DE3334657C2

DE3334657C2 -

Info

Publication number: DE3334657C2
Application number: DE19833334657
Authority: DE
Inventors: Dagwin Dr. 8721 Niederwerrn De Tomm; Harald 8720 Schweinfurt De Raab; Matthias 8721 Dittelbrunn De Fischer
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1983-09-24
Filing date: 1983-09-24
Publication date: 1991-10-24
Also published as: FR2552509A1; GB2147085B; DE3334657A1; JPS6091031A; GB2147085A; JPH0563649B2; GB8422624D0; FR2552509B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Schwungrad, einem an diesem befestigten Kupplungsgehäuse, einer zwischen Schwungrad und Kupplungsgehäuse drehfest, aber axial verlagerbar angeordneten Anpreßplatte, die von einer Kupplungshauptfeder in Richtung auf das Schwungrad belastet ist, einer zwischen Schwungrad und Anpreßplatte einspannbaren Kupplungsscheibe, die am Außenumfang Reibbeläge trägt und über ihre mit einer Innenkeilverzahnung versehenen Nabe drehfest, aber axial verschiebbar auf der Außenkeilverzahnung einer Getriebewelle angeordnet ist, einer Ausrückvorrichtung zum Lüften der Anpreßplatte und einer Einrichtung zur zusätzlichen, kraftschlüssigen Verbindung zwischen Nabe und Getriebewelle zur Vermeidung des Spieles zwischen den beiden Keilverzahnungen in Form eines mit radialer Vorspannung in die Zahnlücken der Außenkeilverzahnung der Getriebewelle eingreifenden Bauteiles.The invention relates to a friction clutch, in particular for Motor vehicles, consisting of a flywheel, one on this attached clutch housing, one between flywheel and clutch housing non-rotatable, but axially displaceable pressure plate, from a clutch main spring towards the Flywheel is loaded, one between the flywheel and the pressure plate Clamping clutch disc, the friction linings on the outer circumference carries and over their with internal splines Hub non-rotatable but axially displaceable on the external spline a transmission shaft is arranged, a disengaging device to release the pressure plate and a device for additional non-positive connection between hub and gear shaft to avoid the play between the two splines in the form of a radial preload in the tooth spaces of the external spline the gear shaft engaging component.

Aus der DE-OS 20 62 414 ist es bereits bekannt, zwischen der Innenkeilverzahnung der Nabe einer Kupplungsscheibe und der Außenkeilverzahnung der entsprechenden Getriebewelle radial angefederte Kugeln vorzusehen, welche das zwischen beiden Keilverzahnungen notwendige Spiel im Betrieb kraftschlüssig unterdrücken. Dieses Spiel zwischen den beiden Verzahnungen wird zwar möglichst klein gehalten, es ist jedoch einmal wegen der leichteren Montage zwischen Motor und Getriebe nicht zu vermeiden, andererseits sind auch Herstellungstoleranzen zu berücksichtigen, die nur unter großem herstellungstechnischem Aufwand minimiert werden könnten. Dieses noch vorhandene Restspiel ist insbesondere dann störend, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft und die Kupplung eingekuppelt ist. In diesem Betriebszustand wird ein nur sehr geringes Drehmoment von der Reibungskupplung über die Verzahnungen ins Getriebe abgegeben, aber die durch die Brennkraftmaschine erzeugte Ungleichförmigkeit bewirkt ein dauerndes Anschlagen der Flanken der beiden Verzahnungen und ruft dadurch entsprechende Geräusche hervor. Dieses Flankenspiel kann zwar gemäß dem Stand der Technik zumindest im Leerlaufbereich unterdrückt werden, wobei erst bei einem größeren übertragenen Drehmoment die Flanken aneinander zur Anlage kommen und die Sperrkörper eine entsprechende Radialbewegung entgegen ihrer Anfederung durchführen, jedoch ergibt sich aus einer solchen Anordnung ein erheblicher Nachteil. Der einwandfreie Trennvorgang der Kupplung ist nämlich davon abhängig, daß die Nabe mit der Innenkeilverzahnung auf der Außenkeilverzahnung der Getriebewelle axial leicht verschiebbar geführt ist. Zum Trennen der Kupplung, d. h., beim Lüften der Anpreßplatte, sollen die Reibbeläge der Kupplungsscheibe sowohl von der Schwungscheibe als auch von der Anpreßplatte beabstandet sein. Das bedingt, daß sich die gesamte Kupplungsscheibe mit ihrer Nabe vom Schwungrad lösen kann. Diese Lüftung ist dann nicht mehr gewährleistet, wenn die Spielunterdrückung der Verzahnung gemäß dem Stand der Technik durchgeführt wird.From DE-OS 20 62 414 it is already known between the internal spline the hub of a clutch disc and the external splines the corresponding gear shaft radially sprung To provide balls, which is between the two splines Suppress necessary play during operation. This Clearance between the two gears is as small as possible kept, however, it is between because of easier assembly Engine and transmission cannot be avoided, on the other hand also take into account manufacturing tolerances that only under great manufacturing outlay could be minimized. This remaining game is particularly annoying when the engine is idling and the clutch is engaged. In this operating state there is only a very small one Torque from the friction clutch via the teeth emitted into the transmission, but that generated by the internal combustion engine Non-uniformity causes the Flanks of the two gears and calls accordingly Noise. This backlash can be according to the state the technology are suppressed at least in the idle range, wherein the edges only with a larger transmitted torque come to rest against each other and the locking body a corresponding Carry out radial movement against its spring, however Such an arrangement gives rise to a considerable one Disadvantage. The proper disconnection process of the clutch is namely dependent on the fact that the hub with the internal spline on the External splines of the gear shaft can be easily moved axially is led. To disconnect the clutch, d. i.e. when the pressure plate is lifted, the friction linings of the clutch disc are both from the flywheel and spaced from the pressure plate be. This means that the entire clutch disc with her Can detach the hub from the flywheel. This ventilation is not then more guaranteed if the gearing suppression of the gearing is carried out according to the prior art.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die im Leerlauf der Brennkraftmaschine bei eingerückter Kupplung durch Anschlagen der Flanken der beiden Verzahnungen entstehenden Geräusche mit möglichst einfachen Mitteln zu unterdrücken, wobei gleichzeitig die Funktion der Kupplung, insbesondere die Lüftfunktion der Kupplungsscheibe, voll erhalten bleibt.It is an object of the present invention to idle the Internal combustion engine with clutch engaged by striking the Flanks of the two teeth with possible noise to suppress simple means, at the same time the Function of the clutch, especially the release function of the clutch disc, remains fully intact.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruchs gelöst. Die in axiale Richtung weisenden, radial federnden Lappen erzeugen zwischen der Nabe der Kupplungsscheibe und der Getriebewelle sowohl in Umfangs- als auch in axialer Richtung eine kraftschlüssige Verbindung. Dieser Kraftschluß muß naturgemäß einen derartigen Wert haben, daß die im Leerlaufbereich zwischen Getriebewelle und Kupplungsscheibe auftretenden Kräfte übertragen werden können. Eine gegenseitige Anlage der Flanken der Verzahnungen erfolgt dann außerhalb des Leerlaufbereiches bei einem zu übertragenden größeren Drehmoment. Durch entsprechende Ausbildung des mit den federnden Lappen verbundenen Bauteiles, welches axial federnd ausgebildet ist, und durch seine Anordnung im Betriebszustand, in welchem es eine axiale Vorspannkraft auf die Nabe der Kupplungsscheibe in Richtung der Lüftbewegung ausübt, ist es somit möglich, mit einem einzigen Bauteil die Anschlaggeräusche der Verzahnung im Leerlaufbereich zu unterdrücken und gleichzeitig die Lüftwilligkeit der Kupplungsscheibe ganz gezielt zu verbessern. Dabei kann diese axiale Vorspannkraft des Bauteiles dadurch hergestellt werden, daß bei der Montage von Kupplung und Getriebe zwischen Kupplungsscheibe und Schwungrad Abstandselemente eingesetzt werden, die nach der Montage von Kupplung und Getriebe, d. h., nach dem Einführen der Getriebewelle in die Nabe der Kupplungsscheibe, wieder entfernt werden, so daß die Kupplungsscheibe mit ihrer Nabe den durch Reibkraft axial festgesetzten Lappen gegenüber eine Stellung einnimmt, die näher an der Anpreßplatte liegt, um somit das Bauteil mit einer axialen Vorspannkraft zu beaufschlagen, die bestrebt ist, die Nabe mit der Kupplungsscheibe der Getriebewelle gegenüber von der Anpreßplatte wegzubewegen. Damit ist eine Vorspannkraft im Sinne einer Lüftkraft aufgebracht.This object is achieved by the characteristics of Main claim solved. Those pointing in the axial direction, radial generate resilient lobes between the hub of the clutch disc and the gear shaft in both circumferential and axial Direction a positive connection. This adhesion must naturally have such a value that the idle range occurring between gear shaft and clutch disc Forces can be transferred. A mutual investment of the Flanks of the gearing then take place outside the idling range with a larger torque to be transmitted. By appropriate training of the associated with the resilient rag Component, which is axially resilient, and by its Arrangement in the operating state in which there is an axial preload on the hub of the clutch disc in the direction of the release movement exercises, it is thus possible with a single component To suppress impact noise of the gearing in the idling range and, at the same time, the fact that the clutch disc is completely ventilated targeted improvement. This axial biasing force of Component are manufactured in that the assembly of Clutch and gearbox between clutch disc and flywheel Spacers are used, which after the installation of Clutch and transmission, d. that is, after inserting the gear shaft into the hub of the clutch disc, again that the clutch disc with its hub axially by friction set rag opposite takes a position that closer is on the pressure plate, so that the component with an axial To apply preload, which strives to the hub with the clutch disc of the gear shaft opposite the pressure plate move away. This is a preload in the sense of one Air force applied.

Dabei ist es gemäß Anspruch 2 vorteilhaft, das Bauteil in seinem den Lappen nahen Bereich im eingedrückten Zustand der Kupplung an einer dem Schwungrad zugewandten Fläche der Nabe anliegen zu lassen, da mit dieser Maßnahme gleichzeitig ein automatischer Verschleißausgleich stattfindet, der gewährleistet, daß über den gesamten Verschleißbereich der Reibbeläge die Abhubkraft konstant bleibt.It is advantageous according to claim 2, the component in his the area near the flap when the clutch is pressed in to rest against a surface of the hub facing the flywheel, because with this measure an automatic wear compensation takes place, which ensures that over the whole Wear range of the friction linings the lifting force constant remains.

Durch die Merkmale gemäß Anspruch 3 ist es möglich, den bisher bekannten, einfachen Montagevorgang zwischen Kupplung und Getriebe vorzusehen, da die axiale Federkraftbeaufschlagung durch das Bauteil automatisch in der richtigen Höhe hergestellt werden kann. Besondere Eingriffe sind nicht notwendig, da durch die erste Verdrehbewegung des in die Kupplungsscheibe integrierten Torsionsschwingungsdämpfers bei Drehmomentbeaufschlagung das Bauteil in axialer Richtung an die an der Nabe angebrachte Fläche angelegt wird. Gleichzeitig bietet das dabei verwendete Steuerelement einen Schutz des Bauteiles vor Überdehnung in axialer Richtung während der Montage von Kupplung und Getriebe, da es im vorgegebenen Abstand von der Fläche an der Nabe angeordnet ist und somit den axialen Spielraum des Bauteiles beschränkt. Dabei ist es prinzipiell unbedeutend, ob die federnden Lappen - in Achsrichtung gesehen - von der Nabe der Kupplungsscheibe auf das Schwungrad zu gerichtet sind oder ob sie in die entgegengesetzte Richtung weisen. In jedem Falle muß das Einführen der Getriebewelle bei der Montage und das Herausziehen der Getriebewelle bei der Demontage bei beiden Ausführungsformen gewährleistet sein.Due to the features according to claim 3, it is possible so far known, simple assembly process between clutch and transmission to be provided, since the axial spring force is applied by the Component can be manufactured automatically at the correct height can. Special interventions are not necessary because of the first Twisting movement of the torsional vibration damper integrated in the clutch disc the component when torque is applied in the axial direction on the surface attached to the hub becomes. At the same time, the control element used here offers protection of the component against overstretching in the axial direction during the assembly of clutch and gearbox, as it is specified Distance from the surface is arranged on the hub and thus limited the axial clearance of the component. It is basically irrelevant whether the resilient lobes - in the axial direction seen - from the hub of the clutch disc to the flywheel too directed or whether they're in the opposite direction point. In any case, the insertion of the gear shaft must assembly and extraction of the gear shaft during disassembly be guaranteed in both embodiments.

Die Maßnahmen nach den weiteren Unteransprüchen beinhalten vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung. So ist beispielsweise gemäß Anspruch 11 zur Erzeugung der axialen Vorspannkraft der Nabe das Bauteil zusätzlich in Umfangsrichtung federnd ausgebildet, beispielsweise durch in Umfangsrichtung verlaufende Wellungen, wodurch beim Übergang bzw. nach dem Übergang vom Leerlauf- in den Lastbereich die zwischen Nabe und Getriebe auftretende Relativverdrehung im Bereich des Spieles der Verzahnungen durch die umfangsgemäße Federung des Bauteiles ausgeglichen wird. Dadurch sind die radial federnden Lappen von einer reibenden Bewegung in diesem Bereich entlastet.The measures according to the further subclaims contain advantageous ones Embodiments of the invention. For example according to claim 11 for generating the axial biasing force of the hub the component is additionally designed to be resilient in the circumferential direction, for example by corrugations running in the circumferential direction, whereby during the transition or after the transition from idle to Load range the relative rotation occurring between the hub and the gearbox in the area of the play of the gears by the circumferential Suspension of the component is balanced. Thereby are the radially resilient lobes from rubbing in relieved this area.

Die Erfindung wird anschließend an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:The invention is then based on two exemplary embodiments explained in more detail. The individual shows:

Fig. 1 den Längsschnitt durch eine komplette Kupplung; Fig. 1 is a longitudinal section through a complete coupling;

Fig. 2 die Ansicht des mittleren Bereiches der Kupplungsscheibe gem. Fig. 1; Fig. 2 shows the view of the central region of the clutch disc. Fig. 1;

Fig. 3 den Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Kupplungsscheibe; Fig. 3 is a longitudinal section through a further embodiment of a clutch disc;

Fig. 4 die Ansicht dieser Kupplungsscheibe; Fig. 4 is the view of the clutch disc;

Fig. 5 und 6 Ansicht und Schnitt des das Spiel überbrückenden Bauteiles; Figures 5 and 6 view and section of the game bridging component.

Fig. 7 eine Einzelheit "Z" gem. Fig. 6; Fig. 7 shows a detail "Z" acc. Fig. 6;

Fig. 8 und 9 Ansicht und Schnitt eines Verbindungsringes; Figures 8 and 9 view and section of a connecting ring.

Fig. 10 die Ansicht eines Nietes. Fig. 10 is the view of a rivet.

In den Fig. 1 und 2 ist eine komplette Kupplung bzw. die Ansicht einer Kupplungsscheibe wiedergegeben, bei welcher ein Bauteil gemäß den Fig. 5 bis 7 verwendet ist. Der Längsschnitt durch eine prinzipiell bekannte Kupplungskonstruktion gem. Fig. 1 zeigt das Schwungrad 1, welches an einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angebracht ist. Am Schwungrad 1 ist das Kupplungsgehäuse 2 befestigt. An diesem Kupplungsgehäuse 2 ist die Kupplungshauptfeder in Form einer Membranfeder 4 schwenkbar gelagert und belastet im Bereich ihres Außendurchmessers die Anpreßplatte 3, die axial verlagerbar, aber in Umfangsrichtung drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 2 bzw. mit dem Schwungrad 1 verbunden ist. Zwischen Anpreßplatte 3 und Schwungrad 1 sind die Reibbeläge 13 der Kupplungsscheibe 5 einspannbar - zur Übertragung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmomentes auf die Getriebewelle 9. Zu diesem Zwecke ist die Kupplungsscheibe 5 mit einer Nabe 7 versehen, die mit ihrer Innenkeilverzahnung 14 drehfest, aber axial verschiebbar auf der Außenkeilverzahnung 10 der Getriebewelle 9 angeordnet ist. Zwischen der Nabe 7 und den Reibbelägen 13 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 angeordnet, der u. a. Torsionsfedern 16 aufweist, die in entsprechenden Feder der Nabenscheibe 8 bzw. des Deckbleches 15 und des Belagträgers 31 angeordnet sind. So ist es möglich, bei Drehmomentbeaufschlagung der Kupplungsscheibe 5 eine bestimmte Verdrehbewegung zwischen den Reibbelägen 13 und der Nabe 7 zu ermöglichen. Diese Drehbewegung kann zusätzlich durch Anordnung von Reibelementen durch eine Reibkraft gedämpft werden. Auch bei einwandfreier Ausführung dieses Torsionsschwingungsdämpfers 6 besteht nach wie vor das Problem, daß insbesondere im Leerlaufbetrieb Geräusche dadurch auftreten können, daß infolge der Ungleichförmigkeit des Antriebes die Flanken der beiden Verzahnungen 10 und 14 von Getriebewelle 9 und Nabe 7 dauernd aneinander anschlagen. Diese Geräusche sind auch dann nicht zu eliminieren, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer 6 einen extra für den Leerlaufbereich abgestimmten Schwingungsdämpfer aufweist. Um diese Geräusche im Leerlauf zu unterbinden, ist zwischen Nabe 7 und Getriebewelle 9 über das Bauteil 17 eine kraftschlüssige Verbindung hergestellt, die zumindest im Leerlaufbetrieb ein derart großes Drehmoment übertragen kann, ohne daß dabei die Flanken der beiden Verzahnungen 10 und 14 aneinander anschlagen. Das Bauteil 17 verläuft im wesentlichen in einer Ebene parallel zur Kupplungsscheibe 5 und weist wenigstens zwei einander gegenüberliegende, federnde Lappen 18 auf, die etwa axial abstehen und, wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich, unter radialer Vorspannung so auf der Außenkeilverzahnung 10 der Getriebewelle 9 aufliegen, daß sie teilweise in Zahnlücken 12 zwischen jeweils zwei Zähnen 11 eintauchen. Gemäß Fig. 1 weisen dabei diese Lappen 18 vom Schwungrad 1 weg, es ist aber auch möglich - wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich -, die Lappen 18 in die entgegengesetzte Richtung weisen zu lassen. In diesem Falle ist allerdings die Außenkeilverzahnung 10 in axialer Richtung länger auszuführen. Der Kraftschluß zwischen den federnden Lappen 18 und der Außenkeilverzahnung 10 ist derart bemessen, daß die im Leerlaufbetrieb auftretenden Drehmomente sicher übertragen werden. Im Betriebszustand sind natürlich wesentlich größere Drehmomente zu übertragen und das über das Leerlaufmoment hinausgehende Drehmoment wird in diesem Betriebszustand über die Flanken der beiden Keilverzahnungen 10 und 14 übertragen. Um nun bei der Auslenkung der Nabe 7 gegenüber der Getriebewelle 9 keine Relativbewegungen zwischen den federnden Lappen 18 und den Flanken der Zähne 11 auftreten zu lassen, ist das Bauteil 17 in sich in Umfangsrichtung federnd ausgebildet. Wie aus der Fig. 2 und insbesondere aus den Fig. 5 bis 7 ersichtlich ist, ist dieses Bauteil 17 in der Ansicht derart ausgebildet, daß es aus einem konzentrischen Ringbereich 20 besteht, der an seinem Innenumfang die federnden Lappen 18 trägt. Im vorliegenden Falle sind es insgesamt sechs. Von seinem radial äußeren Bereich gehen zwei Federzungen 27 ab, die im wesentlichen viertelkreisförmig verlaufen. Sie weisen an ihren freien Enden Öffnungen auf, die dem Vernieten mit der Nabe 7 dienen. Die Federzungen 27 sind dabei so gestaltet, daß sie die Drehmomentbeaufschlagung aufschlagung im Leerlaufbetrieb praktisch ohne Deformation übertragen und erst bei einem deutlich ansteigenden Drehmoment federnd nachgeben, um die Flanken der beiden Verzahnungen 10 und 14 zur Anlage kommen zu lassen. Aus den Fig. 5 bis 7 sind weitere Einzelheiten erkennbar, welche im Zusammenhang mit der weiteren Beschreibung der Fig. 1 und 2 näher erläutert werden.In Figs. 1 and 2, a complete clutch or of a clutch disk is shown in which a member is used as shown in FIGS. 5 to 7. The longitudinal section through a known coupling construction acc. Fig. 1 shows the flywheel 1 , which is attached to a crankshaft, not shown, of an internal combustion engine. The clutch housing 2 is attached to the flywheel 1 . On this clutch housing 2 , the main clutch spring is pivotally mounted in the form of a diaphragm spring 4 and loads the pressure plate 3 in the area of its outer diameter, which is axially displaceable but non-rotatably connected in the circumferential direction to the clutch housing 2 or to the flywheel 1 . The friction linings 13 of the clutch disc 5 can be clamped between the pressure plate 3 and the flywheel 1 - for transferring the torque output by the internal combustion engine to the transmission shaft 9 . For this purpose, the clutch disc 5 is provided with a hub 7 , which is arranged with its internal spline 14 in a rotationally fixed but axially displaceable manner on the external spline 10 of the gear shaft 9 . Arranged between the hub 7 and the friction linings 13 is a torsional vibration damper 6 which has, inter alia, torsion springs 16 which are arranged in the corresponding spring of the hub disk 8 or the cover plate 15 and the lining carrier 31 . It is thus possible to allow a certain rotational movement between the friction linings 13 and the hub 7 when the clutch disc 5 is subjected to torque. This rotary movement can additionally be damped by a friction force by arranging friction elements. Even if this torsional vibration damper 6 is executed properly, there is still the problem that noises can occur, particularly in idle operation, because the flanks of the two toothings 10 and 14 of the gear shaft 9 and hub 7 continuously strike one another as a result of the non-uniformity of the drive. These noises cannot be eliminated even if the torsional vibration damper 6 has a vibration damper which is specially tuned for the idling range. In order to prevent these noises when idling, a positive connection is made between the hub 7 and the gear shaft 9 via the component 17 , which can transmit such a large torque, at least in idle mode, without the flanks of the two toothings 10 and 14 striking against one another. The member 17 extends substantially in a plane parallel to the clutch plate 5 and has at least two mutually opposite, resilient tab 18 that is approximately projecting axially and, in particular in FIG. 7 can be seen, under radial prestress so on the outer spline 10 of the transmission shaft 9 rest that they are partially immersed in tooth gaps 12 between two teeth 11 . Referring to FIG. 1 in this case have these tabs 18 from the flywheel 1 away, it is also possible - in particular from Figure 3 can be seen -., To allow the flaps facing in the opposite direction 18. In this case, however, the external spline 10 is to be made longer in the axial direction. The frictional connection between the resilient tabs 18 and the external spline 10 is dimensioned such that the torques occurring in idle mode are transmitted reliably. In the operating state, of course, significantly higher torques are to be transmitted and the torque beyond the idling torque is transmitted in this operating state via the flanks of the two splines 10 and 14 . In order that no relative movements between the resilient tabs 18 and the flanks of the teeth 11 occur when the hub 7 is deflected relative to the gear shaft 9 , the component 17 is designed to be resilient in the circumferential direction. As can be seen from FIG. 2 and in particular from FIGS. 5 to 7, the view of this component 17 is such that it consists of a concentric ring region 20 which carries the resilient tabs 18 on its inner circumference. In the present case there are a total of six. Two spring tongues 27 extend from its radially outer region and run essentially in a quarter circle. They have openings at their free ends, which are used for riveting with the hub 7 . The spring tongues 27 are designed in such a way that they transmit the application of torque in the idle mode practically without deformation and only yield resiliently when the torque rises significantly in order to allow the flanks of the two toothings 10 and 14 to come into contact. Further details can be seen from Figs. 5 to 7 which are explained in more detail in connection with the further description of Fig. 1 and 2.

Das Bauteil 17 soll nicht nur die Geräusche im Leerlaufbetrieb zwischen Nabe 7 und Getriebewelle 9 unterbinden, es soll zusätzlich auch eine - wenn auch geringfügige - Axialkraft auf die Nabe 7 übertragen, welche den Lüftvorgang der Kupplungsscheibe 5 unterstützt. Dazu ist eine weitere Einrichtung vorgesehen, ohne die das Bauteil 17 nach Montage von Kupplung und Getriebe durch Einführen der Getriebewelle 9 in die Nabe 7 infolge der zwischen den federnden Zungen 18 und der Getriebewelle 9 auftretenden Reibkraft eine Verlagerung in Richtung auf das Schwungrad 1 erfahren würde, wodurch nach der Montage über die Federzungen 27 eine Axialkraft auf die Nabe 7 ausgeübt würde, die auf das Schwungrad 1 zu wirkt. Eine solche Kraft würde den Lüftvorgang der Kupplungsscheibe 5 behindern und eine einwandfreie Trennung der Reibbeläge 13 vom Schwungrad 1 zumindest stark erschweren. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist eine Einrichtung vorgesehen, die sowohl die axiale Auslenkung des Ringbereiches 20 des Bauteiles 17 gegenüber seiner Festlegung an der Nabe 7 über die freien Enden der Federzungen 27 bei Montage und Demontage begrenzt. Die Befestigung der freien Enden der Federzungen 27 erfolgt über Niete 36 und einen Ring 29, der fest auf der Nabe 7 angeordnet ist. Weiterhin ist an der Nabe 7 eine Fläche 19 vorgesehen, die für den Ringbereich 20 des Bauteiles 17 als axiale Anlage dient, und zwar zur Herstellung der exakten und gewünschten Vorspannung in Lüftrichtung. Im Montagezustand der Kupplungsscheibe 5 weist der Ringbereich 20 des Bauteiles 17 von der Fläche 19 der Nabe 7 einen vorgegebenen Abstand auf, der beispielsweise durch die Form der Niete 36 gemäß Fig. 10 erzielt wird. Dabei weist jeder Niet 36 ein Mittelteil 37 auf, das infolge seiner vorgegebenen Axialerstreckung die entsprechende Vorspannkraft im verbauten Zustand herstellt. Diese gewollte und gezielte axiale Verspannung des Bauteiles 17 durch Anlage seines Ringbereiches 20 an der Fläche 19 wird dadurch erreicht, daß am Belagträger 31 und fest mit diesem ein Steuerelement 24 vorgesehen ist, welches einen Ringbereich 34 aufweist, der in axialer Richtung mit dem Ringbereich 20 des Bauteiles 17 etwa deckungsgleich ist. Dieser Ringbereich 34 ist, wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, im Abstand von der Fläche 19 der Nabe 7 angeordnet. Zwischen diesem Ringbereich 34 und der Fläche 19 kann sich der Ringbereich 20 des Bauteiles 17 axial verschieben lassen. Nach der Montage von Getriebe und Kupplung wird der Ringbereich 20 des Bauteiles 17 zwangsläufig am Ringbereich 34 des Steuerelementes 24 anliegen, da ja die Getriebewelle 9 gemäß Fig. 1 von rechts her in die Nabe 7 eingeführt wird. Um das Bauteil 17 mit seinem Ringbereich 20 in die vorgeschriebene Betriebsstellung gemäß Fig. 1, d. h., zur Anlage an die Fläche 19, zu bringen, weist der Ringbereich 34 des Steuerelementes 24 mehrere am Umfang verteilte Vertiefungen 26 auf, die mit Bereichen 23 des Bauteiles 17 - wie insbesondere aus den Fig. 2 und 6 ersichtlich - korrespondieren. Diese Bereiche 23 des Ringbereiches 20 des Bauteiles 17 gehen, in Umfangsrichtung gesehen, in Schrägflächen 21 über, die wiederum in Bereichen 22 enden. Dabei weisen die Bereiche 23 und 22 unterschiedliche axiale Abstände auf. Der Sinn dieser Ausbildung liegt darin, daß bei der ersten Torsionsbeanspruchung des Torsionsschwingungsdämpfers 6 die Vertiefungen 26 des Steuerelementes 24 durch Überstreichen der Schrägflächen 21 des Ringbereiches 20 des Bauteiles 17 dieses automatisch in axialer Richtung soweit verschoben wird, bis es an der Fläche 19 der Nabe 7 zur Anlage kommt. Damit wird das Bauteil 17 automatisch in seine funktionsnotwendige Lage gebracht, um eine Lüftkraft auf die Nabe 7 ausüben zu können. Durch die entsprechende Ausbildung sämtlicher Bauteile kann somit automatisch eine exakt vorgegebene axiale Verspannung des Bauteiles 17 erzielt werden. Um das an sich elastische Bauteil 17 in seinem Ringbereich 20 während dieses Verstellvorganges nicht zu sehr elastisch zu verformen, ist vorgesehen, am Außenumfang des Ringbereiches 20 einen axial abstehenden Rand 35 vorzusehen, der in diesem Bereich als Versteifung wirkt. Das Steuerelement 24 ist mit zwei einander gegenüberliegenden Armen 30 versehen, die während der Montage der Kupplungsscheibe 5 in einen Zentrierabsatz 33 des Belagträgers 31 eingelegt, fixiert und vorzugsweise dort verschweißt werden. Andere Verbindungsmöglichkeiten wie beispielsweise Vernieten oder Kleben sich auch denkbar. The component 17 should not only prevent the noises in idle operation between the hub 7 and the gear shaft 9 , it should also transmit an axial force, albeit a slight one, to the hub 7 , which supports the release process of the clutch disc 5 . For this purpose, a further device is provided, without which the component 17 would experience a shift in the direction of the flywheel 1 after assembly of the clutch and transmission by inserting the transmission shaft 9 into the hub 7 as a result of the frictional force occurring between the resilient tongues 18 and the transmission shaft 9 , whereby after assembly via the spring tongues 27, an axial force would be exerted on the hub 7 , which acts on the flywheel 1 . Such a force would hinder the release process of the clutch disc 5 and at least make it difficult to properly separate the friction linings 13 from the flywheel 1 . In order to avoid this disadvantage, a device is provided which limits both the axial deflection of the ring region 20 of the component 17 compared to its attachment to the hub 7 via the free ends of the spring tongues 27 during assembly and disassembly. The free ends of the spring tongues 27 are fastened via rivets 36 and a ring 29 which is fixedly arranged on the hub 7 . Furthermore, a surface 19 is provided on the hub 7 , which serves as an axial bearing for the ring region 20 of the component 17 , specifically for producing the exact and desired preload in the ventilation direction. In the assembled state of the clutch disc 5 , the ring region 20 of the component 17 is at a predetermined distance from the surface 19 of the hub 7 , which is achieved, for example, by the shape of the rivet 36 according to FIG. 10. Each rivet 36 has a central part 37 which, due to its predetermined axial extent, produces the corresponding pretensioning force when installed. This deliberate and targeted axial bracing of the component 17 by contacting its ring region 20 on the surface 19 is achieved in that a control element 24 is provided on the lining carrier 31 and firmly with it, which has a ring region 34 which is in the axial direction with the ring region 20 of component 17 is approximately congruent. As can be seen in particular from FIG. 1, this ring region 34 is arranged at a distance from the surface 19 of the hub 7 . The annular region 20 of the component 17 can be axially displaced between this annular region 34 and the surface 19 . After the assembly of the transmission and clutch, the ring area 20 of the component 17 will inevitably abut the ring area 34 of the control element 24 , since the transmission shaft 9 according to FIG. 1 is inserted into the hub 7 from the right. In order to bring the component 17 with its ring region 20 into the prescribed operating position according to FIG. 1, that is to say to rest against the surface 19 , the ring region 34 of the control element 24 has a plurality of depressions 26 distributed around the circumference, which correspond to regions 23 of the component 17 - as can be seen in particular from FIGS. 2 and 6 - correspond. These areas 23 of the ring area 20 of the component 17 , viewed in the circumferential direction, merge into inclined surfaces 21 , which in turn end in areas 22 . The regions 23 and 22 have different axial distances. The purpose of this embodiment is that the recesses of the control element 24 by passing over the inclined surfaces 21 of the ring portion 20 of the component 17, this is 26 in the first torsion of the torsion vibration damper 6 automatically moved in the axial direction as far until it on the surface 19 of the hub 7 comes to the plant. The component 17 is thus automatically brought into its functionally necessary position in order to be able to exert a lifting force on the hub 7 . A correspondingly predetermined axial bracing of the component 17 can thus be achieved automatically by the appropriate design of all components. In order not to deform the inherently elastic component 17 in its ring region 20 too elastically during this adjustment process, provision is made for an axially projecting edge 35 to be provided on the outer circumference of the ring region 20 , which acts as a stiffening in this region. The control element 24 is provided with two mutually opposite arms 30 which are inserted, fixed and preferably welded in a centering shoulder 33 of the lining carrier 31 during the assembly of the clutch disc 5 . Other connection options such as riveting or gluing are also conceivable.

Diese Art der Montage hat den Vorteil, daß das Steuerelement 24 nach dem Zusammenbau von Nabe 7 und Bauteil 17 nach diesem leicht ausgerichtet werden kann.This type of assembly has the advantage that the control element 24 can be easily aligned after the assembly of the hub 7 and component 17 .

Nach Fig. 1 sind die Federsegmente 32 zur axialen Abfederung der Reibbeläge 13 direkt am Belagträger 31 befestigt. Prinzipiell wäre ihre Befestigung am Deckblech 15 auch möglich.According to Fig. 1, the spring segments 32 are secured to the axial cushioning of the linings 13 directly on the lining carrier 31. In principle, their attachment to the cover plate 15 would also be possible.

Eine weitere Ausführungsform einer Kupplungsscheibe 5 ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt. Hierbei ist in Fig. 3 lediglich der Längsschnitt durch die Kupplungsscheibe mit Getriebewelle dargestellt und in Fig. 4 die Ansicht dieser Kupplungsscheibe 5 unter Weglassen der Reibbeläge 13 (Darstellungsweise gemäß Fig. 2). Im Unterschied zur Konstruktion nach den Fig. 1 und 2 ist hier das Bauteil 17 so ausgeführt, daß die federnden Lappen 18 von der Nabe 7 wegweisend in Richtung auf das Schwungrad 1 verlaufen. Weiterhin ist als Unterschied festzustellen, daß im vorliegenden Falle der Belagträger 31 gleichzeitig die Funktion des Steuerelementes 24 entsprechend den Fig. 1 und 2 übernimmt. Er weist zu diesem Zwecke zwei Finger 25 auf, die radial nach innen weisen und einen vorgegebenen Abstand zur Fläche 19 der Nabe 7 einhalten. Diese Finger 25 wirken entsprechend den Vertiefungen 26 der Fig. 1 und 2 derart mit dem Bauteil 17 zusammen, wie bereits beschrieben. Auch hier dienen die Finger 25 dazu, nach der Montage von Getriebe und Kupplung das Bauteil 17 mit seinem Ringbereich 20 in die exakte Betriebsstellung zu bringen, d. h., in Anlage zur Fläche 19. Dieses erfolgt ebenfalls über die Schrägflächen 21 im Ringbereich 20 des Bauteiles 17. Die übrigen Bezugsziffern sind mit denjenigen der Fig. 1 und 2 sowie 5 bis 7 identisch.Another embodiment of a clutch disc 5 is shown in FIGS. 3 and 4. Here, only the longitudinal sectional view shown in Fig. 3 by the coupling with gear wheel shaft, and in Fig. 4 is the view of the clutch plate 5 while omitting the friction linings 13 (representation according to FIG. 2). In contrast to the construction according to FIGS. 1 and 2, the component 17 is designed here in such a way that the resilient tabs 18 point away from the hub 7 in the direction of the flywheel 1 . Furthermore, it should be noted as a difference that in the present case the lining carrier 31 simultaneously takes over the function of the control element 24 according to FIGS. 1 and 2. For this purpose, it has two fingers 25 , which point radially inwards and maintain a predetermined distance from the surface 19 of the hub 7 . Corresponding to the depressions 26 in FIGS. 1 and 2, these fingers 25 cooperate with the component 17 as already described. Here, too, the fingers 25 serve to bring the component 17 with its ring region 20 into the exact operating position after the assembly of the transmission and clutch, ie, in contact with the surface 19 . This also takes place via the inclined surfaces 21 in the ring region 20 of the component 17 . The remaining reference numerals are identical to those of FIGS . 1 and 2 and 5 to 7.

In den Fig. 8 und 9 ist der Ring 29 in Ansicht und im Schnitt dargestellt; er stellt das Verbindungsglied zwischen Nabe 7 und Bauteil 17 dar. Das Bauteil 17 und der Ring 29 werden über Niete 36 verbunden, wie sie aus Fig. 10 ersichtlich sind. Durch die bündige Befestigung des Ringes 29 mit der Fläche 19 der Nabe 7 und durch die Verwendung von Nieten 36 mit einem entsprechend dick ausgeführten Mittelteil 37 wird automatisch der richtige Vorspannabstand des Bauteiles 17 zur Fläche 19 hergestellt. Damit ist eine exakt festlegbare axiale Verspannung des Bauteiles 17 zu erreichen, woraus eine exakt definierbare Lüftkrafterzeugung verwirklicht werden kann.In Figs. 8 and 9 of the ring is shown in view and in section 29; it represents the connecting link between the hub 7 and the component 17. The component 17 and the ring 29 are connected via rivets 36 , as can be seen in FIG. 10. By the flush fastening of the ring 29 to the surface 19 of the hub 7 and by the use of rivets 36 with a correspondingly thick central part 37 , the correct preload distance of the component 17 from the surface 19 is automatically established. An exactly definable axial bracing of the component 17 can thus be achieved, from which a precisely definable generation of the release force can be achieved.

Durch Anordnung eines Steuerelementes an einem solchen Bauteil des Torsionsschwingungsdämpfers, welches sich gegenüber der Nabe bzw. der Getriebewelle bei Drehmomentbeaufschlagung im Betrieb verdrehen kann, ist es möglich, das in Umfangsrichtung gegenüber der Nabe feststehende Bauteil 17 über dessen Schrägflächen axial gezielt zu verschieben, um seine Stellung, die nach der Montage von Getriebe und Kupplung an sich falsch ist, zu korrigieren. Diese Einstellung erfolgt bei der ersten Drehmomentbeaufschlagung der Kupplungsscheibe automatisch, so daß die vorliegende Kupplungsscheibe mit der Spielunterdrückung genauso einfach montiert werden kann wie alle bisherigen Kupplungsscheiben.By arranging a control element on such a component of the torsional vibration damper, which can twist in relation to the hub or the transmission shaft when torque is applied during operation, it is possible to axially shift the component 17 , which is fixed in the circumferential direction with respect to the hub, over its inclined surfaces in order to achieve its Correct the position, which is wrong after installing the gearbox and clutch. This setting is made automatically when the clutch disc is first subjected to torque, so that the present clutch disc can be installed with the play suppression just as easily as all previous clutch discs.

Claims

1. Friction clutch, in particular for motor vehicles, consisting of a flywheel, a clutch housing fastened to it, a pressure plate which is arranged between the flywheel and the clutch housing in a rotationally fixed but axially displaceable manner and which is loaded by a clutch main spring in the direction of the flywheel, one which can be clamped between the flywheel and the pressure plate Coupling disc, which has friction linings on the outer circumference and is rotatably but axially displaceable on the outer splines of a gear shaft via its hub with internal splines, a disengaging device for releasing the pressure plate and a device for additional non-positive connection between the hub and the gear shaft to avoid the play between the two splines in the form of a component engaging with radial preload in the tooth spaces of the external spline of the gear shaft, characterized in that the component ( 17 ) has at least ns has two axially facing, radially resilient tabs ( 18 ) which are diametrically opposite each other with respect to the gear shaft axis and which each engage in a tooth space ( 12 ) of the external spline ( 10 ) of the gear shaft ( 9 ), the component ( 17 ) continues in the area a diameter which is larger than the diameter of the gear shaft ( 9 ), is fixedly connected to the hub ( 7 ) of the clutch disc ( 5 ) and is designed to be axially resilient between the tabs ( 18 ) and the fastening points and has an axial preload force in the operating state exerts the hub ( 7 ) pointing away from the flywheel ( 1 ) to support the release movement of the friction linings ( 13 ).

2. A friction clutch according to claim 1, characterized in that the component ( 17 ) in its area close to the tab ( 18 ) in the engaged state of the clutch bears against a surface ( 19 ) of the hub ( 7 ) facing the flywheel ( 1 ).

3. A friction clutch according to claim 2, wherein the clutch disc is equipped with a torsional vibration damper, which performs a relative rotation between the friction linings and the hub when torque is applied, characterized in that for the automatic generation of the axial preloading force of the component ( 17 ) and its attachment to the Surface ( 19 ) of the hub ( 7 ) is provided a control element ( 24 ) which is fixedly connected to the parts of the torsional vibration damper ( 6 ) which can be rotated relative to the hub ( 7 ) and which has the component ( 17 ) with special areas ( 25, 26 ) ) on the side facing away from the surface ( 19 ) of the hub ( 7 ) and at the first rotation of the torsional vibration damper ( 6 ) by means of surfaces ( 21 ) and / or counter surfaces arranged obliquely in the circumferential direction on the control element ( 24 ) and on the component ( 17 ) to move this axially towards the surface ( 19 ) of the hub ( 7 ) and bring it to bear.

4. A friction clutch according to claim 3, characterized in that the component ( 17 ) has an annular region ( 20 ) which carries the tabs ( 18 ) on its inner circumference and has a plurality of circumferentially distributed inclined surfaces ( 21 ), the regions ( 22, 23 ) Connect with different axial spacing, fingers ( 25 ) or depressions ( 26 ) of the control element ( 24 ) causing the axial displacement of the component ( 17 ) via the inclined surfaces ( 21 ).

5. Friction clutch according to claim 4, characterized in that the component ( 17 ), starting from its ring region ( 20 ), has several, preferably two symmetrically arranged spring tongues ( 27 ) which extend radially outside essentially in the circumferential direction.

6. Friction clutch according to claim 5, characterized in that the ends of the spring tongues ( 27 ) with the interposition of a fixed on the hub ( 7 ) mounted ring ( 29 ) are fixed to the hub ( 7 ).

7. A friction clutch according to claim 5 or 6, in which the torsional vibration damper consists of cover plates arranged on both sides of the hub disk fixedly connected to the hub, which are connected to one another in a rotationally fixed manner and can be rotated relative to the hub against the force of torsion springs, characterized in that the fingers ( 25 ) or depressions ( 26 ) are firmly connected to the lining carrier ( 31 ) and are arranged circumferentially in the spaces between the spring tongues ( 27 ) of the component ( 17 ).

8. Friction clutch according to claim 7, characterized in that the lining carrier ( 31 ) and control element ( 24 ) are made in one piece, the fingers ( 25 ) being axially offset from the plane of the lining carrier ( 31 ) in the direction of the flywheel ( 1 ) and in this intermediate space, starting from the lining carrier ( 31 ), the ring ( 29 ) and the component ( 17 ) are arranged.

9. A friction clutch according to claim 7, characterized in that the control element ( 24 ) is placed as a separate component on the outside of the lining carrier ( 31 ).

10. Friction clutch according to claim 9, characterized in that the control element ( 24 ) has an annular region ( 34 ) with depressions ( 26 ) which is axially approximately congruent with the annular region ( 20 ) of the component ( 17 ) and pointing radially outward preferably has two radial arms ( 30 ) which are guided in a centering shoulder ( 33 ) of the lining carrier ( 31 ) and the two parts ( 24, 31 ) are preferably welded to one another.

11. A friction clutch according to at least one of claims 5 to 10, characterized in that the spring tongues ( 27 ) of the component ( 17 ) are resilient in the circumferential direction.

12. A friction clutch according to at least one of claims 4 to 11, characterized in that the component ( 17 ) in its ring area ( 20 ) circumferentially outside of the area covered by the fingers ( 25 ) or depressions ( 26 ) of the control element ( 24 ) Stiffening is provided with an axially bent edge ( 35 ).