DE3138303A1

DE3138303A1 - "brennstoffregler fuer unterschiedliche gasturbinenkonfigurationen"

Info

Publication number: DE3138303A1
Application number: DE19813138303
Authority: DE
Inventors: Charles Frederick 01028 East Longmeadow Mass. Stearns; Herbert William 06095 Windsor Conn. Tutherly
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1980-09-29
Filing date: 1981-09-25
Publication date: 1982-06-09
Also published as: IT8124199A0; IL63860A; SE450964B; IT1138661B; FR2491146B1; SE8105752L; IL63860A0; FR2491146A1; JPS5791329A; GB2084655B; GB2084655A

Description

PATENTANWÄLTE";'..", ' ":^:. J . . . MENGES & PRAtIL. ..," ^;..^: '--'-.-Ζ -^:-

Zugelassene Vertreter vor dem Europäischen Patentamt Professional representatives before the European Patent Offict;

Erhardtstrasse 12, D-8000 München 5

Patentanwälte Manges & Prahl, trhardlslr 12. D 8000 Murn.hu-n b Dipt, liuj

Dipl.-Chem.Dr. Horst Prahl

Telefon (089) 26 3847 Telex 529581 BIPATd Telegramm BiPAT München

IhrZeichen/Yourref

UnserZeichen/Ourref U 754

Datum/Date 25.09.1981

United Technologies Corporation Hartford, Connecticut 06101, V.St.A.

Brennstoffregler für unterschiedliche Gasturbinenkonfigurationen

Die Erfindung betrifft hydromechanische Brennstoffregler für Gasturbinen unterschiedlicher Konfiguration.

Zum Betreiben von kleinen Turbofan(Zweikreis-TL)-, Turboprop- und Turbowellentriebwerken mit besserem Wirkungsgrad sind ausgeklügeltere Regelsysteme erforderlich. Die Hybridsysteme, die hydromechanische Regler mit elektronischen Digitalreglern in sich vereinigen, dürften am vielversprechendsten sein. Ein grundlegendes System, das einen hohen Grad an Gemeinsamkeit zwischen Turbofan-, Turboprop- und Turbowellentriebwerken hat, ist erwünscht und .könnte dann bei sämtlichen Triebwerksformen mit einem Minimum an Änderung verwendet werden.

Mehrere Triebwerkstypen haben viele gemeinsame Erfordernisse, wie beispielsweise dit Sicherheitsgrenzen, die durch die hy-

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dromechanische Einheit festgelegt werden, eine manuelle Unterstützung, eine Beschleunigungs- und Verzögerungsbegrenzung und ein überdrehzahlschutz. Für all dies enthält die Grundeinheit die notwendigen oder gemeinsamen Bestandteile. Das Turbofantriebwerk kann eine Kerndrehzahlregelung, einen Fandrehzahlfühler und/oder eine Verdichterabzapfsteuerung als nichtgemeinsame Bestandteile erfordern. Das Turboproptriebwerk erfordert eine Kerndrehzahlregelung, eine Nennleistungs- und Propellerdrehzahlregelung sowie automatische Segelstellungs- oder Bremseinstellungssteuerelemente, von denen manche für die anderen Triebwerkstypen nicht erforderlich sind. Das TurboweIlentriebwerk erfordert Freiturbinenregelung, Anzeige der verfügbaren Leistung, Rotorkompensation und Drehmomentgrenzwerte, und Mechanismen zum Erzielen dieser Ergebnisse müssen in dem Grundregler beim Anpassen desselben an ein Turbowellentriebwerk vorgesehen werden.

Ein Hybridsystem, bei dem ein grundlegendes hydromechanisches System benutzt wird und das für Turbofantriebwerke geeignet ist, ist bekannt und ausgiebig im Betrieb getestet worden. Eine Ausführungsform dieses Systems ist in der deutschen Patentanmeldung P 30 30 466.6 der Anmelderin beschrieben. Die Anpassung eines bekannten Reglers, wie beispielsweise des in der vorgenannten Patentanmeldung beschriebenen, an alle Arten von Turbotriebwerken würde zu einer Minimierung von Entwurfs-, Fertigungs- und Testproblemen und zu einer Minimierung der Kosten führen.

Ein Merkmal dieses Grundbrennstoffreglers ist, daß er ohne Beeinträchtigung des Triebwerksbetriebes seinen Betrieb ohne die elektronische Regeleinheit fortsetzen kann. Der hydromechanische Regler setzt die Mindestbrennstoffzufuhr zu dem Triebwerk fest, die für die Beschleunigung und die Verzögerung notwendig ist, und zwar auf die Bewegung des Leistungshebels hin. Die elektronische Einheit modifiziert die Grund-

brennstoffzufuhr in Abhang igkuil. von ijuw i sijon Tr.iebwurk:;-
und Umgebungsparametern; auf diese Weise ist die Zuverlässigkeit eines hydromechanischen Systems vorhanden, und bei
der hier beschriebenen Erfindung ist das System an jede TL-, Turboprop- oder Turbowellentriebwerkskonfiguration anpaßbar.

Ein Merkmal der Erfindung ist ein.Brennstoffregler, der an
mehrere Typen von Triebwerken durch einen oder mehrere Adapter für den betreffenden besonderen Typ leicht anpaßbar ist.

Ein weiteres Merkmal ist, daß in dem Hauptreglergehäuse Aussparungen für das Einfügen von geeigneten Stopfen vorgesehen sind, die Brennstoffdurchfluß- oder Druckmeßleitungen so 1:uhren, daß die Programmierung für jeden besonderen Triebwerkstyp erzielt werden kann.

Ein besonderes Merkmal ist ein hydromechanischer Regler, der an die verschiedenen Triebwerkstypen in Verbindung mit einer elektronischen Regeleinheit anpaßbar ist, wobei die Anpassung an jeden Triebwerkstyp durch das Wählen und Positionieren von Adaptern erfolgt, die das Programmieren für jeden
Triebwerkstyp gestatten.

Gemäß der Erfindung ist das Hauptbrennstoffreglergehäuse so aufgebaut, daß in ihm Adapterelemente befestigt oder eingesetzt werden können, die Brennstoffdurchfluß- oder Druckmeßleitungen entweder einfach oder über Drosselöffnungen und/
oder Wählventile führen,um die Programmierung für jeden
Triebwerkstyp zu erzielen. Insbesondere enthält das Hauptgehäuse mehrere Aussparungen, in denen Stopfen angeordnet werden, die dazu dienen, die durch sie hindurchgehenden Fluids zu steuern, um die notwendige Änderung in der Brennstoffzufuhr für die Anpassung an jeden Typ von Turbotriebwerk zu
erzielen. Das heißt, die Grundbestandteile des Brennstoffruglers sind so angeor net, daß die mehreren Triebwerkskonfi-

gurationen gemeinsamen Elemente festgelegt sind und daß diejenigen Elemente, die nicht gemeinsam sind, das heißt, die für einen besonderen Triebwerkstyp eigentümlich sind, nach Bedarf in die Grundanordnung eingefügt werden können, um das Gesamtsystem an einen besonderen Triebwerkstyp anzupassen.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Schema eines Brennstoffreglers mit ausführlich dargestellten baulichen Details, um die Erfindung bei Anwendung bei einem Turbofantriebwerk zu zeigen,

Fig. 2 ausführlich einen Teil von Fig. 1, der zur Anpassung an ein Turboproptriebwerk modifiziert worden ist,

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 2, wobei, aber der Aufbau an ein Turbowellentriebwerk angepaßt ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines der Adapterstopfen,

Fig. 5 eine Einzelheit,

Fig. 6 ' eine weitere Einzelheit,

Fig. 7 ein Diagramm der Programmierung, die für ein Turbofantriebwerk für eine Höhe durchgeführt wird,

Fig. 8 ein Diagramm ähnlich dem von Fig. 7 für ein Turboproptriebwerk und für eine Höhe, und

Fig. 9 ein Schema ähnlich dem von Fig. 7 für ein Tür-

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bowellentriebwerk und für eine Höhe.

Das Schema in Fig. 1 zeigt den Aufbau im Innern des Hauptbrennstoffreglergehäuses. Der mit seinen baulichen Einzelheiten gezeigte Teil enthält die Elemente, die notwendig sind, um den Regler an irgendeinen von mehreren Triebwerkstypen anzupassen. Das Grundschema gleicht dem des Reglers, der den Gegenstand der oben erwähnten deutschen Patentanmeldung P 30 30 466.6 der Anmelderin bildet, auf die bezüglich weiterer Einzelheiten verwiesen wird.

Brennstoff wird einem Einlaßkanal 2 zugeführt und über einen Auslaßkanal 4 an das Triebwerk abgegeben. Die Brennstoffströmung in einer Leitung 6 erreicht das Leistungsregelventil (Leistungshebelventil) 8 und außerdem über eine Leitung 10 das Druckregelventil 12, das dazu dient, den gewünschten Druckabfall an dem Leistungsregelventil aufrechtzuerhalten. Das Leistungsregelventil 8 ist mit einem Potentiometer 14 verbunden, welches ein Signal über Leitungen 16 an den Anschluß 18 für die elektronische Steuereinheit 20 abgibt. Diese Einheit ist nicht Teil der Erfindung; sie dient zum Steuern des Betriebes des hydromechanischen Reglers in Abhängigkeit von Triebwerks- oder Umgebungsparametern.

Das Leistungsregelventil 8 ist mit dem vom Piloten bedienten Leistungshebel 22 verbunden. Von diesem Ventil aus kann in der Konfiguration von Fig. 1 Brennstoff über Leitungen 24 und 26 direkt zu dem Triebwerk gehen. Der Adapter 48, über den der Brennstoff fließt, ist weiter unten beschrieben. Diese Leitungen'führen dem Triebwerk die durch das Leistungsregelventil festgesetzte Mindestbrennstoffmenge zu.

Das Leistungsregelventil 8 reguliert außerdem die Strömung über eine Leitung 2b ;-u einem zustandsempfindlichen Ventil 30,

Die Position des Ventils 30 wird durch eine Servoeinrichtung 32 gesteuert., die in Abhängigkeit vom Verdichterenddruck betätigt wird. Von dem Ventil 30 aus fließt Brennstoff über eine Leitung 33 zu der Leitung 26, die zu dem Triebwerk führt. Eine weitere Leitung 34, die von der Leitung 6 stromaufwärts des Leistungsregelventils 8 kommt, führt zu dem zustandsempfindlichen Ventil 30. Die-Einzelheiten des Ventils 30 sind in der oben erwähnten deutschen Patentanmeldung der Anmelderin beschrieben.

Die Erfindung beinhaltet, wie oben erwähnt, ein System, durch das der oben insgesamt beschriebene Hauptbrennstoffregler an mehrere Typen von Turbinentriebwerken angepaßt werden kann. Zu diesem Zweck enthält das Hauptbrennstoffreglergehäuse 40, von dessen Aufbau nur ein Teil dargestellt ist, mehrere zylindrische Aussparungen 42, 44 und 46, die selektive Stopfen 48, 50. und 52 für die in Fig. 1 gezeigte Turbofananordnung aufnehmen. Diese Stopfen sind herausnehmbar und können durch andere Stopfen 54, 56 und 58, wie sie in Fig. 2 für das Turboproptriebwerk gezeigt sind, sowie durch andere Stopfen 60, 62 und 64 ersetzt werden, wie sie in Fig. 3 für das Turbowellentriebwerk gezeigt sind.

In einer TL-Konfiguration ist daher die Anordnung so getroffen, daß es drei Kreise gibt, die dem Triebwerk Brennstoff zuführen. Der erste Kreis führt über das Leistungsregelventil 8 und das zustandsempfindliche Ventil 30 in Reihe. Der zweite Kreis führt lediglich über das zustandsempfindliche Ventil 30; Der dritte Kreis führt lediglich über das Leistungsregelventil 8 und dient als eine Mindestdurchflußsteuereinrichtung. Bei dem Aufbau, der die in Fig. 1 gezeigten Stopfen aufweist, kann somit der Leistungshebelwinkel die Hydrauliksteuergrenzen festsetzen, wie sie in Fig. 7 gezeigt sind, in der der schraffierte Bereich die Grenze des RegelVermögens des hydraulj schon Reglers darstellt.

In der Turbofankonfiguration wird der Brennstoff von der Leitung 24 zu der Leitung 26 über einen Durchlaß 66 in dem Stopfen 48 geleitet. Dieser Stopfen dient daher in dieser Konfiguration nur als eine direkte Verbindung von dem Leistungsregelventil 8 zu dem Triebwerk.

Der Brennstoffregler enthält außerdem einen Drehmomentmotor 68, an den der elektronische Regler ein Signal über Leitungen 70 abgibt. Der Drehmomentmotor enthält ein Prallplattenventil 72, welches durch das elektronische Signal geöffnet oder geschlossen wird. Dieser Motor ist mit der Brennstoffleitung 6 durch eine Leitung 74 verbunden, und, wenn das Ventil 72 öffnet, verstellt unter Druck stehender Brennstoff dieses Ventil auf eine Leitung 76, die über die Brennstoffleitung 26 zu dem Triebwerk führt, wodurch der Druckabfall an den Zumeßöffnungen in dem Leistungsregelventil '8 vergrößert wird. Der Druck in der Leitung 76 wird von dieser Leitung aus über eine Leitung 80 zur Aussparung 46, einen Durchlaß 82 in dem Stopfen 52, einen Querdurchlaß 84 von der Aussparung 76 zu der Aussparung 44, einen Durchlaß 86 in dem Stopfen 50 und eine Leitung 88 zu dem Druckregelventil 12 zurückgeführt. Eine Dämpfungsdrosselöffnung 90 befindet sich in der Leitung, 88 nahe bei dem Druckregelventil 12.

Durch Einsetzen geeigneter Stopfen 50 und 52 in die Aussparungen 44 und 46 wird somit eine Verbindung von dem Drehmomentmotor 68 zu dem Druckregelventil 12 hergestellt, um den geeigneten Druck an dem Einlaß des Leistungsregelventils 8 aufrechtzuerhalten. Eine Leitung 92 führt von der Leitung 88 zu einer Aussparung 96 in dem Brennstoffreglergehäuse. Diese Aussparung enthält in der in Fig. 1 dargestellten Konfiguration einen eingesteckten Einsatz 98.

In der Turbopropkonf^guration sind die elektrischen und hydromechanischen Steuer grenzen insgesamt dieselben wie in

dem obigen Fall, wobei aber zusätzlich das Merkmal eines Bremseinstellungsvermögens vorhanden ist. zu diesem Zweck hat der Stopfen 54 einen Dreiwegedurchlaß 102, der die Leitung 24 mit der Leitung 26 über eine Drosselöffnung 104 und außerdem die Leitung 24 mit einem Querdurchlaß 106 zwischen den Aussparungen 42 und 44 verbindet.

Der Stopfen 56 hat ebenfalls einen Querdurchlaß 108, der die Querdurchlässe 84 und 106 und einen Durchlaß 110 mit der Leitung 88 verbindet. In dem Durchlaß 108 befinden sich eine Drosselstelle 112 und ein Rückschlagventil 114 stromaufwärts des Durchlasses 110, und eine weitere Drosselstelle 116 befindet sich stromabwärts des Durchlasses 110. Dieser Stopfen wird als Ilöchstwertwählstopfen bezeichnet.

In der Aussparung 46 befindet sich ein Stopfen 58, der einen Querdurchlaß 118 und einen Verbindungsdurchlaß 120 hat. Der Durchlaß 118 enthält zwei Rückschlagventile 122 und 124 auf entgegengesetzten Seiten des Durchlasses 102, die so angeordnet sind, daß sie einen Durchfluß aus dem Durchlaß 102 in beiden Richtungen in dem Durchlaß 118 gestatten. Der Querdurchlaß 118 steht an einem Ende mit der Leitung 80 und am anderen Ende mit einer Leitung 126 in Verbindung, welch letztere zu der Beschleunigungsbrennstoffzuführleitung 28 zwischen dem Leistungsregelventil 8 und dem zustandsempfindlichen Ventil 30 führt. Der Querdurchlaß steht mit der Leitung 84 in Verbindung, um über den Stopfen 56 der Leitung 88 Steuerdruckfluid zuzuführen. Das ist der Grenzwertwählstopfen.

Eine weitere Abänderung -wird für das Turboproptriebwerk vorgenommen. Der Einsatz 98 weist ein Rückschlagventil 130 auf (Fig. 5), das in dem darin vorgesehenen Durchlaß 99 angeordnet ist, und dieses Ventil 130 wird durch einen Arm 132 geöffnet, der mit dem Triebwerkszustandshebel 134 verbunden ist. Wenn dieser Zustandshebel in der Aus-Richtung bewegt wird,

senkt er den Druck in der Leitung 88, um die Brennstoffzufuhr durch Absenken des Druckes an dem Ende des Druckregelventils 12 abzuschalten. Diese Abschaltung ist erforderlich, um die Bremseinstellung des Propellers zu ermöglichen.

In dieser■Anordnung wird Druck aus der Brennstoffleitung 24 über die Stopfen 54 und 56 zur Druckleitung 88 übertragen und so der Druck geändert, der auf das Ende des Druckregelventils 12 einwirkt. Derselbe Druck gelangt aus der Leitung 26 über den Stopfen 58 zur Leitung 126 und außerdem zur Leitung 76. Durch diese Anordnung wird der Druck, der das Druckregelventil 12 erreicht, durch den Druck stromabwärts von dem Drehmomentmotorventil 72 oder durch den Druck in der Beschleunigerleitung 28 bestimmt, je nachdem, welcher Druck am niedrigsten ist. Wenn diese Drücke kleiner als der. Druck in der Leitung 24 werden, übernimmt der Höchstwählstopfen 56, und der Druck in der Leitung 24 wird zu dem überdruckventil übertragen. Aufgrund' dieser Ventilanordnung liefert der hydromechanische Brennstoffregler die gewünschte Brennstoffmenge durch Verändern des Druckes an dem Druckregelventil 12. Das Rückschlagventil 130 in dem Einsatz 98 (Fig. 5) gestattet ebenfalls das Verändern des Abgleichdruckes in dem Überdruckventil durch Bewegen des Zustandshebels 134.

Beim Umrüsten auf die Turbowellenkonfiguration von Fig. 3 werden die Stopfen 60, 62 und 64 in die drei Aussparungen eingesetzt, wie es in dieser Figur gezeigt ist. Der Stopfen 60 hat einen Verbindungsdurchlaß 136, der mit dem Durchlaß in dem Stopfen 48 vergleichbar ist, welcher die Leitungen 24 und 26 miteinander verbindet. Ein Querdurchlaß 138 steht mit dem Durchlaß 136 und außerdem mit einem Verbindungsdurchlaß 140 in Verbindung, welch letzterer mit dem Querdurchlaß 106 in dem Gehäuse in Verbindung steht. Es sind Drosselstellen in dem Durchlaß 138 auf beiden Seiten des Durchlasses 140 vorgesehen.

Der Stopfen 62 hat den gleichen Aufbau wie der Stopfen 58 und weist den Querdurchlaß 118, den Verbindungsdurchlaß 120 und die beiden Rückschlagventile 122 und 124 auf. Der Stopfen 64 hat einen Durchlaß 142, der den Querdurchlaß 84 in dem Gehäuse mit der Leitung 126 verbindet, die zu der Beschleunigerleitung 28 führt, und einen Querdurchlaß 144, der mit dem Durchlaß 142 in Verbindung steht und eine Fluidverbindung von der Leitung 80 zur Leitung 126 herstellt. Der Durchlaß 144 enthält eine Drosselstelle 146. Aufgrund dieser Anordnung kann der Leistungshebel in die Betriebsposition gestellt werden, und der elektronische Regler kann die Brennstoffzufuhr über dem gesamten Bereich ändern. Für den Fall, daß die elektronische Einheit ausfällt, ist bei dem Regler der Drehmomentmotor 70 durch einen Schrittmotor 150 ersetzt, der ein Prallplattenventil 152 betätigt, das mit dem Ventil 72 von Fig. 1 vergleichbar ist. Dieser Schrittmotor ist so ausgelegt, daß er in der letzten befohlenen Position bleibt, wenn die elektronische Einheit ausfällt, und eine Steuerung durch den- Piloten mit geeigneter Leistungshebeleinstellung gestattet.

Aufgrund dieser Anordnung wird Druck aus der Brennstoffleitung 24 über die Stopfen 54 und 56 zur Druckleitung 88 übertragen und so der Druck an dem Ende des Druckregelventils 12 verändert. Derselbe Druck gelangt von der Leitung 24 über den Stopfen 58 zur Leitung 26 und außerdem zur Leitung 76. Durch diese Anordnung wird der Druck, der das Druckregelventil 12 erreicht, durch den Druck stromabwärts des Drehmomentmotorventils 72 oder den Druck in der Beschleunigerleitung 28 bestimmt, je nachdem, welches der niedrigste ist. Wenn diese Drücke kleiner als der Druck in der Leitung 24 werden, übernimmt das Höchstwählventil, und' der Druck in der Leitung 24 wird zu dem .Druckregelventil 12 übertragen. Aufgrund dieser Ventilanordnung liefert der Hydraulikregler die gewünschte Brennstoffmenge durch Verändern" des Druckes an dem Druck-

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regelventil 12. Das Rückschlagventil 130 in dem Einsatz 98 gestattet außerdem, den Abgleichdruck an dem Druckregelventil 12 durch Bewegen des Zustandshebels 134 zu ändern.

In dieser Anordnung passieren der Mindestbrennstoffzufuhrdruck in der Leitung 24 und der Druck in dor Leitung 6 die. Drosselstellen in der Leitung 60, und der höhere der beiden Drücke wird zu dem Stopfen 62 übertragen. In dem Stopfen 64 werden der Druck in.der Beschleunigerleitung 28 und der Druck in der Leitung 76, modifiziert durch die Drosselstelle 146, zu dem Stopfen 62 übertragen. Der Kleinstwertwählstopfen 6 2 wählt den niedrigeren dieser Drücke durch die Rückschlagventile als Betätigungsdruck in der Leitung 88 an dem Druckregelventil 12 aus.

Selbstverständlich sind die Durchlässe, Ventile und Drosselstellen in den Stopfen in den Fig. 1-3 schematische Darstellungen. Jeder Stopfen ist so aufgebaut, daß sich die gewünschte bauliche Anordnung ergibt, die· den notwendigen Funktionen angepaßt ist. Beispielsweise kann gemäß Fig. -4 der Stopfen 48 einen axialen Durchlaß 160 und mit ihm in Verbindung stehende, in axialem Abstand angeordnete Durchlässe und 164 haben, die.in Umfangsnuten 166 und 168 in dem Stopfen münden. In gegenseitigem axialen Abstand angeordnete 0-Ringe 170 zwischen den Nuten 166 und 168 und nahe den Enden des Stopfens verhindern eine axiale Leckage von Fluid. In dieser Anordnung braucht der Stopfen in der Aussparung 42 nicht ausgerichtet zu werden. Auch die übrigen Stopfen werden so aufgebaut, daß eine Ausrichtung unnötig ist.

Gemäß Fig. 7 stellt für ein Turbofantriebwerk der elektronische Regler die Brennstoffzufuhr nur um eine ausgewählte' Brennstoffzufuhreinstellung der hydromechanischen Ventileinheit ein. Wenn der eü .^ktronische Regler ausfällt, wird die volle Leistung erzielt, indem der Leistungshebel in den übe -Steuerungsbereich verstellt wird. Die Brennstoffzufuhr kann

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auf beinahe die Leerlaufbrennstoffzufuhr verringert werden, indem der Leistungshebel zurückgestellt wird, und zwar ungeachtet der Art des Ausfalls des elektronischen Reglers. Das ist für die Brennstoffzufuhr in einer Höhe dargestellt, und diese Programme oder Pläne werden sich in anderen Höhen ändern .

Gemäß Fig. 8 sind die elektronische Regeleinheit und die hydromechanische Einheit dieselben wie in Fig. 7, die Wählventile gewährleisten aber, daß das Triebwerk durch die elektronische Regeloinheit oder die hydromechanische Regeleinheit, aber nicht durch beide, gesteuert wird, wobei zusätzlich das Merkmal eines Bremseinstellungsvermögens vorgesehen ist. Der Ausfall ist derselbe wie in Fig. 7. Die Abschaltung wird wegen des Bremseinstellungsmerkmals durch das zusätzlich vorhandene Zustandshebelabschaltmerkmal, das oben beschrieben ist, implementiert.

Die Turbowellenanordnung gibt den vollen Bereich des Brennstoff Steuervermögens der elektronischen Regeleinheit sowie der hydromechanischen Regeleinheit. Der Leistungshebel der hydromechanisehen Einheit wird in die Betriebsposition gestellt, und die elektronische Regeleinheit ändert die Leistung über dem vollen Bereich. Das Steuervermögen des elektronischen Reglers kann durch die Leistungshebelwinkel unterhalb der Betriebsposition begrenzt werden. Zum Verhindern eines Vollausschlags der Triebwerksdrehzahl im Fall eines Ausfalls der elektronischen Regeleinheit kann der Pilot eine geeignete Einstellung mit dem Leistungshebelwinkel wählen.

Der Drehmomentmotor und der Schrittmotor sind oben zwar als in besonderen Triebwerkskonfigurationen verwendbar beschrieben, es ist jedoch klar, daß jeder von ihnen nach Bedarf verwendet werden kann, was von dem gewünschten Ansprechen auf einen Ausfall der elektronischen Regeleinheit abhängig ist. Das heißt, wenn der Ausfall der Elektronik bei einem bestimm-

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ten BrennstoffVerhältnis auftreten soll, dann wird der Drehmomentmotor benutzt. Wenn der Schrittmotor benutzt wird,
dann wird jedoch der Ausfall der elektronischen Regeleinheit in.der TriebwerksSteuerposition gestoppt, in der der Ausfall auftritt.

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Claims

Patentansprüche : ( 1.)Brennstoffregler für unterschiedliche Gasturbinenkonfigurationen, gekennzeichnet durch: ein Gehäuse (4 0) mit mehreren zylindrischen Aussparungen (4 2, 44, 46); einen in jeder der Aussparungen angeordneten Stopfen (48, 50, 52; 54, 56, 58; 60, 62, 64); ein Brennstoffzufuhrsteuerventil (8) in dem Gehäuse (40), welch letzteres einen Einlaß (2) und einen Auslaß (4) für den Durchfluß zu und von dem Ventil hat/ wobei der Auslaß wenigstens eine der Aussparungen schneidet; eine druckempfindliche Vorrichtung (12) in dem Gehäuse (40) und einen Durchlaß (88) in dem Gehäuse für die Druckzufuhr zu der Vorrichtung, wobei dieser Durchlaß wenigstens eine der Aussparungen (42, 44 46) schneidet; und Vorrichtungen in den Stopfen zum Hindurchleiten des Durchflusses durch dieselben auf ausgewählte Weise. 2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Stopfen (54, 56, 58, 60, 62, 64) DrosselÖffnungen enthalte! . 3. Regler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Stopfen (-56, 58, 62) selektive Durchflußventile enthalten. 4. Regler nach einem der Ansprüche 1 bis 3 ·, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Stopfen (48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64) zur Anpassung des Reglers an eine andere Triebwerkskonfiguration durch andere Stopfen ersetzt werden. 5. Brennstoffregler für unterschiedliche Gasturbinenkonfigurationen, gekennzeichnet durch: ein Gehäuse (40); entfernbare Vorrichtungen (48, 50 52; 54, 56, 58; 60, 62, 64), die einen Teil des Gehäuses (40) bilden und mit dem Gehäuse gemeinsame Grenzflächen haben; ein BrennstoffZufuhrsteuerventil (8); wenigstens einen Brennstoffdurchflußkreis von dem Ventil (8) zu einem Auslaßkanal (4), wobei sich der Kreis durch die entfernbaren Vorrichtungen erstreckt; eine druckempfindliche Vorrichtung (12) in dem Gehäuse (40); wenigstens einen Druckdurchflußkreis, der die druckempfindliche Vorrichtung (12) enthält und sich durch die entfernbaren Vorrichtungen erstreckt; und in den entfernbaren Vorrichtungen vorgesehene Vorrichtungen zum Leiten des Brennstoffdurchflusses und des Druckdurchflusses auf ausgewählte Weise in den darin vorhandenen Durchlässen. 6. Regler nach Anspruch 5, dadurch" gekennzeichnet, daß eine zweite entfernbare Vorrichtung vorgesehen ist, die als Ersatz für die ersten entfernbaren Vorrichtungen dienen kann und Vorrichtungen enthält zum Leiten des Brennstoffdurchflusses und des Druckdurchflusses auf andere ausgewählte Weise als in den ersten entfernbaren Vorrichtungen. 7. Regler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckdurchfluß und der Brennstoffdurchfluß durch die entfernbaren Vorrichtungen über Drosselöffnungen und selektive Durchflußventile darin geht. 8. Brennstoffregler für unterschiedliche Gasturbinenkonfigurationen, gekennzeichnet durch: ein Gehäuse (40); ein Brennstoffzumeßventil (8) in dem Gehäuse (40) mit einem Einlaß (2) und einem Auslaß (4) für den Brennstoffdurchfluß durch den Regler; ein zustandsempfindliches Ventil (30) in dem Auslaß (4); ein Druckregelventil (12) für den Brennstoffdurchflußdruck in dem Zumeßventil (8); und mehrere zylindrische Aussparungen (42, 44, 46) in dem Gehäuse (40), wobei der Auslaß eine der Aussparungen schneidet, wobei ein Stopfen (48, 50, 52; 54, 56, 58; 60, 62, 64) lösbar in jeder der Aussparungen angeordnet ist, wobei das Gehäuse Druckdurchlässe aufweist zum Leiten von unter Druck stehendem Fluidzu und aus dem Druckregelventil (12), wobei Druckdurchlässe andere der Aussparungen schneiden und wobei Vorrichtungen'in den Stopfen in den anderen Aussparungen zum Leiten des Durchflusses durch dieselben auf ausgewählte Weise vorgesehen sind. 9. Regler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es weitere druckempfindliche Vorrichtungen in dem Gehäuse (40) und Durchlässe zu den Vorrichtungen gibt, die wenigstens eine der Aussparungen (42, 44, 46) schneiden. 10. Regler nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß einige der Stopfen Drosselöffnungen enthalten.

1.1. Regler nach, eine/n der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Stopfen (56., 58, 62) ιs~

lektive DurchflußSteuerventile enthalten.

12. Regler nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stopfen (48, 50, 52; 54, 56, 58; 60, 62, 64) zur Anpassung des Reglers an eine ausgewählte Triebwerkskonfiguration gegen einander austauschbar sind.