DE3141862C2

DE3141862C2 -

Info

Publication number: DE3141862C2
Application number: DE19813141862
Authority: DE
Inventors: Bernd Ing.(Grad.) 6234 Hattersheim De Schopper; Peter 6243 Falkenstein De Tandler
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1981-10-22
Filing date: 1981-10-22
Publication date: 1988-06-30
Also published as: DE3141862A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen lastabhängigen Brems druckregler für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsan lage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a load-dependent brake pressure regulator for a pressure-operated vehicle brake lay according to the preamble of claim 1.

Ein derartiger Bremsdruckregler ist beispielsweise aus Fig. 10 der DE-PS 29 27 423 bekannt. Dieser weist eine Begrenzungs schraube zur Einschränkung des Schwenkbereiches des Über tragungshebels um seine Querachse auf, die in einem Be reich zwischen den Regelkolben und der Übertragungsvor richtung angeordnet ist. Bei Ausfall der Ansteuervorrich tung, beispielsweise durch einen Federbruch, verändern sich somit die wirksamen Hebellängen , was zu einer Verän derung des Umschaltdruckes führt. Aus der DE-OS 26 47 717 ist eine lastabhängige Bremsdruckregelung bekannt, bei welcher im Bereich der Hebellagerung ein Begrenzungs arm ausgebildet ist, der ab einem bestimmten Verschwenk winkel des Übertragungshebels am Gehäuse anschlägt. Diese Schwenkwinkelbegrenzung hat die Aufgabe eine Beschädigung des Ventilschließgliedes oder seines Federbelasteten Ven tilsitzes zu vermeiden. Bei Ausfall der Ansteuervorrich tung wird sich daher das Ventilschließglied an den Ventil sitz anlegen und die Verbindung zwischen dem Einlaß- und Auslaß unterbrechen. Eine Drucksteigerung in den ange schlossenen Radbremsen ist somit unmöglich. Eine weitere Bremsdrucksteuervorrichtung nach der DE-OS 26 56 189 weist einen gehäusefesten Anschlag auf, dessen Wirkungslinie mit derjenigen der Zugfeder zusammenfällt. Dieser Anschlag wird jedoch bei Ausfall der Ansteuervorrichtung wirkungs los.
Such a brake pressure regulator is known for example from Fig. 10 of DE-PS 29 27 423. This has a limiting screw to limit the pivoting range of the transmission lever on its transverse axis, which is arranged in a loading area between the control piston and the transmission device. If the control device fails, for example due to a spring break, the effective lever lengths change, which leads to a change in the switching pressure. From DE-OS 26 47 717 a load-dependent brake pressure control is known, in which a limiter arm is formed in the area of the lever bearing, which strikes the housing at a certain pivoting angle of the transmission lever. This swivel angle limitation has the task of avoiding damage to the valve closing member or its spring-loaded valve seat. In the event of failure of the control device, the valve closing member will therefore contact the valve seat and interrupt the connection between the inlet and outlet. An increase in pressure in the connected wheel brakes is therefore impossible. Another brake pressure control device according to DE-OS 26 56 189 has a stop fixed to the housing, the line of action of which coincides with that of the tension spring. However, this stop is ineffective if the control device fails.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen lastabhängigen Bremsdruckregler zu schaffen, dessen voreingestellter Mindestumschaltdruck bei Ausfall der Ansteuervorrichtung gleich dem Umschaltdruck für das unbeladene Fahrzeug bei intakter Ansteuervorrichtung ist.The invention has for its object a generic to create load-dependent brake pressure regulators, its preset minimum switching pressure in the event of failure the control device is equal to the switching pressure for the unloaded vehicle with the control device intact.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.This object is achieved by the characterizing Features of claim 1 solved.

Ist der Anschlag in einer Nut des Gehäuses befestigt, die parallel zur Steuerkolbennase verläuft, so ist eine Fein einstellung des Umschaltpunktes durch Verschiebung des An schlags in dieser Nut erleichtert. Durch Verformung des umgebenden Gehäusematerials läßt sich der Anschlag einfach und sicher in der Nut befestigen. Das Regelverhalten läßt sich besonders einfach beeinflussen, wenn Mittel vorgese hen sind, durch die beim Zusammenbau die wirksame Hebel länge zwischen den Steuerkolben und der Zugfeder einer seits und zwischen den Steuerkolben und der Übertragungs vorrichtung sowie des Anschlages andererseits einstellbar ist.The stop is fastened in a groove in the housing runs parallel to the spool nose, so is a fine Setting the switchover point by shifting the on relieved in this groove. By deforming the surrounding housing material, the stop is easy and fasten securely in the groove. The control behavior leaves influence one another particularly easily when means are provided hen, through the effective leverage during assembly length between the control piston and the tension spring on the side and between the control piston and the transmission device and the stop on the other hand adjustable is.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigtAn embodiment of the invention is in the drawing shown and described in more detail below. It shows

Fig. 1 einen Bremsdruckregler im Teilschnitt, Fig. 1 is a brake pressure controller, in partial section,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung längs der Linie II-II, Fig. 2 is a sectional view taken along line II-II,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Bremsdruckreglers aus Fig. 1. Fig. 3 is a side view of the brake pressure regulator in FIG. 1.

In den Fig. 1, 2 und 3 ist das Gehäuse eines Zweikreis- Bremsdruckreglers mit 1 bezeichnet. Das Gehäuse 1 ist am Fahrzeugaufbau befestigt. In dem Gehäuse 1 sind zwei Steuer kolben 2, 2′ mit parallel zueinander liegenden Achsen so angeordnet, daß die von den Steuerkräften beaufschlagten Endbereiche nebeneinanderliegend aus dem Gehäuse 1 heraus ragen. Die Steuerkolben 2, 2′ sind verschiebbar in jeweils einer in das Gehäuse 1 einschraubbaren Hülse 3, 3′ geführt. Jedem Steuerkolben 2, 2′ ist ein nicht dargestelltes Ventil zugeordnet, welches bei bis zu einem Anschlag in das Gehäuse eingedrücktem Steuerkolben geöffnet ist und in diesen Zustand jeweils einen nicht dargestellten Eingangs anschluß mit einem nicht dargestellten Ausgangsanschluß eines Bremskreises verbindet. Beim Überschreiten eines be stimmten Drucks im Ausgangskreis wird der Steuerkolben 2, 2′ nach links (bezüglich Fig. 1) geschoben und schließt erst malig. Von diesem Umschaltdruck an erfolgt die Regelung des Ausgangsdruckes in bekannter Weise.In Figs. 1, 2 and 3, the housing of a dual-circuit brake pressure regulator is designated by 1. The housing 1 is attached to the vehicle body. In the housing 1 , two control pistons 2, 2 'are arranged with mutually parallel axes so that the end regions acted upon by the control forces project side by side from the housing 1 . The control piston 2, 2 ' are slidably guided in a screwable into the housing 1 sleeve 3, 3' . Each control piston 2, 2 ' is assigned a valve, not shown, which is opened when the control piston is pressed into the housing up to a stop and, in this state, connects an input connection (not shown) to an output connection (not shown) of a brake circuit. When a certain pressure in the output circuit is exceeded, the control piston 2, 2 'is pushed to the left (with reference to FIG. 1) and closes for the first time. From this changeover pressure, the output pressure is regulated in a known manner.

Auf den beiden Köpfen der Steuerkolben 2, 2′ ist ein Über tragungshebel 5 gelenkig gelagert. Die Lagerstelle 4, 4′ ist durch eine zwischen Übertragungshebel 5 und Steuerkolben 2, 2′ angeordnete Dichtung 6, 6′ abgedichtet. An einem Ende des Übertragungshebels 5 greift eine Steuerfeder 7 an. Der Kraftangriffs punkt der Steuerfeder 7 liegt mittig zwischen den beiden Steuerkolben 2, 2′. Die Steuerfeder 7 wird durch eine vor gespannte Zugfeder 8 gebildet, die mit ihrem anderen Ende am Gehäuse 1 befestigt ist. Am anderen Ende des Übertragungshebels 5 ist eine Übertragungsvorrichtung in Form eines Gestänges 9 befestigt. Das Gestänge 9 greift dabei mittig zwischen den Steuerkolben 2, 2′ am Übertragungshebel 5 an. Sowohl die Steuerfeder 7 als auch das Gestänge 9 sind mittels U-förmiger Endbereiche zur Be festigung in durch Ausnehmungen gebildete Stege 10, 11 des Übertragungshebels 5 eingehängt. Mittig zwischen den Steuer kolben 2, 2′ ist ein im wesentlichen stabförmiges Bauteil 12 am Gehäuse 1 befestigt, das eine Öffnung 13 des Übertragungs hebels 5 durchragt und durch einen abgekröpften Endbereich einen Anschlag 14 für den Übertragungshebel 5 bildet.On the two heads of the control piston 2, 2 ' , a transmission lever 5 is articulated. The bearing point 4, 4 ' is sealed by a between the transmission lever 5 and control piston 2, 2' arranged seal 6, 6 ' . A control spring 7 acts on one end of the transmission lever 5 . The force application point of the control spring 7 is located centrally between the two control pistons 2, 2 ' . The control spring 7 is formed by a pre-tensioned tension spring 8 which is attached at its other end to the housing 1 . At the other end of the transmission lever 5 , a transmission device in the form of a linkage 9 is attached. The linkage 9 engages centrally between the control pistons 2, 2 ' on the transmission lever 5 . Both the control spring 7 and the linkage 9 are attached by means of U-shaped end regions for fastening in webs 10, 11 of the transmission lever 5 formed by recesses. Centrally between the control piston 2, 2 ', a substantially rod-shaped member 12 is fixed to the housing 1 which projects through an opening 13 of the transmission lever 5 and forms by a bent end portion of a stop 14 for the transmission lever. 5

Das stabförmige Bauteil 12 weist einen im wesentlichen recht eckigen Querschnitt auf und ist in einer entsprechend aus gebildeten Nut 15 des Gehäuses 1, die parallel zu den Steuer kolbenachsen an der der Steuerfeder 7 gegenüberliegenden Gehäuseunterseite verläuft, eingesetzt. Das Bauteil 12 kann durch axiales Verschieben in der Nut 15 justiert werden und wird anschließend durch Verstemmen von umgebendem Ge häusematerial in der Nut 15 befestigt.The rod-shaped component 12 has a substantially rectangular cross-section and is inserted in a correspondingly formed groove 15 of the housing 1 , which runs parallel to the control piston axes on the opposite side of the control spring 7 housing bottom. The component 12 can be adjusted by axial displacement in the groove 15 and is then attached by caulking surrounding Ge housing material in the groove 15 .

Das die Übertragungsvorrichtung bildende Gestänge 9 ist mit seinem anderen Ende an einem nicht dargestellten Teil be festigt, das in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast seine Lage zum Fahrzeugaufbau verändert. Dies kann beispielsweise ein mit der Hinterachse des Fahrzeugs verbundenes Teil, die Hinterachse selbst oder auch das Ende eines Bowdenzuges sein.The transmission device forming linkage 9 is fastened at its other end to a part, not shown, which changes its position depending on the vehicle load to the vehicle body. This can be, for example, a part connected to the rear axle of the vehicle, the rear axle itself or the end of a Bowden cable.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist wie folgt:
In der in Fig. 1 dargestellten Lage wird der Regler last abhängig gesteuert. Das Gestänge 9 wird mit zunehmender Last nach rechts - bezogen auf die in Fig. 1 dargestellte An ordnung - bewegt. Durch die lastabhängige Verstellung des Gestänges 9 wird der Übertragungshebel 5 um die Lagerstelle 4, 4′ gedreht, so daß sich die Zugkraft der Steuerfeder 7 erhöht. Für eine bestimmte Last erhält man eine bestimmte, auf die Steuerkolben 2, 2′ einwirkende Steuerkraft, die sich aus den charakteristischen Federdaten der Steuerfeder 7 und der Hebelgeometrie ergibt. Wenn das Übertragungsgestänge 9 z. B. aufgrund einer Fehlfunktion die Hebelbewegung nicht beeinflußt, kommt der Übertragungshebel 5 an dem Anschlag 14 zur Anlage, nachdem er, der Kraft der Zugfeder 8 folgend, eine Drehbewegung um die Lagerstellen 4, 4′ ausgeführt hat. Durch die Größe der in dieser Stellung noch vorhandenen Vorspannkraft der Zugfeder 8 und die Hebel- bzw. Anschlaggeometrie läßt sich eine minimale Steuerkraft und damit ein minimaler Umschaltdruck festlegen und während des Betriebs sicherstellen.The arrangement works as follows:
In the position shown in Fig. 1, the controller is controlled depending on the load. The linkage 9 is moved with increasing load to the right - based on the order shown in Fig. 1 - moved. Due to the load-dependent adjustment of the linkage 9 , the transmission lever 5 is rotated about the bearing point 4, 4 ' , so that the tensile force of the control spring 7 increases. For a certain load you get a certain, on the control piston 2, 2 ' acting control force, which results from the characteristic spring data of the control spring 7 and the lever geometry. If the transmission linkage 9 z. B. due to a malfunction does not affect the lever movement, the transmission lever 5 comes to rest against the stop 14 after it, following the force of the tension spring 8 , has performed a rotary movement about the bearing points 4, 4 ' . Due to the size of the biasing force of the tension spring 8 still present in this position and the lever or stop geometry, a minimum control force and thus a minimum switching pressure can be determined and ensured during operation.

Durch die Ausbildung der Lagerstellen 4, 4′ kann der Über tragungshebel 5 zusätzlich zur lastabhängigen Drehbewegung eine Kippbewegung um eine Längsachse X-X ausführen, die durch die Angriffspunkte von Gestänge 9 und Steuerfeder 7 festgelegt ist. Dadurch können die auf die beiden Steuerkolben 2, 2′ einwirkenden Steuerkräfte ausgeglichen werden.Due to the design of the bearings 4, 4 ' , the transmission lever 5 can perform a tilting movement about a longitudinal axis XX in addition to the load-dependent rotary movement, which is determined by the points of application of linkage 9 and control spring 7 . As a result, the control forces acting on the two control pistons 2, 2 ' can be compensated.

Wegen der dabei auftreffenden geringen Längendifferenz ist eine der Lagerstellen 4, 4′ in bekannter Weise als Loslager, die andere als Festlager ausgebildet. Dazu kann z. B. die Lagerstelle 4′ durch eine einer ebenen Fläche zugeordnete Kugelfläche am Steuerkolbenende ausgebildet werden, während die Lagerstelle 4 eine am Steuerkolbenende angeordnete konvexe Kugelfläche aufweist, die in einer kugelkalotten förmigen Vertiefung sitzt.Because of the small length difference that occurs, one of the bearing points 4, 4 'is formed in a known manner as a floating bearing, the other as a fixed bearing. For this, e.g. B. the bearing point 4 'are formed by a flat surface associated spherical surface on the control piston end, while the bearing 4 has a convex spherical surface arranged on the control piston end, which sits in a spherical cap-shaped recess.

Claims

1. Load-dependent brake pressure regulator for a pressure-operated vehicle brake system with a control piston which is displaceable in a housing which is fastened to the vehicle body and which controls the connection between a pressure medium inlet and a pressure medium outlet of a brake circuit and at one end of which a two-armed transmission lever is articulated, at one end region of which a load-dependent against movable over the vehicle body acts on the transmission device and the other end portion is connected to the housing via a preloaded tension spring, a second control piston being arranged in the housing parallel to the first control piston so that the transmission lever on two at the corresponding end portions of both Control piston from articulated bearings is articulated and that the articulated bearing is designed such that the transmission lever about the longitudinal axis XX kip defined by the points of application of tension spring and transmission device pbar, characterized in that the relaxation of the tension spring ( 8 ) is limited by a housing ( 1 ) be fixed stop ( 14 ) against which the transmission lever ( 5 ) with the tension spring ( 8 ) facing away arm can be struck and that the effective lever length between the control piston ( 2, 2 ' ) and the stop ( 14 ) is equal to the effective lever length between the control piston ( 2, 2' ) and the transmission device ( 9 ).

2. Load-dependent brake pressure regulator according to claim 1, characterized in that the stop ( 14 ) in a groove ( 15 ) of the housing ( 1 ) which is parallel to the control piston axis is attached.

3. Load-dependent brake pressure regulator according to claim 2, characterized in that the attachment of the stop ( 14 ) is carried out by plastic deformation of the surrounding housing material.

4. Load-dependent brake pressure regulator according to one of the preceding claims, characterized in that means are provided by which, during assembly, the effective lever length between the control piston ( 2, 2 ' ) and the tension spring ( 8 ) on the one hand and between the control piston ( 2, 2 ' ) And the transmission device ( 9 ) and the impact ( 14 ) on the other hand is adjustable.