DE3020234A1

DE3020234A1 - IC engine drive shaft assembly - has noise and vibratory damping device between drive shaft and gearbox output shaft

Info

Publication number: DE3020234A1
Application number: DE19803020234
Authority: DE
Inventors: Carl R. Memphis Tenn. Stahl
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-05-28
Filing date: 1980-05-28
Publication date: 1981-12-03
Also published as: DE8015153U1

Abstract

The motor drive shaft is fitted to the output shaft of a normal 12engineandgearboxandhasadamperdevicefittedbetweenthe output shaft and drive shaft. This damper has a ring shaped housing filled with a viscous fluid in which floats a ring shaped inertia weight. The weight revolves normally at the same speed as the shaft. During alterations in shaft speed the weight tries to revolve at a constant speed thus damping noise and vibration. This also serves to lessen torsion fatigue in the gearbox and engine.

Description

Titel: KraftübertragungseinheitTitle: Power Transmission Unit

Beschreibung Kraftübertragungseinhei t Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Motorkraftübertragungsaggregate mit besonders angeordneten Dämpfungsvorrichtungen. Ein großes Problem bei solchen Motorkraftübertragungen verursacht die Erzeugung von Lärm sowie Torsionsschwingungen und Biegungen im Getriebe,- Differential, Untersetzungsgetriebe sowie in der Zapfwelle in Zusammenhang mit dem Antriebsmotor. Um die nichtakzeptablen Drehschwingungen zu verringern sind Flüssigkeitsdämpfer unmittelbar am vorderen Ende der Kurbelwelle von Motorfahrzeugen, ortsfesten Motoren, Schiffs-und Lokomotivenmotoren angebracht. Description of power transmission unit The invention relates to in the field of engine power transmission units with specially arranged damping devices. A major problem in such engine power transmissions is generation of noise as well as torsional vibrations and bends in the gearbox, differential, reduction gear as well as in the PTO in connection with the drive motor. To the unacceptable To reduce torsional vibrations, fluid dampers are located directly at the front End of the crankshaft of motor vehicles, stationary engines, marine and locomotive engines appropriate.

Bisher sind Dämpfer nur am Ende der Kurbelwelle angebracht worden, welches sich vom Motor nach vorn erstreckt, nicht jedoch am Kraftausgangs bzw. -entnahmeende der Motorkurbelwelle. So far, dampers have only been attached to the end of the crankshaft, which extends from the engine to the front, but not at the power output or withdrawal end the engine crankshaft.

In US-PS 1 916 309 und 1 925 071 sind beispielsweise Dämpfungsvorrichtungen für mechanische Reibung und Hysterese offenbart, die vor dem Verbrennungsmotor an der Motorantriebswelle angel bracht sind. Neuere Flüssigkeitsdämpfer gehen aus US-PS 3 552 230 und 3 640 149-hervor, bei denen ein ringförmiges Trägheitsgewicht innerhalb eines ringförmigen Gehäuses verschieb~ bar angebracht ist. Einen ähnlichen Dämpfer offenbart auch US-PS 3 448 830, bei dem das ringförmige Gewichtselement durch ein Kunststofflager im Abstand vom Gehäuse gehalten ist. Weitere Beispiele für ähnliche Dämpfer finden sich in US-PS 3 264 898 und 3 285 097, bei denen der vordere Bereich der Kurbelwelle durch das ringförmige Gehäuse hinausragt.For example, U.S. Patent Nos. 1,916,309 and 1,925,071 disclose dampening devices for mechanical friction and hysteresis disclosed before the internal combustion engine are attached to the motor drive shaft. Newer liquid dampers are based on US PS 3,552,230 and 3,640,149, which have an annular inertial weight within a ring-shaped housing move ~ bar is attached. A Similar damper is also disclosed in U.S. Patent 3,448,830 in which the annular weight member is held at a distance from the housing by a plastic bearing. Further examples for similar dampers, see U.S. Patents 3,264,898 and 3,285,097, in which the protrudes front area of the crankshaft through the annular housing.

Zur Verbesserung des Wirkungsgrades von Verbrennungsmotoren, insbesondere für die Lastwagenindustrie haben die in neuerer Zeit entwickelten Motoren höhere PS-Gewichts-Verhältnisse, was jedoch die Nebenwirkung einer größeren Beanspruchung des Motors hat. Ferner ist die Anzahl Zahnräder in Getrieben für Lastwagen verringert worden, wodurch das Beanspruchungsniveau noch weiter erhöht und das Versagen von Bauelementen aufgrund von Ermüdung wahrscheinlicher wird. Bisher sind Dämpfer wie die in den genannten US-Patentschriften offenbarten Dämpfer nicht innerhalb des Kraftübertragungszuges angeordnet sondern statt dessen an der Kurbelwelle vor dem Motor angebracht worden. Eine größere Dämpfungswirkung mit weniger Ausfällen wird jedoch erzielt, wenn man die verschiedenen Bauelemente einschließlich des Motors und Dämpfers gemäß der hier offenbarten Anordnung neu kombiniert. Das Ergebnis ist, daß die erfindungsgemäß erzielte Dämpfungswirkung größer ist als die Dämpfungswirkung bei den obengenannten bekannten Anordnungen. To improve the efficiency of internal combustion engines, in particular for the truck industry, the more recently developed engines have higher ones Horsepower-to-weight ratios, however, which has the side effect of greater stress of the engine. Furthermore, the number of gears in transmissions for trucks is reduced which further increases the stress level and the failure of Components becomes more likely due to fatigue. So far, dampers are like the dampers disclosed in the cited US patents are not within the Power train arranged but instead on the crankshaft in front of the Engine has been attached. There will be a greater damping effect with fewer failures however, achieved when looking at the various components including the engine and damper recombined in accordance with the arrangement disclosed herein. The result is, that the damping effect achieved according to the invention is greater than the damping effect in the above known arrangements.

Gegenstand der Erfindung ist eine schwingungs- und geräuschgedämpfte Kraftübertragungseinheit, die eine Motoren~ richtung mit drehbar angetriebener hinterer Abgabewelle, eine Antriebswelle, die ein erstes mit der hinteren Abgabewelle ge gekoppeltes Ende und ein zweites mit einer Last gekoppeltes Ende hat, sowie eine Dämpfungseinrichtung aufweist, durch die die hintere Abgabewelle mit dem ersten Ende der Antriebswelle gekoppelt ist. Zur Dämpfungseinrichtung gehört ein Gehäuse, welches zwischen der hinteren Abgabewelle und dem ersten Ende der Antriebswelle angeordnet und an diesen Bauelementen befestigt ist. Ferner weist die Dämpfungseinrichtung ein ringförmiges Trägheitsgewicht auf, welche.s im Gehäuse drehbar in unter festigtem Zustand konzentrisch und gegenüber dem Gehäuse. The subject of the invention is a vibration and noise damped Power transmission unit that has a motor direction with rotatably driven rear Output shaft, a drive shaft that has a first ge with the rear output shaft has coupled end and a second end coupled to a load, and one Has damping device through which the rear output shaft with the first Is coupled to the end of the drive shaft. The damping device includes a housing, which is between the rear output shaft and the first end of the drive shaft is arranged and attached to these components. Furthermore, the damping device an annular one Inertial weight on which.s rotatable in the housing in the solid state, concentric and opposite the housing.

verschiebbar unter Schaffung von Spiel zwischen dem Gehäuse und dem Trägheitsgewicht angeordnet ist. Zwischen dem Gehäuse und dem Trägheitsgewicht - . innerhalb des Spielraums sind Lagereinrichtungen gehalten, die als Mittel zum Dämpfen von Drehschwingungen und Lärm dienen.slidable creating play between the housing and the Inertial weight is arranged. Between the case and the inertial weight - . Storage facilities are kept within the clearance, which are used as a means for Damping torsional vibrations and noise are used.

Gegenstand der Erfindung ist ferner eine Kombination, die eine Motorkraftübertragung aufweist, welche einen drehbar angetriebenen Krafteingang und einen um eine erste Achse drehbaren Ausgang hat, eine erste Halterung, die einen Mittelteil, welcher mit dem Ausgang der Motorkraftübertragung fest verbunden ist, sowie einen Flansch hat, der sich nach außen in Richtung vom Ausgang weg längs der Achse erstreckt. An die-sem Flansch ist eine Dämpfungseinrichtung angebracht, die ein ringförmiges Gehäuse sowie ein ringförmiges- Trägheitsgewicht aufweist, welches innerhalb des Gehäuses drehbar in nichtbefestigtem Zustand konzentrisch mit dem Gehäuse und gegenüber diesem verschiebbar unter Schaffung eines Spielraums zwischen dem Gehäuse und dem Trägheitsgewicht angeordnet ist. Zwischen dem Gehäuse und dem Trägheitsgewicht und innerhalb des Spielraums sind Lagereinrichtungen gehalten, die als Dämpfungsmedium dienen. Das Gehäuse hat eine Wand, die über die Achse reicht und am Flansch der Halterung fest angebracht ist. Eine zweite Halterung ist mit der Wand an der der ersten Halterung der Wand gegenüberliegenden Seite fest verbunden. Diese zweite Halterung hat einen Flanschbereich, der sich nach außen in Richtung von der Wand weg längs der Achse erstreckt-. Eine Antriebswelle hat dabei eine mittlere Drehachse, die die gleiche ist wie die erste-Achse, wobei ein Ende nach.Art eines Universalgelenks mit dem Flanschbereich der zweiten Halterung verbunden und ein diesem einen Ende entgegengesetztes Ende mit einer Last gekoppelt ist. The invention also relates to a combination which is a motor power transmission which has a rotatably driven power input and a first one Axis rotatable output has a first bracket, which has a central part, which is firmly connected to the output of the motor power transmission, as well as a flange extending outwardly away from the exit along the axis. A damping device is attached to this flange, which is an annular Housing and an annular inertia weight, which is within the Housing rotatable when not attached, concentric with the housing and opposite this slidable creating a clearance between the housing and the Inertial weight is arranged. Between the case and the inertia weight and Storage facilities are held within the clearance, which act as a damping medium to serve. The housing has a wall that extends over the axis and on the flange of the Bracket is firmly attached. A second bracket is with the wall on the first bracket firmly connected to the wall opposite side. This second Bracket has a flange area that extends outward toward the wall extends away along the axis-. A drive shaft has a central axis of rotation, which is the same as the first axis, with one end according to the type of universal joint connected to the flange of the second bracket and one end of this opposite end is coupled to a load.

Ein Vorteil der Kombination gemäß-der Erfindung besteht in der Verringerung des Lärmbeitrags der Antriebsreihe zur gesamten Geräuschintensität der Gesamtanordnung aus Kraftquelle und Antriebs- oder Ausgangsbauelementen. Ein weiterer Vorteil besteht in der verringerten Abnutzung der Unterelemente der Antriebsanordnungen, beispielsweise der Zahnräder, Keilverzahnungen, Wellen, Keilnuten und sonstiger drehbarer Bauelemente. Schließlich besteht ein Vorteil auch in der Verringerung der Torsionsermüdung von Bauelementen wodurch ein vorzeitiger katastrophaler Ausfall ausgeschlossen ist. An advantage of the combination according to the invention is the reduction the noise contribution of the drive row to the total noise intensity of the overall arrangement from a source of strength and drive or output components. Another The advantage is the reduced wear and tear on the sub-elements of the drive assemblies, for example the gears, splines, shafts, keyways and others rotatable components. Finally, there is also an advantage in the reduction the torsional fatigue of components causing a premature catastrophic failure is excluded.

Die Erfindung schafft also eine Kraftübertragungsreinheit, die hinsichtlich Schwingungen und Geräusch gedämpft ist. Zwischen der Abgabe-Antriebswelle eines Motorgetriebes und der Antriebswelle einer Kraftübertragungseinheit ist ein Dämpfer angeordnet, der die beiden Antriebswellen koppelt. Der Dämpfer hat ein ringförmiges Gehäuse, welches an der Abgabewelle des Getriebes befestigt ist und in dem ein Trägheitsgewicht drehbar.aufgenommen ist, wobei zwischen dem Trägheit gewicht und dem Gehäuse ein viskoses Fluid vorgesehen ist. Ein zweiter Dämpfer kann zwischen einer Hilfszapfwelle eines Differentials und einer Hilfsantriebswelle der Kraftübertragungseinheit vorgesehen sein. The invention thus creates a power transmission unit that with regard to Vibration and noise is dampened. Between the delivery drive shaft one Motor transmission and the drive shaft of a power transmission unit is a damper arranged, which couples the two drive shafts. The damper has an annular shape Housing which is attached to the output shaft of the gearbox and in which an inertial weight rotatable. is recorded, with a weight between the inertia and the housing viscous fluid is provided. A second damper can be placed between an auxiliary PTO a differential and an auxiliary drive shaft of the power transmission unit are provided be.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Teilansicht einer Kraftübertragungseinheit gemäß der Erfindung; Fig. 2 eine Stirnansicht eines herkömmlichen Flüssigkeitsdämpfers; Fig. 3 eine perspeCktivische Ansicht einer Art von Halterung zum Anbringen des Dämpfers gemäß Fig. 2 in der Kraftübertragungseinheit gemäß Fig. 1; Fig. 4 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung einer Halterung in Form eines Universalgelenks zum Anbringen des Dämpfers gemäß Fig. 2 in der Kraftübertragungs einheit gemäß Fig. 1. Embodiments of the invention are shown schematically below with reference to Drawings explained in more detail. It shows: FIG. 1 a partial view of a power transmission unit according to the invention; Fig. 2 is an end view of a conventional liquid damper; Fig. 3 is a perspective view of one type of bracket for attaching the damper according to FIG. 2 in the power transmission unit according to FIG. 1; Fig. 4 is an exploded view perspective view of a holder in the form of a universal joint for attachment of the damper according to FIG. 2 in the power transmission unit according to FIG. 1.

In Fig. 1 ist eine Kraftübertragungseinheit 10 gezeigt, zu der ein herkömmlicher Verbrennungsmotor 11 gehört, der an einem nach vorn weisenden Ende 12 typischerweise ein Kühlgebläse 13 hat, welches vom- vorderen Endbereich 14 der Kurbelwelle des Motors angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor 11 ist mit einem herkömmlichen Getriebe 15 versehen, welches mit der drehbar angetriebenen Abgabewelle des Verbrennungsmotors 11 verbunden ist. Zum Getriebe 15 gehört eine Abgabewelle -16, die vom Verbrennungsmotor 11 um eine Drehachse 17 drehbar angetrieben ist. Hinter der Abgabewelle 16 ist ein Dämpfer 18 angeordnet, der diese mit einer Antriebswelle 19 koppelt, welche ihrerseits an ihrem anderen Ende mit einem herkömmlichen Differential 20 versehen ist, das zwei sich nach außen erstreckende Antriebsachsen 21 aufweist-. Eine der Antriebsachsen 21 ist in Stirnansicht in Fig. 1 gezeigt, wobei klar ist, daß die entgegengesetzte Antriebsachse 21 sich in entgegengesetzter Richtung an der anderen Seite des Differentials 20 erstreckt. Das Differential 20 ist mit einer zusätzlichen Zapfwelle 22 versehen, die an ihrem entfernten Ende mit einem zweiten Dämpfer 23 verbunden ist, welcher die Zapfwelle 22 mit einer zweiten Antriebswelle 24 koppelt, die ihrerseits an ihrem anderen Ende mit einer Last verbunden ist. Die Kraftübertragungseinheit gemäß Fig. 1 ist so betätigbar, daß sie zwei in Tandemanordnung vorgesehene Anhänger antreibt, wobei die Kraftübertragungseinheit einen ersten Satz Räder mit den Antriebsachsen 21 sowie einen zweiten Satz Räder antreibt, die mit der zweiten Antriebswelle 24 verbunden sind. Bei einer normalen Kombination zwischen Zugfahrzeug und einem Anhängerwaren die Bauelemente rechts von den Pfeilen 25 in Fig. 1 nicht vorhanden, so daß das Differential 20 folglich keine Zapfwelle 22 als Hilfsantriebswelle aufwies' Die Dämpfer 18 und 23 sind identisch und können beispielsweise einen Aufbau gemäß der schon genannten US-PS 3 552 230 haben. In Fig. 1, a power transmission unit 10 is shown to which a conventional internal combustion engine 11 belongs, the one to the front facing end 12 typically has a cooling fan 13, which from the front end region 14 the crankshaft of the engine is driven. The internal combustion engine 11 is with a conventional gear 15 provided, which is rotatably driven with the Output shaft of the internal combustion engine 11 is connected. The transmission 15 includes a Output shaft -16, which is rotatably driven by the internal combustion engine 11 about an axis of rotation 17 is. Behind the output shaft 16, a damper 18 is arranged, which this with a Drive shaft 19 couples, which in turn at its other end with a conventional Differential 20 is provided which has two outwardly extending drive axles 21 has-. One of the drive axles 21 is shown in an end view in FIG. 1, it being clear that the opposite drive shaft 21 is in opposite direction Direction on the other side of the differential 20 extends. The differential 20 is provided with an additional PTO shaft 22, which at its distal end with a second damper 23 is connected, which the PTO shaft 22 with a second Drive shaft 24 couples, which in turn is connected at its other end to a load is. The power transmission unit of FIG. 1 is operable so that it has two in Tandem arrangement drives the trailer provided, with the power transmission unit a first set of wheels with the drive axles 21 and a second set of wheels drives, which are connected to the second drive shaft 24. With a normal Combination between a towing vehicle and a trailer were the components on the right of the arrows 25 in Fig. 1 does not exist, so that the differential 20 consequently had no power take-off shaft 22 as an auxiliary drive shaft. The dampers 18 and 23 are identical and can, for example, have a structure according to the aforementioned US Pat. No. 3,552,230 to have.

Der Dämpfer 18 ist in Fig. 2 in Stirnansicht gezeigt und soll hier näher erläutert werden, wobei klar ist, daß eine ähnliche Beschreibung auch für den Dämpfer 23 gilt. Der Dämpfer 18 hat ein ring,förmiges Gehäuse 30 in welchem ein ringförmiges -Trägheitsgewicht 31 drehbar aufgenommen ist. Der Dämpfer 18 ist ebenso wie der Dämpfer 23 in Fig. 1 im Querschnitt gezeigt. The damper 18 is shown in FIG. 2 in an end view and is intended here will be explained in more detail, it being clear that a similar description also applies to the damper 23. The damper 18 has an annular, shaped housing 30 in which an annular inertia weight 31 is rotatably received. The damper 18, like the damper 23 in FIG. 1, is shown in cross section.

Das Trägheitsgewicht 31 ist im Gehäuse 30 nicht befestigt und gegenüber dem Gehäuse konzentrisch und verschiebbar angebracht.The inertia weight 31 is not fixed in the housing 30 and opposite attached concentrically and displaceably to the housing.

Zwischen dem Trägheitsgewicht 31 und dem Gehäuse 30 besteht ein Spielraum, wobei ein Lager 32 einen Abstand zwischen dem Trägheitsgewicht 31 und dem Gehäuse 30 einhält und ein Gleiten des Trägheitsgewichts 31 gegenüber dem Gehäuse 30 ermöglicht. Das Lager 32 kann in Form einer Kunststoffolie oder als Kugellager und/oder als viskose Flüssigkeitsfüllung im Spielraum zwischen dem Trägheitsgewicht und dem Gehäuse vorgesehen sein. Das Lager 32 dient als Mittel zum Dämpfen von Drehschwingungen und Geräuschen, die vom Motor, Getriebe und sonstigen Bauelementen der Kraftübertragungseinheit auf das Gehäuse 30 ausgeübt werden. In Form eines viskosen Dämpfungsfluids, z.B. Silikonfluid wirkt das Lager 32 als Scherfilm, der das Trägheitsgewicht mit dem Gehäuse koppelt. Normalerweise dreht sich das Trägheitsgewicht gemein sam mit dem Gehäuse mit der Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebswelle. Änderungen in der Umdrehungsgeschwindigkeit, die sich als Schwingungen darstellen, werden an das Gehäuse über tragen, während das Trägheitsgewicht bestrebt ist, sich mit konstantel-Geschwindigkeit weiter zu drehen. Folglich werden Schwingungen durch die bremsende Kraft des viskosen Fluids gedämpft, welches das Trägheitsgewicht vom Gehäuse trennt. Am Gehäuse 30 ist eine Platte bzw. Wand 34 befestigt, die sich über die Öffnung in der Mitte des Gehäuses 30 erstreckt. Die Wand 34 erstreckt sich rechtwinklig über die Drehachse 17 der Antriebswelle 19, wobei die Drehachse 17 gleichfalls in der Mitte durch das Gehäuse 30 verläuft.There is a margin between the inertia weight 31 and the housing 30, a bearing 32 spacing a distance between the inertia weight 31 and the housing 30 complies with and allows the inertia weight 31 to slide relative to the housing 30. The bearing 32 can be in the form of a plastic film or as a ball bearing and / or as viscous liquid filling in the clearance between the inertia weight and the housing be provided. The bearing 32 serves as a means for damping torsional vibrations and noises from the engine, transmission and other components of the power transmission unit be applied to the housing 30. In the form of a viscous damping fluid, e.g. Silicone fluid acts on the bearing 32 as a shear film that the inertia weight with the Housing couples. Usually the inertia weight rotates together with the Housing with the speed of rotation of the drive shaft. Changes in the speed of rotation, which present themselves as vibrations are carried over to the housing while the inertia weight tends to keep increasing at a constant speed turn. Consequently, vibrations are caused by the braking force of the viscous fluid damped, which separates the inertia weight from the housing. On the housing 30 is a Plate or wall 34 attached, extending over the opening in the center of the housing 30 extends. The wall 34 extends at right angles over the axis of rotation 17 of the Drive shaft 19, the axis of rotation 17 also in the middle through the housing 30 runs.

Die Abgabewelle 16 ist mit-dem Dämpfer 18 durch eine erste Halterung 40 (Fig. -l und 3) verbunden. Zum Befestigen der Halterung 40 an der Abgabewelle 16 können beliebige Einrichtungen benutzt werden.Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Halterung 40 einen Mittelteil 41, der mit einem Sockel 42 zur Aufnahme des entsprechend geformten entfernten Endes der Abgabewelle 16 versehen ist. Die Halterung 40 erstreckt sich vom Sockel 42 nach außen und bildet eine Innenleiste 43, gegen die der Kopf eines Befestigungs elements 44 anliegt, welches in die Welle 16 eingeschraubt ist und die Halterung 40 auf der Welle befestigt. Die Halterung 40 hat einen äußeren Umfangsrand 45, welcher einen Flansch bildet, der sich nach außen in Richtung von der Abgabewelle 16 weg längs der Drehachse 17 erstreckt. In diesem Flansch ist eine Vielzahl von Öffnungen 46 vorgesehen, die mit in der Wand 34 vorgesehenen Öffnungen 47 (Fig. 2) ausrichtbar sind. The output shaft 16 is connected to the damper 18 by a first holder 40 (Fig. -L and 3) connected. For attaching the bracket 40 to the output shaft 16 can have any facilities The one in the In the embodiment shown in the drawings, the holder 40 has a central part 41, which has a base 42 for receiving the appropriately shaped distal end the output shaft 16 is provided. The bracket 40 extends from the base 42 to outside and forms an inner strip 43 against which the head of a fastening element 44 is applied, which is screwed into the shaft 16 and the holder 40 on the Shaft attached. The bracket 40 has an outer peripheral edge 45 which is a Flange forms which extends outwardly in the direction away from the output shaft 16 longitudinally the axis of rotation 17 extends. There are a plurality of openings 46 in this flange provided, which can be aligned with openings 47 (FIG. 2) provided in the wall 34 are.

Wie Fig. 4 zeigt, bildet eine zweite Halterung 50 eine Universalgelenkverbindung 51 mit einem Ende 52 der Antriebswelle 19. Die Halterung 50 hat einen sich in Umfangsrichtung erstreckenden Flansch 53, der sich in Richtung von der Wand 34 weg nach außen längs der Drehachse 17 erstreckt und eine Vielzahl von Öffnungen 54 hat, die mit den Öffnungen 47 und 46 ausrichtbar sind, um herkömmliche Befestigungselemente 55 in Form kombinierter Bolzen und Muttern zum Befestigen der Halterungen 4o und 50 an der Wand 34 aufzunehmen. Die Halterung 50 ist an derjenigen Seite der Wand 34 vorgesehen, die der an der Halterung 40 anliegenden Seite gegenüberliegt. As shown in Fig. 4, a second bracket 50 forms a universal joint connection 51 with one end 52 of the drive shaft 19. The holder 50 has one in the circumferential direction extending flange 53 which extends longitudinally outwardly in the direction away from wall 34 the axis of rotation 17 extends and has a plurality of openings 54, which with the openings 47 and 46 are alignable to conventional fastening elements 55 in the form of combined Bolts and nuts for attaching brackets 4o and 50 to wall 34 to be included. The bracket 50 is provided on that side of the wall 34 which is on the Bracket 40 opposite side.

Am Ende 52 der Antriebswelle 19 ist eine Gabel 56 fest angebracht, zwischen deren äußeren Enden ein Kreuzgelenk 57 aufgenommen ist, welches in eingebautem Zustand an den äußeren Enden 58 einer am Mittelteil 60 der Halterung 50 befestigten Gabel 59 angebracht ist. Die Drehachse 17 verläuft in der Mitte durch die Halterungen 40 und 50 ebensowie durch die Mitte der Wand 34-des Dämpfers 18 und bildet gleichzeitig die mittlere Drehachse der Abgabewelle 16 sowie der Antriebswelle 19. A fork 56 is firmly attached to the end 52 of the drive shaft 19, between the outer ends of a universal joint 57 is added, which in built State at the outer ends 58 of a fastened to the central part 60 of the bracket 50 Fork 59 is attached. The axis of rotation 17 runs in the middle through the brackets 40 and 50 as well as through the middle of the wall 34 of the damper 18 and forms at the same time the central axis of rotation of the output shaft 16 and of the drive shaft 19.

Der Dämpfer 18 ist mit der drehbar angetriebenen hinteren Abgabewelle 16 der Motor-Getriebe-Kombination gekoppelt. Der Dämpfer 18 ist besonders nützlich zum Dämpfen von Drehschwingungen und Geräuschen. Die Antriebswelle 19 ist mit ihrem hinteren Ende 65 (Fig. 1) über ein Universalgelenk mit dem.Eingangsantrieb eines herkömmlichen Differentials 20 verbunden. Auf den Antriebsachsen 21 sitzen Räder. Die zum Koppeln des Dämpfers 23 mit den Wellen 22 und 24 verwendeten Halterungen entsprechen den schon beschriebenen Halterungen 40 und 50, d.h. The damper 18 is with the rotatably driven rear output shaft 16 coupled to the engine-gearbox combination. The damper 18 is particularly useful for damping torsional vibrations and noises. The drive shaft 19 is with her rear end 65 (Fig. 1) via a universal joint with the input drive one conventional differential 20 connected. Wheels sit on the drive axles 21. The brackets used to couple the damper 23 to the shafts 22 and 24 correspond to brackets 40 and 50 already described, i.e.

daß eine der Halterung 40 entsprechende Halterung zum Anbringen des Dämpfers 23 auf der Welle 22 vorgesehen ist, während eine der Halterung 50 entsprechende Halterung zum Anbringen des Dämpfers 23 an der zweiten Antriebswelle 24 dient. Die als Hilfsantrieb dienende Zapfwelle 22 kann zur Kraftübertragung an die verschiedensten Zubehörmaschinen, z.B. an einen Mähdrescher benutzt werdenthat one of the bracket 40 corresponding bracket for attaching the Damper 23 is provided on the shaft 22, while one of the bracket 50 corresponding Bracket for attaching the damper 23 to the second drive shaft 24 is used. the PTO shaft 22 serving as an auxiliary drive can be used to transmit power to a wide variety of Accessory machines, e.g. used on a combine harvester

Claims

Claims vibration and noise-damped power transmission unit with a drive shaft that is a first with a rear output shaft of an engine has coupled and a second end coupled to a load, and with a Damper that connects the rear output shaft to the first end of the drive shaft couples, thereby g e k e n n n z e i c h n e t that the damping device Housing (30) interposed between the rear output shaft (16) and the first end the drive shaft (19) is arranged and attached to these two shafts, as well as has an annular inertia weight (31) which is unsecured in the housing .n Condition concentric and with respect to the housing can be advanced to create Game between the housing and the inertia weight is rotatably received, and that between the housing and the inertia weight and within the game as a means a bearing device is held for damping torsional vibrations and noises.

2. Power transmission unit according to claim 1, characterized in that g e k e n n z e i c h-n e t that with the second end of the drive shaft (19) a differential (20) is coupled, and that drive axles (21) are coupled to the differential.

3. Power transmission unit according to claim 1, characterized in that g e k e n n z E i c h n e t that the engine device is an internal combustion engine and a transmission having, and that a PTO is coupled to the transmission, which the rear Output shaft (16) forms.

4. Power transmission unit according to Claim.l, characterized in that g e k e n n z Note that a flanged fork has a central portion that attaches to the rear Output shaft (16) is fixedly attached, and also flanges that are attached to the central part adjoin and are fixedly attached to the housing (30) of the damping device, and that a holder (50) has a central part that sal Joint in the manner of a universal is fixedly connected to the first end of the drive shaft (19) and an outer one Has part that adjoins the central part of the holder and the housing (30) of the damping device is firmly attached.

5-. Power transmission unit according to Claim 1, characterized in that it is e k e n n z e i c h n e t that a differential device is provided which one with the second end of the drive shaft (19) connected input and also two output drive axles (21) and an auxiliary power take-off shaft (22) that with the auxiliary power take-off shaft has an auxiliary drive shaft is coupled that a second damping device is provided which the auxiliary PTO connects to the auxiliary drive shaft and has an auxiliary housing which between the auxiliary PTO and the auxiliary drive shaft is arranged and these two shafts connects and further comprises a second annular inertia weight which in the second housing in the unsecured state concentrically and opposite the Housing slidably received rotatably creating a second clearance is, being between the second housing and the second inertial weight within the second margin as a means of damping torsional vibrations and noise a storage facility is held.

6. Power transmission unit according to claim 5, characterized in that g e k e n n z E i c h n e t that a second flanged fork is provided, which a second Middle part, which is firmly attached to the auxiliary PTO, and second flanges has that adjoin the second middle part and the second housing of the second Damping device are firmly attached, and that a second bracket is provided is, which is a central part, which in the manner of a universal joint with the auxiliary drive shaft is firmly connected, and has an outer part that attaches to the central part of the second Bracket adjoins and fixed to the second housing of the second damping device is appropriate.

7. Power transmission unit not shown by a Motor transmission with a rotatably driven power input and a first Axis rotatable output, a first bracket that has a central part that connects to the The output of the motor gearbox is firmly connected, and has a flange that follows extending outwardly in the direction away from the exit along the axis, a damping device, which is attached to the flange and an annular housing and an annular Inertia weight, which is concentric in the housing in the unsecured state and displaceable with respect to the housing, creating play between the housing and the weight of inertia is rotatably received, and has a bearing device, between the housing and the inertia weight and within the game as a damping means is held, the housing having a wall (34) extending across the axis and is fixedly attached to the flange of the bracket, a second bracket, which with the wall is firmly connected to a side opposite the first bracket and has a flange portion which extends outwardly away from the wall extends along the axis, and by a drive shaft with a central axis of rotation, which is the same as the first axis, with one end in the manner of a universal joint with the flange area of the second bracket and an opposite one end is coupled to a load.

8. Power transmission unit according to claim 7, g e k e n n z e i c h n e t by a differential device with an input connected to the drive shaft connected, and with two drive axles and an auxiliary PTO, an auxiliary drive shaft, which is coupled to the auxiliary PTO and a second damping device, which connects the auxiliary PTO with the auxiliary drive shaft and an annular one Housing as well as an annular inertial weight which is slidable in non-attached Condition and are attached concentrically to each other.