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Motorwagen-Bremsventil, insbesondere Fußbremsventil
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für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Motorwagen-Bremsventil
nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
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Bei Kraftfahrzeugen mit Retarder-Bremsen als zusätzliche Bremseinrichtungen
ist es im allgemeinen erforderlich, durch Fußbremsbetätigung zunächst die Retarder-
bzw.
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Motorbremse und anschließend die Reibungsbremseinrichtung zur Wirkung
kommen zu lassen. Hierbei wird zunächst eine Arbeitszylinderanordnung der Motorbremse
pneumatisch beaufschlagt, d.h. belüftet, wonach die zugeordneten Bremszylinder der
Reibungsbremseinrichtung belüftet werden. Es sind bereits Konstruktionen bekannt
(DE-OS 26 19 775), bei welchen mittels durch die Trittplatte des Motorwagen-Bremsventils
betätigbare Schalter die Abbremsung durch die Motorbremsegesteuert wird.
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Das Schließen der einzelnen Schaltstufen ist mittels mechanischer
Druckpunkte fühlbar. Die Bremswirkung der druckmittel betriebenen Motorbremse ist
demnach nur in den vorgegebenen Schaltstufen vorgesehen, außerdem ist ein Steuer-
und Betätigungssystem elektrischer Wirkungsweise erforderlich, also zusätzlich die
Verwendung einer Magentventilanordnung, um die Motorbremse in zeitlicher Folge zur
Reibungsbremse zu bexëeigen.
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Bekannt ist fernerhin eine Ventileinrichtung für eine Retarder- bzw.
Motorbremse (DE-OS 29 20 928), bei welcher auf elektrische Schalt- und Betätigungsmittel
verzichtet wurde, d.h. daß eine direkte, wegabhängige
Betätigung
eines pneumatischen Retarder-Ventils vorgesehen ist. Dieses Retarder-Ventil wird
in gleicher Weise wie das Fußbremsventil für die Reibungsbremse von der an einem
Fahrzeug vorgesehenen Trittplatte stellungsabhängig betätigt. Das Retarder-Ventil
ist hierzu seitlich versetzt zum eigentlichen Ventilmechanismus des Fußbremsventils
in einem gesonderten Gehäuse angeordnet und ist mit einer eigenen, durch die Trittplatte
betätigbaren Betätigungseinrichtung versehen.
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Derartige Retarder-Ventile beanspruchen somit zusätzliche Hebel- und
Betätigungseinrichtungen; zudem sind sie sowohl baulich als auch hinsichtlich der
erforderlichen Montage als kostenaufwe,.9ig anzusehen.
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Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Motorwagen-Bremsventil
der gattungsgemäßen. Art so weiter-zu,bilden, daß das Retarder-Ventil ohnelzusätzliche,
bisher erforderliche Hebeleinrichtung dem Ventilmechanismus für die Reibungsbremse
in baulich gedrängter Weise zugeordnet werden kann. Es soll auch ermöglicht sein,
daß Einstellungen am Retarder-Ventil und/oder an der Ventileinrichtung für die Reibungsbremse
einfach vorgenommen werden können.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil
des Patentanspruches 1.
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Das Retarder-Ventil nach der Erfindung ist infolge der axial fluchtenden,
baulich gedrängten Zuordnung zur Ventileinrichtung der Reibungsbremsen im wesentlichen
durch dieselbe Hebel- bzw. übersetzungseinrichtung betätigbar, welche für die Betätigung
der Bremskreise des eigentlichen Fußbremsventils vorgesehen ist. Durch die teleskopartige,
mit Hilfe von Einstellscheiben in beliebiger Weise einstellbare Anordnung und Führung
der Betätigungseinrichtung ist es ermöglicht, auf ein ge-
sondertes
Gehäuse für das Retarder-Ventil zu verzichten.
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Die Einstellung des Ventils kann nach dem Zusammenbau des Retarder-Ventils
von außen durchgeführt werden. Gegen-Uber durch elektrische Schaltereinrichtungen
betätigbaren Retarder-Ventilenist sichergestellt, daß einefeinfühlige und stufenlose
Steuerung besteht. Diese Steuerung erfolgt mit denselben Druckmitteln, welche für
die eigentliche Betriebsbremsanlage vorgesehen sind.
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Weiterevorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren
Unteransprüchen aufgeführt.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
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Die Zeichnung ist eine Teilschnittansicht des erfindungsgemäßen Motorwagen-Bremsventils
unter Darstellung des Retarder-Ventils und teilweiser Darstellung des zum Retarder-Ventil
axial fluchtenden Ventilmechanismus der Reibungsbremsanlage.
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Bei dem in der Zeichnung dargestellten Motorwagen-Bremsventil, welches
in bekannter Weise mit einer Trittplatte 1 als Betätigungseinrichtung versehen ist,
sind gemäß der Erfindung in axialer Fluchtung ein gleichfalls durch die Trittplatte
betätigbares Retarder-Ventil 3 von pneumatischer Wirkungsweise und eine an sich
bekannte Ventileinrichtung 5 vorgesehen. Die Ventileinrichtung 5 des Motorwagen-Bremsventils,
von welcher in der Zeichnung nur der obere Endteil dargestellt ist, dient beispielsweise
zum Betätigen einer Zweikreis-Betriebsbremsanlage, deren Erläuterung für das Wesen
der Erf-indllng nicht erforderlich ist.
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Erfindungsgemäß ist das Retarder-Ventil 3 baulich in axialer Fluchtung
mit der Ventileinrichtung 5 vorgesehen,
d.h. es befindet sich demnach
zwischen der Ventileinrichtung 5 und der die Trittplatte 1 beinhaltenden Betätigungseinrichtung
des Motorwagen-Bremsventils.
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Die Betätigungseinrichtung des erfindungsgemäßen Bremsventils umfaßt
die Trittplatte 1, welche mittels eines aus Stößeloberteil 7 und Stößelunterteil
9 bestehenden Stößels auf ein Druckstück 11 wirkt. Der Stößeloberteil 7 und der
Stößelunterteil 9 sind in dargestellter Weise teleskopartig ineinander geführt,
wobei zwischen ihnen einlegbare Scheiben 3 zum Zwecke der Einstellung vorgesehen
sind. Für dic Anschläge der Drehbewegung der Trittplatte 1 sind, wie bekannt, Schrauben
15 und 17 vorgesehen.
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Die sowohl dem Retarder-Ventil 3 als auch der Ventileinrichtung 5
dienende Betätigungseinrichtung von Teleskop-Bauart nach der Erfindung weist zur
Betätigung der Ventileinrichtung 5 eine Druckstange 19 auf, welche z.B. gegenüber
dem Stufungskolben eines ersten Bremskreises (nicht dargestellt) zu wirken vermag,
wenn die Trittplatte 1 betätigt wird. Zwischen dem Druckstück 11 und der Druckstange
19 sind wiederum zur Einstellung der Relativlage der Druckstange 19 dienende Scheiben
21 einfügbar. Das Einsetzen der Scheiben 21 kann, wie aus der Zeichnung ersichtlich
ist, ohne größere Demontagearbeiten von außerhalb der Anordnung durchgeführt werden.
Das Druckstück 11 als auch die Druckstange 19 sind von einer Hülse 23 umgeben, welche
sich an eine Schulter 25 des Druckstücks 11 anlegt, derart, das die Hülse 23 durch
das Druckstück 11 bei nach unten gerichteter Bewegung mitgenommen wird. Auf die
Hülse 23 ist ein Kolbenrohr 27 aufgeschoben, welches durch einen am unteren Ende
der Hülse 11 angeordneten Sicherungsring 29 einerseits und durch eine Feder 31 andererseits
fixiert ist. Es kann zusätzlich eine Feder 33 vorgesehen sein, welche sich gemäß
Darstellung an der Hülse 23 und an einer Hülse 35 abstützt. Die Hülse 35 steht im
Gewindeeingriff mit dem
Ventilgehäuse und ist in dieser Lage fixierbar.
Die Ventilbauteile des Retarder-Ventils 3 entsprechen im wesentlichen denjenigen
bekannter, pneumatischer Ventileinrichtungen,so daß sich eine ins Einzelne gehende
Beschreibung dieser Bestandteile erübrigt.
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Die Funktionsweise des Bremsventils ist wie folgt Bei Betätigung der
Trittplatte 1 und sich daraus ergebender, gemäß Darstellung nach unten gerichteter
Bewegung des Druckstücks 11 wird die angeschulterte Hülse 23 mitgenommen. Das auf
die Hülse 23 aufgeschobene, durch den Sicherungsring 29 und durch die Feder 31 geführte
Kolbenrohr 27 überwindet einen vorbestimmten Auslaßhub und öffnet das Ventil, welches
durch den Ventildichtring 37 und den Teller 39 gebildet ist. Gleichzeitig schließt
das zwischen dem Kolbenrohr 27 und dem Ventildichtring 37 gebildete Auslaßventil.
Dies hat zur Folge, daß die mit dem Vorratsanschluß 41 verbundene Kammer 43 mit
der Kammer 45 in Verbindung gelangt. Letztere steht über den Anschluß 47 mit der
sogennante dritten Bremse, d.h. mit dem Retarder des Fahrzeugs in Verbindung. Wenn
das Kolbenrohr 27 mittels des an ihm auskragenden Bunds 29 am Boden der Hülse 35
anliegt, also eine Anschlagposition erreicht ist, dann stellt sich der sogenannte
Enddruck ein. Bei weiterer Betätigung verschiebt sich die Druckstange 19 zusammen
mit der Hülse 23 innerhalb des in der Endlage gehaltenen Kolbenrohrs 27, wobei das
untere Ende der Druckstange 19 in an sich bekannter Weise die Betätigung des ersten
Brem-skreises der Ventileinrichtung 5 einleitet.
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Der Ventilmechanismus des Retarde-Ventils 3 ist in sich und bezüglich
der Funktion der Ventileinrichtung 5 auf vielfältige Weise verstellbar. So kann
eine Veränderung der Begrenzung des ausgesteuerten Drucks des Retarder-Ventils durch
Scheiben erreicht werden, welche bei
Bedarf zwischen dem Bund 49
und dem Boden der Hülse 35 einsetzbar sind. Es ist auch die Relativlage der umschließenden
Hülse 35 infolge ihres Gewindeeingriffes mit dem Ventilgehäuse veränderbar; auch
können zwischen der Hülse 23 und der Schulter 25 Distanzelemente eingesetzt werden,
welche der Einstellung des Auslaßhubes des Retarderventils dienen. Schließlich ist
durch die Verwendung der vorgenannten Scheiben 23 die relative Lage der Druckstange
19 zum Druckstück 11 einstellbar, derart, daß Spielfreiheit zwischen dem Ende der
Druckstange 19 und dem Druckstück 51 des ersten Bremskreises der Ventileinrichtung
5 herbeigeführt werden kann.
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Die vorgenannte axial fluchtende Anordnung des Retarder-Ventils ist
in vorbeschriebener Weise mit der herkömmlichen Ventileinrichtung 5 baulich integriert,
d.h.
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es sind keine zusätzlichen, versetzt angeordneten und damit baulich
sperrenden Betätigungsmechanismen erforderlich, um das Retarder-Ventil in vorbestimmter
zeitlicher Folge zu betätigen.
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1 = Trittplatte 3 = Retarder-Ventil 5 = Ventileinrichtung 7 = Stößel
oberteil 9 = Stößelunterteil 11 = Druckstück 13 = Scheibe 15 = Schraube 17 = Schraube
19 = Druckstange 21 = Scheibe 23 = Hülse 25 = Schulter 27 = Kolbenrohr 29 = Sicherungsring
31 = Feder 33 = Feder 35 = Hülse 37 = Ventildichtring 39 = Teller 41 = Vorratsanschluß
43 = Kammer 4.5 = Kammer 47 = Anschluß 49 = Bund 51 = Druckstück
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