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Datenerfassungssystem für Fahrzeuge
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In der Patentanmeldung P 32 21 398.o-53 ist ein Datenerfassungssystew
für Fahrzeuge, bestehend aus einem im Fahrzeug e ngebauten Gerät zur zyklischen
Erfassung der Daten von Gebern für Im+-ulsfolaen, die repräsentativ sind für vom
Fahrzeug gelieferte dynam.ische Daten, wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Kraftstoffverbrauch
usw. , oder von Gebern, die Signale n Form von Ja-Nein-S.ssagen liefern, die repräsentativ
sind für bestimmte Ereignisse innerhalb des Fahrverlaufs, beispielsweise fr das
Erreichen bestimmter Grenzwerte, und aus einer n das Gerät einsteckbaren Kassette
mit einem Datenspeicher zur Speicherung der aus der Abfrage der Impulsgeber und
der Schalter sich ergebenden Werte sowie aus einem Rechner zur 7ufrahn.e und zur
Verarbeitung der in der Kassette gespeicherten Daten, beschrieben.
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Die Erfindung zielt darauf ab, ein derartiges Datenerfassungssystem
dadurch möglichst servicefreundlich zu gestalten, daß ran einfach zu realisierende
Einbau- und Prüfmöglichkeiten schafft.
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Dementsprechend ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die
Kassette dadurch als Prüfkassette ausgebildet ist, daß in ihrem Datenspeicher oder
in einem besonderen Programmspeicher Aufrufbefehle für im Programmspeicher des Erfassungsgerätes
oder der Kassette gespeicherte Prüfroutinen vorhanden sind und daß die Prüfkassette
andererseits verbindbar ist mit einem Schalt- und Kontrollgerät, mit dessen Hilfe
die verschiedenen Prüfroutinen auslösbar und ihr Ergebnis anzeigbar sind.
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Die Verwendung der Prüfkassette und des Schalt- und Kontrollgerätes
der Erfindung zur Einstellung und Uberprüfung des korrekten Einbaus und der Funktionsweise
des Datenerfassungsgerä-
tes im Fahrzeug bringt es mit sich, daß
das Datenerfassur.gsse rät auf einfache Art und Weise mit den für die Anpassung
an das Fahrzeug erforderlichen Daten geladen werden kann unc daß es gleichzeitig
auch möglich ist, durch einfache Bedienung verschiedener Tasten und Schalter zu
prüfen, ob das Gerät sich tig funktioniert, ohne daß irgendwelche Meßgeräte oder
degi.
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an bestimmte Anschlußpunkte des Gerätes angeschlossen werden wissen.
Der Service des Gerätes kann daher bei größeren Fahrzeughaltern, die eine eigene
Werkstatt haben, selbst durchgeführt werden. Das schließt ein, daß die Kunden die
Geräte selbst einbauen, anfassen und später auch warten können.
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Um die Weganpassung auch einer Mehrzahl von Fahrzeuaen mit möglichst
geringem zeitlichem und apparativem Aufwand vornehmen zu können, sind gemäß der
weiteren Erfindung an das Sohal und Kontrollgerät auf noch externe Auslösesignalgeber
ar,-schließbar, die bei Testfahrten für die Auffindung der r½.-tiyen Anpassungsfaktoren
den Beginn und das Ende der Testfahrt signalisieren.
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Um festzustellen, ob die Geber sowohl für die Impulsfolgen als auch
für die Ja-Nein-Aussagen ordnungsgemäß angeschlossen sind und auch richtig funktionieren,
kann über eine am Schalt-und Kontrollgerät über einen Stufenschalter einstellbare
Trfroutine in Verbindung mit der Prüfkassette und dem Erfassungsgerät festaestellt
werden, ob bei einem zyklischen Abfragen dieser Geber der spezielle Geber, dessen
Funktionsfähigkeit überprüft werden soll, ein "gut" Signal abgibt.
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Bei einer weiteren durch das Schalt- und Kontrollgerät einschaltbaren
Prüfroutine wird die Wegdrehzahlanpassung dadurch durchgeführt, daß in einer speziellen
Stellung des Stufenschalters die externen Signalgeber aktiviert werden. Wenn das
Fahrzeug dann eine Teststrecke durchläuft, wird am Anfang und am Ende der Teststrecke
ein Einschalt- bzw. Ausschaltsignal
gegeben. Die zwischen diesen
beiden Signalen liegenden Impulse des Weggebers werden gezählt und aus den ermittelten
Werten wird der Weganpassungsfaktor im Erfassungsgerät errechnet und abgespeichert.
Gleichzeitig erfolgt auch die Abspeicherung in der Prvfkassette.
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Bei einer weiteren, ber den Stufenschalter des Schalt- und Kontrollgerätes
einschaltbaren Prüfroutine kann die Motordrehzahl-Anpassungskonstante in das Datenerfassungsgerät
eincegeben erden. Verwendet wird hierzu ein in der Werkstatt vorhancenes Stroboskop.
Die Messung erfolgt beim Leerlauf des Motors rot konstanter Drehzahl.
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Führt man die Messungen gemäß einer Stellung des Stufenschal-%es und
damit eines Teils der Prüfroutinen zweifach durch, dann erfolgt die Abspeicherung
cer Anpassungskonstanten nur, v:erff. die erste essung nicht mehr als die zulässige
Toleranzgrenze von der zweiten Messung abweicht.
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Anhand der beiliegenden Zeichnungen soll nun die Erfindung im e nzelnen
näher beschrieben werden.
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In den Zeichnungen zeigt FIG. 1 eine Tbersichtsdarstellung des gesamten
Datenerfassungssystems, FIG. 2 ist eine Übersichtsdarstellung des Systems mit Prüfkassette
und Schalt- und Kontrollgerät, FIG. 3 ist ein Schaltdiagramm des Datenerfassungsgerätes
und der Prüfkassette, FIG. 4 ein Schaltdiagramm des Datenlesegerätes mit seiner
Schnittstelle zum Computer.
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In FIG. 1 ist der Lkw 1 mit einem im Fahr2eug montierten Erfassungsgerät
2 versehen. Dieses Erfassungsgerät 2 kann vorzugweise so angeordnet sein, daß es
für den Fahrer nicht sichtbar ist, da eine Beobachtung des Gerätes überflüssig ist.
Es werden keinerlei Daten angezeigt, sondern nur Daten aufgezeichnet. Es ist selbstverständlich,
daß durch eine besondere Anzeigeeinheit bei Bedarf auch eine Anzeigeeinrichtung
geschaffen werden kann. Grundsätzlich soll das System jedoch ohne Wartung und Beobachtung
durch den Fahrer funktionieren.
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Die Daten von dem Erfassungsgerät 2 gehen in eine Datenkassette 3,
die mit einem Datenspeicher versehen ist. Die Kassette 3 ist in das Erfassungsgerät
2 während des Betriebes des Fahrzeuges 1 eingesetzt und kann am Ende der Schicht
aus dem Erfassungsgerät 2 entnommen werden. Im Büro des Fahrzeughalters wird die
Datenkassette 3 dann in ein Datenlesegerät 4 el esteckt, mit dessen Hilfe die Daten
auf den PersonalccCter 5, einen Rechner kleinerer Bauart, übertragen werden. Der
Rechner seinerseits ist mit einem Drucker 6 zum Ausdrucken der eingegebenen und
errechneten Daten verbindbar sowie auch mit eine tlassenspeicher 7 in Form verschiedener
Flop»y-Disk-Kassetten oder dergl. Über ein Modem 8 kann der Rechner auch über ein
weiteres Demodem 9 mit einem Zentralcomputer 1o verbunden werden. Wie durch die
Pfeile angedeutet ist, können in dem Datenlesegerät 4 nicht nur die Daten aus der
Datenkassette 3 ausgelesen werden, sondern es können auch Daten von dem Rechner
5 in die Kassette 3 eingelesen werden. Diese Daten sind die sog.
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Auswahlinformationen, mit deren Hilfe innerhalb des Datenerfassungsgerätes
2 die Informationen, die von den verschiedenen Gebern geliefert werden, so verdichtet
werden, wie es der Fahrzeughalter wünscht bzw. wie es seinen individuellen Bedürfnissen
entspricht.
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FIG. 2 ist eine Ubersichtsdarstellung der erfindungsgemäßen Anordnung,
bestehend aus dem Erfassungsgerät 2, einer in dieses
Gerät 2 eingesteckten
Kassette, die als Prüfkassette 4O ausgebildet ist. Die Prüfkassette 40 ist mittels
eines Verbindungskabels 41 mit einem Schalt- und Kontrollgerät 42 verbunden.
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Das Schalt- und Kontrollgerät verfügt über einen Stufenschalter 43,
der7 wie die Zeichnung zeigt, in sechs verschiedene Positionen gebracht werden kann,
die verschiedene Prüfroutinen anwählen. Über eine Taste 44 kann bei bestimmten Prüfroutinen
noch ein zusätzliches Signal gegeben werden, welches sowohl das Erfassungsgerät
2 als auch die Prüfkassette 40 in einen besonderen aufnahmebereiten Zustand versetzt.
Anzeigemittel 45 sind in zwei Reihen in Form von Leuchtdioden vorgesehen. Diese
Anzeigemittel können jeweils verschiedene und mehrere Funktionszustände signalisieren,
je nachdem in welcher Prüfroutine sie - gesteuert durch den Stufenschalter 43 -
wirksam werden.
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An das Schalt- und Kontrollgerät ist über ein weiteres Kabel 46 noch
ein externer Signalgeber 47 in Form einer Lichtschranke anschließbar. In dieser
Lichtschranke ist einerseits eine Lichtquelle 48 und andererseits eine photoelektrische
Detektoreinrichtung 49 vorgesehen. Die Lichtschranke 47 kann am Fahrzeug außen derart
angeordnet werden, daß sie an zwei am Anfang und an Ende eir.er Teststrecke angeordneten
Reflektoren 50 und 51 vorbeigeführt wird, so daß der Beginn und das Ende des Passierens
der Teststrecke des Fahrzeuges durch den externen Signalgeber 47 als Start- und
Stopsignal gegeben werden.
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Die Entfernung der Reflektoren 51 und 50 an der Teststrecke wird im
Maximum 100 m betragen, möglicherweise, wenn man einen sehr feinstufigen Impulsgeber
hat, wird auch eine Teststrecke von 20 m genügen. Dies wird umsomehr der Fall sein,
wenn man nicht nur die einlangenden Impulse zählt, sondern wenn man auch die Impulsabstände
gewichtet und damit eine genauere Ermittlung der Fahrzeugkonstanten erlaubt.
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Wie das Datenerfassungsgerät 2, die Prüfkassette 40 und das Datenlesegerät
4 im einzelnen aufgebaut sind, ergibt sich aus
den FIG. 3 und 4.
Das im Fahrzeug eingebaute Datenerfassungsgerät 2 besteht aus einer Zentraleinheit
CPU in Form eines Mikroprozessors 11, einem Systemspeicher 12, der ncrmalerweise
als ein sog. EPROM ausgebildet ist, und einem Datenspeicher 13, der ein Schreib-Lese-Speicher,
ein REM, ist. Der S>-stemspeicher 12 ist normalerweise ein EPROM, kann aber bei
Bedarf durch ein weiteres EPROM ergänzt werden. Alle drei Baustelle 1 ne 11, 12,
sj rd unter 1 nnder verbunden durch einen Daten- und Adress-Bus 14. Der Bus 14 besorgt
ferner die Ver-Linduna zu drei Schnittstellen 15, 16 und 17.
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Die Schnittstelle 15 besorgt den Datentransfer zu der Schnittstelle
18 in der Prüfkassette 40 oder Datenkassette 3. Die Schnittstelle 15 enthält im
wesentlichen Leitungstreiber. Die Schnittstelle 16 dient dazu, die Verbindung zu
den verschiedenen Grenrertgebern 19 herzustellen. Diese Crenzwertgeber sind symbolisch
dargestellt durch einen Schalter 19, dessen geöffnete oder geschlossene Stellung
den Grenzwert repräsentieren soll. An den verschiedensten Stellen des Fahrzeuges
sind Sensoren angeordnet, die Informationen über Grenzwerte abgeben und die ein
Signal über einen der Schalter 19 abgeben, wenn der betreffende Grenzwert über-
bzw. unterschritten ist. Es seien hier nur ein paar Beispiele für derartige Grenzwertgeber
angeführt: die Motoröltemperatur, die Kühlwassertemperatur, die Abnutzung der Bremsbeläge,
das Absinken ces Reifendrucks unter einen zulässigen Wert, das Absinken des Bremsdruckes
unter einen zulässigen Wert, das Absinken des Druckes im Kompressor, die angezogene
Handbremse, der nicht angelegte Sicherheitsgurt, ein nicht geschlossener Türkcntakt,
der Entladezustand der Batterie oder die Beleuchtung. Insgesamt sind an der Schnittstelle
16 beispielsweise zwölf Eingänge für Informationen von Grenzwertgebern 19 vorgesehen,
die belegt oder auch unbelegt sein können, d.h. der Fahrzeughalter selber kann eine
Auswahl treffen, welche Informationen der verschiedenen Sensoren, die meist im Fahrzeug
ohnehin vorhanden sind, er nun
an das Datenerfassungsgerät anschließen
möchte. Mit Rücksicht darauf, daß das Erfassungsgerät ohne Einwirkungsmöglichkeit
durch den Fahrer arbeiten soll, sind an sich irgendwelche Handschalter für die manuelle
Eingabe zusätzlicher Informationen nicht vorgesehen. Will man jedoch solche Informationen
dennoch eingeben, so mußten dIese auch über die Schalter 19 angeschlossen werden.
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Die Schnittstelle 17 dient dem Anschluß an die Geber, welche d-na-.sche
Werte während des gesamten Fahrtverlaufs liefern.
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Es ist vorgesehen, daß bis zu sechs Geber angeschlossen werden rennen.
Hierbei kann es sich z. B. um folgende Informationen handeln, die eingegeben werden.
Der zurückgelegte Weg, aus dem die Geschwindigkeit abgeleitet wird, die Motordrehzahl,
der Kraftstoffverbrauch, sofern das Kraftfahrzeug mit inner; Dr&rnflußrnesser
versehen ist, die Kühlraumtemperatür, soweit es sich um ein Fahrzeug mit einem Kühlraum
handelt, oder beispIelsweise bei Tankwagen auch die enge des übernomee und wieder
ausgegebenen Kraftstoffes, wenn, wie dies bei E;esen Fahrzeugen üblich ist, ein
Durchflußzähler für diese Yengen vorhanden ist. Selbstverständlich können für andere
Spezialfahrzeuge auch noch andere dynamische Impulsgeber wahlweise angeschlossen
werden.
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Die Impulsfolgen, die von diesen Gebern geliefert werden, werden jedenfalls
je für sich in einem besonderen Zähler 2O gezählt, nachdem die Impulse in entsprechenden
Schaltungsbauteilen vorher für die Zwecke der Zählung aufbereitet worden sind.
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Das Netzteil 21 versorgt das Erfassungsgerät 2 mit der notwendigen
Spannung, wobei die Spannung der Kraftfahrzeugbatterie entsprechend transformiert
wird.
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Die Datenkassette 3 enthält außer der Schnittstelle 18, die ebenfalls
im wesentlichen aus Leitungstreibern besteht, einen oder mehrere Datenspeicher 22
in Form von Schreib-Lese-Speichern oder RAMs. Außerdem enthält die Datenkassette
3 einen
Uhrenbaustein 23, der so ausgebildet ist, daß er in digitaler
Form nicht nur die aktueile Tageszeit liefert sondern auch die Angabe des entsprechenden
Datums. Derartige Bausteine sind aus der Uhrentechnlk bekannt. Dem Datenerhalt der
Informationen sowohl in dem Datenspeicher 22 als auch des Uhrenbausteies 23 dient
eine Pufferbatterie 24. Normalerweise wird als Datenspeicher ein 2-K-Byte-Speicher
verwendet. Die Einrichtung ist aber so getroffen, daß wahlweise auch zwei oder sogar
vier solcher Bausteine in der Kassette Platz finden können. Die Schnittstelle 18,
der Datenspeicher 22 und die Uhr 23 sind über ein Adress- und Daten-Bus-Leitungssystem
25 miteinander verbunden.
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Wird die Kassette 3 als Prüfkassette verwendet, dann ist sie zusätzlich
mit einer entsprechenden Schnittstelle 53 versehenr über die sie mit dem Schalt-
und Kontrollgerät 42 verbunden ist. Die Schnittstelle ist also angeschlossen an
das Kabel 41. Zusätzlich ist in der Prüfkassette 40 noch ein Prüfprogrammspeicher
52 vorgesehen, in dem die verschiedenen Prüfroutine gespeichert sind. Bei einer
entsprechenden Größe des Systemspeichers 12 in dem Datenerfassungsgerät 2 ist es
allerdings auch möglich, die Prüfprogramme des Speichers 52 zusätzlich im Systemspeicher
12 abzulegen. In diesem Falle sind in der Prüfkassette 40 lediglich im Datenspeicher
22 entsprechende Aufrufbefehle für die verschiedenen Prüfrout -nen im Systemspeicher
12 vorgesehen. Auch der Uhrenbaustein 23 kann bei der Prüfkassette unter Umständen
entfallen. In der größten Ausbaustufe ist die Datenkassette 40 so ausgebildet, wie
dies in FIG. 3 gezeigt ist.
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FIG. 4 zeigt das Datenlesegerät 4. Es ist, wie bereits oben erwähnt,
im Büro des Fahrzeughalters angeordnet und ist Bestandteil eines Computersystems.
In dem Datenlesegerät 4 ist ebenfalls eine Zentraleinheit in Form eines Mikroprozessors
CPU 26 vorhanden. Auch das Datenlesegerät hat selbstverständlich
einen
Systemspeicher 27 für das Systemprogramm. Zweckmäßigerwise wird es sich hier auch
um ein sog. EPROM handeln.
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ber das Bus-Systew, 28' für Daten und Adressen sind die CPU 25 und
der Systemspeicher 27 mit zwei Schnittstellen 28 und 29 verbunden. Ein Netzteil
3o sorgt für die Spannungsversorgung, insbesondere für die Transformation der Netzspannung
in die Systemspannung. Die Schnittstelle 28 korrespondiert zu der Schnittstelle
18 in der Kassette 3 bzw. 40. Mit anderen Worten, die Schnittstellenanordnungen
18 und 28 erlauben einen Datentransfer in beiden Richtunaen, also einmal von der
Datenkassette 3, 40 zum Datenerfassungsgerät 2. Andererseits kann die Schnittstelle
18 aber auch dem Datentransfer von dem Gerät 4 ; den Datenspeicher 22 der Kassette
dienen. Für letzteres ist das Datenlesegerät 4 mit einer Schnittstelle 29 zur Übernahme
von Daten aus dem Rechner 5 vorbereitet, was durch die Pfeile 31 angedeutet ist,
die einen Datentransfer in beiden Richt-x-ncer. zur Ausdruck bringen sollen. Durch
die Pfeile 32 wird angedeutet, daß das Lesegerät 4 noch mit einem weiteren Lesegerät
verbunden sein kann, und zwar auch hier für einen Datentransfer zum Rechner 5 in
beiden Richtungen.
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Wie das Datenerfassungssystem bei einer normalen Datenerfassung mit
Hilfe von einer Datenkassette 3 funktioniert, ist in der oben erwähnten Patentanmeldung
P 32 21 398.9-53 im einzelnen beschrieben. Hierauf wird zur Vervollständigung der
Inforkation Bezug genommen.
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Im folgenden soll nun in C0 nclnt:n auf die Funktionsweise des Gerätes
in Verbindung mit einer Prüfkassette 40 und dem Schalt- und Kontrollgerät 42 eingegangen
werden. Es sei davon ausgegangen, daß bei einem größeren Fuhrpark eine Anzahl von
Fahrzeugen existiert, die alle mit einem Datenerfassungsgerät 2 ausgerüstet werden
sollen und daß in der Zentrale dieses Fuhrparkes auch ein Personalcomputer 5 und
ein Datenlesegerät 4 vorhanden sind. Die Erfassungsgeräte 2 seien in die Fahr-
zeuge
montiert, und die gewünschten Anschlüsse an die Geber der Schnittstelle 17 für dynamische
Werte und an die Schnittstelle 16 für Ja-Nein-Aussagen so angeschlossen, wie dies
ir Orcanisatinplan des betreffenden Fuhrparkes gewünscht und vorgesehen rist.
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In diesem Falle ist es notwendig, die Erfassungsgeräte 2 so einzustellen,
daß sie mit den richtigen Anpassungsfaktoren für den zurückgelegten eg und für die
Motordrehzahl arbe;-ten. Um dies zu erreichen, wird statt einer Datenkassette eine
Prüfkassette 40 in das Datenerfassungsgerät 2 eincesteckt. Es sei an dieser Stelle
erwähnt, daß die Prüfkassette 40 bereits vorher vom Personalcomputer 5 und vom Datenlesegerät
4 mit den festen Fahrzeugdaten versehen worden ist.
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Hierzu gehören beispielsweise die Fahrzeugnummer, die Motornummer,
die Fahrgestellnummer und andere fahrzeugspezifssche Daten. Unter Umstände kann
hierzu auch der Name des Fahrers gehören, der ständig auf diesem Fahrzeug tätig
ist. Diese Daten werden aus der Prüfkassette 40 in das Datenerfassungsgerät 2, insbesondere
in dessen Datenspeicher 13 übernomr.en, damit sie später wieder mit den entsprechenden
Daten in der Datenkassette 3 verglichen werden können.
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Es erfolgt nun die sog. Wegdrehzahl- und die Motordrehzahlanpassung.
Hierzu wird die Prüfkassette 40 über das Kabel 41 mit dem Schalt- und Kontrollgerät
42 verbunden. An dem Fahrzeug wird an einer bestimmten Stelle der externe Signalgeber
47 in Form einer Lichtschranke angebracht. Das Fahrzeuge wird in eine Position gefahren,
wo es an den beiden Reflektoren 50 und 51 vorbeirollt, die eine Teststrecke bestimmter
Länge begrenzen. Durch Stellen des Stufenschalters auf die ausgewählte Anpassungsstellung,
beispielsweise die Schaltstellung 4, wird die Wegdrehzahlanpassung vorbereitet.
Durch Druck auf die Taste 44 wird insbesondere der Signalgeber 47 aktiviert. Wenn
das Fahrzeug jetzt losfährt, wird beim Pas-
seren des ersten Reflektors
50 ein Signal "Start" gegeben.
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Von diesem Augenblick an werden die von dem Weggenerator 33 in der
Schnittstelle 17 erzeugten Impulse gezählt. Die Zählung wird beendet, sobald der
Signalgeber 47 durch den Reflektor 51 ein Signal gibt, welches "Stop" bedeutet.
Die Anzeigemittel 45 dienen hierbei als Bedienerführung. Sie können so gesteuert
werden, daß beispielsweise in der rechten Reihe der Anze.gemittel 45 die oberste
Leuchtdiode 45 aufleuchtet, sobald der Stufenschalter 43 in die Position 4 gedreht
worden ist. Ist dann das Fahrzeug in die richtige Position gebracht worten und ;st
der Signalgeber 47 aktiviert worden (Taste 44) dann warte in der rechten Spalte
der Anzeigemittel 45 die zweite Lampe aufleuchten. Nachdem der Signalgeber 47 ein
Signal gegeben hat, würde die dritte Leuchtdiode aufleuchten, rach EmzpSarlgen des
Stop-Signals durch Reflektion vom Reflektor 51 würde die vierte Lampe aufleuchten.
Sollte sich bereits bei oeser ersten Prüfung des Impulsgebers für die Wegdrehzahl
herausgestellt haben, daß beispielsweise eine unplausibel niedrige Impulsfrequenz
erzeugt worden ist, dann würde an den Anzegemitteln 45 eine Fehlermeldung dadurch
gegeben weroen, aß beisr-elsweise die 5. Leuchtdiode in der rechten Reine oer ;neIgemttel
aufleuchten würde. In diesem Falle müßte der Geberanschluß geprüft werden, ob hier
vielleicht ein Fenler vorliegt.
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Wenn aber nach dem ersten Durchfahren der Teststrecke ein Fehler nicht
erkannt worden ist, dann wird die Teststrecke zum zweiten Mal durchfahren. Hierfür
wird nun als Bedienerführung über die Prüfroutine in der Prüfkassette 40 oder im
Systemspeicher 12 die linke Reihe der Anzeigemittel 45 herangezqgen, d.h. es gibt
zuerst auf der obersten Leuchtdiode ein Bereitschaftssignal, nach Betätigen der
Taste 44, durch die der Signalgeber 47 angeschaltet worden ist, ein "Fertig" Signal
und danach durchfährt das Fahrzeug mit dem Signalgeber 47 die Teststrecke zwischen
den Reflektoren 50 und 51 zum zweiten Mal, wobei die Impulse des Wegimpulsgebers
über die Schnittstelle 17
und den Zähler 20 zum zweiten Mal gewichtet
werden. Die beiden Ergebnisse der Zählung der ersten Testfahrt und der zweiten Festfahrt
werden durch die Prüfroutine im Erfassungsgerät 2 miteinander verglichen. Wenn die
Abweichung zwischen den Zählergebnissen nicht größer ist als die zulässige Toleranz,
dann wird der Anpassungsfaktor errechnet und im Datenspeicher 13 des Erfassungsgerätes
2 abgelegt sowohl als auch im Datenspeicher 22 der Prüfkassette 40.
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In ähnlicher Weise wird bei der Ermittlung der Motordrehzahlfaktoren
vorgegangen. Dabei wird davon ausgegangen, daß in jeder Werkstatt ein Stroboskop
vorhanden ist, welches die Einstellung einer definierten Drehzahl gestattet. Statt
der Teststrecke zwischen den beiden Reflektoren 50 und 51 wird hier die Motordrehzahl
im Leerlauf innerhalb einer bestimmten Zeit gemessen,und dieser Wert wird als Maßstab
für die Ermittlung des Anpassungsfaktors herangezogen. Auch hier wird der Vorgang
zweimal wiederholt und der Wert im Erfassungsgerät 2 und in der Prüfkassette 40
nur abgespeichert, wenn Abweichungen zwischen den beiden Meßwerten innerhalb der
zulässigen Toleranzen liegen.
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Die in der Prüfkassette 40 gespeicherten Werte für die Wegdrehzahl-
und Motordrehzahlanpassung können nun mit Hilfe dieser Kassette auch auf andere
Fahrzeuge des gleichen Typs übertragen werden, sofern solche Fahrzeuge in dem gleichen
Fuhrpark vorhanden sind, ohne daß diese Fahrzeuge dann nochmals die Teststrecke
durchfahren müssen.
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über die Prüfkassette 40 ist es dann auch möglich, die Daten für die
Wegdrehzahl- und Motordrehzahlanpassung in dem mit dem Personalcomputer 5 verbundenen
Speicher 7 zusammen mit den Fahrzeugidentifizierungsdaten abzuspeichern, so daß
diese Daten auch für die Verwendung in der Datenkassette 3 jederzeit zur Verfügung
stehen. Ist es beispielsweise Vorschrift, daß
die Wegdrehzahl der
Fahrzeuge in regelmäßigen Abständen überprüft werden muß, so kann hierfür auch die
Prüfkassette 40 und das Schalt- und Steuergerät 42 Verwendung finden. Das Fahrzeug
braucht dann nur einmal die Teststrecke zu durchfahren.
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Wenn die hierbei ermittelten Werte nicht mehr stimmen, können sie
berichtigt werden.
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Bei zwei weiteren im Prüfprogrammspeicher 52 der Prüfkassette 40 oder
im Systemspeicher 12 des Erfassungsgerätes 2 gespeicnerten Prüfroutinen wird über
einen entsprechenden Aufrufbefehl aus dem Datenspeicher 22 bzw. aus dem Prüfprogrammspeiher
52 die richtige Funktion der Geber, die an die Schnittstelle 1; bzw. an die Schnittstelle
16 angeschlossen sind, geprüft. Beispielsweise sei die Stellung 1 des Stufenschalters
43 die Stellung, in der die an die Schnittstelle 17 angeschlossenen Geber geprüft
werden, die Stellung 2 die Stellung, in der die an die Schalter 19 angeschlossenen
Geber geprüft werden. Die Prüfroutine sieht dabei vor, daß bei jedem Abfragen der
verschiedenen Geber, die zu einer Gruppe gehören, alle Geberanschlüsse abgefragt
werden. Wenn einer oder mehrere Anschlüsse als aktiviert erkannt werden, dann wird
ein entsprechendes Anzeigemittel, beispielsweise in der rechten Reihe der Anzeigemittel
15, ein- oder ausgeschaltet.
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Die Prüfroutine, die abläuft, wenn der Stufenschalter 43 in cle Stellung
2 geschaltet wird, kann beispielsweise dem Prüfen der JaYNein Geber 19, die an die
Schnittstelle 16 angeschlossen sind, dienen. Auch hier werden nacheinander alle
Anschlußstellen an der Schnittstelle 16 abgefragt. Für jeden angeschlossenen Geber
wird eine entsprechende Anzeige, beispielsweise auf der linken Reihe der Anzeigemittel
45 geschaltet.
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Eine weitere Prüfroutine kann noch darin bestehen, daß beispielsweise
bei Schaltung des Stufenschalters 43 in die Prüfstellung
3 verschiedene
charakteristische Schaltzustände im Erfassungsgerät 2 und in der Datenkassette 3,
40 erfaßt werden. Wenn hier irqendwelche unzulssigen oder unplausiblen Schaltzustände
auftreten, werden beispielsweise die Anzeigemittel 45 zum Blinken gebracht, was
dem Service-Techniker zu erkennen gibt, daß hier ein größerer Fehler im System vorliegt,
der überprüft werden muß.