DE29711579U1 - Drehstromasynchronmotor - Google Patents

Drehstromasynchronmotor

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Description

Dieter Brodthage
Sclmalfelder Weg 49
22*17 Hamburg
FA-13 - £
in 1
ELEKTROMOTORISCHER PRIMÄRDIFFERENTIALANTRIEB
Die Erfindung betrifft ein elektromotorisch, primärdifferentialwirkendes Antriebssystem.
Die Kurvengängigkeit von Radpaar angetriebenen Landfahrzeugen wird üblicher Weise mittels Getriebedifferential vorgenommen.
Soll der Antrieb elektromotorisch ohne Getriebedifferential erfolgen, besteht die MÖglichkkeit zwei axial angeordnete Drehstrom-Kurzschlußläufer zu verwenden, bei nur einer Antriebsregeleinheit. In der Schienenverkehrstechnik hat sich der geregelte Drehstrom-Asynchronantrieb eindeutig durchgesetzt. In der bisherigen Ausführung wird derselbige in der Regel über ein Tatzlagergetriebe mit dem (starren) Radsatz antriebstechnisch_verbunden. Diese starre Radpaar-Anordnung ist allerdings nurTherkömmliehen Schienenstrangsystem einsetzbar: Herkömmliche Landfahrzeuge können daher mit diesem Antriebssystem nicht ausgestattet werden. Da der zukünftige Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsververkehr im Personenwie ira Güterverkehrsbereich nur noch Allrad angetriebene Radpaare vorsieht, ist ein zukünftiges "Aus" für den Radsatz-Drehstromasynchronantrieb vorhersehbar, es sei denn, daß derselbige technisch modifiziert werden kann. ...Grundsätzlich läßt sich ein Losradpaar mittels "zwei" Tatzlager-Asynchronmotoren antreiben; doch der Aufwand hierzu ist relativ sehr hoch, so daß dieser Antriebsart nur geringe Zukunftschancen einzuräumen ist: es sei denn, der Aufwand könnte durch eine technologische Weiterentwicklung "deutlich" reduziert werden.
Die Erfindung wird daher von dem Gedanken getragen, den Drehstrom-Asynchronmotor derart konstruktiv zu gestalten, daß derselbige zukunftsorientierten Anforderungen gerecht wird.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird, wie unter Anspruch 1 aufgeführt, gelöst:
1 . Drehstrom-Asynchronmotor dadurch gekennzeichnet, daß derselbige aus einem Doppelstator (}_:2^) mit statormittig eingesetzter Lagerscheibe (_3_) und einem gemeinsamen Wicklungspaket (6) besteht, in dem axial zwei Kurzschlußläufer (4.J .5.) jeweils freidrehend gelagert angeordnet sind. Fig.3
Der Vorteil dieser Erfindung liegt darin begründet, daß der erfinderische " 2 in 1 " -Asynchronmotor gegenüber der Zwei-Motorenanordnung folgende Vorteile aufweist:
1 . Bei gleicher Leistung und Statordurchmesser deutlich kürzere Baulänge.
2. Bei gleicher Leistung und Statordurchmesser geringeres Gewicht.
3. Inbezug auf die Abmaße und Leistung ein deutlich verbes-
serter Wirkungsgrad.
4. Bei gleicher Leistung deutlich kostengünstiger in der Herstellung.
5. Eine insgesamt vorteilhaftere Integration in die umgebene
Funktionskonstruktion.
6. Geringerer elektrischer Installationsaufwand, da ja ein
Klemmkastenanschluß entfällt.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 2 aufgeführt: 2. "2 in 1"-Asynchronmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine fernbedienbare Kupplungseinrichtung die beiden Käfigläufer im Bereich der Mittenwellenlagerung (4,2/5,2) - vorzugsweise - formschlüssig miteinander verbindet.
Der Vorteil dieser erfinderischen Erweiterung von Anspruch 1 ist damit zu begründen, daß je nach geforderter Aufgabenstellung die mechanische Wellenleistung beider Kurzschlußläufer beliebig oft umschaltbar motorenseitig "Links" oder "Rechts" unter Zuhilfenahme von schaltbaren Kupplungen abrufbar ist.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 3 aufgeführt: 3. "2 in 1"-Asynchronmotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kurzschlußläufer (4;5)
mit unterschiedlich großen Baulängen ausgestattet sind.
Der Vorteil dieser erfinderischen Erweiterung nach Anspruch 1 und 2 ist damit zu begründen, daß auf unterschiedlich große Wellenabgaben gezielt eingegangen werden kann, ohne auf die
Vorteile nach Anspruch 1 und 2 verzichten zu müßen. 05
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 4 aufgeführt: 4. "2 in 1"-Asynchronmotor nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß derselbige nicht mit Kurzschlußläufern ausgestattet ist, sondern mit regelbaren oder nicht •j Q regelbaren Läufern ausgestattet wird, so daß sich daraus ein "2 in 1"-Drehstromsynchroantrieb ergibt.
Der Vorteil dieser erfinderischen Erweiterung nach Anspruch 1 bis 4 ist damit zu begründen, daß durch den Synchronlauf andere Einsatzfelder besetzt werden können, ohne auf die nach Anspruch 1 bis 3 beschriebenen Vorteile verzichten zu müßen.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 5 aufgeführt: 5. "2 in 1"-Drehstromantrieb nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im "2 in 1"-Stator jeweils ein Kurzschluß- und Synchronläufer montiert sind. gründen, daß Der Vorteil dieser erfinderischen Erweiterung ist damit zu beunterschiedliche Anforderungsparameter im Anbiebsbereich mit nur einem Drehstromstator bedient werden können.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 6 aufgeführt: 6. "2 in 1"-Drehstromantrieb nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auch andere elektrische Antriebsarten, wie z.B. der Gleichstrommotor, nach dem "2 in 1"-Prinzip gefertigt werden.
Die unter Anspruch 4 bis 6 aufgeführten erfinderischen Ausführrungen haben aber neben den nach Anspruch 1 aufgeführten Vorteile gegenüber dem "2 in 1"-Asynchronantreib den Nachteil, daß keine selbstätige elektromotorische Drehzahl-Differenzregelung vorhanden ist. Für bestimmte Einsatzbereiche z.B. in der Verfahrenstechnik ist der autonome Drehzahlregeleingriff über die beiden "2 in 1"-Läufer, trotz des nicht unerheblichen antriebstechnischen Mehraufwandes,nahezu unerläßlich.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 7 aufgeführt: 7. "2 in 1 "-Drehstromantrieb nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter (oder mehr) freidrehender Läufer im Stator eingesetzt wird- und; der mittels schalt-- : barer Kupplungen nach Bedarf mit dem rechtseitigen oder linksseitigen Läufer antriebstechnisch verbunden werden kann.
Der Vorteil dieser erfinderrischen Erweiterung ist damit zu begründen, daß eine wählbare unterschiedlich größe Antriebsleistung links- oder rechtsmotorenseitig zur Verfügung steht.
* &eegr; Der Vorteil der erfinderischen statorintegrierten Lagerfixierscheibe (3.1) ist auch damit zu begründen, daß die statormittig angeordneten Läuferlager mit einer Umlaufschmierung und/oder Kühlung (3.5) ausgestattet werden können. Fig.3
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 8 aufgeführt: 8. "2 in 1 "-Drehstromantrieb nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeicnet, daß die integrierte Stator-Lagerscheibe (3.1) entfällt, so daß die Fixierung der Läuferlager (4.2;5.2) von der Lagerscheibe (3.3) und dem durchgehend angeordneten Statorblechpaket direkt übernommen wird. Fig.3;4
Der Vorteil dieser Ausführung ist damit zu begründen, daß bereits gefertigte Statoren - also aus Altbeständen - nach dem "2 in 1"-Prinzip umgerüstet werden können.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 9
Ot- aufgeführt: 9. "2 in 1 "-Asynchronmotor nach Anspruch 1 bis 8, " ' die
dadurch gekennzeichnet, daß/erf indungsgemäße Lagerscheibe (3_) nach Anspruch 1 entfällt, stattdessen wird die Lagerfixierung der jeweiligen Käfigläufer von einer feststehenden Achse (7) übernommen. Fig.5
Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 10 aufgeführt: 10. "2 in &Igr;''-Antriebsmaschine nach Anspruch 1 bis 9 dadurch gekenzeichnet, daß das "2 in 1 "-Antriebsprinzip in ein "2 auf 1"-Antriebsprinzip durch den Einsatz von "Außenläufern" umgestaltet wird.
Of In den nachfolgenden Zeichnungen sind die einzelnen erfinderrischen Merkmale dargestellt und beschrieben. ...Es zeigen:
Fig.1 die axiale Anordnung von zwei herkömmlichen Asynchronmotoren zwischen einem Antriebsräderpaar;
Fig.2 die axiale Anordnung eines Asynchronmotors zwischen einem Antriebsräderpaar nach Anspruch 1;
Fig.3 den konstruktiven Aufbau der Statormittenlagerung nach nach Anspruch 1;
Fig.4 ein Zeichnungsschnitt A -- A von Fig.3; Fig.5 "2 in 1"-Asynchronantrieb in einem Eisenbahn-Triebradgestell nach Anspruch 1 und 9; Fig.6 eine "2 in 1"-Asynchronmotoranordnung in einem Eisenbahnbis triebradpaargestell mit Tatzlagerung an fester Fig.8 Triebachse;
Fig.9 eine automobile "2 in 1"-Antriebseinheit mit Untersetzung; Fig.10 ein "2 in 1"-Trieblosrad-Direktantrieb; Fig.11 ein "2 auf 1"-Trieblosrad-Direktantrieb nach Anspruch
Die Fig.1 zeigt zwei Asynchronmotoren mit dargestellter antriebswirksamer Stator-Blechpaketlänge "W1 " und die jeweils mit einem Antriebslaufrad axial verbunden sind. Mittels einer gemeinsamen Stator-Drehzahlregeleinheit wird dieser dargestellte Antriebsstrang betrieben. ...Die bei Kurvenfahrt unterschiedlich große Raddrehzahl zwischen innen- und außenkurvigen Antriebsrad wird in bekannter Weise vom jeweiligen Läuferschlupf aufgefangen.
Die Fig.2 zeigt einen erfinderischen "2 in 1"-Drehstromasynchron-Antriebsstrang nach Anspruch 1 mit seinen beiden antriebswirksamen Stator-Blechpaketlängen w2;w3 und seiner mittig fixierten Lagerscheibe _3* die vorzugsweise aus elektrisch nicht leitbaren Material besteht, so daß in diesem Statorbereich keine elektrischen Eisenverluste auftreten. ...Aus der bildlichen Gegenüberstellung von Fig.1 und Fig.2 sind die deutlich größeren,antriebswirksamen Statorblechpaketlängen w2;w3 gegenüber den beiden Stator-Blechpaketlängen w1 aus Fig.1, durch den erfinderischen Wegfall zweier Stator-Wicklungsköpfe, erkennbar.
• · &phgr; ·
Die Fig. 3 zeigt mit einem Viertelschnitt einen Aussschn'itt eines "2 in 1"-Asynchronmotors mit seiner erfinderischen Zwei-Käfigläufermittenlagerung 3_ nach Anspruch 1 : und sich aus einer genuteten Stator-Lagerscheibe 3.1/3.2 und einer Mitten-Lagerscheibe 3.3 mit durchgehender Lagerschalenwandung 3.4. zusammen setzt. Desweiteren zeigt der Viertelschnitt das konstruktive Zusammenwirken der beiden halbseitigen Statorblechung 1.1;2.1, der Statorlagerscheibe 3.1 und der durchgehenden "2 in 1"-Statorwicklung 6, wie auch die Lagerung 4.2;5.2 der beiden statormittig angeordenten Wellenzapfen 4.1;5.1 der beiden Käfigläufer _4.'_5. mit ihrer Blechung 4. 4; 5. 4, ihren Leiterstäbe 4, 5; 5. 5 mit jeweiligem Kurzschlußring 4.3;5.3. Desweiteren zeigt die Fig.3 eine der technischen Möglichkeiten mittels durchgehender Mittenlagerbohrung 3.5 eine Mittenlager-Umlaufschmierung zu installieren; desweiteren einen Teilausschnitt auf die Stator-5 blechung &lgr;_ und 2_ mit Mittenlagerung 3_.
Die Fig.4 zeigt den Schnitt A A aus der Fig.3,aus der das
konstruktive Zusammenwirken von Statormittenlagerung 3.1 mit ihren durch Nutung3.6 enstandenen Zentriernasen 3.2 und der inneren Mittenlagerscheibe 3.3 mit dargestelltem Käfigläuferlager
und Wellenzapfen 5.1. Aus der Fig.4 geht ebenfalls hervor, daß die Statorblechnutung mit der Statormittenlagerungsnutung deckungsgleich ausgeführt sind, so daß eine erfinderisch "durchgehende" Statorwicklung 6 normal einlegbar ist.
Die Fig.5 zeigt ein Triebradpaar für die Eisenbahn: Dieses bebesteht aus einer durchgehenden (starren) Achse 7 auf der die beiden Trieblosräder 17 jeweils über einer Elastomer-Muffe 11 und einem Hohlwellen-Doppellager 12 spurstabil gelagert sind; über eine elastische Kupplungseinheit 8;9;10 sind die beiden Treiblosräder 17 jeweils formschlüssig mit den beiden Kurzschlußläufern 13;14 verbunden. Desweitern zeigt die Fig.5, daß ein "2 in 1"-Antrieb auch mit einem Stator herkömmlicher Bauweise betrieben werden kann, in dem erfinderisch die beiden Kurzschlußläufer jeweils freidrehend auf einer durchgehenden Achse angeordnet werden.- Mit der Bezifferung 15.1 und 14.1 wird hierbei die linksseitige Doppelring-Lagerung von Statorgehäuse 15.0 und linkem Kurzschlußläufer 14 dargestellt; die Strich/ Punkt-Linie 7/15 zeigt die feste Verbindung zwischen Stator 15 und Achse,an, so daß hier ein Drehmoment aufgenomen werden kann.
Die Fig.6 zeigt einen erfinderischen Trieblosrad-Antrieb für die Eisenbahn mit Tatzlager-Doppelgetriebe nach Anspruch Der Antrieb besteht hierbei aus einem Triebradlospaar 17 mit durchgehender Achse 7 und Hohlwellenlagerung 18, deren jeweiliger Außenring form- oder kraftschlüssig mit dem jeweiligen Tatzlagergetriebe 20 verbunden ist; dieses ist wiederum über eine elastische Kupplung 21 formschlüssig mit dem jeweiligen Kurzschlußläufer des "2 in 1"-Motors 19 verbunden,und auf diese beiden Kupplungen ist jeweils eine Bremsscheibe 23 installiert, während die jeweiligen Bremssattel 22 am jeweiligen Tatzlagergetriebe montiert sind. Der "2 in V-Motor kann autonom vom Tatzlagergetriebe montiert bzw. demontiert werden.
Die Fig.7 zeigt wie Fig. 6 ein Tatzlager-Doppelgetriebeantrieb. Der Unterschied zu Fig.6 besteht erfinderisch darin, daß die beiden Tatzlager-Getriebeblöcke 24 jeweils losradaußenseitig plaziert sind: Der Vorteil besteht darin, daß eine größere Statorwirklänge zum Tragen kommt, so daß bei ansonsten gleichbleibenden Abmaßen ein größeres Drehmoment gegen über der Ausführung aus Fig.6 zur Verfügung steht. Die Fig.7 zeigt weiterhin die Plazierung der beiden motorseitigen Bremseinheiten 25 und die im jeweiligen Getriebeblock gießtechnisch integrierten Auflieger 26 der^jeweiligen Sekundärfederung 27.
Die Fig.8 zeigt wie Fig.6 und 7 ein Tatzlager-Doppelgetriebeantrieb. Der Unterschied zu denselbigen besteht darin, daß dasselbige mit einer Dreifach-Zahnradkaskade ausgestattet ist und die es erlaubt einen konstruktiv entsprechend gewünschten Abstand zwischen Losradpaar-Achse 7 und den beiden Motorwellen zu realiesieren. Desweiteren entfällt besonders vorteilhaft die jeweilig außenseitige Motorwellenabdichtung, da die jeweilige
,Q Motorbremsanlage 29 zwischen Motor und Getriebe plaziert ist; aber dennoch die gleiche Statorwirklänge wie aus Fig.7 aufweist.
Die Fig.9 zeigt in einer Draufsicht schematisch eine automobile "2 in 1" - Antriebseinheit 30 mit - vorzugsweise - beidseitiger Untersetzung 31 und Gelenkwellen 32. Je nach Anforderungsprofil und Motorauslegung kann auf die beidseitige Untersetzung 31 auch verzichtet werden, inbesondere bei Allradantrieb.
Legende zur Zeichnungsfigur Nr.10
34.L "2 in 1"-Kurzschlußläufer "Links"
34.1 "2 in 1"-Antriebshohlwelle "Links"
34.3 "2 in 1 "-Hohlwellenlüfterschaufeln "Links" 34.R "2 in 1"-Kurzschlußläufer "Rechts"
34.2 "2 in 1"-Antriebswelle "Rechts"
34.4 "2 in 1 "-Hohlwellenlüfterschaufeln "Rechts"
35 Drehmoment-Aufnehmerscheibe zwischen Hohlachse (36) und Statormittenscheibe (37)
36 Trieblosradpaar-Hohlachse 36.1 Hohlachs-Kühlluftschlitze
36.2 Hohlachs- Luftumrichter
37 "2 in 1 "-Stator-Mittenscheibe 38.L "2 in 1"-Statoreisenpaket "Links" 38.R "2 in 1"-Statoreisenpaket "Rechts"
38.W "2 in 1"-Statorwicklung
39 "2 in 1"-Statorgehäuse
39.1 "2 in 1"-Wasserkühlmäntel "Links" und "Rechts"
40.L "2 in 1"-Motorschild "Links"
40.R "2 in 1"-Motorschild "Rechts"
41 "2 in 1"-Statorschildlager
42 Trieb-Losrad
42. H Triebradhalbscheibe mit Gewindekranz :vorzugsweise aus Aluminiumlegierung 42.HK Halbscheiben-Kupplungsprofil
42.T Abrollscheibe für Tanrentiallager./.Primärfederführung
43 Elastomer-Kupplungseinlage: Primärfederung
44 Hohlwellenpressring mit Kupplungsprofil
45 Trieblosrad-Tangentiallager: ggf. Gleitscheibenlager
46 Hohlachs/Antriebshohlwellenlager KW "2 in 1"-Motorkühlluft-Wegeverlauf
Die Fig.10 zeigt ein "2 in 1"-Trieblosrad-Direktantrieb für die Eisenbahn in einem Vollschnitt: Hervorzuheben ist hier der konstruktive Lösungsweg einer direkten Kraftübertragung der beiden .35 "2 in 1"-Kurzschlußläufer 34.L;34.R auf die Trieblosräder
• ·
mittels der beiden Kurzschlußläufer-Antriebshohlwellen 34.1; 34.2, der jeweilig integrierten Trieblosrad-Kupplungseinheit ( 42 .H; 42HK; 43 ;44)- - die gleichzeitig als Primärfederung fungiert - und der Tagentiallager 46. Desweiteren zeigt die Fig. 1 0 erfindungsgemäß eine Fremdlüftkühlung über die Hohlachse 36 (vorzugsweise über jeweils eineTstaudruckturbine, die jeweilig an den beiden Hohlachsenden montiert ist) mit ihren Lüftungsschlitzen 36.1, der Hohlachs-Luftumrichter/Hohlachsstabilisatoren 36.2, der Antriebshohlwellen 34.1;34.2 mit ihren integrierten Spindel-Lüfterschaufeln 34. 3;34.4, der beiden Kreisluftspalte zwischen den beiden Kurzschlußläufern 34.L;34.R und den beiden Stator-Blechringpaketen 38.L;38.R sowie über der Statorwicklung 38.W nach außen. Weiterhin zeigt die Fig.10 die erfinderische wie konstruktive Lösung der unmittelbaren Drehmomentübernahme zwischen "2 in 1"-Stator und durchgehender Motorachse mittels Statormittenscheibe 37 und Drehmoment-Aufnehmerscheibe 35: hierdurch entfällt der relativ hohe konstruktive Aufwand einer mittelbaren - äußeren Drehmomentübernahme zwischen den beiden "äußeren" Motorachsenden (7) und dem Stator (15) wie unter Anspruch 9 erforderlich.
Die Fig.11 zeigt ein " 2 auf 1 "-Motorantrieb für die Eisenbahn nach Anspruch 10 in einem Vollschnitt. ...Der Stator 4&Iacgr;_ mit seinen beiden Blechpaketeinheiten 47.L;47.R, seiner Statormittenscheibe 47.M und seinem durchgehenden Wicklungspaket 47.W bildet zusammen mit der durchgehenden Motor-Hohlachse 47.A, mit integrieter und sternförmiger Kühlrippen-Pressitzachse 47.KP,
eine konstruktive - starre - Antriebseinheit. Als weitere
konstruktive Einheit ist die jeweils "linke" und "rechte" drehbare Antriebseinheit 49_ zu betrachten: die jeweils aus einem Trommel-Kurzschlußläufer 49.L;49.R, einer Gehäusetrommel 49.GL; 49.GR, einem Lagerschild 49.LL;49.LR mit Spurlager 49.SL, einem Treibrad 49.TL;49.TR mit integrierter Primärfederung 49.PF und dem Gleitringpaar mit Permanentschmierung 49.G in Fig.11 dargestellt. Die Mittenlagerführung der beiden Antrieb-Gehäusetrommeln 49.GL;49.GR wird vom Mittenlagerschild 48.MS mit seinen Wälzlagern 48.WL vorgenommen.
- 10 -

Claims (3)

01 GEBRAUCHSMUSTERANSPRÜCHE
1. Drehstromasynchronmotor dadurch gekennzeichnet, daß derselbige aus einem Doppelstator (j_ und 2) mit statormittig eingesetzter Lagerscheibe (2) und einem gemeinsamen Wicklungspaket (6) besteht, in dem axial zwei Kurzschlußläufer (_4 und 5) jeweilsjfreidrehend gelagert angeordnet sind.
(Fig.2;3;4)
2. Drehstromasynchronmotor nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß derselbige mit einer durchgehenden Hohlachse (36) ausgestattet ist und die beiden Kurzschlußläufer (34.L; 34.R) auf dieselbige freidrehend gelagert (46)', darüber hinaus werden die beiden Antriebshohlwellen (34.1 ;34.2) jeweils über ein Motorschildlager (41) zum Gehäuse (39) hin drehbar fixiert; die beiden Läuferdrehmomente werden über die Achsmittenscheibe (35) und Statormittenscheibe (37) an das Motorgehäuse (39) abgegeben.
(Fig.10)
3. Drehstromasynchronmotor nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß derselbige als Doppel-Kurzschlußaußenläufer (49.L;49.R) ausgebildet ist und entsprechend mit einer Achsmitten-Doppelaußenlagerung (48.WL) ausgestattet ist und
■-2-5" die mittels Außenläufer-Mittenscheibe (48-;MS)/Achsmi-tten- scheibe (47.MS) mit der Motorachse (47.A) mechanisch zu derselben fixiert sind.
(Fig.11)
&ogr;&igr;. &eegr;
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN107696796A (zh) * 2017-09-26 2018-02-16 江苏银基烯碳能源科技有限公司 一种车辆驱动装置及具有该车辆驱动装置的电动汽车
CN108054846A (zh) * 2017-11-21 2018-05-18 常州理工科技股份有限公司 一种高速动车用电机端盖结构

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CN107696796A (zh) * 2017-09-26 2018-02-16 江苏银基烯碳能源科技有限公司 一种车辆驱动装置及具有该车辆驱动装置的电动汽车
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