventil 72 ist nunmehr derart ausgebildet, daß in der ersten Schaltstellung der zweite Anschluß B sowohl mit dem ersten Anschluß A als auch mit dem vierten Anschluß D verbunden ist, daß in der zweiten Schaltstellung der erste Anschluß A mit dem dritten Anschluß C und der vierte Anschluß D mit dem zwei­ ten Anschluß B verbunden ist und daß in der dritten Schaltstellung der erste Anschluß A mit dem zweiten Anschluß B und der vierte Anschluß D mit dem dritten Anschluß C verbunden ist.

Eine Notbremsung des Anhängers wird durch einen Druckabfall in den Kupplungsköpfen 55, 78 von Zug­ wagen und Anhänger oder in der sie verbindenden Vorratsleitung 54 (Fig. 4) ausgelöst. Bei Druck­ abfall fällt der Steuerdruck am ersten Steuerein­ gang 92 des Notbremsventils 72 ab, während der Steuerdruck am zweiten Steuereingang 93 infolge des vorgeschalteten Rückschlagventils 91 zunächst erhalten bleibt. Damit schaltet das Notbremsventil 72 in seine zweite Schaltstellung um. Damit wird der erste Steuereingang 85 des Einlaßventils 79 entlüf­ tet, und der erste Steuereingang 86 des Auslaßventils 80 bleibt nach wie vor belüftet. Damit schaltet das Einlaßventil 79 um und Druckluft strömt aus dem Druck­ luftspeicher 71 in die Radbremszylinder 60, 61. Da in gleicher Weise das Drucksteuerventil 65 von dem Not­ bremsventil 72 angesteuert wird, werden auch die Rad­ bremszylinder 62, 63 belüftet. Die Radbremszylinder 60- 63 bremsen die Räder bis zum Stillstand. Das Notbrems­ ventil 72 wird wieder gelöst, und damit die Bremsung rückgängig gemacht, wenn der Vorratsdruck in der Vor­ ratsleitung 54 bzw. in den Kupplungsköpfen 55, 78 wieder vorhanden ist.

Zum Rangieren des Anhängers kann das Notbremsventil 72 mechanisch gelöst werden und muß von Hand in seine drit­ te Schaltstellung umgeschaltet werden. In dieser Schalt­ stellung wird der erste Steuereingang 85 des Einlaßven­ tils 79 wieder belüftet und zugleich der erste Steuer­ eingang 86 des Auslaßventils 80 entlüftet. Das Einlaß­ ventil 79 geht in seine Sperrstellung über, während das Auslaßventil 18 infolge des in den Radbremszylindern 60, 61 eingesteuerten Bremsdruckes, der an dem zweiten Steuerein­ gang 95 des Auslaßventils wirksam ist, in seine Durch­ flußstellung umschaltet. Die Radbremszylinder 60, 61 werden über die Entlüftung 68 entlüftet, so daß die Bremse wieder gelöst ist. Der Anhänger kann ohne Zug­ wagen bewegt werden.

Anstelle des Notbremsventils 72 kann auch das in Fig. 8 dargestellte Notbremsventil 172 verwendet werden, das als 4/2-Wegeventil mit zwei einander entgegenwirkenden pneumatischen Steuereingängen 192 und 193 ausgebildet ist. In diesem Fall müssen die Drucksteuerventile 64 und 65 in Fig. 7 geringfügig modifiziert werden, wie dies für das Drucksteuerventil 64 in Fig. 8 dargestellt ist. Das modifizierte Druck­ steuerventil ist mit 164 bezeichnet. Das modifizierte Drucksteuerventil 164 unterscheidet sich von dem Druck­ steuerventil 64 in Fig. 7 lediglich dadurch, daß der erste Anschluß A des Steuerventils 182 in der strom­ losen Grundstellung mit dem dritten Anschluß C verbunden und damit entlüftet ist. Der erste Anschluß A kann von dem dritten Anschluß C auf den zweiten Anschluß B umge­ schaltet werden. Insoweit stimmt das Drucksteuerven­ til 164 in Aufbau und Wirkungsweise mit dem in Fig. 3 beschrieben dargestellten Drucksteuerventil 117 überein, so daß auf die dortige ausführliche Beschreibung verwie­ sen wird. Auch die Verbindung zwischen Notbremsventil 172 und Drucksteuerventil 164 ist identisch wie in Fig. 3.

Wie in Fig. 7 sind bei dem Notbremsventil 172 die bei­ den Steuereingänge 192 und 193 vor und hinter dem Rück­ schlagventil 191 an der zu dem Druckluftspeicher 71 füh­ renden Druckluftleitung angeschlossen. Fällt der Druck in der Druckluftleitung vor dem Rückschlagventil 191 infolge eines Defekts in den Kupplungsköpfen 55, 78 oder in der Vorratsleitung 54 ab, so wird das Notbremsventil 172 über den zweiten Steuereingang 193 umgeschaltet. Da­ mit wird der erste Steuereingang 185 des Einlaßven­ tils 179 entlüftet und der erste Steuereingang 186 des Auslaßventils 180 mit Druckluft beaufschlagt. Das Einlaßventil 179 schaltet um, während das Aus­ laßventil 180 in seiner Sperrstellung verriegelt wird. Vom Druckluftspeicher 71 strömt Druckluft in die Radbremszylinder 60, 61 ein und löst hier eine Bremsung aus. Die Bremsung wird wieder rückgängig gemacht, wenn der Vorratsdruck in der Vorratsleitung 54 bzw. in den Kupplungsköpfen 55, 78 wieder vorhanden ist und ebenso wie bei dem Notbremsventil 72 in Fig. 7 das Notbremsventil 172 über seinen ersten Steuerein­ gang 192 wieder in seine in Fig. 8 dargestellte Grund­ stellung zurückgeschaltet wird.

Zum Rangieren des Anhängers ist die Bremsung mechanisch durch manuelles Umschalten des Notbremsventils 172 in sei­ ne in Fig. 8 dargestellte Grundstellung aufzuheben. In dieser Grundstellung wird der erste Steuereingang 185 des Einlaßventils 179 wieder belüftet und der erste Steuereingang 186 des Auslaßventils 180 entlüftet. Das Einlaßventil 179 schaltet in seine Sperrstellung um, während das Auslaßventil 180 unter der Wirkung des in den Bremszylindern 60, 61 eingesteuerten Drucks, der über den zweiten Steuereingang 195 des Auslaßventils wirk­ sam ist, in seine Durchgangsstellung übergeht. Die Rad­ bremszylinder 60, 61 sind mit der Entlüftung 168 des Aus­ laßventils 180 verbunden und werden vollständig entlüf­ tet. Nach erfolgter Entlüftung schaltet das Auslaßven­ til 180 unter der Wirkung seiner Rückstellfeder 197 wieder in seine in Fig. 8 dargestellte Grundstellung zurück.

Das Notbremsventil 172 kann - wie in Fig. 8 zusätzlich dargestellt ist - noch einen elektrischen Steuer­ eingang aufweisen, über welchen eine Notbremsauslösung auch durch die Steuerelektronik 73 erfolgen kann.

In der Bremsanlage in Fig. 1 und Fig. 4 können auch die mit einem Notbremsventil 34 bzw. 134 gekoppelten Druck­ steuerventile 17-20, also die Drucksteuerventile 17 und 18 bzw. 117 und 118, durch ein in Fig. 9 im Blockschalt­ bild dargestelltes Drucksteuerventil 217 ersetzt wer­ den, wobei das Notbremsventil 234 - genau wie in Fig. 3 - notwendigerweise als 4/2-Wegeventil ausgebildet werden muß.

Das Drucksteuerventil 217 weist wiederum einen Ventil­ eingang 241, einen Ventilausgang 242 und eine Entlüf­ tung 243 und weiterhin drei pneumatische Steuereingänge 259, 259′ und 259′′ auf. Zwischen dem Ventileingang 241 und dem Ventilausgang 242 ist ein pneumatisch gesteuer­ tes Bremsventil 287, das hier als 3/3-Wegeventil ausge­ bildet ist, eingeschaltet. Das Bremsventil 287 weist zwei einander entgegenwirkende pneumatische Steuerein­ gänge 288, 289 auf, von denen der zweite Steuereingang 289 mit dem zweiten Anschluß B des Bremsventils 287 ver­ bunden ist, der seinerseits an dem Ventilausgang 242 des Drucksteuerventils 217 liegt. Der dritte Anschluß C des Bremsventils 287 liegt an der Entlüftung 243 und der erste Anschluß A an dem Ventileingang 241 des Druck­ steuerventils 217. Der erste Steuereingang 288 des Brems­ ventils 287 wird von einer Reihenschaltung zweier Schalt­ ventile 290, 201 mit Federrückstellung angesteuert, die jeweils als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sind. Das erste Schaltventil 290 weist zusätzlich zwei einander entgegenwirkende pneumatische Steuereingänge 298, 299 auf, von denen der dem elektrischen Steuereingang 203 entgegenwirkende erste pneumatische Steuereingang 298 an dem ersten Steuereingang 259 des Drucksteuerventils und der mit dem elektrischen Steuereingang 203 gleich­ wirkende zweite pneumatische Steuereingang 299 ebenso wie der erste Anschluß A des Schaltventils 290 an dem dritten Steuereingang 259′′ des Drucksteuerventils 217 liegt. Der zweite Anschluß B des ersten Schaltven­ tils 290 ist mit dem ersten Anschluß A des zweiten Schaltventils 201 und mit dem ersten Steuereingang 288 des Bremsventils 287 verbunden. Das zweite Schaltven­ til 201 weist einen mit dem elektrischen Steuereingang 204 gleichwirkenden pneumatischen Steuereingang 202 auf, der an dem zweiten Steuereingang 259′ des Druck­ steuerventils 217 liegt. Der zweite Anschluß B des zweiten Schaltventils 201 liegt an der Entlüftung 243 des Drucksteuerventils 217. Die Schaltventile 290, 201 sind derart ausgebildet, daß in ihrer völlig ungesteu­ erten Grundstellung das erste Schaltventil 290 seine Abschlußstellung und das zweite Schaltventil 201 seine Durchlaßstellung einnimmt. Durch die beschriebene An­ bindung der pneumatischen Steuereingänge der Schalt­ ventile 290, 201 nehmen die unbestromten Schaltventile bei Belüftung ihrer mit den Steuereingängen 259, 259′ des Drucksteuerventils 217 verbundenen Steuereingänge 298, 202 jeweils ihre Sperrstellung und bei Entlüftung dieser Steuereingänge 298, 202 jeweils ihre Durchfluß­ stellung ein.

Das Notbremsventil 234 ist identisch aufgebaut und an Druckluftspeicher 11 und Drucksteuerventil 217 in gleicher Weise angeschlossen wie das Notbremsventil 134 in Fig. 3, so daß auf die dortigen Ausführungen verwie­ sen wird.

Zur Notbremsung ist das Notbremsventil 234 umzuschalten. Damit wird der erste Steuereingang 298 des ersten Schalt­ ventils 290 entlüftet und der Steuereingang 202 des zweiten Schaltventils 201 belüftet. Beide Schaltven­ tile 290, 201 schalten um, wobei das zweite Schalt­ ventil 201 die Entlüftung des ersten Steuereingangs 288 des Bremsventils 287 absperrt und das erste Schalt­ ventil 290 den ersten Steuereingang 288 des Bremsven­ tils 287 belüftet. Das Bremsventil 287 schaltet um und verbindet seinen zweiten Anschluß B mit dem ersten Anschluß A. Vom Druckluftspeicher 11 wird ein Bremsdruck in einen oder mehrere Radbremszylinder ein­ gesteuert und die Notbremsung ausgelöst.

Zum Aufheben der Notbremsung ist das Notbremsventil 234 wieder in die Fig. 9 dargestellte Grundstellung zurück­ zuführen. Das Schaltventil 290 wird wieder belüftet und das Schaltventil 201 wieder entlüftet. Dadurch wird die Verbindung des ersten Steuereingangs 288 des Bremsven­ tils 287 zum Druckluftspeicher 11 wieder abgesperrt und der erste Steuereingang 288 des Bremsventils 287 über das zweite Schaltventil 201 entlüftet. Das Schalt­ ventil 201 kehrt wieder unter Durchgang durch seine mittlere Absperrstellung in die in Fig. 9 gezeigte Grundstellung zurück, in welcher der Druckluftspeicher 11 abgesperrt ist und der oder die Radbremszylinder über die Anschlüsse B und C des Bremsventils 287 ent­ lüftet werden.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungs­ beispiele einer elektro-pneumatischen Bremsanlage be­ schränkt. Das Druckmittel Luft kann ohne weiteres durch das Druckmittel Flüssigkeit, wie Hydrauliköl, ersetzt werden. In der dann elektro-hydraulischen Bremsanlage treten an die Stelle der pneumatisch gesteuerten Ventile hydraulisch gesteuerte Ventile, die statt Entlüftungen aufzuweisen an eine Entlastungsleitung angeschlossen sind, die zu einem unter Atmosphärendruck stehenden Flüssig­ keits-Vorratsbehälter führt. Aus dem Flüssigkeits- Vorratsbehälter werden Flüssigkeitsspeicher mittels einer Förderpumpe gespeist und auf Betriebsdruck vor­ gespannt.

Claims (13)

1. Druckmittelbetätigte Bremsanlage, insbesondere elektro-pneumatische Mehrkreis-Bremsanlage für Nutzfahrzeuge, mit mindestens einem in einem Druckmittel-Bremskreis angeordneten, elektrisch ansteuerbaren Drucksteuerventil, das einen mit einem Druckmittelspeicher in Verbindung stehenden Ventileingang, einen mit mindestens einem Radbrems­ zylinder in Verbindung stehenden Ventilausgang und eine Druckmittel-Entlastungsstelle aufweist, da­ durch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (17; 117; 217; 64; 164) zusätzlich mindestens einen Druckmittel-Steuereingang (59; 159, 159′ 259 ; 259′, 259′′; 69, 70; 169, 170) aufweist, daß ein Notbremsventil (34; 134; 234; 72; 172) mit dem Druck­ mittel-Steuereingang (59; 159, 159′; 259, 259′, 259′′; 69, 70; 169, 170) des Drucksteuerventils (17; 117; 217; 64; 164) einerseits und mit dem Druckluftspeicher (11) ande­ rerseits verbunden ist und daß die Ausbildung von Drucksteuerventil (17; 117; 217; 64; 164) und Notbrems­ ventil (34; 134; 234; 72; 172) so aufeinander abge­ stimmt ist, daß bei Betätigen des Notbremsventils (34; 134; 234; 72; 172) das Drucksteuerventil (17; 117; 217; 64; 164) eine Ventileingang (41; 141; 241; 66; 166) und Ventilausgang (42; 142; 242; 67; 167) verbindende Stellung einnimmt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (17; 117; 64; 164) ein druckmittelgesteuertes Einlaß­ ventil (37; 137; 79; 179) und ein druckmittelgesteu­ ertes Auslaßventil (38; 138; 80; 180) und zwei elek­ trisch betätigbare Steuerventile (39, 40; 139; 140; 81, 82; 181, 182) zum getrennten Ansteuern von Ein- und Auslaßventil (37, 38; 137, 138; 79, 80, 179, 180) auf­ weist, daß das Einlaßventil (37; 137; 79; 179) an dem druckführenden Ventileingang (41; 141; 66; 166) und an dem druckbeaufschlagbaren Ventilausgang (42; 142; 67; 167) und das Auslaßventil (38; 138; 80, 180) an dem Ventilausgang (42; 142; 67; 167) und an der Druckmittel- Entlastungsstelle (43; 143; 68; 168) des Drucksteuer­ ventils (17; 117; 64; 164) angeschlossen ist, und daß das dem Einlaßventil (37; 137; 79; 179) zugeordnete Steuerventil (39; 139; 81; 181) an dem Druckmittel- Steuereingang (59; 159, 69; 169) des Drucksteuerven­ tils (17; 117; 64; 164) liegt (Fig. 2, 3, 7 und 8).

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerventile (39, 40; 139; 140; 81, 82; 181, 182) als 3/2-Wege-Magnet­ ventile mit Federrückstellung und das Ein- und Aus­ laßventil (37, 38; 137; 138; 79, 80; 179; 180) jeweils als druckmittelgesteuerte 2/2-Wegeventile mit minde­ stens zwei einander entgegenwirkenden Steuereingängen (44-47; 144-147; 85, 86, 94, 95; 185, 186, 194, 195) ausgebil­ det sind, von denen jeweils der erste Steuereingang (44, 45; 144, 145; 85; 86; 185; 186) mit dem zugeordneten Steuerventil (39; 139; 81; 181) und der zweite Steuer­ eingang (46, 47; 146; 147; 94; 194; 195) mit jeweils dem zugehörigen Ventileingang verbunden ist, und daß die 2/2-Wegeventile derart ausgebildet sind, daß sie in ihrer ungesteuerten Grundstellung je­ weils ihre Abschlußstellung einnehmen.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das dem Auslaßven­ til (38) zugeordnete Steuerventil (40) an dem Ven­ tileingang (41) des Drucksteuerventils (17) liegt, daß jeder dritte Anschluß (C) der Steuerventile (39, 40) an der Druckmittel-Entlastungsstelle (43) des Drucksteuerventils (17) angeschlossen ist, daß die Steuerventile (39, 40) derart ausgebildet sind, daß in ihrer unbestromten Grundstellung die Steuer­ eingänge (44, 45) von Ein- und Auslaßventil (37, 38) mit dem Steuereingang (59) bzw. dem Ventileingang (41) des Drucksteuerventils (17) verbunden sind und in ihrer bestromten Arbeitsstellung die Steuerein­ gänge (44, 45) von Ein- und Auslaßventil (37, 38) an die Druckmittel-Entlastungsstelle (43) des Druck­ steuerventils (17) gelegt sind, und daß das Not­ bremsventil (34) als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, dessen durch Notbremsventilbetätigung vom zweiten auf den dritten Anschluß (B, C) umschaltbarer erster Anschluß (A) mit dem Druckmittel-Steuereingang (59) des Drucksteuerventils (17), dessen zweiter Anschluß (B) mit dem Druckluftspeicher (11) und dessen dritter Anschluß (C) mit einer weiteren Druckmittel-Entla­ stungsstelle verbunden ist (Fig. 2).

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (117, 164) insgesamt zwei Druckmittel-Steuereingänge (159, 159′; 169, 170) aufweist, daß jedes Steuerventil (139, 140; 181, 182) mit einem Anschluß (B) an dem er­ sten Druckmittel-Steuereingang (159, 169) und mit einem weiteren Anschluß (C) an dem zweiten Druck­ mittel-Steuereingang (159′; 170) liegt, daß die Steu­ erventile (139, 140; 181, 182) derart ausgebildet sind, daß in ihrer unbestromten Grundstellung der Steuer­ eingang (144; 185) des Einlaßventils (137; 179) mit dem ersten Steuereingang (159; 169) des Drucksteuer­ ventils (117, 164) und der Steuereingang (145; 186) des Auslaßventils (138; 180) mit dem zweiten Steuer­ eingang (159′; 170) des Drucksteuerventils (117; 164) verbunden ist und in ihrer bestromten Arbeitsstellung der Steuereingang (144; 185) des Einlaßventils (137; 179) mit dem zweiten Steuereingang (159′; 170) des Drucksteuerventils (117; 164) und der Steuereingang (145; 186) des Auslaßventils (138; 180) mit dem er­ sten Steuereingang (159; 169) des Drucksteuerventils (117; 164) verbunden ist, und daß das Notbremsventil (134; 172) als 4/2-Wegeventil ausgebildet ist, dessen durch Notbremsventilbetätigung vom zweiten auf den dritten Anschluß (B, C) umschaltbarer erster Anschluß (A) mit dem ersten Steuereingang (159; 169) des Drucksteuerventils (117; 164) und vom dritten auf den zweiten Anschluß (C, B) umschaltbarer vierter Anschluß (D) mit dem zweiten Steuereingang (159′; 170) des Drucksteuerventils (117; 164) verbunden ist, dessen zweiter Anschluß (B) mit dem Druckspeicher (11) und dessen dritter Anschluß (C) mit einer Druckmittel- Entlastungsstelle verbunden ist (Fig. 3 und 8).

6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (217) ein zwischen Ventileinlaß (241) und Ventilaus­ laß (242) angeordnetes druckmittelgesteuertes Brems­ ventil (287) mit zwei einander entgegenwirkenden Steuereingängen (288, 289) und zwei in Reihe geschal­ tete elektrisch und mit Druckmittel steuerbare Schaltventile (290, 201) mit Federrückstellung auf­ weist, daß das Drucksteuerventil (217) insgesamt drei Druckmittel-Steuereingänge (259, 259′, 259′′) aufweist, daß das erste Schaltventil (290) mit einem dem elektrischen Steuereingang (203) entgegenwirken­ den Druckmittel-Steuereingang (298) an dem ersten Druckmittel-Steuereingang (259) des Drucksteuerven­ tils (217) und mit seinem ersten Anschluß (A) und mit einem weiteren, mit dem elektrischen Steuerein­ gang (203) gleichwirkenden Druckmittel-Steuereingang (299) an dem mit dem Druckluftspeicher (11) verbunde­ nen dritten Druckmittel-Steuereingang (259′′) des Drucksteuerventils (217) liegt und mit seinem zwei­ ten Anschluß (B) sowohl mit dem ersten Anschluß (A) des zweiten Schaltventils (201) als auch mit dem ersten Steuereingang (288) des Bremsventils (287) verbunden ist, daß das zweite Schaltventil (201) mit einem mit dem elektrischen Steuereingang (204) gleich­ wirkenden Druckmittel-Steuereingang (202) an dem zwei­ ten Druckmittel-Steuereingang (259′) des Drucksteuer­ ventils (217) und mit seinem zweiten Anschluß (B) an der Druckmittel-Entlastungsstelle (243) des Druck­ steuerventils (217) liegt, daß die Schaltventile (290, 201) so ausgebildet sind, daß in der ungesteu­ erten Grundstellung das erste Schaltventil (290) sei­ ne Abschlußstellung und das zweite Schaltventil (201) seine Durchflußstellung einnimmt, und daß das Not­ bremsventil (234) als 4/2-Wegeventil ausgebildet ist, dessen bei Notbremsventilbetätigung vom zweiten auf den dritten Anschluß (B, C) umschaltbarer er­ ster Anschluß (A) mit dem ersten Steuereingang (259) des Drucksteuerventils (217) und von dem dritten auf den zweiten Anschluß (C, B) umschalt­ barer vierter Anschluß (D) mit dem zweiten Steu­ ereingang (259′) des Drucksteuerventils (217) ver­ bunden ist, dessen zweiter Anschluß (B) zusammen mit dem dritten Druckmittel-Steuereingang (259′′) des Drucksteuerventils (217) mit dem Druckmittel­ speicher (11) und dessen dritter Anschluß (C) mit einer weiteren Druckmittel-Entlastungsstelle ver­ bunden ist (Fig. 9).

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Bremsventil (287) mindestens drei Schaltstellungen aufweist, daß von seinen Anschlüssen ein erster Anschluß (A) an dem Ventileingang (241) des Drucksteuerventils (217) ein zweiter Anschluß (B) an dem Ventilausgang (242) des Drucksteuerventils (217) und ein dritter Anschluß (C) an der Druckmittel-Entlastungsstelle (243) des Drucksteuerventils (217) liegt, und daß das Brems­ ventil (287) derart ausgebildet ist, daß der zweite Anschluß (B) in der einen Schaltendstellung mit dem dritten Anschluß (C) und in der anderen Schaltend­ stellung mit dem ersten Anschluß (A) verbunden ist und daß in der mittleren Schaltstellung alle An­ schlüsse (A, B, C) abgesperrt sind.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, da­ durch gekennzeichnet, daß das Notbremsventil (34) mechanisch betätigbar ist und ein vorzugsweise von Hand oder mit Fuß bedienbares Betätigungselement (35) aufweist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Notbremsventil (34) eine das Betätigungselement (35) überspannende oder blockierende lösbare Schutzvorrichtung (36) aufweist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, da­ durch gekennzeichnet, daß das Notbremsventil (34) mit einem Bremspedal (22) zur Einsteuerung eines Bremsdruckes gekoppelt ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kopplung derart vorgenommen ist, daß mit Erreichen oder Überfahren der Vollbremsstellung eines mit dem Bremspedal (22) gekoppelten Bremswertgebers (23, 24) das Notbrems­ ventil (34) betätigt wird.

12. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (64) insgesamt zwei Druckmittel-Steuereingänge (69, 70)aufweist, daß das dem Einlaßventil (79) zugeord­ nete Steuerventil (81) mit dem ersten Druckmittel- Steuereingang (69) und daß dem Auslaßventil (80) zu­ geordnete Steuerventil (82) mit dem zweiten Druckmit­ tel-Steuereingang (70) verbunden ist, daß die Steuer­ ventile (81, 82) derart ausgebildet sind, daß in ihrer unbestromten Grundstellung die Steuereingänge (85, 86) von Ein- und Auslaßventil (79, 80) mit dem jeweiligen Druckmittel-Steuereingang (69, 70) verbunden und in ihrer bestromten Arbeitsstellung die Steuereingänge (85, 86) von Ein- und Auslaßventil (79, 80) an die Druckmittel-Entlastungsstelle (68) des Drucksteuer­ ventils (64) gelegt sind, daß das Notbremsventil (72) als 4/3-Wegeventil ausgebildet ist, dessen erster Anschluß (A) mit dem ersten Druckmittel-Steuereingang (69) des Drucksteuerventils (64) und dessen vierter Ausgang (D) mit dem zweiten Druckmittel-Steuerein­ gang (70) des Drucksteuerventils verbunden ist, des­ sen zweiter Anschluß (B) mit dem Druckmittelspei­ cher (71) und dessen dritter Anschluß (C) mit einer Druckmittel-Entlastungsstelle in Verbindung steht, und daß das 4/3-Wegeventil derart ausgebildet ist, daß in seiner ersten Schaltstellung der zweite An­ schluß (B) sowohl mit dem ersten als auch mit dem vierten Anschluß (A, D) verbunden ist, daß in seiner zweiten Schaltstellung der erste Anschluß (A) mit dem dritten Anschluß (C) und der vierte Anschluß (D) mit dem zweiten Anschluß (B) verbunden ist und daß in seiner dritten Schaltstellung der erste An­ schluß (A) mit dem zweiten Anschluß (B) und der vier­ te Anschluß (D) mit dem dritten Anschluß (C) verbun­ den ist (Fig. 7).

13. Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuer­ ventil (64, 164) in einem Anhängerbremskreis angeord­ net ist, daß der zweite Anschluß (B) des Notbrems­ ventils (72, 172) an dem Eingang eines den Anhänger­ bremskreis speisenden Druckmittelspeichers (71) an­ geschlossen ist, der über einen Kupplungskopf (78) und ein Rückschlagventil (91; 191) von einem Zugwa­ gen mit Druckluft gefüllt wird, daß das Notbrems­ ventil (72; 172) zusätzlich zwei Druckmittel-Steuer­ eingänge (92, 93; 192, 193) mit einander entgegenge­ setzter Wirkungsrichtung aufweist und daß der eine, eine Umschaltung des Notbremsventils (72, 172) in dessen Betätigungsstellung bewirkende Steuerein­ gang (93; 193) mit dem Ausgang und der andere Steu­ ereingang (92; 192) mit dem Eingang des Rückschlag­ ventils (91; 191) verbunden ist (Fig. 6-8).