DE3312980C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Regelung des Brems­ druckes nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Vorrichtung ist bekannt (DE-OS 29 39 907).

Bei dieser bekannten Vorrichtung wird für eine über ein Zweikreis­ bremsventil mit Druckluft beschickte Zweikreisbremse in einem Vor­ derachsbremskreis der Druck gegenüber dem in einem Hinterachsbrems­ kreis mit Hilfe eines Anpassungsventils reduziert. Eine solche Art der Beeinflussung der Bremsdruckaufteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse ist aber für viele Anwendungen nicht ideal.

Es ist außerdem bekannt, die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise bestehend aus einem Betriebsbremsventil mit an­ geschlossenem Vorratsdruckbehalter, den Bremsleitungen, ge­ gebenenfalls weiteren Relaisventilen und den Radbremszylindern ergänzend mit einer Einrichtung zur automatisch lastabhängigen Bremskraftregelung auszurüsten, die abgekürzt auch als ALB be­ zeichnet wird. Hierdurch erzielt man in Abhängigkeit zum Brems­ zustand eines Kraftfahrzeugs ebenfalls unterschiedliche Brems­ kraftaufteilungsverhältnisse zwischen Vorderachse und Hinterachse, so daß unter üblichen Fahrbedingungen damit gerechnet werden kann, daß unter Vermeidung eines Überbremsens der Hinterachse die Räder der Vorderachse eher als die Hinterräder eine Blockierneigung entwickeln, was sich jedenfalls günstig auf die Richtungsstabilität eines Fahrzeugs auswirkt. Un­ abhängig davon, ob ein Kraftfahrzeug mit einer ALB ausgerü­ stet ist oder nicht, ergeben sich dennoch häufig Betriebszustände, bei denen es zu Überbremsungen bestimmter Räder, im häufig­ sten Fall der Hinterachse kommt. Problematisch ist, daß ins­ besondere bei Nutzfahrzeugen ein teilweise extrem stark un­ terschiedlicher Verschleiß der Radbremsen auftritt, mit einer entsprechend überproportionalen Beanspruchung der Reifen die­ ser Räder.

Der Grund für solche von Rad zu Rad und hauptsächlich von Achse zu Achse ungleichmäßigen Bremswirkungen liegt im wesent­ lichen darin, daß nach Erkenntnissen der überwiegende Teil der Bremsungen mit extrem kleinen Druckwerten abläuft, die, wenn man diese Feststellungen auf ein Zahlenbeispiel beziehen will, so lauten, daß bei bis zu über 90% aller Bremsungen der Druck bei weniger oder gleich 1 bar liegt. Solche leichten Betätigungen der Bremsanlage sind beispielsweise auf die Voraussicht des Fahrzeugführers zurückzuführen und sind häufig auch durch rutschige oder glatte Fahrbahnen verursacht, die zur Aufrechterhaltung der Richtungsstabilität nur eine leichte Betätigung der Bremsen erlauben.

Problematisch ist aber in allen solchen Fällen von Bremsungen mit kleinen Druckwerten, daß infolge von Druck- und Krafttoleran­ zen sowie von evtl. Ansprechschwellen in der Bremsanlage immer nur ein Teil der verfügbaren Radbremsen überhaupt be­ ansprucht wird. Diese erbringen dann bereits eine ausrei­ chende Fahrzeugverzögerung, so daß die restlichen Reibbrem­ sen kaum oder gar nicht an der Bremsung teilnehmen. Da dies für die überwiegende Mehrzahl aller Bremsungen zutrifft, ergibt sich an der Bremse, die bevorzugt bremst, ein höherer Verschleiß, was nicht nur den Nachteil einer entsprechend ungleichmäßigen Reifenabnutzung hat, sondern auch die Stillstandszeit des Fahrzeugs erhöht, wenn dieses zum Bremsenbelegen häufiger die Werkstatt aufsuchen muß.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaf­ fen, mit der ein gleichmäßiger Bremsbelagverschleiß sowie ein gleichmäßiges Ansprechen der Bremse zu erreichen sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei der gattungsgemäßen Vor­ richtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs ge­ löst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat desweiteren den Vorteil, daß ein gleich­ mäßiger Verschleiß der Bremsbeläge sowohl der Räder eines Kraftfahr­ zeugs untereinander als auch der Räder jeder Achse zu den Rädern je­ der anderen Achse erzielt werden kann. Dabei ist trotz der durch die Erfindung gewährleisteten wechselnden Zuerst-Beanspruchung der Rad­ bremsen sichergestellt, daß bei allen anderen Bremsen, die mit nor­ malem oder hohem Druck ablaufen, sämtliche Bremsen an dem Bremsvor­ gang beteiligt sind; mit anderen Worten die Wirkung der Erfindung ist ausschließlich auf solche Bremsungen beschränkt, bei denen mit geringen oder sehr geringen Bremsdrücken gearbeitet wird.

Vorteilhaft ist ferner, daß die Erfindung einen gleichmäßigen Verschleiß der Fahrzeugbremsen durch deren gleichmäßige In­ anspruchnahme unabhängig von den vorhandenen und auch nicht beseitigbaren Druck- und Krafttoleranzen sowie Ansprech­ schwellen sicherstellt, so daß sich insgesamt eine Entzer­ rung in der ungleichmäßigen Beanspruchung einzelner Radbrem­ sen ergibt in Richtung auf eine Harmonisierung der Gesamt­ bremsanlage, nämlich gleichmäßige Belagsrestdicken, hierdurch insgesamt geringeren Stillstand des Fahrzeugs bei Ermögli­ chung des gleichzeitigen Tauschs sämtlicher Bremsbeläge.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des erfin­ dungsgemäßen Bremsdruckregelsystems möglich; in kostengün­ stiger und wenig aufwendiger Weise läßt sich der abwechseln­ de Bremsbeginn beispielsweise an Vorder- bzw. Hinterachse eines Fahrzeugs durch Anordnung von, eine anfängliche Sperr­ wirkung auf den Bremsdruck ausübende Anpassungsventile in den Bremsleitungen vom Betriebsbremsventil zu den Bremszy­ lindern der jeweiligen Achsen realisieren, wodurch neben der gleichmäßigen Belagabnutzung auch eine geringere Verglasung der Beläge erzielt wird, da die Erfindung den Einsatz sämtli­ cher Bremsen eines Kraftfahrzeugs dort erzwingt, wo bei ge­ ringen Bremsdrücken durch Toleranzen in der Anlage, bestimmte Wirkungen einer gegebenenfalls vorhandenen ALB oder durch das Verhalten des Fahrers eine ungleichmäßige Inanspruchnahme sonst vorgegeben ist.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar­ gestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 in grob schematisierter Form eine Betriebsbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit pneumatischer Umschalteinrichtung für die abwechselnde Zuführung des Bremszylinderdrucks zur Vorder- bzw. Hinterachse,

Fig. 2 die gleiche Bremsanlage wie Fig. 1 mit elektrischer Ausbil­ dung der Umschalteinrichtung und Ansteuerung von in die Bremsleitungen eingeschalteten Anpassungsventilen, die

Fig. 3 bei den Darstellungen a) bis d) verschiedene Ausführungsfor­ men von Anpassungsventilen zur Bestimmung des Überströmdrucks auf mechanische, pneumatische oder elektrische Weise und die

Fig. 4 und 5 Ausführungsformen von pneumatischen Um­ schalteinrichtungen nach Art von Binärteilern mit unterhalb der schematisierten Ventildarstellungen angegebenen Brems­ druck- und Ansteuerungsverläufen in Form von Diagrammen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 nur grob schematisiert dargestellte Kraftfahr­ zeugbremsanlage 10 umfaßt ein Betriebsbremsventil 11, welches von Druckvorratsbehältern 12a, 12b das Druckmittel über hier separat ausgebildete Leitungen 13a, 13b dem Bereich der Vor­ derachse VA und dem Bereich der Hinterachse HA zuführt. In die Bremsdruckleitung zur Hinterachse ist noch ein ALB-Gerät 14 zur automatisch lastabhängigen Bremskraftregelung einge­ fügt. Die Radbremszylinder, von denen für die Vorderachse VA und die Hinterachse HA bei der Darstellung der Fig. 1 ledig­ lich ein Radbremszylinder stellvertretend dargestellt sind, sind mit 15 für die Vorderachse und 16 für die Hinterachse bezeichnet. Die Radbremszylinder 15 und 16 sind Stellglieder, die Bremsbelagträger gegen die Bremstrommel der einzelnen Räder je nach dem eingesteuerten Bremsdruck pressen.

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, durch Anordnung von Anpassungsventilen 17, 18 in den Brems­ leitungen zu den einzelnen Rädern oder Achsen den zu diesen Rädern oder Achsen eingesteuerten Bremsdruck in einen belie­ bigen, zu bestimmenden Rhythmus oder abwechselnd zurückzuhal­ ten, und zwar für den Bereich der häufig anfallenden kleinen Bremsungen, mit anderen Worten die Erfindung sorgt für einen abwechselnden Bremsbeginn an Vorder- bzw. Hinterachse eines Fahrzeugs - was die Bedienung auch einzelner Räder selbst­ verständlich nicht ausschließt -, wobei die Anpassungsven­ tile in vorteilhafter Weise Überströmventile mit voller Rückströmung sind, so daß bei Überschreiten vorgegebener Minimalbremsdrücke sämtliche Bremsen gleichmäßig mit Brems­ druck beaufschlagt und gleichmäßig zur Bremsung herangezogen werden.

In Fig. 1 ist als Umschalteinrichtung für die selektive Zu­ rückhaltung des Bremsdrucks ein pneumatisches oder hydrau­ liches Steuergerät 19 vorgesehen, welches über Ausgangs- Steuerleitungen 19a, 19b im vorgegebenen Rhythmus entweder das Anpassungsventil 17 oder das Anpassungsventil 18 an­ steuert und je nach Art der Ansteuerung und Auslegung der Anpassungsventile die Zuführung des Bremsdrucks zur Vorder­ bzw. Hinterachse zurückhält oder freigibt. Die Anpassungs­ ventile sind dabei so ausgebildet, daß sie die Anfangs­ druckhöhe bestimmen können, bis zu welcher sie beispiels­ weise den anliegenden Bremsdruck je nach der Ansteuerung und der Umschalteinrichtung zurückhalten oder freigeben. Hierauf wird weiter unten anhand der Ausführungsbeispiele der Fig. 3 noch eingegangen.

Eine alternative Ausführungsform einer Kraftfahrzeugbrems­ anlage ist in Fig. 2 dargestellt, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie Fig. 1 versehen sind. Die Um­ schalteinrichtung zur Gewährleistung eines abwechselnden Bremsbeginns ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein elektri­ sches oder elektronisches Steuergerät 20 und die Ausgangs­ signale gelangen über elektrische Verbindungsleitungen zu als Magnetventile ausgebildeten Anpassungsventilen 17′, 18′ in den Bremsleitungen.

Es ergibt sich dann die Wirkung, daß bei jeder Bremsbetäti­ gung mittels der Umschalteinrichtungen (pneumatisches oder hydraulisches Steuergerät 19 oder elektrisches oder elektro­ nisches Steuergerät 20) der Bremsdruck zu den Bremszylindern derart beeinflußt wird, daß beispielsweise einmal die Vor­ derachse und beim nächsten Bremsen die Hinterachse zuerst anspricht. Es versteht sich, daß hier auch beliebige andere Unterteilungen vorgenommen werden können, wobei auf empirische Meßergebnisse abgestellt werden kann. So kann allgemein die Vorderachse öfter zur Durchführung von Bremsungen auch bei kleinen und kleinsten Bremsdrücken freigegeben werden als die Hinterachse, beispielsweise in einem Verhältnis von 5 : 4 o. ä. Wird nicht alternativ zwischen Vorder- und Hinterachse umgeschaltet, dann können die Bremsvorgänge gezählt und in entsprechender Abstimmung die Anpassungsventile 17, 18, 17′, 18′ zur Aufleitung des Bremsdrucks freigegeben werden. Grund­ sätzlich können die Zählungen der Bremsvorgänge pneumatisch oder elektrisch erfolgen, wobei pneumatische Ausführungsbei­ spiele anhand der Fig. 4 und 5 weiter unten noch erläutert werden; ist ein elektrisches Steuergerät vorgesehen, dann kann dieses über bistabile Kippstufen bei alternativer Aufteilung oder über Zähler verfügen, die, wie bei elektronischen Syste­ men bekannt, auch ungradzahlige Verhältnisse einer Eingangs­ frequenz zur Ansteuerung der Anpassungsventile erstellen kön­ nen. Hierauf braucht nicht weiter eingegangen zu werden.

Es sei nochmals betont, daß die bei vorliegender Erfindung zum Einsatz gelangenden Anpassungsventile Überströmventile oder auch entsprechend angesteuerte Ein/Auslaßventile sind, wobei im letzteren Fall eine genaue Dosierung für Druckan­ stieg und Druckabfall möglich ist. Ausführungsbeispiele von Überströmventilen sind in Fig. 3 dargestellt, wobei die bei a) und b) gezeigten Anpassungsventile mechanische Mit­ tel zur Bestimmung des für ihr Öffnen erforderlichen Über­ strömdrucks vom Betriebsbremsventil aufweisen.

Sämtliche in Fig. 3 gezeigten Anpassungsventile verfügen über ein Ventilgehäuse 21 mit einer ersten Kammer 22 mit einem den Druck vom Betriebsbremsventil aufnehmendem Ventil­ einlaß 23 und einem den Bremsdruck weiterleitenden Ventil­ auslaß 24 zu dem jeweiligen Radbremszylinder, wobei ein Ventilkolben 25 mit vorzugsweise integriertem, bei 26 dar­ gestelltem Rückschlagventil über eine Kolbenstange 27 mit vorgegebenem Druck in Schließrichtung vorgespannt ist. Bei den Ausführungsbeispielen a) und b) der Fig. 3 wird dieser Druck, der, wenn man von Reibungseinflüssen absieht, dem zur Öffnung des Ventils erforderlichen Überströmdruck ent­ spricht, von einer mechanischen Feder 28 erzeugt, die auf die Kolbenstange 27 und damit auf den Ventilkolben 25 ein­ wirkt. Um das Überströmventil ansteuerbar zu machen, ist vorteilhafterweise mit der Kolbenstange 27 ein weiterer Steuerkolben 29 verbunden, der in einer zur ersten Kammer 22 für den Bremsdruck getrennten Kammer 30 gleitet, die einen Einlaß 31 für die Zuführung des Steuerdrucks vom pneumati­ schen oder hydraulischen Steuergerät 19 hat. Wird dem Steuer­ einlaß 31 ein entsprechender Steuerdruck zugeführt, der den Druck der Vorspannungsfeder 28 überwindet, dann öffnet das Überströmventil und die Bestimmung der Anfangsdruckhöhe durch dieses Ventil ist aufgehoben; durch selektive Ansteue­ rung solcher in den Bremsdruckleitungen angeordneter Ventile, gegebenenfalls zu jedem Rad separat, kann daher bestimmt werden, welche der Bremszylinder den vom Betriebsbremsven­ til 11 jeweils ausgehenden Bremsdruck sofort und welche ihn erst dann zugeführt erhalten, wenn eine vorgegebene Anfangs­ druckhöhe überwunden wird.

Das Ausführungsbeispiel bei b) in Fig. 3 eines Anpassungs­ ventils arbeitet ebenfalls mit mechanischen Mitteln zur Be­ stimmung des Überströmdrucks, wobei bei diesem Ausführungs­ beispiel die Feder 28′ lediglich unmittelbar auf den Ven­ tilkolben 25′ einwirkt und der Steuerkolben 29′ auf seiner zur Kolbenstange abgewandten Fläche mit dem ein Ausschalten des jeweiligen Anpassungsventils bewirkenden Steuerdruck vom Steuereinlaß 31′ beaufschlagt wird.

Es ist auch entsprechend dem bei c) in Fig. 3 dargestellten Anpassungsventil möglich, den Steuerdruck als Einschaltdruck zur Bestimmung des Überströmdrucks (unter Einschluß der Rei­ bung) des jeweiligen Anpassungsventils auszulegen, wobei auf Federvorspannungen in diesem Fall verzichtet werden kann. Wird der kleine Steuerkolben 29′ über den Steuereinlaß 31′′ mit einem vorzugsweise pneumatischen Steuerdruck beaufschlagt, dann kann dieser Steuerdruck gleichzeitig - unter Einbezie­ hung der üblichen Wirkungsflächen, worauf nicht eingegangen zu werden braucht - den zur Öffnung des Ventils und Abheben des Ventilkolbens 25′′ erforderlichen Überströmdruck bestimmen. In diesem Fall wird also das Anpassungsventil durch die pneu­ matische Druckzuführung eingeschaltet, während bei den An­ passungsventilen bei a) und b) der Steuerdruck die Anpas­ sungsventile in ihrer Wirkung ausschaltet.

Eine elektrische Variante eines Anpassungsventils ist bei d) in Fig. 3 dargestellt; durch die Höhe des dem Magnetteil zugeführten elektrischen Stroms bestimmt sich die auf den Anker 32 und von diesem über eine Verbindungsstange 33 auf den Ventilkolben 25′′ wirkende Magnetkraft, die ihrerseits den zum Öffnen des Ventils erforderlichen Überströmdruck vor­ gibt.

Ausführungsbeispiele für pneumatische Steuergeräte, die über getrennte Ausgangsleitungen die Anpassungsventile für Vorder- und Hinterachse entsprechend ansteuern, sind für eine abwechselnde Beaufschlagung in den Fig. 4 und 5 dargestellt, wobei die Fig. 4 eine Anstiegsflankensteuerung, abgeleitet aus dem vom Betriebsbremsventil erzeugten Brems­ druckverlauf und die Fig. 5 eine Abstiegsflankensteuerung darstellt.

Da die Zusammenschaltung der bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 4 und 5 verwendeten Ventile und ihr struktureller Aufbau aus der Zeichnung klar ersichtlich ist, wird hier­ auf nicht weiter eingegangen, und es wird im folgenden so­ fort die Funktion für den speziellen Anwendungsfall einer abwechselnden Bremsbeginnsteuerung erläutert; im übrigen ist die Verwendung pneumatischer oder hydraulischer 2/2-Wege­ ventile zum Aufbau binärer Kippschaltungen oder sonstiger Untersetzungsschaltungen für sich gesehen auch bekannt.

In der in Fig. 4 dargestellten Position einer Anstiegsflanken- Umschaltsteuerung gelangt Druck von der Vorratsquelle 34 über das untere 2/2-Wegeventil V3 zum Bereich der Vorder­ achse VA und kann dort, je nach Auslegung des angesteuerten Anpassungsventils dieses dann wieder ein- und ausschalten, wie weiter vorn schon erläutert. Über eine Rückleitung 35 gelangt dieser Druck auch von dem einen, oberen Anschluß eines Doppelrückschlagventils oder auch ODER-Ventils 36 auf die linke Steuerseite eines im folgenden der Ansteuerung des Ventils V3 dienenden vorgeschalteten Ventils V2 und hält die­ ses in der dargestellten Position.

Ergibt sich jetzt am Steuereingang 37 eines den Druckvorrat 34 mit dem Ventil V2 verbindenden ersten Ventils V1 vom Betriebsbremsventil ein Steuerdruck -vgl. mit dieser Er­ läuterung auch die jeweiligen Druckkurvenverläufe I bis IV im jeweils zugehörigen Diagramm (der Druckverlauf am Ausgang des Betriebsbremsventils ist mit BBV angegeben) -, dann schaltet das Ventil V1 in seine andere Position um und der Vorratsdruck gelangt zur linken Seite des Mittelventils V2 und von diesem zum anderen Eingang des ODER-Ventils 36 (was die Position des Ventils V2 daher nicht verändert) sowie zur rechten Seite des Endventils V3. Dies führt zu einer Um­ schaltung, so daß nunmehr der Vorratsdruck über die Quer­ verbindung des rechten Ventilteils von V3 zum Hinterachsbe­ reich geführt wird. Über eine weitere Rückführleitung 38 gelangt dieser Druck über ein auf der anderen Seite von V2 angeordnetes weiteres ODER-Ventil 39 auch zur Ansteuerung von V2; dieses ändert seine Position jedoch nicht, da ihm vom ODER-Ventil 36 auf seiner anderen Seite der gleiche Druck zugeführt wird.

Wird der Druck BBV vom Betriebsbremsventil weggenommen, dann ergibt sich unter der Wirkung der Vorspannungsfeder für das Ventil V1 die in der Zeichnung dargestellte Position; sämt­ liche Druckführenden Leitungen, die in Fig. 4 mit 40 be­ zeichnet sind, werden entlüftet und unter der Wirkung des Drucks vom ODER-Ventil 39 verschiebt sich das Ventil V2 in seine andere Position. Ein erneuter Druckanstieg vom Ausgang des Betriebsbremsventils führt dann dazu, daß über die Quer­ verbindung der rechten Seite des Zwischenventils V2 der jetzt wieder von V1 angesteuerte Vorratsdruck zu den mit 41 bezeichneten und miteinander verbundenen Druckleitungen gelangt, was ein Umschalten des Endventils V3 in seine ande­ re Position bewirkt; es wird nunmehr wieder der Bereich der Vorderachse VA mit Druck beaufschlagt. Dieses Um­ schalten bei gleichzeitiger Untersetzung des Drucks vom Betriebsbremsventil und alternative Ansteuerung des Hinter­ achs- und Vorderachsbereichs wiederholt sich dann zyklisch, wobei, wie erkennbar, jeweils auf die Anstiegsflanke im Druckverlauf des Betriebsbremsventils reagiert wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5, bei der auf die Abstiegsflanke des Drucks vom Betriebsbremsventil reagiert wird, wird der eine, nämlich obere Anschluß von beidseitig eines Endventils V2′ angeordneten ODER-Ventilen 36′, 39′ be­ aufschlagt über die Kombination eines kleinen Druckbehälters 42, der jeweils über ein Rückschlagventil 43 mit paralleler Drossel 44 angesteuert wird. Die gleiche Leitung, die über Rückschlagventil und Drossel jeweils der Ansteuerung und Füllung des kleinen Druckbehälters 42 dient, liegt auf der anderen Seite dann am jeweils anderen Eingang des dortigen ODER-Ventils. Die Wirkungsweise ist dann wie folgt: In der dargestellten Position gelangt der Druck vom Vorrat 34 über die hier zunächst wirksame linke Seite (L) des Endventils V2′ unmittelbar zum Bereich der Hinterachse HA. Wird vom Be­ triebsbremsventil Druck eingesteuert, dann schaltet das er­ ste Ventil V1, welches in Funktion und Aufbau dem Ventil V1 der Fig. 4 entspricht, in seine andere Position um, so daß jetzt dessen linke Seite (L) wirksam ist. Hierdurch gelangt Druck in das mit 45 bezeichnete Druckleitungssystem und füllt über das Rückschlagventil 43′ den Druckvorratsbehälter 42′ der rechten Seite und beaufschlagt gleichzeitig unmittelbar über den unteren Anschluß des ODER-Ventils 36′ die von die­ sem Ventil mit Steuerdruck beaufschlagte linke Fläche des Endventils V2′, so daß dieses seine Position zunächst beibe­ hält.

Sobald dann der Druck vom Betriebsbremsventil wieder wegge­ nommen wird (vgl. auch die Kurvenverläufe I′ bis IV′ des unteren Diagramms), wird das Druckleitungssystem 45 ent­ lüftet und für einen kurzen Moment steht vom Speicher 42′ jetzt auf der rechten Seite des Endventils V′ der volle Steuer­ druck an und schaltet dieses in seine andere Position um, so daß jetzt die rechte Seite (R) des Endventils wirksam ist. Das bedeutet, daß von der direkten Verbindungsleitung 46 vom Vorrat 34 über die Schrägverbindung der rechten Seite der Vorratsdruck zum Bereich der Vorderachse VA gelangt. Ein erneuter Druckanstieg vom Betriebsbremsventil aus schaltet danndas Endventil V2′ nicht um; es wird jedoch dafür gesorgt, daß das Druckleitungssystem 47 zusätzlich mit Druck vom Vor­ rat 34 versorgt wird, so daß es nunmehr zu einer Füllung des kleinen Druckbehälters 42 kommt. Wird jetzt der Betriebsbrems­ druck entsprechend Kurvenverlauf I′ vom Betriebsbremsventil wieder weggenommen, dann ergibt sich über die Verbindung zum ersten Ventil V1 eine Entlüftung des Leitungssystems 47 und der zunächst im kleinen Druckbehälter 42 noch anstehende Druck erhält Gelegenheit, über das ODER-Ventil 36′ das Endventil V′ wieder in seine in der Zeichnung dargestellte Position um­ zuschalten. Man erkennt, daß diese Steuerung immer auf die Abstiegsflanken des Betriebsbremsdrucks reagiert.

Claims (11)

1. Vorrichtung zur Regelung des von einem Betriebsbremsventil Rad­ bremszylindern zugeführten Bremsdrucks bei einem Kraftfahrzeug mit­ tels welcher Vorrichtung im Bereich kleiner Abbremsungen der Brems­ druck in Radbremszylindern gegenüber dem Bremsdruck in anderen Rad­ bremszylindern solcherart zurückgehalten wird, daß sich eine Zu­ erst-Beanspruchung der anderen Radbremsen ergibt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorrichtung eine Umschalteinrichtung (19, 20) um­ faßt, welche die Druckzurückhaltung in einem vorgebbaren Rhythmus an jeweils wechselnden Radbremszylindern wirksam werden läßt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckzurückhaltung an den Radbremszylindern jeweils einer Achse gemeinsam erfolgt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltvorrichtung abwechselnd in den Bremsdruckleitungen zu den Bremszylindern einer Achse gemeinsam angeordnete Anpassungsven­ tile (17, 18) ansteuert.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anpassungsventile Überströmventile mit voller Rückströmung sind.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, da­ zur jeweils selektiven Dosierung für Druckanstieg und Druckabfall von der Umschalteinrichtung sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Umschalteinrichtung zur alternativen oder eine be­ liebige Teilung umfassenden Steuerung der Anpassungsventile ein pneumatisches Steuergerät (19) ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das vom pneumatischen Steuergerät (19) zur Umschaltung angesteuerte Anpas­ sungsventil ein Überströmventil mit einem gegen eine mechanische Vorspannungsfeder (28, 28′) zur Bestimmung des Überströmdrucks ar­ beitendem Ventilkolben (25, 25′) ist, mit einem zusätzlichen, auf den Ventilkolben (25, 25′) wirkendem Steuerkolben (29), der vom pneumatischen Steuergerat (19) zum Ein- oder Ausschalten des Über­ strömventils mit Steuerdruck beaufschlagt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Steuergerät (19) dem Überströmventil zugeführte Steuerdruck in sei­ ner Wirkung auf den Steuerkolben (29′) gleichzeitig den Überström­ druck vorgibt, der zur Öffnung des Anpassungsventils erforderlich ist derart, daß bei Steuerdruckzuführung vom pneumatischen Steuer­ gerät (19) das Anpassungsventil in seiner Bremszurückhaltungswirkung eingeschaltet ist.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung ein elektrisches oder elektronisches Steuergerät (20) ist, dessen Ausgang auf den Magnetteil eines als Überströmventil ausgebildeten Magnetventils ar­ beitet, derart, daß die vom Magnetanker erzeugte, in Schließrichtung des Ventilkolbens (25′′) wirkende Magnetkraft den Überströmdruck des Anpassungsventils bestimmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das den abwechselnden Bremsbeginn bestimmende pneumatische Steuergerät (19) aus der Hintereinanderschaltung von mindestens zwei Ventilen (V1, V2, V3; V1, V2′) zur Bildung von Binärteilern besteht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatischen Binärteiler aus 2/2-Wegeventilen ausgebaut sind und die Anpassungsventile im Bereich der Vorderachse (VA) bzw. der Hin­ terachse (HA) als Folge der Anstiegs- oder der Abstiegsflanken des vom Betriebsbremsventil (11) herrührenden Bremsdrucks umschalten.