DE3225244C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorwagen-Bremsventil mit zwei funktionell eigenständigen Ventileinrichtungen zur pneumatischen Ansteuerung einer Reibungsbremse und eines Retarders.

Bei Kraftfahrzeugen mit Retarder-Bremse als zusätzlicher Bremseinrichtung ist es im allgemeinen erforderlich, durch Fußbremsbetätigung zunächst die Retarder- bzw. Motorbremse und anschließend die Reibungsbremseinrichtung zur Wirkung kommen zu lassen. Hierbei wird zunächst eine Arbeitszylinderanordnung der Motorbremse pneumatisch beaufschlagt, d. h. belüftet, wonach die zugeordneten Bremszylinder der Reibungsbremseinrichtung belüftet werden.

Es sind Konstruktionen bekannt (DE-OS 26 19 775), bei welchen mittels durch die Trittplatte des Motorwagen-Bremsventils betätigbarer Schalter die Abbremsung durch die Motorbremse gesteuert wird. Das Schließen der einzelnen Schaltstufen ist mittels mechanischer Druckpunkte fühlbar. Die Bremswirkung der druckmittelgesteuerten Motorbremse ist demnach nur in den vorgegebenen Schaltstufen vorgesehen, außerdem ist ein Steuer- und Betätigungssystem elektrischer Wirkungsweise erforderlich, also zusätzlich die Verwendung einer Magnetventilanordnung, um die Motorbremse in zeitlicher Folge zur Reibungsbremse zu betätigen.

Bekannt ist fernerhin eine Ventileinrichtung für eine Retarder- bzw. Motorbremse (DE-OS 29 20 928), bei welcher auf elektrische Schalt- und Betätigungsmittel verzichtet wurde, d. h. daß eine direkte, wegabhängige Betätigung eines pneumatischen Retarder-Ventils vorgesehen ist. Dieses Retarder-Ventil wird in gleicher Weise wie das Fußbremsventil für die Reibungsbremse von der an einem Fahrzeug vorgesehenen Trittplatte stellungsabhängig betätigt. Das Retarder-Ventil ist hierzu seitlich versetzt zum eigentlichen Ventilmechanismus des Fußbremsventils in einem gesonderten Gehäuse angeordnet und mit einer eigenen, durch die Trittplatte betätigbaren Betätigungseinrichtung versehen.

Derartige Retarder-Ventile beanspruchen somit zusätzliche Hebel- und Betätigungseinrichtungen; zudem sind sie sowohl baulich als auch hinsichtlich der erforderlichen Montage als kostenaufwendig anzusehen.

Auch bei einer weiteren bekannten Konstruktion eines Motorwagen-Bremsventils (DE-AS 11 22 850) wird über einen Hebel- und Umlenkmechanismus ein Ventil für die Motorbremse beaufschlagt; bei Trittplattenbetätigung des Ventils für die Reibungsbremse wirkt die von der Trittplatte beaufschlagte Druckstange über einen Nockenmechanismus auf einen Schenkel eines Hebels ein, welcher innerhalb des Ventilgehäuses um eine Achse verschwenkbar ist und auf das Ventil der Motorbremse einwirkt, derart, daß bei Betätigung ein Druckluft führender Vorrat mit z. B. einem Betätigungszylinder für die Drosselklappe verbunden wird. Auch bei derartigen Anlagen ist das Umlenk- und Hebelsystem als baulich aufwendig anzusprechen; die Möglichkeit einer unabhängigen Einstellung der Betätigungsmittel für Motorbremse und Reibungsbremse ist zudem nicht gegeben.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Motorwagen-Bremsventil der gattungsgemäßen Art so weiterzubilden, daß das Retarder-Ventil ohne zusätzliche Hebel- und Umlenkeinrichtung dem Ventilmechanismus für die Reibungsbremse in baulich gedrängter Weise zugeordnet werden kann. Es soll auch möglich sein, daß Einstellungen am Retarder-Ventil und/oder an der Ventileinrichtung für die Reibungsbremse in einfacher Weise vorgenommen werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.

Das Retarder-Ventil ist bei dem Motorwagen-Bremsventil nach der Erfindung infolge der axial fluchtenden, baulich gedrängten Zuordnung zur Ventileinrichtung der Reibungsbremse im wesentlichen durch dieselbe Hebel- bzw. Übersetzungseinrichtung betätigbar, welche für die Betätigung der Bremskreise des eigentlichen Fußbremsventils vorgesehen ist. Durch die teleskopartige, mit Hilfe von Einstellscheiben in beliebiger Weise einstellbare Anordnung und Führung der Betätigungseinrichtung ist es ermöglicht, auf ein gesondertes Gehäuse für das Retarder-Ventil zu verzichten. Die Einstellung des Ventils kann nach dem Zusammenbau des Retarder-Ventils von außen durchgeführt werden. Gegenüber durch elektrische Schaltereinrichtungen betätigbaren Retarder-Ventilen ist sichergestellt, daß eine feinfühlige und stufenlose Steuerung besteht. Diese Steuerung erfolgt mit denselben Druckmitteln, welche für die eigentliche Betriebsbremsanlage vorgesehen sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Unteransprüchen aufgeführt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Die Zeichnung ist eine Teilschnittansicht des erfindungsgemäßen Motorwagen-Bremsventils unter Darstellung des Retarder-Ventils und teilweiser Darstellung des zum Retarder-Ventil axial fluchtenden Ventilmechanismus der Reibungsbremsanlage.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Motorwagen-Bremsventil, welches in bekannter Weise mit einer Trittplatte 1 als Betätigungseinrichtung versehen ist, sind gemäß der Erfindung in axialer Fluchtung ein gleichfalls durch die Trittplatte betätigbares Retarder-Ventil 3 von pneumatischer Wirkungsweise und eine an sich bekannte Ventileinrichtung 5 für die Reibungsbremse vorgesehen. Die Ventileinrichtung 5 des Motorwagen-Bremsventils, von welcher in der Zeichnung nur der obere Endteil dargestellt ist, dient beispielsweise zum Betätigen einer Zweikreis-Betriebsbremsanlage, deren Erläuterung für das Wesen der Erfindung nicht erforderlich ist.

Erfindungsgemäß ist das Retarder-Ventil 3 baulich in axialer Fluchtung mit der Ventileinrichtung 5 vorgesehen, d. h. es befindet sich zwischen der Ventileinrichtung 5 und der die Trittplatte 1 beinhaltenden Betätigungseinrichtung des Motorwagen-Bremsventils. Die Betätigungseinrichtung des Motorwagen-Bremsventils beinhaltet die Trittplatte 1, welche mittels eines aus Stößeloberteil 7 und Stößelunterteil 9 bestehenden Stößels 7, 9 auf ein Druckstück 11 einwirkt. Der Stößeloberteil 7 und der Stößelunterteil 9 sind in dargestellter Weise teleskopartig ineinander geführt, wobei zwischen ihnen einlegbare Scheiben 13 zum Zwecke der Positionseinstellung vorgesehen sind. Für die Anschläge der Drehbewgung der Trittplatte 1 sind, wie bekannt, Schrauben 15 und 17 vorgesehen.

Die sowohl dem Retarder-Ventil 3 als auch der Ventileinrichtung 5 für die Reibungsbremse dienende Betätigungseinrichtung weist zur unmittelbaren Betätigung der Ventileinrichtung 5 eine Druckstange 19 auf, welche z. B. gegenüber dem Stufenkolben 51 eines ersten Bremskreises (nicht dargestellt) zu wirken vermag, wenn die Trittplatte 1 betätigt wird. Zwischen dem Druckstück 11 und der Druckstange 19 sind zur Einstellung der Relativlage der Druckstange 19 dienende Scheiben 21 einfügbar. Das Einsetzen der Scheiben 21 kann, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ohne größere Demontagearbeiten von außerhalb der Anordnung durchgeführt werden.

Das Druckstück 11 als auch die Druckstange 19 sind von einer Hülse 23 umgeben, welche sich an eine Schulter 25 des Druckstücks 11 anlegt, derart, daß die Hülse 23 durch das Druckstück 11 bei nach unten gerichteter Bewegung mitgenommen wird. Auf die Hülse 23 ist ein Kolbenrohr 27 aufgeschoben, welches durch einen am unteren Ende der Hülse 11 angeordneten Sicherungsring 29 einerseits und durch eine Feder 31 andererseits gehaltert ist. Es kann zusätzlich eine Feder 33 vorgesehen sein, welche sich gemäß Darstellung an der Hülse 23 und an einer Hülse 35 abstützt. Die Hülse 35 steht im Gewindeeingriff mit dem Ventilgehäuse und ist in dieser Lage fixierbar. Die Ventilbauteile des Retarder-Ventils 3 entsprechen im wesentlichen denjenigen bekannter, pneumatischer Ventileinrichtungen, so daß sich eine ins Einzelne gehende Beschreibung dieser Bestandteile erübrigt.

Die Funktionsweise des Bremsventils ist wie folgt:

Bei Betätigung der Trittplatte 1 und sich daraus ergebender, gemäß Darstellung nach unten gerichteter Bewegung des Druckstücks 11 wird die angeschulterte Hülse 23 mitgenommen. Das auf die Hülse 23 aufgeschobene, durch den Sicherungsring 29 und durch die Feder 31 geführte Kolbenrohr 27 überwindet einen vorbestimmten Auslaßhub und öffnet das Einlaßventil, welches durch den Ventildichtring 37 und den Teller 39 gebildet ist. Gleichzeitig schließt das zwischen dem Kolbenrohr 27 und dem Ventildichtring 37 gebildete Auslaßventil.

Dies hat zur Folge, daß die mit dem Vorratsanschluß 41 verbundene Kammer 43 mit der Kammer 45 in Verbindung gelangt. Letztere steht über den Anschluß 47 mit der sogenannten dritten Bremse, d. h. mit dem Retarder des Fahrzeugs in Verbindung. Wenn das Kolbenrohr 27 mittels des an ihm auskragenden Bunds 49 am Boden der Hülse 35 anliegt, also eine Anschlagposition erreicht ist, dann stellt sich der sogenannte Enddruck ein.

Bei weiterer Betätigung verschiebt sich die Druckstange 19 zusammen mit der Hülse 23 innerhalb des in der Endlage gehaltene Kolbenrohrs 27, wobei das untere Ende der Druckstange 19 in an sich bekannter Weise die Betätigung der Ventileinrichtung 5 einleitet.

Der Ventilmechanismus des Retarder-Ventils 3 ist in sich und bezüglich der Funktion der Ventileinrichtung 5 für die Reibungsbremse auf vielfältiger Weise verstellbar. So kann eine Veränderung der Begrenzung des ausgesteuerten Drucks des Retarder-Ventils durch Scheiben erreicht werden, welche zwischen dem Bund 49 und dem Boden der Hülse 35 einsetzbar sind. Es ist auch die Relativlage der umschließenden Hülse 35 infolge ihres Gewindeeingriffes mit dem Ventilgehäuse veränderbar; auch können zwischen der Hülse 23 und der Schulter 25 Distanzelemente eingesetzt werden, welche der Einstellung des Auslaßhubes des Retarder-Ventils 3 dienen. Schließlich ist durch die Verwendung der vorgenannten Scheiben 21 die relative Lage der Druckstange 19 zum Druckstück 11 einstellbar, derart, daß Spielfreiheit zwischen dem Ende der Druckstange 19 und dem Druckstück 51 der Ventileinrichtung 5 herbeigeführt werden kann.

Claims (6)

1. Motorwagen-Bremsventil mit zwei funktionell eigenständigen Ventileinrichtungen zur pneumatischen Ansteuerung einer Reibungsbremse und eines Retarders, mit folgenden Merkmalen

• - die beiden Ventileinrichtungen (Retarder-Ventil 3; Ventileinrichtung 5 für die Reibungsbremse) sind axial fluchtend hintereinander angeordnet,
• - die Betätigungseinrichtungen (Druckstange 19; Kolbenrohr 27) für die Ventileinrichtung (5) für die Reibungsbremse und das Retarder-Ventil (3) sind koaxial aufeinander und insgesamt im Ventilgehäuse des Motorwagen-Bremsventils (3, 5) geführt und werden durch die Stellbewegungen eines gemeinsamen Betätigungsgliedes (7, 9) wirksam,
• - wobei eine der Betätigungseinrichtungen (Druckstange 19) die eine der Ventileinrichtungen (Retarder-Ventil 3) axial durchdringt, und
• - die Betätigungseinrichtung (Kolbenrohr 27) für das Retarder-Ventil (3) über eine Feder (31) mit der Stellbewegung beaufschlagt wird,
• - so daß der Betätigungsweg des Retarder-Ventils (3) unabhängig ist von dem der Ventileinrichtung (5) für die Reibungsbremse.

2. Motorwagen-Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Retarder-Ventil (3) zwischen der Ventileinrichtung (5) für die Reibungsbremse und der eine Trittplatte (1) enthaltenden Betätigungseinrichtung des Motorwagen-Bremsventils angeordnet und durch die Trittplatte (1) betätigbar ist.

3. Motorwagen-Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (Kolbenrohr 27) für das Retarder-Ventil (3) unter Federvorspannung verschiebbar auf einer Hülse (23) geführt ist und daß die Hülse (23) an einem mit der Betätigungseinrichtung (Druckstange 19) für die Ventileinrichtung (5) für die Reibungsbremse verbundenen Druckstück (11) aufgeschultert ist.

4. Motorwagen-Bremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (Kolbenrohr 27) für das Retarder-Ventil (3) unter Federvorspannung an einem am ventilseitigen Ende der Hülse (23) angeordneten Sicherungsring (29) anliegt, wobei eine die Betätigungseinrichtung (Kolbenrohr 27) für das Retarder-Ventil (3) in Richtung des Sicherungsrings (29) drückende Feder (31) am trittplattenseitigen Ende der Hülse (23) abgestützt ist, derart, daß die Hülse (23) bei Betätigung durch die Trittplatte (1) relativ zu der in einer Anschlagposition gehaltenen Betätigungseinrichtung (Kolbenrohr 27) für das Retarder-Ventil (3) verschiebbar ist.

5. Motorwagen-Bremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zur Einstellung dienende Scheiben (21) zwischen dem Druckstück (11) und der Betätigungseinrichtung (Druckstange 19) für die Ventileinrichtung (5) für die Reibungsbremse.

6. Motorwagen-Bremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckstück (11) und der Trittplatte (1) ein aus Stößeloberteil (7) und Stößelunterteil (9) bestehender Stößel (7, 9) angeordnet ist, und daß zwischen Stößeloberteil (7) und Stößelunterteil (9) zur Einstellung des gegenseitigen Abstandes dienende Scheiben (13) einfügbar sind.