DE3219818C2 - Drehmoment-Regelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Regelvorrichtung für ein hydrostatisches Getriebe in einem Fahrzeug, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 im einzelnen definiert ist.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus GB 1 395 189 A bekannt. Das dort beschriebene System weist ein von einer Brennkraftmaschine angetriebenes hydrostatisches Getriebe mit einer Verstellpumpe und einem Hydromotor auf, wobei die Pumpenverstellung über einen Servomotor in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz an einem Regelventil erfolgt. Der Verstellmechanismus der Pumpe ist über ein Hebelsystem mit einer im Hauptkreislauf liegenden verstellbaren Laminardrossel verbunden. Diese liefert somit ein Drucksignal, dessen Größe abhängig ist vom Druck im Hauptkreislauf und von der Pumpenverstellung, also proportional ist zum Pumpen-Ist-Moment. Dieses Drucksignal wird in einer Vergleichseinheit mit einem an einem Druckventil voreingestellten Steuerdruck verglichen, der ein Maß für das Pumpen-Soll-Moment darstellt. Bei Abweichungen zwischen diesen beiden Druckwerten wird der Servomotor an der Pumpe so verstellt, daß die Druckdifferenz ausgeglichen wird. Die Vorgabe eines Bedarfs-Drehmoments für einen Bremsbetrieb ist weder vorgesehen noch möglich.

Aus US 4 091 617 ist eine elektrohydraulische Regelung für ein hydrostatisches Getriebe bekannt, bei dem die Pumpenverstellung mit einem Potentiometer elektrisch gemessen und das erhaltene Signal gemeinsam mit einer den Systemdruck kennzeichnenden Größe einem Multiplikator zugeführt wird, der aus diesen Werten einen Näherungswert für das Eingangsdrehmoment errechnet. Dieser Näherungswert wird in einem Vergleicher mit einer über ein zweites Potentiometer einstellbaren Soll-Größe verglichen, die ein Maß für das Bedarfs-Drehmoment darstellt. Bei Abweichungen zwischen den beiden Werten wird eine Stellgröße erzeugt, die den Systemdruck so einstellt, daß Übereinstimmung zwischen Drehmoment-Ist-Signal und Drehmoment-Soll-Signal besteht. Ein Überschreiten des Sollwerts ergibt jedoch an der Hydropumpe nur eine Verstellrichtung, eine Drehmomentenregelung im Bremsbetrieb ist daher nicht möglich.

Weiter ist aus DE 26 20 692 A1 ein hydrostatischer Wandler bekannt, der einen Druckkolben besitzt, der eine dem Druck im Hauptkreis proportionale Kraft erzeugt. Über ein Hebelgestänge wird aus der Druckkraft durch einem Hebelarm, der dem Hubvolumen proportional ist, ein Moment gebildet, dem eine Hilfskraft über einen konstanten Hebelarm das Gleichgewicht hält. Über ein Steuerventil kann die Hilfskraft und damit das Soll-Antriebsmoment für die Pumpe eingestellt werden. Zum Erzeugen eines dem Antriebsmoment proportionalen Steuersignals ist ein aufwendiges Hebelwerk erforderlich.

Aus DE 1 173 048 C schließlich ist eine Vorschubregelung für hydraulisch betriebene Schräm- und Gewinnungsmaschinen bekannt, bei der die Verstellung einer Hydropumpe über den Belastungsstrom des Antriebsmotors erfolgt. An einem Sollwertgeber wird ein vorgegebener Belastungsstrom eingestellt, der in einem Regler mit dem tatsächlich an der Antriebsmaschine vorliegenden Belastungsstrom verglichen wird. Aus der Differenz wird eine Stellgröße gebildet, die einen Magnetschieber mit einem Vierwegeventil so betätigt, daß bei einer Überlastung des Antriebsmotors eine Reduzierung der Fördermenge der Hydropumpe erfolgt.

Der Erfindung liegt ausgehend von dem oben dargestellten Stande der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Drehmoment-Regelvorrichtung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß sie das wirksame Drehmoment sowohl im Fahrbetrieb des Antriebssystems als auch in dessen Bremsbetrieb zu regeln vermag..

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine Regelvorrichtung, wie sie im Patentanspruch 1 angegeben ist; vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergebene sich aus den Unteransprüchen.

Mit dieser Drehmoment-Regelvorrichtung wird durch den vom Bediener verursachten Drehmoment-Bedarf ein normaler Fahr- und Bremsbetrieb eines ein Hydrogetriebe verwendenden Fahrzeugs dadurch erreicht, daß zwei Drehmoment-Bedarfssignalgeber verwendet werden, die vom Bediener selektiv im Fahr- und im Bremsbetrieb aktiviert werden; ein das Antriebsmaschinen- Ist-Abtriebsdrehmoment bezeichnendes erzeugtes Drehmoment-Signal kann entweder in der Fahr-Betriebsart ein positives Signal oder in der Brems-Betriebsart ein negatives Signal sein, und ein Vergleicher vergleicht das Abtriebsdrehmomentsignal mit dem Drehmoment-Bedarfssignal und erzeugt ein Stellsignal für die mit verstellbarer Förderleistung arbeitende Hydroeinheit entsprechend der Fahr- oder der Brems-Betriebsart.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Ansicht der Antriebsdrehmoment-Regelvorrichtung für ein verstellbares Hydrogetriebe; und

Fig. 2 eine Grafik, die typische Drehmoment/Drehzahl-Kurven zeigt.

Fig. 1 zeigt die Antriebsdrehmoment-Regelvorrichtung für ein verstellbares Hydrogetriebe. Das Hydrogetriebe 10 ist ein konventionelles hydrostatisches Getriebe, bei dem zwei Axialkolben-Hydroeinheiten V und F hydraulisch zusammengeschaltet sind. Jede Hydroeinheit weist ein drehbares Teil mit axial verschiebbaren Kolben auf, wobei der Kolbenhub während der Rotation der drehbaren Teile von zwei Schrägscheiben 15 bzw. 16 bestimmt wird. Die Hydroeinheit V ist verstellbar, indem die Schrägscheibe 15 in verschiedene Neigungsstellungen zu beiden Seiten einer Neutrallage unter der Steuerung eines Servoelements in Form eines doppeltwirkenden Zylinders 17 bewegbar ist. Der Zylinder 17 weist einen Kolben 18 auf, der über eine Verbindungsstange 19 mit der beweglichen Schrägscheibe 15 verbunden ist.

Hinsichtlich der Regelung des Antriebsdrehmoments wird zuerst auf die Drehmoment/Drehzahl-Kurven von Fig. 2 Bezug genommen. Auf der Abszisse ist die Drehzahl der Antriebsmaschine und auf der Ordinate das Abtriebsdrehmoment aufgetragen. Die Kurve 20 bezeichnet eine typische Abtriebsdrehmoment/Drehzahl-Beziehung eines Wechselstrommotors, wobei das Abtriebsdrehmoment relativ große und unerwünschte Drehmomentschwankungen bei sich ändernder Motorendrehzahl aufweist. Eine schraffierte Zone bezeichnet den Normalbetriebsbereich des Motors, wobei die Strichlinie 22 das maximale Drehmoment bei der Nenndrehzahl bezeichnet. Wenn sich die Abtriebsdrehzahl- und Drehmoment-Anforderungen eines Getriebes ändern, muß sich das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zur Anpassung an die Antriebsmaschinen-Drehzahl- und Abtriebsdrehmoment-Grenzen ändern. Wenn die Antriebsmaschine, z. B. ein Elektromotor, eine relativ unveränderliche Abtriebsdrehzahl hat, muß die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in Anpassung an das Abtriebsdrehmoment der Antriebsmaschine erfolgen, um einen Überlastzustand zu vermeiden.

Die Kurve 25 bezeichnet das Abtriebsdrehmoment gegenüber der Drehzahl einer typischen Brennkraftmaschine, und es ist ersichtlich, daß die Antriebsmaschine bei sich ändernder Abtriebsdrehzahl ein relativ gleichbleibendes, aber begrenztes Abtriebsdrehmoment aufweist.

Nach Fig. 1 wird die Hydroeinheit V des Hydrogetriebes von einer Antriebsmaschine, insbesondere mit unveränderlicher Drehzahl, z. B. einem Wechselstrommotor 30, getrieben, der über Antriebsverbindung 31 die Hydroeinheit V antreibt. Der Abtrieb des Hydrogetriebes erfolgt von der zweiten Hydroeinheit F, die über eine Abtriebsverbindung 32 eine angetriebene Vorrichtung, z. B. die Antriebsräder 33 eines Fahrzeugs, treibt.

Ein der Antriebsmaschine 30 zugeordneter Drehmomenterfasser 35 mißt das Abtriebsdrehmoment der Antriebsmaschine und damit das Antriebsdrehmoment des Hydrogetriebes und hat einen Zweirichtungsausgang, der anzeigt, daß sich das Hydrogetriebe entweder in einem Fahr- oder einem Bremsmodus befindet. Wenn sich das Getriebe in einem Fahrmodus befindet, liefert die Antriebsmaschine Energie an das Hydrogetriebe, und wenn es sich in einem Bremsmodus befindet, verhindert die Antriebsmaschine 30 eine Rotation der verstellbaren Hydroeinheit V.

Der Drehmomenterfasser 35 ist eine von vielen möglichen Vorrichtungen, wobei unbedingt zu fordern ist, daß er ein Signal erzeugt, das dem Eingangsdrehmoment zum Getriebe proportional ist, und daß er bei umgekehrter Drehmomentrichtung ein umschaltbares Signal erzeugt. Beispiele für geeignete Vorrichtungen sind z. B. ein Signal von einem der Drehmomentwelle zugeordneten Dehnungsmesser, die Amperezahl von einem elektrischen Antriebsmotor oder Druck- und Verstellsignale von den Hydroeinheiten V und F.

Der Zweirichtungsausgang ist durch das Plus- und das Minuszeichen bezeichnet, was Fahr- bzw. Bremssignale bezeichnet, die von dem Drehmomenterfasser 35 abgeleitet sind. Das Ausgangssignal des Drehmomenterfassers wird über eine Leitung 36 einer typischen Analogeinheit 37 zugeführt, die das Signal des Drehmomenterfassers 35 in Hydraulikdruck in einer der Signalleitungen 38 und 39 umsetzt, wobei das Vorhandensein von Hydraulikdruck in der Leitung 38 ein Fahrdrehmoment-Signal vom Drehmomenterfasser 35 und in der Leitung 39 ein Bremsdrehmoment-Signal vom Drehmomenterfasser 35 bedeutet. Die Analogeinheit 37 kann z. B. ein elektro-hydraulisches, mittig geschlossenes Vierwegeventil sein, das einen Anschluß 40 zu einer Fluiddruckversorgung und eine Verbindung zu einem Behälter 41 aufweist. Ein solches Ventil empfängt ein elektrisches Signal über die Leitung 36 und positioniert nach Maßgabe von dessen positiver oder negativer Beschaffenheit das Vierwegeventil derart, daß Druck aus dem Speiseanschluß 40 zu der jeweils geeigneten Signalleitung 38 oder 39 gelangt.

Es sind Mittel vorgesehen zum Erzeugen eines Drehmoment-Bedarfssignals, insbesondere zum selektiven Erzeugen eines von zwei Drehmoment-Bedarfssignalen, wobei das eine für den Fahrmodus und das zweite für den Bremsmodus bestimmt ist. Diese Signale werden von zwei gleichartigen Drehmoment-Bedarfssignalgebern 45 und 46 erzeugt. Der Drehmoment-Bedarfssignalgeber 45 ist im Fahrmodus aktivierbar und weist ein Bedienerpedal 47 auf, mit dem ein in einem Gehäuse 49 verschiebbarer Kolben 48 verschoben wird, der über eine Feder 50 ein Absperrorgan 51 beaufschlagt, das den Anschluß einer Signalleitung 52 an eine Fluiddruckversorgung 53 oder eine Behälterleitung 54 bestimmt. In der gezeigten Stellung sperren die Steuerschieber 55 und 56 des Absperrorgans 51 die Verbindung der Signalleitung sowohl mit der Druckversorgung als auch mit dem Behälter. Wenn der Bediener das Pedal 47 drückt, wird das Absperrorgan 51 nach links verschoben, so daß Druckfluid durch einen Kanal 57 zur Signalleitung 52 strömen kann, wobei der Verschiebung des Steuerschiebers eine Feder 58 und der auf das linke Ende des Ventilglieds wirkende Druck entgegenwirken. Nach Freigabe des Pedals 47 bringen der Druck in der Signalleitung 52 und der Druck der Feder 58 das Ventilglied in eine Stellung rechts von derjenigen nach Fig. 1 zurück, so daß die Signalleitung 52 an die Behälterleitung 54 angeschlossen wird, und nach Druckentlastung erreicht das Ventilglied die Schließstellung von Fig. 1.

Dem Drehmoment-Bedarfssignalgeber 46 ist das Pedal 47′ zugeordnet, das in der Bremsbetriebsart betätigt wird; der Aufbau des Signalgebers 46 entspricht demjenigen des Signalgebers 45, und es sind die gleichen Bezugszeichen - einfach gestrichen - eingefügt.

Die Betätigung des Ventilglieds 55′ unter Steuerung durch das Pedal 47′ bestimmt die Anwesenheit eines Drucks in Leitung 60. Die Signalleitungen 52 und 60 von den Drehmoment-Bedarfssignalgebern verlaufen zu einem Wählventil 61, das entweder einen Fahr- oder einen Bremsmodus wählt in Abhängigkeit davon, welcher Drehmoment-Bedarfssignalgeber 45 oder 46 ein Drucksignal in der entsprechenden Signalleitung 52 oder 60 erzeugt hat. Das Wählventil 61 umfaßt ein Ventilglied 62, das die Zuführung von Fluiddruck zu einem Regelventil 63 durch zwei Leitungen 64 und 65 bestimmt. Der Ausgang des Regelventils 63 führt zu der Stelleinheit 17 über ein Richtungssteuerventil 64.

Die Signalleitungen 52 und 60 von den Drehmoment-Bedarfssignalgebern verzweigen sich zu Zweigleitungen 70, 71 bzw. 72, 73. Die Zweigleitungen 71 und 73 bestimmen die Position des Ventilglieds 62 des Wählventils 61, wodurch entweder der Fahr- oder der Bremsmodus gewählt wird. Die Zweigleitungen 70 und 72 haben die Funktion, das Drucksignal dem Wählventil in Abhängigkeit davon zuzuführen, welcher Drehmoment-Bedarfssignalgeber aktiviert wurde. Die Signalleitungen 38 und 39 von der Analogeinheit 40 verlaufen ebenfalls zu dem Wählventil 61.

Nach Fig. 1 wird das Ventilglied 62 des Wählventils von einer Feder 75 in eine linke Position beaufschlagt, wenn keine der Zweigleitungen 71 und 73 Hydraulikdruck führt. Wenn das dem Drehmoment-Bedarfssignalgeber 45 zugeordnete Pedal 47 betätigt wird, um das Getriebe in den Fahrmodus zu bringen, wird in der Signalleitung 52 ein Hydraulikdruck ausgebildet, der dann in den Zweigleitungen 70 und 71 vorhanden ist, und infolgedessen bleibt das Ventilglied 62 des Wählventils in der gezeigten Stellung. Druckfluid aus der Zweigleitung 70 strömt durch das Wählventil und durch die Leitung 64 zu einem Ende des Regelventils und beaufschlagt ein Ende eines Ventilglieds 77, das von zwei entgegengesetzten Feder 78 und 79 in eine Mittenlage beaufschlagt ist. Wenn das Abtriebselement 33 mit einer Last beaufschlagt ist, wird dann ein Antriebsdrehmoment zum Getriebe erzeugt, das von dem Drehmomentfühler 35 erfaßt wird, und infolgedessen besteht in der Leitung 38 ein Stellsignal, das das Wählventil zur Leitung 65 durchsetzt, die zum Regelventil führt, und das an ein Ende des Ventils 77 entgegengesetzt zu dem Signal vom Drehmoment-Bedarfssignalgeber angelegt wird. Das Regelventil 63 weist zwei Fluiddruckleitungen 80 und 81 sowie eine mittlere Behälterleitungen 82 auf. In der Neutrallage des Ventilglieds haben zwei Steuerflächen 83 und 84 des Ventils 77 die Funktion, die Fluiddruckleitungen 80 und 81 gegenüber den Leitungen 85 und 86, die zwischen dem Regelventil 63 und dem Richtungssteuerventil 64 verlaufen, zu blockieren. Wenn eine Differenz zwischen den Drücken besteht, die entgegengesetzte Enden des Ventilglieds 77 des Regelventils 63 beaufschlagen, ergibt sich daraus eine entsprechende Verschiebung des Ventilglieds 77. Diese Verschiebung hat zur Folge, daß Druck aus einer der Fluiddruckleitungen 80 und 81 zu einer der Leitungen 85 und 86 gelangt und durch das Richtungssteuerventil 64 zu der Stelleinheit 17 gerichtet wird. Die Leitung 85 weist eine Abzweigung 87 auf, so daß zwei Anschlüsse in das Richtungssteuerventil 64 vorgesehen sind.

Das Richtungssteuerventil 64 ist zur Betätigung des Abtriebs 33, z. B. der Räder eines Fahrzeugs, in Vorwärtsrichtung positioniert, und in dieser Stellung positioniert ein Ventilglied 90 zwei Steuerschieber 91 und 92, wodurch die Leitung 86 mit einer Leitung 93 in Verbindung steht, die zur linken Seite der Stelleinheit verläuft, und die Abzweigung 87 der Leitung 85 mit einer Leitung 94 in Verbindung steht, die zum rechten Ende des Stellzylinders führt. Wenn das Richtungssteuerventil so positioniert ist, daß eine Rotation des Abtriebs 33 in umgekehrter Richtung erfolgt, steht die Abzweigung 85 vom Regelventil 63 mit der Leitung 93 in Verbindung, die zur Stelleinheit führt, und die Leitung 86 des Regelventils steht mit der Leitung 94 in Verbindung, die an die Stelleinheit angeschlossen ist.

Wenn, wie bereits erwähnt, das Pedal 47 gedrückt wird, so daß der Drehmoment-Bedarfssignalgeber 45 ein Drucksignal an die Leitungen 70 und 71 liefert, verläuft der Druck in der Zweigleitung 70 zum linken Ende des Regelventils und beaufschlagt das Ventilglied 77 nach rechts. Dieses Ventilglied spricht ferner auf das Antriebsdrehmomentsignal von der Analogeinheit an, das dem rechten Ende des Ventilglieds 77 zugeführt wird. Wenn diese Drüche gleich sind, bleibt das Ventilglied 77 in der gezeigten Lage, und es wird kein Stellsignal durch das Richtungssteuerventil 64 zu der Stelleinheit 17 geliefert. Beim Anfahren, wenn der Drehmomenterfasser 35 kein Drehmoment erfaßt, gelangt das Drucksignal von dem Fahrmodus-Drehmoment-Bedarfssignalgeber durch die Ventile zum Regelventil und verschiebt dieses, so daß Druck durch Leitung 87 und Leitung 94 zum rechten Ende der Stelleinheit 17 geliefert und der Kolben 18 verschoben wird, der die Schrägscheibe 15 in eine Stellung bewegt, in der ein Vorwärtsbetrieb des Getriebes stattfindet. Wenn sich infolge der Last das Antriebs-Drehmoment aufbaut, führt die Leitung 38 ein Stellsignal, das zum rechten Ende des Regelventils gelangt und dem vom Drehmoment-Bedarfssignalgeber erzeugten Signal entgegenwirkt; wenn diese Signale ausgeglichen sind, befindet sich das Ventilglied 77 des Regelventils in einer Regelstellung und hält die Schrägscheibe in ihrer Lage. Wenn eine Ungleichheit zwischen den die entgegengesetzten Enden des Ventilglieds des Regelventils beaufschlagenden Signalen besteht, resultiert daraus eine Änderung der Lage der Schrägscheibe 15 zur Verstellung des Übersetzungsverhältnisses, bis der entsprechende Bedarfspegel des Drehmoments erreicht ist.

Im Bremsmodus wird das Pedal 47′ betätigt, so daß ein Signal in der Signalleitung 60 erzeugt wird, das durch die Zweigleitung 73 das Ventilglied 62 des Wählventils nach rechts verschiebt, wodurch der Druck in Leitung 72 zum rechten Ende des Regelventils durch die Leitung 65 gelangen kann und das Antriebs-Drehmomentsignal in Leitung 39, die von der Analogeinheit 40 kommt, durch die Leitung 64 zum linken Ende des Regelventils 63 gelangen kann. Eine Ungleichheit der Drucksignale bewirkt eine entsprechende Positionierung des Ventilglieds 77, so daß die Druckzuführung von einer Fluiddruckleitung 80 oder 81 zu der Stelleinheit 17 selektiv geregelt wird.

Um den Höchstwert des ersten und des zweiten Drehmoment-Bedarfssignals für den Fahr- bzw. den Bremsmodus zu begrenzen, weist jeder Schaft 48 und 48′ einen Anschlag 100 bzw. 101 auf, der drehverstellbar auf ein Gewindeende des Schafts aufgesetzt ist und mit den rechten Enden der Gebergehäuse 49 bzw. 49′ in Anlage gelangen kann.

Bei der angegebenen Antriebsdrehmoment-Regelvorrichtung erfaßt die Drehmomentregelung den Pegel des Abtriebsdrehmoments der Antriebsmaschine und vergleicht ihn mit einem angelegten Drehmoment-Bedarfssignal von dem einen oder dem anderen Geber 45 oder 46, wobei eine bestehende Differenz zur Korrektur des Übersetzungsverhältnsisses bis zum Erreichen des angelegten Bedarfspegels genutzt wird. Das Bedarfssignal jedes der Drehmoment-Bedarfssignalgeber kann auf einen vorbestimmten Verlauf in Abhängigkeit von Zeit, Drehzahl, Entfernung, Beschleunigungsrate oder Höchstwirkungsgrad programmiert werden, und der angelegte Bedarfssignalpegel kann begrenzt werden, so daß eine Begrenzung des erreichbaren Höchstdrehmoments erfolgen kann. Die Regelvorrichtung führt eine Proportionalregelung des Drehmoments und damit der Leistung der Antriebsmaschine aufgrund eines vom Bediener ausgelösten Drehmoment-Bedarfssignals durch. Der normale Fahr- und Bremsbetrieb wird nur durch Regelung des Übersetzungsverhältnisses mit drehmomentabhängigen Leistungssignalen erreicht. Die Regelvorrichtung trennt das Drehmoment von der Drehzahl der Antriebsmaschine und regelt nur das Drehmoment, während die Drehzahl der Antriebsmaschine unverändert bleiben kann.

Mit der hier angegebenen Antriebsdrehmoment-Regelvorrichtung für ein Hydrogetriebe mit verstellbarer Förderleistung kann das Übersetzungsverhältnis des Hydrogetriebes mit sich ändernder Abtriebsdrehzahl und sich änderndem Drehmoment-Bedarf geändert werden, wobei die Änderung des Übersetzungsverhältnisses unter Berücksichtigung des Abtriebsdrehmoments der Antriebsmaschine zwecks Vermeidung einer Überlastung derselben erfolgt. Die Drehmoment-Regelvorrichtung erfaßt den Pegel des Abtriebsdrehmoments der Antriebsmaschine und vergleicht ihn mit einem angelegten Drehmoment-Bedarfssignal, wobei die Differenz zwischen beiden zur Korrektur des Übersetzungsverhältnisses genutzt wird und wobei keinerlei Regelung der Drehzahl der Antriebsmaschine erfolgt, die eine Konstantdrehzahleinheit wie etwa ein Elektromotor sein kann.

Claims (4)

1. Drehmoment-Regelvorrichtung für ein mit einem insbesondere mit konstanter Drehzahl laufender Antriebsmotor gekoppeltes hydrostatisches Getriebe eines Fahrzeugs, mit

• - einem Drehmomentdetektor zum Erfassen eines Istdrehmoments am Antriebsmotor,
• - einer Eingabeeinrichtung zum Vorgeben eines Solldrehmoments für das hydrostatische Getriebe,
• - einem Vergleicher zum Erzeugen von einer Differenz zwischen dem erfaßten Istdrehmoment und dem vorgegebenen Solldrehmoment entsprechenden Stellsignalen und
• - einem mit den Stellsignalen gespeisten Stellglied zum Verstellen einer Verstelleinheit des hydrostatischen Getriebes bis zur Übereinstimmung von Ist- und Solldrehmoment,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Eingabeeinrichtung zwei voneinander unabhängige Sollwertgeber (45 und 46) aufweist, von denen der eine (45) ein Solldrehmomentsignal für den Fahrbetrieb und der andere (46) ein Solldrehmomentsignal für den Bremsbetrieb erzeugt,
daß der Drehmomentdetektor (35) das am Antriebsmotor (30) wirksame Istdrehmoment nach Größe und Richtung erfaßt und einer Signalumsetzeinheit (37) zuführt, die zwei Ausgangsleitungen aufweist, deren eine (38) das positive und deren andere (39) das negative Signal des Drehmomentdetektors (35) führt, und
daß ein Schaltorgan (61) vorgesehen ist, das auf die Aktivierung entweder des einen Sollwertgebers (45) oder des anderen Sollwertgebers (46) anspricht und in der Fahrbetriebsart das Solldrehmomentsignal des ersten Sollwertgebers (45) und das positive Istdrehmomentsignal (Leitung 38) bzw. in der Bremsbetriebsart das Solldrehmomentsignal des zweiten Sollwertgebers (46) und das negative Istdrehmomentsignal (Leitung 39) dem Vergleicher (63) zuführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sollwertgeber (45, 46) ein verstellbares Organ (100 bzw. 101) zum Begrenzen des Höchstdrehmoments aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleicher (63) ein Stellorgan (77) aufweist, das in entgegengesetzten Richtungen von dem Drehmomentbedarf und dem Drehmoment des Antriebsmotors (30) entsprechenden Signalen beaufschlagt wird.