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Stirnradwechselgetriebe
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Stirnradwechselgetriebe, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Derartige Getriebe, bei denen zwei getrennte Getriebeantriebswellen
vorgesehen sind, die über zwei parallele Kupplungen mit der Motorabiriebswelle zur
Einschaltung der verschiedenen Getriebe gänge wechselweise verbindbar sind, sind
beispielsweise aus der DE-OS 31 31 139 und 31 31 156 bekannt. Solche Getriebe ermöglichen
das Schalten unter Last und können daher leicht automatisiert werden. Im Vergleich
zu herkömmlichen automatischen Getrieben, die mit hydrodynamischen Wandlern ausgerüstet
sind, ergeben sich bei derartigen Anordnungen eine Reihe wichtiger Vorteile. So
können die Gangübersetzungen in den durch die Spreizung vorgegebenen Grenzen frei
gewählt werden. Der Wirkungsgrad und der Kraftstoffverbrauch ergeben sich in. etwa
in der gleichen Größenordnung wie bei einem Handschaltgetriebe. Eine für die automatisierte
Betätigung der Kupplung gen und der Synchrcnisierungen erforderliche Druckmittelpumpe
weist nur einen geringen Leistungsbedarf auf. Schließlich ist der Grundaufbau eines
derartigen Getriebes nicht sehr verschieden von dem eines herkömmlichen Handschaltgetriebes,
so daß eine Reihe der dort vorhandenen Komponenten auch hier verwendet werden können
und praktisch das gleiche Getriebe sowohl in einer automatischen
als
auch in einer Randschalt-Version ausgeführt sein kann.
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Dadurch können Reparaturen und Unterhalt wesentlich vereinfacht werden.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, ein
derartiges bekanntes Stirnradwechselgetriebe weiterzubilden und dabei insbesondere
aen BauraumbedarS für Ausführungen mit mehr als wenigstens drei Vorwärtsgängen zu
reduzieren.
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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs
1. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verbindung zweier benachbarter, jeweils
mit Xestradern der beiden verschiedenen Getriebeantriebswellen kämmenden Losräder
zu einer starren Losradeinheit ergibt sich die Möglichkeit, neben der durch die
Zahl der Stirnradpaare gegebenen Anzahl von Gängen noch weitere Gänge durch Nehrfachnutzung
derStirnradpaare zu verwirklichen. Dabei wird wenigstens ein weiterer Getriebegang
dadurch zur Verfügung gestellt, daß das Motormoment zunächst über die eine Getriebeantriebswelle
und ein erstes Stirnradpaar auf die Losradeinheit, danach über ein zweites Stirnradpaar
auf die andere Getriebeantriebswelle und von dort schließlich über ein drittes Stirnradpaar
erst zur Getriebeabtriebswelle übertragen wira. Durch die Verwendung von zwei wechselweise
betätigbaren Kupplungen wird zudem die Möglichkeit der Schaltung der Gänge unter
Last erreicht und damit die Voräussetzung für eine Automatisierung der Schaltvorgänge
erreicht.
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Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß
den Unteransprüchen.
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In der Zeichnung sind drei verschiedene Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen
Stirnradwechselgetrieben in schematischer Darstellungsweise gezeigt, die im folgenden
näher beschrieben werden. Dabei sind in den Figuren 1 und 2 jeweils gleiche oder
vergleichbare Bauteile mit den gleichen, gegebenenfalls mit einem Strich versehenen
Bezugszeichen bezeichnet worden.
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In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 1 eine Getriebeanordnung für
ein Fahrzeug, beispielsweise ein Personenkraftfahrzeug, mit 2 eine-aus zwei parallel
angeordneten Kupplungen 7-und 8 ~ bestehende Doppelkupplung, mit 3 ein Stirnradwechselgetriebe
in Zweiachsenbauart und mit 4 ein diesem nachgeschaltetes Ausgleichgetriebe bezeichnet.
5 stellt eine Motorabtriebswelle dar, die beispielsweise durc-h die Zurbelwelle
einer herkömmlichen 3rennkraftmaschine gebildet wird, während 6 ein dieser Motoråbtriebswelle
5 zugeordnetes Schwungrad bezeichnet. Die erste, auch mit K1 benennbare Kupplung
7 verbindet die Motorabtriebswelle 5 mit einer ersten Getriebeantriebswelle 9, während
die zweite, auch mit K2 zu bezeichnende Kupplung 8 eine Antriebsverbindung mit einer
zweiten Getriebeantriebswelle 10 herstellt, die als Hohlwelle ausgebildet ist und
somit koaxial und konzentrisch zu der ersten Getriebeantriebswelle 9 verläuft Während
auf, der ersten Getriebeantriebswelle 9 drei für Vorwärtsgänge vorgesehene Gangräder
16, 18 und 20 sowie ein für einen Rückwärtsgang vorgesehenes Gangrad 22 als Festräder
angeordnet sind, weist die zweite Getriebeantriebswelle 10 bei der in der Figur
1 gezeigten Ausführung lediglich ein als Festrad ausgebildetes Gangrad 14 auf. his
auf das dem Rückwärtsgang zugeordnete Yestrad 22 kämmen alle übrigen Festräder jeweils
mit einem zugeordneten, auf der Getriebeabtriebswelle 11 drehbar gehaltenen Losrad.
Diese Losräder sind mit den Beugszeichen 15, 17, 19 und 21 versehen. Dabei sind
zwei benachbarte Losräder, bei der Ausführung nach der Figur 1 die Losräder 15 und
17, deren eines mit dem auf der ersten Getriebe-@antriebswelle 9 gehaltenen Festrad
16 und das andere mit dem auf der zweiten Getriebeantriebswelle 10 gehaltenen Festrad
14 kämmt, zu einer starren Losradeinheit 26 miteinander verbunden. Die einzelnen
Losräder können in-an sich bekannter Weise über zuschaltbare Synchronisiereinrichtungen
mit der Getriebeabtriebswelle 11 verbunden werden, wobei eine Synchronisiereinrichtung
27 zur Kupplung sowohl der starren Losradeinheit 26 als auch des einzelnen Losrades
19 mit der Getriebeabtriebswelle 11 ausgebildet ist. Dabei verbindet diese
Synchronisiereinrichtung
27 unter Verwendung einer an sich bekannten Schiebemuffe eine an den Losrädern vorgesehene
Mitnehmerverzahnung 28 bzw. 29 mit einem drehfest auf der Getriebeabtriebswelle
11 gehaltenen Synchronkörper 30. Eine ebenfalls als Schiebemuffe ausgebildete Synchronistle-reinrichtung
31 dient zur Verbindung einer dem Losrad 21 zugeordneten Mitnehmerverzahnung 32
und einem Synchronkörper 33.
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-IMit der Schiebemuffe der Synchronisiereinrichtung 27 ist. im übrigen
ein Stirnrad 23 drehfest verbunden, das zusammen mit dem auf der ersten Getriebeantriebswelle
9 gehaltenen Festrad 22 zur Darstellung-eines Rückwärtsganges in Kämmeingriff mit
einem auf einer Zwischenwelle 25 axial verschiebbar gehaltenen Schieberad 24 bringbar
ist.
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Die Getriebeantriebswellen9 und 10 sind ebenso wie die Zwischenwelle
25 und die Getriebeabtriebswelle 11 in einem Gehäuse 13 des Stirnradgetriebes 3
gelagert, wobei ein Teil dieses Gehäuses das Achs- oder Ausgleichgetriebe 4 umfaßt.
Dieses Ausgleichgetriebe 4 weist ein Ausgleichgehäuse 36.auf, das über ein Tellerrad
35 von einem auf der Getriebeabtriebswelle 11 gehaltenen Ritzel 34 antreibbar ist
und das zum Antrieb der hier nicht weiter gezeigten Antriebsräder des fahrzeugs
über Gelenk wellen 12 ausgebildet ist.
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Mit der in der Figur 1 gezeigten Getriebeanordnung läßt sich eine
Anzahl von Getriebe gängen verwirklichen, die größer ist als die Zahl der vorgesehenen
Stirnradpaare 14 - 21 bzw. 23. Dies liegt zum wesentlichen darin begründet, daß
durch die Verbindung der beiden Losräder 15 und 17 zu einer starren Losradeinheit
26 die Möglichkeit besteht, das Antriebsmoment von der einen Getriebeantriebswelle,
hier von der zweiten Getriebeantriebswelle 10, auf die andere Retriebeantriebswelle
9 zurückzuübertragen und erst von dort über ein weiteres Stirnradpaar auf die Getriebeabtriebswelle
11 zu leiten. Bei derartigen Schaltungen sind dann insgesamt drei Stirnradpaare
beteiligt, die bei.entsprechender Auswahl und Bemessung weitere Getriebeabstufungen
über die direkten Gänge hinaus ermöglichen.
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In der Tabelle 1 ist ein Schaltschema für das in der Figur 1 gezeigte
Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die in den jeweiligen Getriebegängen zugeschalteten'Kupplung,en
und Synchronisierungen angekreuzt sind und bei dem weiterhin die in jedem Getriebegang
erreichte Übersetzung angegeben ist, wobei die durch die Zahnräder 34 und 35 gegebene
Achsübersetzung nicht berücksichtigt wurde. So ergibt sich,-daB mit den in der Figur
1 vorgesehenen vier Vorwärtsgang-Stirnradpaaren 14 - 21 1 wenigstens fünf sinnvolle
Vorwärtsgänge erzielbar sind, wobei hier.in dem zweiten Getriebegang unter Mehrfachnutzung
der Gangradpaare -14, 15; 16,-17 und 20, 21 die oben angesprochene zusätzliche Gangübersetzung
durch Drehmomentrückleitung vorgenommen wird. Bei entsprechende Abstufung und Bemessung
der Zähnezahlen der einzelnen Zahnräder ~ könnte auch noch ein weiterer, beispielsweise
ein.sechster Getriebegang, erreicht werden, indem unter Drehmomentrückleitung über
die frei-drehende Losradeinheit 26 dann das Stirnradpaar 18, 19 für die Übertragung
des Drehmoments auf die Getriebeabtriebswelle 11 herangezogen würde. Für PKW-Antriebe,
für die das in der Zeichnung gezeigte Ausführungsbeispiel in erster Linie gedacht
ist, scheint ein derartiger sechster Getriebegang jedoch nicht erforderlich zu sein.
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Auch für den Rückwärtsfahrbetrieb ließe sich neben dem direkten Gang,
bei dem nach Einrücken des Schieberades'24 das Drehmoment von der ersten Getriebeantriebswelle
9 über die Zahnräder 22, 24 und 23 auf die Getriebeabtriebswelle 11 übertragen wird,
noch eine weitere Getriebeabstufung erreichen. Anstelle'der ersten Kupplung 7 -müßte
dabei die zweite Kupplung 8 eingerückt werden, wodurch das Motormoment zunächst
auf die zweite Getriebeantriebswelle 10, von dieser über das Festrad 14 und das
mit diesem kämmende Losrad 15 auf die Losradeinheit 26 und von dieser über das Losrad
17 sowie das mit diesem kämmende Festrad 16 zurück auf die erste Getriebeantriebswelle
9 und von dieser schließlich über die Rückwärtsgangräder 22, 24 und 23 auf die Getriebeabtriebswelle
11 übertragen wird.
| Gang. Übersetzung iK 7 8 |
| (K1) (K2) 27-28 27-29 31-32 24 |
| 1. i1 = ### x x |
| 2. i2 = ### # ### # ### = ##### x x |
| 3. i3 = ### x x |
| 4. i4 = ### x x |
| 5. i5 = ### x x |
| R. iR = -### x x |
Tabelle 1 Wenn man für die einzelnen Gangradpaare Zähnezahlen Z etwa analog n zu
herkömmlichen Stirnradgetrieben annimmt, so ergibt sich mit dadurch erreichten üblichen
Übersetzungswerten ii = 3,45; i3 = 1,37; i4 = 1,1 und i5 = O,T5 eine Übersetzung
im zweiten Gang von i2 = 2,C also ein Wert, der ohne weiteres eine sinnvolle Gangabstufung
für PE sonenkraftfahrzeuge ergibt.
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Auch für Nutzfahrzeuge könnte eine passende Gangabstufung gefunden
werden, wobei es dann allerdings zweckmäßig wäre, das Rückwärtsgangrad- 23 nicht
mit -der Synchronisiereinrichtung 27 zu verbinden, sondern ein gesondert auf der
Getriebeabtriebswelle 11 gehalteres Rückwärtsgangzahnrad vorzusehen.
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Bei dem in der Tabelle 1 gezeigten Schaltschema muß im übrigen berüc
sichtigt werden, daß die Schaltung von dem ersten in den zweiten Gang nicht unter
Last erfolgen kann, auch wenn die beiden Kupplung gen 7 und 8 bei den einzelnen
Gangschaltungen jeweils abwechseln.
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Dies liegt im wesentlichen daran, daß beim Umschalten vom ersten in
den zweiten Gang die als Schiebemuffe ausgebildete Synchronisiereinrichtung
27
nicht so von der Mitnehmerverzahnung 29 auf.die Mitnehmerverzahnung 28 umgeschaltet
werden kann, daß eine unterbrechungslose Lastübernahme er-folgen kann. Die Schaltung
vom ersten in den zweiten Gang könnte also auch nicht ohne weiteres automatisiert
werden. Zwischen den übrigen Vorwärtsgängen ist dagegen eine Schaltung unter Last
möglich, so daß hier auch eine Automatisierung unter Verwendung von hilfskraftbeaufschlagten
Betätigungseinrichtungen möglich wäre.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Getriebeausführung liegen zum einen
in der Tatsache, daß zur Bereitstellung einer bestimmten Anzahl von Getriebegängen
weniger Gangradpaare als bisher üblich erforderlich sind und daß auch die Zahl der
Synchronisiereinrichtungen reduziert werden kann..Dadurch läßt sich die-axiale Baulänge
eines derartigen Getriebes reduzieren, wodurch eine wesentlich größere Eompåktheit
erreicht wird. Die Gangabstufung läßt sich im übrigen sowohl für Personenkraftfahrzeuge
als auch für Nut zkraft fahrzeuge anpassen und verwenden.
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Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß anstelle der in dem Ausführungsbeispiel
gezeigten Doppelkupplung 2, bei der die beiden Kupplungen 7 und 8 unmittelbar nebeneinanderliegend
angeordnet sind, auch konstruktive Ausführungen möglich sind, bei denen die beiden
Kupplungen getrennt voneinander an beiden Seiten des Getriebegehäuses 13 angeordnet
sind. Die Motorantriebswelle 5 müßte dann allerdings als zentrale Welle durch das
gesamte Getriebegehäuse hindurch zu der anderen Kupplung geführt sein und die beiden
Getriebeantriebswellen wären dann als Hohlwellen auf dieser Motorantriebswelle zu
lagern. Prinzipiell ändert sich jedoch dadurch nichts an dem grundsätzlichen, in
der Tabelle 1 gezeigten Schaltschema.
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Die Getriebe ausführung nach der Figur 2 unterscheidet sich von der
Ausführung nach der Figur 1 im wesentlichen-nur dadurch, daß die zweite Getriebeantriebswelle
10' gegenüber der Ausführung
nach der Figur 1 etwas verlängert
ist, so daß nicht nur ein Festrad, sondern deren zwei, nämlich die Festräder 14
und 18, auf dieser Welle befestigt sind, wohingegen die beiden anderen, den Vorwärtsgängen
zugeordneten Festräder, nämlich die Festräder 16 und 20, auf der ersten Getriebeantriebswelle
9 verbleiben.
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Die starre Losradeinheit 26' wird hier durch die Losräder 515 und
21 gebildet, die mit den auf den Getriebeantriebswellen 9 und 10 gehaltenen Festrädern
20 und 14 kämmen. Diese Losradeinheit weist hier außerdem an beiden Stirnseiten
Mitnehmerverzahnungen 28a' und 28b' aufS die jeweils über durch Schiebemuffen gebildete
Synchronisiereinrichtungen 27' und 31' mit den Synchronkörpern 30' und 331 und damit
mit der Getriebeabtriebswelle 11 verbindbar sind.
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Bei dieser Ausfuhrung wird bereits im ersten Getriebegang das Drehmoment
von der.ersten Getriebeantriebswelle 9 über die starre Losradeinheit 26' auf die
zweite Getriebeantriebswelle 10' und von dieser dann über das Stirnradpaar 18, 19
auf - die Getriebeabtriebswelle 11 übertragen. Im übrigen zeigt.die Tabelle 2 ein
Schaltschema zur Bereitstellung von fünf Vorwärtsgängen und einen RecLwärtsgang
für eine Getriebe anordnung gemäß der Figur 2. Auch hier sei erwähnt, daß es ohne
weiteres auch möglich wäre, einen sechsten Vorwärtsgetriebegang und'einen zweiten
Rückwärtsgang bereitzustellen, indem in dem sechsten Vorwärtsgetriebegang die zweite
Kupplung 8 eingerückt und das Losrad 17 durch entsprechende Verschiebung der Synchronisiereinrichtung
31' mit der Getriebeabtriebswelle 11 verbunden wird.
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Für den zweiten Rückwärtsgang müßte anstelle der ersten Kupplung
7 die zweite Kupplung 8 bei eingerückt bleibendem Schieberad 24 betätigt werden.
| Gang Übersetzung 7 8 27'-29' 31'-28b' 27'-28a' 31'-32' 24 |
| iK (K1) (K2) |
| 1. i1 = ### # ### # ### = ##### x x |
| 2. i2 = ### x x |
| 3. i3 = ### x x |
| 4. i4 = ### x x |
| 5. i5 = ### x x |
| R. iR = ### x x |
Tabelle 2 Bei diesem in der Tabelle 2 gezeigten Schaltschema ist eine Lastschaltung
zwischen allen Vorwärtsgängen möglich, so daß hier auch eine Vollautomatisierung
aller Schaltvorgänge erreicht werden kann.
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Wenn man für die Getriebeübersetzungen folgende? nach einer geometrischen
Reihe entwickelten Werte annimmt: i2 = 2,41; i3 = 1,669; i4 = 1,155 und i5 = 0,8
dann ergibt sich für den ersten Getriebegang eine Ubersetzung i1 = 3, 48, also eine
insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug passende Stufung. Es wird jedoch Schwierigkeiten
machen, hier eine für ein Personenkarftfahrzeug geeignete Getriebeabstufung bereitzustellen,
so daß diese Getriebeausführung insbesondere für die Verwendung in einem Nutzkraftfahrzeuggeeignet-wäre.
Hierbei ist wiederum zu erwähnen, daß in diesem Fall zweckmäßigerweise das Rückwärtsgan-gzahnrad
23 unabhängig von der Synchronisierung 31' fest auf der Getriebeabtriebswelle 11
gehalten sein sollte.
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Die Vorteile dieser in der Figur 2 gezeigten Getriebe aus führung
bestehen wiederum in einer bei vorgegebener Zahl von Getriebe gängen
wesentlichen
Reduzierung der dafür notwendigen Stirnradpaare sind Synchronisiereinrichtungen,
so Saß insgesamt eine elativ kurze axiale3aulänge erreicht werden kann.
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In der Figur 3 ist eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen
Stirnradgetriebes gezeigt, bei dem zwischen der dort mit 44 angegebenen Motorantriebswelle
und der zweiten Getriebeantriebswelle 48 noch ein insgesamt mit 42 bezeichneter
Planetensatz eingefügt ist, in den die zweite Kupplung 55 integriert ist. Dabei
ist die Getriebeanordnung insgesamt mit 40, das Stirnradgetriebe mit 41 und die
nur die erste Kupplung 46 aufweisende Kupplungsanordnung mit 43 bezeichnet.
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Die über die erste Kupplung 46 mit der das Schwungrad 45 atfweisenden
Motorabtriebswelle 44 kuppelbare erste Getriebeantriebswelle 47 weist ein einem
Vorwärtsgang zugeordnetes Festrad 62 sowie ein dem Rückwärtsgang zugeordnetes Stirnrad
64 auf, während die zweite Getriebeantriebswelle 48 zwei Festräder 58 und 60 trägt.
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Die Festräder 58, 60 und 62 kämmen jeweils mit auf der Getriebeabtriebswelle
49 drehbar gehaltenen Losrädern 59, 61 und 63, wobei die beiden Losräder 61 und
63 zu der starren Losradeinheit 68 verbunden sind. Als SSrncronisiereinrichtungen
dienen eine Schiebemuffe 69, die di2 der Losradeinheit 68 zugeordnete Mitnehmerverzahnung
70 mit einen auf der Getriebeabtriebswelle 49 fest angeordneten Synchronkörpe 71
verbindet, sowie eine zweite Schiebemuffe 72, die die dem Losrad 59 zugeordnete
Mitnehmerverzahnung 73 mit dem Synchronkörper 74 kuppeln kann. Mit 65 ist wieder
ein mit der Synchronisiereinrichtung 69 verbundenes Rückwärtsgang zahnrad bezeichnet,
das durch Axialverschiebung eines auf einer Zwischenwelle 67 verschiebbar gehaltenen
Schieberades 66 in Eingriff mit dem Rückwärtsgrad 64 bringbar ist. Das Achsgetriebe
gehäuse ist hier im übrigen nicht weiter gezeigt. Es sei jedoch darauf hingewiesen,
daß dieses Getriebe sowohl für Quer- als auch für Längsanordnungen verwendet werden
kann.
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Das Planetengetriebe 42 besteht aus einem Ringrad 544 das über einen
Wellenstumpf 51 mit dem Schwungrad 45 bzw. der Motorabtriebswelle 44 verbunden ist,
sowie einem Sonnenrad 52, das
ebenso wie das Ringrad 54 in ständigem
Kämmeingriff mit mehreren über den Umfang verteilten Planetenrädern 53 steht. Diese
Planetenräder 53 sind auf einem Planetenträger 56 gelagert, der unmittelbar mit
der zweiten Getriebeantriebswelle 48 verbunden ist und durch Betätigen der zweiten
Kupplung 55 auch mit dem Sonnenrad 52 gekuppelt werden kann. Schließlich ist noch
eine als Band- oder Lamellenbremse ausführbare Bremsvorrichtung 57 vorgesehen, diedas
Sonnenrad 52 an dem Getriebegehäuse 50 festhalten kann.
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Mit.einer derartigen Getriebeausbildung lassen sich nun eine große
Zahl von Getriebegängen verwirklichen, für die einige ausgewählte -in dem in der
Tabelle 3 gezeigten Schaltschema herausgestellt sind.
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Dabei werden abwechselnd die beiden-Kupplungen 46 und 55 oder die
Bremse 5j sowie eine der beiden Synchronisiervorrichtungen 69 bzw. 72 betätigt,
wie dies aus der Tabelle hervorgeht.
| Gang Übersetzung 46 55 57 72-73 69-70 66 |
| iK (K1) (K2) (B) |
| 1. i1 = ### # ### # ### = ###### x x |
| 2. i2 = ##### # ### = ip # i3 x x |
| 3. i3 = ### x x |
| 4. i4 = ### x x |
| 5. i5 = ###### # ### = ip # i6 x x |
| 6. i6 = ### x x |
| R. iR = ### x x |
Tabelle 3
Hierbei ist bei der Ermittlung der Übersetzungen die
Übersetzung des Planetensatzes ip = ###### mit der Standübersetzung io = zS berücksichtigt,
wobei ZR und ZS die Zähnezahlen des Ringrades und des Sonnenrades sind. Mit ic =
- 3 errechnet sich eine Gesamtübersetzung des Planetensatzes im Umlaufbetrieb zu
ip = 4/3.
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Es ergeben sich nun insgesamt sechs Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang,
wobei die Zahl der Gänge in Abhängigkeit von dem Einsatzzweck des. Kraftfahzeuges
sowie von der Motorcharakteristik und der Leistung zu wählen ist. Für ein Personenkraftfahrzeug
genügen dabei fünf Vorwärtsgänge, wobei allerdings die Ubersetsung des erste: Getriebeganges
relativ lang sein sollte. Für dieser Anwendungszweck wäre es daher sinnvoll, den
in der Tabelle 3 vorgesehenen zweiten Getriebegang ganz wegzulassen. Unter 3erücksichtigung
üblicher Getriebeabstufungen, wie zum Beispiel i0 = - 3; i2 = 2, 1; i3= = 1,4; i4
= 1,068 und i5 = 0,8 würde sich dann eine Übersetzung im ersten Gang i1 = 3,675,
also eine für ein PKhT-Getriebe geeignete Getriebeabstufung ergeben.
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Für ein Nutzkraftfahrzeug würden sich dagegen alle sechs Getriebegänge
beispielsweise mit einer Abstufung 3,675/2,8/2,1/1,4/1,068/0,6 empfehlen. Für drei
Fall, daß für bestimmte Nutzkraftfahrzeuge, wie beispielsweise Baumaschinen oder
Schlepper, mehr als ein Rückwärtsgang benötigt wird, kann auch ein Planetensatz
mit einem Planetenradpaar vorgesehen werden. Hierdurch kann man, abhängig vom Anordnung
platz des Planetensatzes zwei, vier oder gar sechs Rückwärtsgänge er reichen. Die
mehrmalige Verwenaung der Stirnradpaare könnte -dann auc anstatt im ersten in einem
anderen Gang, zum Beispiel im fünften ode sechsten Gang, vorgesehen werden, wie
es überhaupt möglich ist, die erfindungsgemäße Getriebeanordnung bei Bedarf zu verändern.
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Die wesentlichen Vorteile der in der Figur 3 gezeigten Getriebeanordnung
bestehen vor allem darin, daß die axiale Baulänge des Getriebes wesentlich reduziert
wird. Auch der für den Planetensatz erforderliche Bauraum kann durch die damit erreichte
Verminderung der Zahl der Zahnräder. und der Synohronisierungen weitgehend aus -geglichen
werden.
Darüberhinaus besteht auch hier die Möglichkeit, sämtliche Schaltungen vollautomatisiert
und unter Last durchzuführen. Das Getriebe läßt sich praktisch an jedes Kraftfahrzeug,
sei es nun ein Personenkraftfahrzeug oder ein Nut zkraft fahrzeug mit Fron;t- oder
Standardantrieb, mit quer- oder längsliegendem Motor anpassen. Der selbe Aufbau
des Getriebes kann sowohl als vollautomatisches als auch als Handschaltgetriebe
mit Synchronisierung der zweiten Kupplung und der Bremse vorgesehen sein.
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Die konstruktive Ausführung nach der Figur 3 konnte in einfacher Weise'auch
dadurch abgewandelt werden, daß die erste Kupplung 46 nicht auf der in der Zeichnung
linken, sondern rechten Seite-des Getriebegehäuses 50 angeordnet wird, so daß die
Motorabtriebswelle zentral~ durch das gesamte Getriebe verlaufen müßte. Die Getriebeantriebswellen
47 und 48 würden dann beide als Hohlwellen ausgeführt und auf der.Motorabtriebswelle
konzentrisch gelagert sein.