DE3020982A1

DE3020982A1 - Schraeglagenachse

Info

Publication number: DE3020982A1
Application number: DE3020982A
Authority: DE
Inventors: Lothar 5350 Euskirchen Kayser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-06-03
Filing date: 1980-06-03
Publication date: 1981-12-10

Description

Lothar Kayser "* £ 5350 Euskirdien, den

Ingenieur Danziger Straße 22

Telefon O2251/5536O

Betreff: Patentanmeldung SCHRÄGLAGENACHSE

Die Erfindung betrifft eine energiemindernde und kurvenfahrtbegünstigende Schräglagenverstellung der Räder und der Karosserie zwei- und dreispuriger, motorgetriebener Fahrzeuge, vorzugsweise durch Zentrifugalkraft gesteuert.

Zweck der Erfindung

Bekanntlich ist im Gegensatz zu einspurigen Fahrzeugen mit gesetzmäßig gegebener Möglichkeit zur Schräglage das Durchfahren von Kurven zwei- und dreispuriger, motorgetriebener Fahrzeuge in Abhängigkeit von Kurvenradius und Geschwindigkeit erstens schwieriger und zweitens von der Empfindung her unangenehmer. Radierungsgeräusche, beträchtlicher Gummiabrieb, Energievernichtung und unangenehme Beeinträchtigung der Sitzposition in Kurven entfallen bei zwei- und dreispurigen (mehrspurigen) Fahrzeugen mit der nach dieser Erfindung ausgerüsteten Achsenkonstruktion.

Die sich mit der Minderung des gesundheitsschädigenden Gummiabriebes verbindende Energie- beziehungsweise Kraftstoffeinsparung gleicht die verhältnismäßig geringen Merhkosten der Konstruktion gegenüber bis heute bekannten Achsensystemen kurzfristig aus.

Die Achse nach vorliegender Erfindung bietet darüber hinaus zusätzlich folgende Vorteile:

1) Die Radanhebung einer Fahrzeugseite wirkt auf die Karosseriemitte. Dadurch erfolgt die Erhebung der Sitze in der waagehorizontalen Ebene und weniger hoch als bei Fahrzeugen heute üblicher Konstruktionen.

2) Die Achse nach Erfindung ermöglicht wesentlich höhere einseitige Raderhebungen ohne unangenehme Beeinflussungen des Fahrers beziehungsweise der Mitfahrer.

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3) Das Fahren von Fahrzeugen mit einer solchen Achse vermittelt ein völlig neues, äußerst angenehmes und die Sicherheit förderndes Fahrgefühl, auf das Fahrer der gehobenen Mittelklasse nicht verzichten werden wollen.

4) Die Sicherheit beim Kurvenfahren wird beträchtlich erhöht, da die Gefahr des Rutschens und Ausbrechens wesentlich gemindert ist, speziell bei Verwendung zweckmäßig profilierter Reifen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1

die Ansicht der Konstruktion der Hinterachse in Normalstellung bei angedeuteter Lage des im Karosserieträger 8 befestigten Differentialgetriebes, durch Gelenkwelle mit dem vorn in der Karosserie liegenden Motor verbunden. Das Pendeln der Karosserie wird dadurch nicht behindert.

Fig. 2

die gleiche Konstruktion in Schräglage - z. B. beim Durchfahren einer Rechtskurve.

Fig. 3

aiΐ Ansicht der Konstruktion bei Anhebung eines Rades, jedoch ^i t einer Federtraverse, die gleichzeitig Teil des Stabilisators 7 zur Aufnahme des Gegendruckes bei der Schräglagenverstellung des Fahrzeuges ist=

Fig. 4

die Möglichkeit der Konstruktion eines Horizontalausgleichers , der infolge der Schräglagenverstellung entstehende Beeinflussungen des Stabilisators verhindert bzw. mindert.

Fig. 5

die Möglichkeit einer Konstruktion zur Herstellung der Normallage der Achse bei Ausfall der Hydraulik oder Nachlassen

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des Öldruckes bei längeren Fahrtunterbrechungen.

Fig. 6

die AchskonPtruk^J.ion zur Erreichung gleicher Vorteile, jedoch mit dem Unterschied, daß die Betätigung· der die Hydraulik steuernden Ventil? nicht durch die infolge der Zentrifugalkraft pendelnd3n Karosserie erfolgt, sondern durch ein mit dem fteuexventil verbundenes Pendel, das zweckmäßig schwingungsgedämpft und geschützt in Karosseriemitte untergebracht ist.

Fig. 7

diese Pendel im Gehäuse.

Fig. 8

die Ansicht einer Konstruktion der Vorderac.oi, die Ra'm und Platz für den Motor läßt und deren Schräglagenverstellung von der in der Hinterachskonstruktion vorgesehenen Hydraulik über die Karosserie nach vorn übertragen wird.

Fig. 9

die Ansicht einer Konstruktion d°r Vorderachse, die Raum und Platz für den Motor läßt und die in Verbindung mit dem System nach Fig. 6 nicht durch das Auspendeln der Karosserie, sondern entsprechend Fig. 6 durch ein mit dem Steuerventil verbundenes Pendel in der Schräglage verstellt wird.

Fig. 1 zeigt die hintere Achskonstruktion, die in der Funktionsweise der vorderen entspricht, bei der lediglich für den meistens vorn liegenden Motor der erforderliche Raum gelassen werden muß. Aus diesem Grunde erscheint es auch zweckmäßig, Zylinder mit Kolbenstange und Steuerventil an der hinteren Achse vorzusehen, da über dieser dazu in der Regel mehr Platz gegeben ist.

Die Einheit Rad - Radlager 1, 2 und 19 ist über die Anlenk-Lebel 3 mit dem zweckmäßig ausgebildeten Karosserieträger 8 gelenkig verbunden, also im Gelenklager 10 an den Radlagern 19 und im Gelenklager 9 des Karosserieträgers 8. Die

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unteren Anlenkhebel 3 sind vorschlagsweise über Schraubenfedern 5 gegen die gemeinsame Ausgleichtraverse 4 abgestützt, die in Fahrzeugmitte, zweckmäßig im Stabilisator 7, in Gummi beiderseits im erforderlichen Winkel drehbar gelagert ist. Der Stabilisator 7 ist unter dem Lager der Ausgleichtraverse 4 in Lager 11 im Karosserieträger zweckmäßig gummigelagert. In der Praxis könnten die Lager 9 der Anlenkhebel 3 mit dem Lager 11 des Karosserieträgers zusammengelegt werden, was in der Patentzeichnung zur Erreichung besserer Anschaulichkeit nicht gemacht worden ist. In den Schraubenfedern 5 können die Stoßdämpfer 6 in üblicher Weise untergebracht werden.

Der Stabilisator 7 trägt den schwenkbar gelagerten Druck- ■" ölzylinder 21, der über Kolben und Kolbenstange 22 mit einem der Radlager 19 oder am oberen Anlenkhebel 3 im Gelenklager 23 gelenkig verbunden ist. Der Stabilisator 7 wird in optimaler Vertikalstellung gehalten durch Abstützung über. Gummianschläge 16 gegen die in der Horizontalkomponente nur wenig veränderlichen Gelenklager 10 an den Radlagern 19 unten beziehungsweise der auf den Gelenklagern 9 stehenden Anlageflächen für die Gummianschläge 16- Die Gummianschläge 16 sind zugleich die Endbegrenzungen der Feder-* wege der Federn 5 bei Belastung.

Im Karosserieträger 8 ist oben die Karosserie 12 pendelnd im Lager 13 aufgehängt. Somit kann diese infolge der tieferen Schwerpunktlage und infolge der beim Kurvenfahren wirksam werdenden Zentrifugalkraft ausschwenken bis zur einstellbaren Endbegrenzung durch die Gummianschläge 15. Die tiefe Schwerpunktlage wird durch Motor, Getriebe, Batterie, Tank, Fahrer und Mitfahrer und Karosserieteile gesichert. Sie bildet mit dem Abstand zum Drehpunkt 13 ein Drehmoment für die Betätigung der Steuerventile 17 in Abhängigkeit von dem Winkel W zwischen Karosserieträger 8 und der durch die Zentrifugalkraft verursachten Schräglage der Karosserie 12.

Zwischen den Teilen Karosserieträger 8, Radlager 19 und den gelenkig verbindenden Anlenkhebeln 3 ist Parallelogrammverschiebung möglich und damit Schrägstellung der Räder 1 und 2, sowie auch des Karosserieträgers 8 mit der von diesem

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getragenen Karosserie 12. Die Mittellinie des Karosserieträgers 8 liegt also in jeder Schräglage in der Mittelebene zwischen denen der Räder.

Durch das Ausschwenken (Auspendeln) der Karosserie 12 wird über die Gelenkverbindung 14 das Steuerventil 17 betätigt und dadurch Drucköl in die rechte beziehungsweise linke Kammer des DruckölZylinders 21 gedruckt. Dieser Vorgang erfolgt entsprechend dem heutigen Stande der Technik und ist vergleichbar mit beispielsweise voll hydraulischen Lenkungen von Gabelstaplern und zahlreichen anderen Konstruktionen dieses Prinzips. Durch die Füllung einer Zylinderkammer mit Drucköl von der heute ab mittleren Wagen meistens vorhandenen Pumpe der Servolenkung wird die Schrägstellung der Räder 1 und 2 in Abhängigkeit von der Auspendelung beziehungsweise der durch die Zentrifugalkraft angestrebten Schräglage der Karosserie 12 über die Kolbenstange 22 und das Gelenklager 23 bewirkt.

Fig. 2 zeigt diesen Zustand. Im Moment des Nachlassens der . Zentrifugalwirkung infolge Verringerung der Geschwindigkeit oder durch Auslauf der Kurve in die Gerade schwenkt die Karosserie 12 um den Drehpunkt des Lagers 13 der Vertikallage entgegen, wobei wieder über die Gelenkverbindung 14 das Steuerventil 17 betätigt und dadurch die gefüllte Kammer des Druckölzylinders 21 geöffnet und öl in die Gegenkammer gedrückt wird, solange bis die Karosserie 12 Normallage erreicht hat und damit Öl weder in den Zylinder noch Öl zurückfließen kann.

Die Normalstellung wird durch vorschlagsweise Rolle 20 in Fig. 1 fixiert, die durch Federzug 25 in die Mulde der Laufbahn 24 gedrückt bzw. gezogen wird. Fig. 5 zeigt, daß die Rolle 20 in dem Karosserieträger 8 verschiebbar gelagert und durch den Federzug 25 in Richtung Lager 11 gezogen wird. Da die Laufbahn 24 horizontal oder mit zweckmäßigem Radius verläuft und nicht mit dem Bogen des Radius vom Drehpunkt Lager 11 aus, zieht der Federzug 25 den Karosserieträger 8 im Falle eines Defektes in der Hydraulik oder bei Stillstand des Motors in die Normallage, das heißt vorschlagsweise bis zum Einrasten der Rolle 20 in die Mulde

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der Laufbahn 24. Die Karosserie hat Gummianschläge 26 zur Endbegrenzung der Schräglage.

Fig. 3 zeigt, daß bei Anhebung z. B. des rechten Rades 2 um die Höhe H die Erhebung in Mitte der Karosserie die Hälfte von H, also h/2, beträgt und horizontal parallel bis zu der konstruktiv festgelegten Forderung erfolgt. In Mitte der Figur ist ein Differentialgetriebe mit starren Wellen nach beiden Seiten angedeutet, die nur in den Radträgern 19 Kreuzgelenke haben.

Da der Drehpunkt 11 der Ausgleichtraverse 4 im Stabilisator 7 über der Lagerung des Stabilisators 7 zwischen den Drehpunkten 9 der Anlenkhebel beziehungsweise über der gemeinsamen Lagerung 9 und der des Stabilisators auf der Mittellinie der Konstruktion angeordnet ist, wird eine Vertikalhaltung des Stabilisators 7 erreicht, der endgültig durch den Rorizontalausgleicher 27 nach Fig. 4 fixiert wird, um die Gegenkraft für den Druckölzylinder 21 zu gewährleisten. Der Druckölzylinder 21 ist im Stabilisator 7 im Punkt 28 schwenkbar gelagert.

Bei Anhebung des Rades 2 bis zur Höhe H erfolgt Parallelogrammverschiebung, so daß die Räder 1 und 2 mit den Radträgern 19 und der Karosserieträger 8 in Vertikalstellung verbleiben, weil der Ölabfluß aus beiden Zylinderkammern gesperrt ist. Der Winkel W zwischen Karosserieträger 8 und Karosserie 12 verändert sich nicht, und damit erfolgt auch keine Beeinflussung des Steuerventils 17 über die Gelenkverbindung 14. Sollten die geringen Abweichungen des Stabilisators 7 bei maximalen Radanhebungen zu einer sich auswirkenden Winkeländerung W führen, erfolgt über die Betätigung des Steuerventils 17 sofort Ausgleich und Wiederherstellung der Vertikallage von Karosserie 12 und der Räder. Die bei maximalen Radanhebungen erfolgenden horizontalen Verlagerungen des Punktes 27 können durch den Horizontalausgleicher zum Stabilisator 7 hin ausgeglichen werden, wenn höhere Ansprüche an das Reagieren der Hydraulik gestellt werden.

Fi τ 4 zeigt die Möglichkeit des Ausgleichens in folgender Weise: Der Horizontalausgleicher ist im Stabilisator 7 ein-

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gebaut. Die Horizontalkomponenten der Bewegungen des Lagerzapfens 27 an der Ausgleichtraverse 4 werden auf den Hebel 33 übertragen, der im Zapfenlager 34 in Mitte des Stabilisators drehbar gelagert ist. An diesem Hebel 32 befinden sich zu beiden Seiten in Höhe des Lagers 34 die Nocken 35 und 36. Diese liegen in den Ausnehmungen der Keilplatten 29 und 30, die mit ihren schräg verlaufenden Flächen an denen der Keilstücke 31 und 32 gleitend liegen. Diese sind im Stabilisator fest. Auf dem Zapfen 27 befindet sich eine Gummirolle 28, die zwischen den Längsausnehmungen der Keilplatten 29 und 30 liegt. Diese Keilplatten werden in Abhängigkeit von den Raderhebungen wechselweise gegeneinander verschoben, wobei die durch die Längsausnehmungen gebildete Nute infolge des Schrägverlaufes der Anlageflächen der Keilplatten 29 und 30 gegen die der Keilstücke 31 und 32 parallel zur Längsachse des Stabilisators nach rechts oder links verschoben und damit die Gummirolle 28 und der Lagerzapfen 27 im Hinblick zur Mittellinie des Stabilisators 7 ausgleichende Wirkung hat.

Die Endbegrenzung der Raderhebung erfolgt durch die Gummianschläge 26.

Die Karosserie 12 kann auch mit ihrem Lager 13 über Rollen von der Laufbahn 24 getragen werden, wobei diese in Abhängigkeit von der Zweckmäßigkeit gerade - wie in den Figuren dargestellt - oder auch in Bögen bis zum Radius mit Einsatzpunkt Lager Stabilisator verlaufen kann. In diesem Fall würde Teil 8 nicht mehr Karosserieträger sein, sondern lediglich mit dem Lager 13 verbunden, dieses und damit die Karosserie nach rechts oder links hin bewegen. Das bedeutet eine Entlastung der Hydraulik und eine Übernahme von Gewicht und entstehenden Kräften direkt durch die stabilisierenden Punkte und Teile der Konstruktion

Fig. 6 zeigt eine Vereinfachung der Gesamtkonstruktion durch Übertragung der steuernden, zentrifugalkraftbedingten Zu- oder Abnahme der Schräglage der Karosserie auf die eines in Fig. 7 dargestellten Pendels 38, das zweckmäßig in einem Gehäuse 39 schwenkt, in dem sich vorschlagsweise schwingungsdämpfende Flüssigkeit befindet und in dem möglicherwei-

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se Steuerventile 17 und übertragende Gelenkverbindung 14 vom Pendel zur Ventilsteuerung eingebaut sind. Bei dieser Konstruktion nach Fig. 6 ist die Karosserie 12 am Karosserieträger 8 fest verschraubt. Der Stabilisator 7 ist in Punkt 11 drehbar gelagert und über den Horizontalausgleicher nach Fig. 4 mit dem Zapfen 27 der Ausgleichtraverse nach Fig. 3 verbunden oder - wie in Fig. 6 dargestellt mit einem mit der Blattquerfeder 42 in Mitte befestigten beziehungsweise mit verschraubtem Hebel 41. Für den Fall, daß sich die Blattquerfeder 42 für die Aufnahme der von der Zentrifugalwirkung her auftretenden Kräfte als zu nachgiebig erweisen sollte, kann der stabilisierende Zapfen 27 durch angeschlossene Gelenkstangen 43 gegen die Gelenklager 10 der Radträger 19 abgestützt werden. Das wegen der klareren Darstellung in Fig. 6 vor der Karosserie-Querwand links zwischen Radkasten und Konstruktion untergebrachte Steuerpendel nach Fig. 7 muß zweckmäßig in Karosseriemitte liegen.

Fig. 8 zeigt die Darstellung der Achskonstruktion vorn, so daß für den Motor der erforderliche Platz bleibt. Der Karosserieträger 8 ist in diesem Fall als Rahmen ausgebildet, in dessen oben befindlichem Lager 13 die Karosserie 12 pendelt und die Ausgleichtraverse 44 gegen die Federbeine 45 gelagert sind. Ein Hydraulikzylinder vorn erübrigt sich, wenn die Karosserie von der Hinterachse her die Schräglagen erhält. Bei gegebenen Platzverhältnissen kann die für die Schräglegung erforderliche Ölmenge auch auf einen hinteren un.¹ einen vorderen Zylinder verteilt werden.

Fig. 9 zeigt die Achskonstruktion vorn für die durch Pendelventil 17/39 nach Fig. 7 gesteuerte Karosserie nach Fig. 6. In diesem Fall entfällt der Karosserieträger 8 in Rahmenform nach Fig. 8. Fig. 9 zeigt alternativ einmal links die Abfederung durch Schraubenfeder 5 und Ausgleichtraverse 4 und rechts die in einer vielfach üblichen Weise. Das pendelgesteuerte Ventil nach Fig. 7 ist unter der Haube strichliert angedeutet, falls dieses aus konstruktiven Gründen nicht über der hinteren Achse liegen kann.

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SCHRÄGLAGENACHSE

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Bezugszeichenaufs LoI lung

W	Winkel	21	Druckölzylinder
1	linkes Rad	22	KoIbens tange
2	rechtes Rad	23	Gelenklager
3	Anlenkhebel	24	Laufbahn
4	Ausgleichtraverse	25	Federzug
5	Schraubenfeder	26	Gummi ans ch1age
6	Stoßdämpfer	27	Lagerzapfen
7	Stabilisator	28	Gummirolle
8	Gelenk	29/30	Keilplatten
	Karosserieträger	31/32	Keilstücke
9	Lager	33	Nockenhebel
10	Lager	34	Zapfenlager
11	Lager P unk tb e s timmung	35/36	Nocken
12	Karosserie	37	Gelenkstangen
		38	Pendel
13	Lager
14	Gelenkverbindung	39	Gehäuse
15	Gummianschlag	40	Drucköl
16	Gummianschlag	41	Hebel
17	Steuerventil	42	Blattquerfeder
18		44	vordere Ausgleichtraverse
19	Radlager	45	Anschlußlager
20	Rolle

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BAD ORIGINAL

Claims

Lothar Kayser 5350 Euskirdien, den

Ingenieur Danziger Straße 22

Telefon 022 51 /5 53 60

PATENTANS PRÜCHE

JnJ Schräglagenachse, dadurch gekennzeichnet,

daß sie in zwei- und dreispurigen, motorgetriebenen Fahrzeugen eine kraftmindernde und Kurvenfahrt begünstigende Schräglagenverstellung der Räder und der Karosserie ermöglicht, vorzugsweise durch Zentrifugalkraft gesteuert.
2. Schräglagenachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß nach Fig. 1 die Karosserie (12) möglichst hoch, etwa in Höhe Oberkante hintere Rückenlehne und vorn unmittelbar unter der Haube, im Lager (13) pendelnd aufgehängt ist, so daß durch die Zentrifugalkraft bedingt erfolgende Schräglage bei Kurvenfahrt durch Schräglage der Räder parallel zur Mittelebene der Karosserie durch zweckmäßige Konstruktionen bewirkt wird.
3. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radlager (19), an denen die Räder (1,2) in bekannter Weise befestigt sind, die Anlenkhebel (3) und der in Rarosseriemitte liegende Karosserieträger (8) zu beiden Seiten von diesem Parallelogramme bilden, die durch Verbindungen der Gelenklager (9,10) Parallologrammverschiebung und damit Schrägstellung entsprechend der Karosserie (12) ermöglichen.
4. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Zentrifugalkraft verursachte Schräglage der Karosserie (12) und die dadurch bewirkte Veränderung des Winkels W über die Gelenkverbindung (14) eine Stellungsveränderung der Ventile (17) bewirkt, wodurch Drucköl der Servopumpe so in den Druckzylinder (21) gelangt, daß über KoI-

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ORIGINAL INSPECTED

ben und Kolbenstange (22) Schrägverstellung der Räder (1,2) im Sinne der Parellologrammverschiebung erreicht und mit Gummianschlag (Fig. 2 (26)) begrenzt wird.
5. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Durckölzylinder (21) schwenkbar an dem Stabilisator (7) befestigt ist, der Gegendruck dadurch möglich macht, daß dieser die Kräfte auf die sich horizontal kaum verändernden Teile ableitet, vorzugsweise auf Lager (9), Lager (10), untere Anlenkhebel (3) oder gegebenenfalls auf die untere Blattquerfeder (Fig. 6 (42)).
6. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung des Rades (1) oder (2) über die Radlager (19) und Anlenkhebel (3) auf Federn (5) übertragen werden, die sich gegen eine vorzugsweise im Stabilisator (7) im Lager (11) drehbar gelagerte Ausgleichtraverse (4) abstützen, wodurch beträchtliche senkrechte Erhebung der Räder (1,2) und senkrechte Anhebung der Karosserie möglich sind.
7. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich der im Karosserieträger (8) zwischen den Lagern (9) der Anlenkhebel oder gemeinsam mit-diesen in Mitte des Karosserieträgers (8) gelagerte Stabilisator (7) über Gummianschläge (16), gegen Flächen abstützt, die in einem zweckmäßigen Winkel über dem Drehpunkt (9) auf den unteren Anlenkhebeln (3) stehen und damit die Veränderung der Lage des Stabilisators (7) und des Druckölzylinders (21) optimal verhindern und die Federwege damit begrenzen.
8. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Zentrifugalkraft verursache Schräglage der Karosserie (12) bei festgesetztem Karosserieträger (8) nach beiden Seiten hin durch einstellbare Gummianschläge (15) begrenzt wird und außerdem die gesamte Schräglage über den Karosserieträger (8) durch Gummianschläge (26).

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9. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (7) vorschlagsweise eine Laufbahn (24) trägt, die entweder waagerecht oder mit einem zweckmäßigen Radius so verläuft, daß eine am Karosserieträger (8) durch Federzug (Fig. 5 (25)) auf die Laufbahn (24) gedrückte Rolle (20) bewirkt, daß der Karosserieträger (8) in die Normallage gezogen wird, wenn der Öldruck nicht wirksam sein sollte, und daß die Normallage durch Einrasten der Rolle (20) in eine Mulde der Laufbahn (24) so gesichert wird, daß Karosserieträger (8) und Karosserie (12) im Rahmen der Forderung nur durch die Wirkung des Öldrucks über Druckölzylinder (21) und Kolbenstange (22). nach links oder rechts bewegt werden können.
TO. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Karosserie (12) nicht im Karosserieträger (8) oben gelagert ist, sondern das Lager (13) auf der Laufbahn (24) rollt und dadurch das Karosseriegewicht von dem schwenkenden Karosserieträger (8) auf den feststehenden Stabilisator (7) verlegt und dadurch die Hydraulik entlastet wird, wodurch dann dem Karosserieträger (8) nur die Bedeutung der Verlagerung des Drehpunktes des Lagers (13) nach links oder rechts zukommt.
11. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß aer Karosserieträger (8) so ausgebildet ist, daß dieser das Differentialgetriebe aufnehmen kann.
12. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (11) der Ausgleichtraverse (4) über dem Lager des Stabilisators (7) liegt, so daß dieser durch die nach oben gerichtete Kraft der Ausgleichtraverse (4) in vertikaler Lage gehalten wird, damit die Aufnahme der vom Druckölzylinder (21) ausgeübten Kräfte unterstützt und vollkommen gesichert wird durch die Verbindung der Ausgleichtraverse (4) mit dem Stabilisator (7) durch einen Zapfen (Fig. 3 (27)).

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13·. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zapfen (27) und dem Stabilisator (7) ein die Horizontalbewegungen des Zapfens (27) mindernder oder beseitigender Horizontalausgleicher vorgesehen wird, der vorzugsweise durch wechselweise Verschiebung nebeneinander liegender Keilplatten (Fig. 4 (29,3O)) gegen festgesetzte Keilstücke (31,32) eine die Vertikallage des Stabilisators (7) erhaltende Wirkung hat.
14. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Karosserie nicht im Karosserieträger (8) oben pendelnd, hängend gelagert, sondern mit diesem fest verbunden ist und die Steuerung der Ventile dadurch erreicht wird, daß die Zentrifugalkraft auf ein in einem Gehäuse (Fig. 7 (39)) untergebrachten Pendel (38) wirkt, dessen Ausschläge über die Gelenkverbindung (14) die Ventile (17) betätigen und erforderlichenfalls vom Druckmedium (40) im Pendelgehäuse gedämpft werden.
15. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß diese vorzugsweise im Fahrzeug vorn Anwendung finden kann, wenn steuernde Funktionen vorzugsweise von der hinteren Achse ausgeführt werden und für den vorn liegenden Motor der erforderliche Raum belassen sein muß, dadurch, daß der Karosserieträger (8) als Rahmen ausgebildet ist, der oben in Mitte das gemeinsame Lager (13) für die pendelnd aufgehängte Karosserie (12) und die vordere Ausgleichtraverse (44) trägt, an der an beiden Enden in den Lagern (45) vorzugsweise Federbeine angeschlossen sind.
16. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß diese vorzugsweise im Fahrzeug vorn Anwendung finden kann, wenn steuernde Funktionen über Pendel im Gehäuse (39) zweckmäßig von der hinteren Achse ausgeführt werden und die Karosserie (12) nicht hängend, pendelnd gelagert, sondern in ihr in einem in Karosseriemitte möglichst hoch vorgesehenem Lager (13) die vordere Ausgleichtraverse (44) gela-

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gert ist, an der an beiden Enden in den Lagern (45) entweder Federbeine angeschlossen sind oder Radlager, wenn Schraubenfedern (5) Anwendung finden, die sich gegen eine zweckmäßig unter dem Motor gelagerten Ausgleichtraverse (4) abstützen.
17. Schräglagenachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die wesentlichen Bestandteile des Konstruktionsprinzips der Erfindung in Verbindung mit elektrischen, elektronischen oder mechanischen Steuerungen oder in Abhängigkeit von der Lenkung den Zweck der Erfindung im Sinne der Verbesserung beeinflussen.
18. Schräglagenachse nach Ansprüchen 1, 14, 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei dreispurigen Fahrzeugen mit gelenkten und angetriebenen Mittelrädern der Mittelspur die äußeren, zweckmäßig nicht angetriebenen Stützräder in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft über Pendel (38) und Drucköl oder entsprechend Anspruch 17 wechselweise .zwangsläufig gehoben beziehungsweise gesenkt werden.

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