DE29609424U1 - Funkkommunikation beim Crash von Kfz mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) - Google Patents
Funkkommunikation beim Crash von Kfz mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en)Info
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Description
-Beschreibung-
Die Erfindung betrifft ein automatisch zu schaltendes, KFZ-internes
Funkkommunikationssystem, welches beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstationen
und gegebenenfalls auch Sanitätskrafhvagen-/einsatzstationen den Unfall-/Verletzungsbestand signalisierend kommunizieren kann. Bisher ist
bekannt/Vorschrift, im Falle eines Verkehrsunfalls auf Überland-/Autobahnfahrbahnen in
einem Abstand von 100 m vor dem/den verunglückten KFZ(s) ein Warndreieck
aufzustellen und selbst die Polizei sowie gegebenenfalls auch Sanitätskraftwagen
mündlich/fernmündlich herbeizuholen.
Dabei ist es vielfach (besonders für den ortsfremden Unfallmelder) schwierig, den
genauen Unfallort zu definieren. Deshalb ist es schon des öfteren vorgekommen, daß die
Polizei-/Sanitätsfahrzeuge den Unfallort erst zeitraubend ermitteln mußten, was
besonders zum Nachteil physisch verletzter Unfallbeteiliger war.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, es funktionstechnisch zu ermöglichen, daß beim Unfall die PoUzeikraftwagen-/einsatzstationen im umliegenden 50 km/31 miles-Bereich automatisch fünkkommunikativ von diesem Tatbestand unverzüglich in Kenntnis gesetzt werden, und daß simultan dazu die ebenfalls davon funkkommunikativ animierten Fahrbahnrandmarkierungselemente (Begrenzungspfähle) die in beiden Fahrtrichtungen sich nähernden Kraftfahrzeuge den Unfall durch periodische Blinksignale - Warndreieck ersetzend-A-evolutionierend vorwarnen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, es funktionstechnisch zu ermöglichen, daß beim Unfall die PoUzeikraftwagen-/einsatzstationen im umliegenden 50 km/31 miles-Bereich automatisch fünkkommunikativ von diesem Tatbestand unverzüglich in Kenntnis gesetzt werden, und daß simultan dazu die ebenfalls davon funkkommunikativ animierten Fahrbahnrandmarkierungselemente (Begrenzungspfähle) die in beiden Fahrtrichtungen sich nähernden Kraftfahrzeuge den Unfall durch periodische Blinksignale - Warndreieck ersetzend-A-evolutionierend vorwarnen.
Desweiteren liegt die Aufgabe zugrunde, den Unfallort von Polizeikraftwagen-/einsatzstationen
auch ohne mündliche/fernmündliche Benachrichtigung präzise auffindbar zu machen.
Definitiv wird die Erfindung der Aufgabenstellung gerecht, daß bei Verletzungsbestand
der Fahrzeuginsassen ebenfalls fünkkommunikativ die im umliegenden 50 km/31 miles-Bereich
befindlichen Sanitätskraftwagen-/einsatzstationen von diesem Tatbestand unverzüglich funkkommunikativ in Kenntnis gesetzt werden.
Gelöst werden diese technologischen Aufgaben durch die Merkmale im Anspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untenansprüchen gekennzeichnet.
Gelöst werden diese technologischen Aufgaben durch die Merkmale im Anspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untenansprüchen gekennzeichnet.
Bei dem erfindungsgemäßen crash-Funkkommunikationssystem wird beim crash durch
einen fahrzeuginternen Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber für eine definierte Zeitdauer
die Betriebsstromzufuhr zu zwei bifrequenten Sender-Funkmodulen (Sl; S2)
überbrückt/durchgeschaltet. Das eine Sender-Funkmodul (Sl) hat dabei eine Reichweite
von ca. 50 km/31 miles und kommuniziert beim crash mit in diesem Bereich
verkehrenden Polizeikraftwagen bzw. alternativ dazu deren Einsatzstationen^ welche
dabei unverzüglich von diesem Fahrzeugcrash-Tatbestand akustisch/optisch Kenntnis
erlangen. Das andere Sender-Funkmodul wiederum hat lediglich eine Reichweite von ca.
150 m/164 yards und kommuniziert simultan dazu mit in diesem Bereich positionierten,
danach blink-Avarnsignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen
(Begrenzungspfahle), welche gleichfalls den Polizeikraftwagen-Zeinsatzstationen jeweils
über frequenzkongruente Empfanger-Funkmodule (E2; E3) intern installiert verfugen.
Bei Deformierung der Fahrgastzelle in dem Maße, wo eine physische Verletzung des/der
jeweils der Knautschzone zu positionierten Fahrer/Beifahrers potentiell unvermeidbar ist,
schaltet ein weiterer spezifischer Kontaktgebermechanismus jeweils permanent die
Betriebsstromzufuhr zu einem weiteren Sender-Funkmodul (S4) mit einer Reichweite
von 50 km/31 miles, welches dann mit Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en)internen,
frequenzkongruenten Empfängermodul(en) funkkommunikativ - den Verletzungsbestand
signalisierend - kommuniziert.
Jedes Fahrbahnrandmarkierungselement (Begrenzungspfahl) von allen Fernverkehrs-/Land-und
Autobahnstraßen hat dabei intern jeweils ein antennenverstärktes Peilsender-Rundfunkmodul
installiert, welches bei einem naheliegenden Unfall - im 150 m/164 yard-Bereich
- jeweils simultan zu den dabei funkanimierten, parallelgeschalteten Warnblinkmodus betrieben wird und hierbei z.B. einen funktechnisch anpeilbaren
(Piep)ton sendet, so daß die Polizeikraftwagen-/einsatzstationen und Sanitätskraftwagen-/einsatzstationen,
welche jeweils über ein frequenzkongruentes, kartographisch gestütztes Peilempfänger-Modul verfugen/installiert haben, den Verkehrsunfall anpeilen,
orten und somit auch präzise auffinden können.
Die kapazitive Elektroenergie-Bedarfsmenge aller dieser begrenzungspfahlinternen fünk-/schaltungstechnischen
Elemente wird jeweils durch eine schaltungstechnisch angefügte, spezifische Solar-Batterieladeanlage (mit Ladeschutzmodul) amortisiert, so daß sich eine
externe Stromversorgung jeweils erübrigt. Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und
Funktion der dargestellten Erfindung erfolgt im Anschluß anhand der Zeichnungen. Es
zeigt
Fig. 1 Schaubild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf im jeweiligen
Blockschaubild der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer:
crash-KFZ Polizeikraftwagen-/einsatzstation
Blockschaubild der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer:
crash-KFZ Polizeikraftwagen-/einsatzstation
Fahrbahnrandmarkierungselemente
Fig. 2 Schaubild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf im jeweiligen
Blockschaltbild der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer:
crash-KFZ Sanitätskraftwagen-/einsatzstationen; Funktionsschema
des KFZ-internen Kontaktgebermechanismus für den automatisch
auslösbaren, funkkommunikativen Sanitätskraftwagen-Hilferuf
Fig. 3 Sender/Empfänger-Kommunikation mit der jeweils beispielhaften, internen IC-Schaltungstechnik
und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen der
crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ Polizeikraftwagen-/einsatzstation Fahrbahnrandmarkierungselemente (Einschalt-Funkmodus),
sowie Stoßbeschleunigungs-Kontaktgebermodus
Blockschaltbild der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer:
crash-KFZ Sanitätskraftwagen-/einsatzstationen; Funktionsschema
des KFZ-internen Kontaktgebermechanismus für den automatisch
auslösbaren, funkkommunikativen Sanitätskraftwagen-Hilferuf
Fig. 3 Sender/Empfänger-Kommunikation mit der jeweils beispielhaften, internen IC-Schaltungstechnik
und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen der
crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ Polizeikraftwagen-/einsatzstation Fahrbahnrandmarkierungselemente (Einschalt-Funkmodus),
sowie Stoßbeschleunigungs-Kontaktgebermodus
Fig. 4 Sender/Empfänger-Kommunikation mit der jeweils beispielhaften, internen IC-Schaltungstechnik
und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen
der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ
Sanitätskraftwagen-/einsatzstation Fahrbahnrandmarkierungselemente
(Abschalt-Funkmodus), sowie der peilfunktechnische Sender/Empfanger-Modus
im Blockschaltbild
und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen
der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ
Sanitätskraftwagen-/einsatzstation Fahrbahnrandmarkierungselemente
(Abschalt-Funkmodus), sowie der peilfunktechnische Sender/Empfanger-Modus
im Blockschaltbild
-Figur 1-
In der Figur 1 ist das Schaubild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf im
jeweiligen Blockschaltbild der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ
Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) Fahrbahnrandmarkierungselemente
dargestellt.
Oben ist hier ein typischer Verkehrsunfall (Auffahrunfall) graphisch dargestellt, bei dem
es zwar zu relativ hohem Sachschaden, jedoch zu keinerlei Personenschaden kam.
Die dabei erzeugte Aufprallenergie reichte aus, um den spezifisch auf ein definiertes Maß an Stoßbeschleunigungsenergie geeichten - dann schaltüberbrückenden
Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber, bzw. dessen interne Kontaktkugel - siehe linksseitiges, crashfunkspezifisches Blockschaltbild eines - wie oben - zivilen KFZ - aus ihrer zentrischen Lochrasterang - spezifischer Tiefe - heraustritt und anschließend zum Zwecke einer kurzzeitigen Sender/Empfänger-Funkkommunikation auf der spezifisch gewölbten, kreisförmig umgebenden Kontaktfläche des Überbrückungskontaktes, welche hier schwarz dargestellt ist, eine gewisse, jedoch kurzbemessene Zeitdauer hin zur seitlichen Innenwandung - dort anschlagend - und wieder retour in die Kugellochrastung kontaktüberbrückend schwenkt/gleitet (siehe auch Stoßbeschleunigungs-Kontaktgebermodus in Fig. 3). Für die gewisse Zeitdauer dieses Kontaktkugel-/ gleitvorgangs, welche sich aus den funktionsspezifischen Komponenten: Federrate der stromleitenden Spiralfeder, Wölbung und radiale Ausdehnung der kreisförmigen Kontaktfläche des Überbrückungskontaktes definiert; werden die beiden nachgeschalteten Sender-Funkmodule "Sl und S2" mit der von Klemme 15 (vorgeschaltetes Plus) abgezweigten, jeweiligen Betriebsstromspannung versorgt. Der Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber, sowie die davon ansteuerbaren beiden Sender-Funkmodule müssen dabei sehr stoßresistent - möglichst entsprechend gekapselt - nach Möglichkeit im Zentrum des ein- oder mehrspurigen KFZ installiert sein. Das antennenverstärkte Sender-Funkmodul "Sl" - mit einer Reichweite von ca. 50 km/31 miles - kommuniziert dabei in diesem kurzen Zeitraum mit dem/den frequenzkongruenten, internen Empfänger-Funkmodul(en) des/der Polizeikraftwagen-/einsatzstationen, wobei das ebenfalls antennenverstärkte Empfänger-Funkmodul "El" siehe rechtseitiges, crashfunkspezifisches Blockschaltbild eines Polizei-KFZ -, das im Falle einer Polizeikraftwagen-Installation entweder nach Einschalten der Zündung von Klemme 15 aus oder nach Schließen einer Dauerstrom-schaltenden, separaten Schalteinheit (siehe Strich/Strichlinien) oder polizeieinsatzstationenintem vom dortigen Stromnetz permanent mit Betriebsstrom gespeist wird, mittels einer decodierten und zureichend verstärkten Stromausgangsstufe, ein elektromagnetisches Schaltrelais (Steuerwicklung) ansteuert, bzw. dasselbe zum Schließen seiner Schaltkontaktbrücke animiert wird, wodurch zu einer nachgeschalteten akustisch/optisch intervallmäßig wirksamwerdenden, (cockpit)internen und gut wahrnehmbaren Signalanlage - siehe Blockschaltsymbole - unverzüglich die erforderliche Betriebsspannung geschalten wird.
Ist dies erfolgt, schwenkt selbsttätig ein spezifischer, biegefederbelasteter, axial verdrehbarer Riegelhebel - durch den axial angreifenden Biegefederdruck - mit seinem unteren Endstück über die oben konisch ausgebildete Relaisschaltbrücke, bis er sich dort torsionshemmend verkeilt hat, wodurch dieselbe auf dem dabei überbrückten Kontaktsitz mit spezifischem Druck arretiert wird. Durch diesen funktionsspezifischen Effekt bleibt der Stromfluß zu dieser Signaleinheit auch über die kurzbemessene Zeitdauer der Funkanimation des Schaltrelais hinaus bestehen.
Die dabei erzeugte Aufprallenergie reichte aus, um den spezifisch auf ein definiertes Maß an Stoßbeschleunigungsenergie geeichten - dann schaltüberbrückenden
Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber, bzw. dessen interne Kontaktkugel - siehe linksseitiges, crashfunkspezifisches Blockschaltbild eines - wie oben - zivilen KFZ - aus ihrer zentrischen Lochrasterang - spezifischer Tiefe - heraustritt und anschließend zum Zwecke einer kurzzeitigen Sender/Empfänger-Funkkommunikation auf der spezifisch gewölbten, kreisförmig umgebenden Kontaktfläche des Überbrückungskontaktes, welche hier schwarz dargestellt ist, eine gewisse, jedoch kurzbemessene Zeitdauer hin zur seitlichen Innenwandung - dort anschlagend - und wieder retour in die Kugellochrastung kontaktüberbrückend schwenkt/gleitet (siehe auch Stoßbeschleunigungs-Kontaktgebermodus in Fig. 3). Für die gewisse Zeitdauer dieses Kontaktkugel-/ gleitvorgangs, welche sich aus den funktionsspezifischen Komponenten: Federrate der stromleitenden Spiralfeder, Wölbung und radiale Ausdehnung der kreisförmigen Kontaktfläche des Überbrückungskontaktes definiert; werden die beiden nachgeschalteten Sender-Funkmodule "Sl und S2" mit der von Klemme 15 (vorgeschaltetes Plus) abgezweigten, jeweiligen Betriebsstromspannung versorgt. Der Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber, sowie die davon ansteuerbaren beiden Sender-Funkmodule müssen dabei sehr stoßresistent - möglichst entsprechend gekapselt - nach Möglichkeit im Zentrum des ein- oder mehrspurigen KFZ installiert sein. Das antennenverstärkte Sender-Funkmodul "Sl" - mit einer Reichweite von ca. 50 km/31 miles - kommuniziert dabei in diesem kurzen Zeitraum mit dem/den frequenzkongruenten, internen Empfänger-Funkmodul(en) des/der Polizeikraftwagen-/einsatzstationen, wobei das ebenfalls antennenverstärkte Empfänger-Funkmodul "El" siehe rechtseitiges, crashfunkspezifisches Blockschaltbild eines Polizei-KFZ -, das im Falle einer Polizeikraftwagen-Installation entweder nach Einschalten der Zündung von Klemme 15 aus oder nach Schließen einer Dauerstrom-schaltenden, separaten Schalteinheit (siehe Strich/Strichlinien) oder polizeieinsatzstationenintem vom dortigen Stromnetz permanent mit Betriebsstrom gespeist wird, mittels einer decodierten und zureichend verstärkten Stromausgangsstufe, ein elektromagnetisches Schaltrelais (Steuerwicklung) ansteuert, bzw. dasselbe zum Schließen seiner Schaltkontaktbrücke animiert wird, wodurch zu einer nachgeschalteten akustisch/optisch intervallmäßig wirksamwerdenden, (cockpit)internen und gut wahrnehmbaren Signalanlage - siehe Blockschaltsymbole - unverzüglich die erforderliche Betriebsspannung geschalten wird.
Ist dies erfolgt, schwenkt selbsttätig ein spezifischer, biegefederbelasteter, axial verdrehbarer Riegelhebel - durch den axial angreifenden Biegefederdruck - mit seinem unteren Endstück über die oben konisch ausgebildete Relaisschaltbrücke, bis er sich dort torsionshemmend verkeilt hat, wodurch dieselbe auf dem dabei überbrückten Kontaktsitz mit spezifischem Druck arretiert wird. Durch diesen funktionsspezifischen Effekt bleibt der Stromfluß zu dieser Signaleinheit auch über die kurzbemessene Zeitdauer der Funkanimation des Schaltrelais hinaus bestehen.
Haben die Polizeibeamten das Signal wahrgenommen, sind sie somit vom Tatbestand
eines Verkehrsunfalls im 50 km/31 miles-Bereich (rel. Bereichswert) in Kenntnis gesetzt
worden.
Nun kann mittels eines mechanischen Riegelhebelrücksteüers, welcher am oberen
Riegelschaft anschlagbar ist, und der nach Betätigung wieder selbsttätig in seine
Ausgangsstellung zurückkehrt, der Riegelhebel von der dabei wieder unterbrechenden
Relaisschaltbrücke rückwärtig abgehebelt werden, und der cockpitinterne Signalmodus
endet.
Jetzt kann mittels eines ebenfalls cockpitintern installierten, kartographisch gestützten
Peilempfänger-Moduls mit einer schwenkbaren Richtfunkantenne, welcher hier mit "E5"
bezeichnet ist, - siehe Blockschaltbildsymbol - (nach dem Zuschalten desselben) nach
einem frequenzkongruenten Sendesignal (im dekaden MHz-Bereich) ermittelt werden,
welches im Falle eines Überland-/ Autobahnunfalls durch die dabei crashfunk-animierten
Fahrbahnrandmarkierungselemente agieren würde. Ist ein solches Signal wahrnehmbar,
so kann unter Zuhilfenahme eines ebenfalls installierten, kartographischen Richtfunk-Zusatzgerätes
der präzise Unfallort geortet und angefahren werden.
Wird kein RF-Sendesignal empfangen, so kann es sich nur um einen ortsinternen Verkehrsunfall handeln, bei welchem mit wenig Zeitaufwand die Polizei mündlich/fernmündlich herbeigerufen werden kann.
Wird kein RF-Sendesignal empfangen, so kann es sich nur um einen ortsinternen Verkehrsunfall handeln, bei welchem mit wenig Zeitaufwand die Polizei mündlich/fernmündlich herbeigerufen werden kann.
Voraussetzung dafür jedoch ist, daß jedes Fahrbahnrandmarkierungselement an
Fernverkehrs-ZÜberland-ZAutobahnstraßen über die internen/externen Elemente sowie
deren kompatiblen Funktionsmodus gemäß der unteren Darstellung entspricht. Alternativ
dazu könnte man das Peilsender-Rundfunkmodul nebst so einem vorgeschalteten (nach
dem Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber) fünktionsspezifisch kontaktverriegelbaren Schaltrelais auch in allen zivil-KFZ installieren, welche dann nach dem crash selbst ihre
jeweilige Position signalisieren. Die äußere Strich/Punkt-Linie stellt hierbei die äußere
hypothetische Begrenzungslinie eines solchen potentielle Unfälle optisch funktechnisch
signalisierenden Begrenzungspfahls dar.
Kommt es nun zum Verkehrsunfall in unmittelbarer Nähe, d.h. im 150 m/164 yards
Bereich zu diesem spezifischen Begrenzungspfahl, dessen internem/externem Aufbau
auch alle weiteren Begrenzungspfähle an allen Fernverkehrs-/Land- und
Autobahnstraßen entsprechen müssen, so animiert das antennenverstärkte, crashfahrzeuginterne Sender-Funkmodul "S2" fünkkommunikativ alle
begrenzungspfahlinternen, ebenfalls antennenverstärkten Empfänger-Funkmodule &Eacgr;2",
die sich zu beiden Seiten des Unfallortes (z.B. im herkömmlichen 50 m/55 yards-Abstand
zueinander) jeweils in diesem Bereich befinden.
Dabei steuert die decodierte und zureichend verstärkte Stromausgangsstufe von "E2",
welches gleichfalls "E3" permanent mit Betriebsstrom gespeist wird, jeweils ein elektromagnetisches Schaltrelais (Steuerentwicklung) an, wodurch dasselbe zum
Schließen seiner Schaltkontaktbrücke animiert wird und einem nachgeschalteten, spezifisch frequentierten (im dekaden MHz-Bereich) und preisgünstig konzipierten
Peilsender-Rundfunkmodul - siehe "S5", sowie einem dem parallelgeschalteten Schalttransistor (NPN), nachgeschalteten, elektronischen Blinkfrequenzgeber mit einem
Frequenzbereich von 60-120 Intervalle pro Minute, welcher wiederum eine nachgeschaltete begrenzungspfahlextern-positionierte Warnblinkleuchte ansteuert, die
jeweils erforderliche Betriebsspannung zuschaltet.
Durch diesen flinktionsspezifischen Effekt signalisieren alle in diesem 150 m/164 yards
Sende-/ Empfängerradius (von crash KFZ-S2 zu den jeweilig antennenverstärkten, frequenzkongruenten Begrenzungspfahl-E2 jeweils animiert) positionierten
Begrenzungspfahle, den Unfalltatbestand optisch, Warndreieck-ersetzend-/
revolutionierend, mittels externer, gut ersichtlicher, großer Warnblinkrotleuchten durch
periodische Warnblinksignale, womit auch gleichzeitig - im Gegensatz zum herkömmlichen Warndreieck - entgegenkommende KFZ-Führer vorgewarnt werden.
Simultan dazu sendet das Peilsender-Rundfunkmodul "S5" permanent ein von Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und erforderlichenfalls auch von
Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en)-Empfänger-Richtfunkmodulen ein präzisekartographisch-lokalisierbares
(Piep)ton-Funksignal aus.
Die dabei benötigte kapazitive Elektroenergie-Bedarfsmenge aller dieser funk-/
schaltungstechnischen Elemente wird dabei jeweils durch eine schaltungstechnisch
angefugte, spezifische Solar-Batterieladeanlage mit Ladeschutzmodul (siehe bezügliches
Blockschaltsymbol) - rückladeresistent - amortisiert, so daß sich eine externe Stromversorgung jeweils erübrigt.
Analog zu dem Relais-Schaltkontakt-Verriegelungsmodus, welcher bei crash-Funkkommunikation
"El" nachgeschaltet funktionsspezifisch eskaliert, wird auch die vom &Eacgr;2" der jeweiligen Fahrbahnrandmarkierungselemente nachgeschaltete Relais-Kontaktbrücke
auf dem dabei überbrückten Kontaktsitz permanent arretiert. Dank des simultan zum Warablinkbetrieb parallel fungierenden Sender-Rundfunkmodus
von "S5" zum mittels (Antennen)empfangswinkeljustierung anpeilenden "E5" kann nun
ein Polizeifahrzeug - bzw. erforderlichenfalls auch ein Sanitätskraftwagen den genauen
Unfallort kartographisch gestützt auffinden. Ist es dort eingetroffen, und sind die
Unfallfahrzeuge von der Fahrbahn geräumt worden, kann ein Polizeibeamter mit dem hier
oben im Blockschaltbild dargestellten - unabhängig vom Polizeifahrzeug-Bordnetz betreibbaren Sender-Funkmodul "S3" mit einer Reichweite von ca. 150 m/164 yards und
einer nur der Polizei zugeschriebenen Funkfrequenz mit den jeweils frequenzkongruenten, ebenfalls begrenzungspfahlinternen und antennenverstärkten
Empfänger-Funkmodulen der im Rundfunksende-AVarnblinkmodus agierenden
Fahrbahnrandmarkierungselemente dahingehend kommunizieren, daß dieselben jeweils
durch eine nachgeschaltete decodierte, und zureichend verstärkte Stromausgangsstufe
einen elektromagnetischen Schubsteller-Servo betreiben, dessen Schubzapfen dabei
jeweils einen gegenläufigen (entriegelnden) Riegelschaftanschlag linear ausfuhrt und
somit jeweils den Warnblinkmodus (WarnblinklichterketteySender-Rundfunkmodus
beenden. Damit sind diese Fahrbahnrandmarkierungselemente für potentielle, naheliegende Verkehrsunfälle wieder erneut funkanimierbar exponiert.
-Figur 2-
In der Figur 2 ist das Schaubild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf im
jeweiligen Blockschaltbild der crash-Funkkommunikationsmodus-TeUnehmer: crash-KFZ
Sanitätskraftwagen-Zeinsatzstationen, sowie das Funktionsschema des KFZ-intemen
Kontaktgebermechanismus für den automatisch auslösbaren, fimkkommunikativen Sanitätskraftwagen-Hüferuf dargestellt.
Oben links ist hier ein zweisitziges, mehrspuriges Kraftfahrzeug zu sehen, anhand dessen
der Kontaktgebermechanismus, welcher bei Deformierung der Fahrgastzelle, insbesondere des Fußraumes infolge erhöhter Aufprallenergie, in dem Maße, wo eine
physische Verletzung des Fahrers/Beifahrers potentiell unvermeidbar ist; als
Funktionsauslöseelement den Betriebsstrom permanent zu dem Sender-Funkmodul (hier
S4) mit einer Reichweite von 50 km/31 miles durchschaltet, welches dann mit
frequenzkongruenten Sanitätskraftwagen-/einsatzstationeninternen Empfängermodul(en)
funkkommunikativ - den Verletzungsstand signalisierend - kommuniziert; fünktionsschematisch dargestellt wird.
Dieser spezifische Kontaktgebermechanismus setzt sich dabei aus folgenden
Komponenten funktionsspezifisch zusammen.
1 = Seilfixpunkt, welcher - siehe auch Bodengruppendarstellung unten rechts - in Form
einer Vernietung/Verschraubung usw. oder auch im untersten Bereich der Spritzwand siehe
Darstellung unten der beiderseitig potentiellen Fixpunktpositionierungen im dargestellten Spritzwandbereich, jeweils einen zugfederbelasteten Seilzug an einem Ende
arretiert.
Dieser durch die angreifende Federrate der hier ebenfalls ersichtlichen Rückzugsfeder
stets durchhanglos gelängte Seilzug ist mit seinem anderen Ende an einem axial verdrehbaren Kipp-/anschlaghebel (3) befestigt.
Die potentielle Umlenkrolle (2) gestattet eine höhenvariable Positionierung des Kipp-/
anschlaghebels.
Dieser Seilzug sollte dabei jeweils unterhalb der längsseitigen Mitte der betreffenden
Bodengruppenseite (Fahrer-ZBeifahrerseite) klemmfrei verlegt/entlanggeführt sein, um
bei unfallbedingter Knautschverformung - und somit auch Längendezimierung derselben,
den Seilzug proportional dazu, der Zug-Federrate nachgebend, in Richtung Kipp-/ anschlaghebel nachzufuhren. Ist die Knautschverformung der jeweiligen
Bodengruppenseite - bei versetztem (Frontal)aufprall - oder beider Bodengruppenseiten
auf ein derartiges Maß zu beklagen, bei der die darüber sitzende(n) Person(en) infolge
einer zu intensiven Fuß-/Beinraumverengung nicht mehr unverletzt sein können, schlägt
genau ab diesem Knautschmoment - siehe radiale Pfeillinie - die lange Flanke des Kipp-/
anschlaghebels auf eine Kippschaltbrücke auf, welche dabei den von der Klemme 15
(vorgeschaltetes Plus) abgezweigten Betriebsstrom - siehe auch Schaltschema unten
rechts - zu dem von da an permanent funksignalaussendenden Sender-Funkmodul "S4"
durchschaltet.
Anhand des Schaltschemas unten rechts wird dargestellt, in welcher
Anordnung/Funktionsrichtung vier dieser Kontaktgebermechanismen nach dem
beschriebenen Prinzip - beispielsweise bei Bodengruppen/Karosserien viertüriger
Limousinen - zu installieren sind, um dadurch bei allen potentiellen längseinwirkenden
Knautsch-Längendezimierungen, also bei allen möglichen von vom/hinten einwirkenden
Fuß-ZBeinraumverengungszonen, den S4-Betriebsstrom funk-Hilferuf-signalauslösend
durchzuschalten.
Die beiden hier vordergründig dargestellten Kontaktgebermechanismen können also bei
Knautschverformungen der vorgenannten Intensität in beiden (Fahrt)richtungen auf der
rechten Bodengruppenseite den S4-Betriebsstrom durchschalten, und die beiden hier
hintergründig (oben) Dargestellten können dasselbe auf der linken Bodengruppenseite
bewirken.
Jedoch wird der zu diesem Sender-Funkmodul allseits leitbare Betriebsstrom der Kl. 15
unterhalb aller Beifahrersitze durch Sitzflächen-Druckschalter bekannter Bauart - siehe
die drei Druckschalter-Symbole - zwischengeschalten, so daß derselbe erst ab einer
mindest. Gewichtskraft-Belastung von ca. 450 Newton (also bei Beifahrerbelastung) siehe
crashfiinkspezifisches Blockschaltbild links daneben - den Stromfluß zu der
jeweiligen Kippschaltbrücke, welche der jeweilige Kipp-/anschlaghebel im wahrsten
Sinne des Wortes "beaufschlagen" kann, überbrückt.
Natürlich kann dieser gesamte Kontaktgebermechanismus einschließlich der
Druckschalter auch parallel zur Querachse des KFZ installiert werden, um somit einem
gewissen Maß an Querdeformationsweg gleichfalls den S4-Sendemodus zu impulsieren/einzuleiten.
Das crashfunkspezifische Blockschaltbild links unten beinhaltet/bezieht sich dabei auf das
obige zweisitzige Coupe, was lediglich nur zwei - wie hieraus ersichtlich wird Kontaktgebermechanismen
/ einen Beifahrersitz-Druckschalter aufweist, die nur bei Frontalaufprall bzw. bei diesbezüglich entsprechendem Knautschverformungsweg als
impulsierende Funktionsauslöseelemente für das Sender-Funkmodul "S4" wirksam werden können.
Ist es nun zu einem Verkehrsunfall an Fernverkehrs-ZLand- oder Autobahnstraßen
gekommen, bei dem der Deformationsmodus auchdie Fahrgastzelle bzw. den Fuß-/
Beinraum bis zum spezifisch - durch crash-Computeranalysen - definierten
Kontaktgebermechanismus-Kippschaltezeitpunkt knautschverfbrmt/eingeengt hat und
war die (bei Beifahrer Fuß-/Beinraum) betreffende Sitzposition auch tatsächlich von
einem Insassen belastet, so kommuniziert das unfallfahrzeuginterne und geschützt
installierte, antennenverstärkte "S4" fortan mit dem/den frequenzkongruenten, internen
Empfänger-Funkmodul(en) des/der Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) "E4", wobei
das ebenfalls antennenverstärkte Empfänger-Funkmodul "E4" - siehe rechtseitiges,
crashfiinkspezifisches Blockschaltbild eines Sanitätskraftwagens -, das im Falle einer
Sanitätskrafhvagen-Installation entweder nach Einschalten der Zündung - von Klemme
15 aus - oder nach Schließen einer Dauerstrom-schaltenden, separaten Schalteinheit
(siehe Strich/Strich-Linien) - oder sanitätseinsatzstationenintern vom dortigen Stromnetz
- permanent mit Betriebsstrom gespeist wird, mittels einer decodierten und zureichend
verstärkten Stromausgangsstufe ein elektromagnetisches Schaltrelais (Steuerwicklung)
ansteuert, bzw. dasselbe zum Schließen seiner Schaltkontaktbrücke animiert wird,
wodurch zu einer nachgeschalteten akustisch/optisch intervallmäßig wirksam werdenden,
(cockpit)internen und gut wahrnehmbaren Signalanlage - siehe Blockschaltbildsymbole unverzüglich
die erforderliche Betriebsspannung geschaltet wird.
Ist dies erfolgt, schwenkt selbsttätig ein spezifischer, biegefederbelasteter, axialverdrehbarer Riegelheber - durch den axial angreifenden Biegefederdruck - mit seinem unteren Endstück über die oben konisch ausgebildete Relaisschaltbrücke,_ wodurch diesselbe auf dem dabei überbrückten Kontaktsitz mit speziellem Druck arretiert wird.
Durch diesen funktionsspezifischen Effekt bleibt der Stromfluß zu dieser Signaleinheit auch noch bestehen, wenn der von "S4" ausgehende Sendemodus z.B. durch die leckgeschlagene Fahrzeugbatterie dieses mit sehr hoher Aufprallenergie verunglückten Fahrzeuges kurz nach dem crash beendet wird.
Ist dies erfolgt, schwenkt selbsttätig ein spezifischer, biegefederbelasteter, axialverdrehbarer Riegelheber - durch den axial angreifenden Biegefederdruck - mit seinem unteren Endstück über die oben konisch ausgebildete Relaisschaltbrücke,_ wodurch diesselbe auf dem dabei überbrückten Kontaktsitz mit speziellem Druck arretiert wird.
Durch diesen funktionsspezifischen Effekt bleibt der Stromfluß zu dieser Signaleinheit auch noch bestehen, wenn der von "S4" ausgehende Sendemodus z.B. durch die leckgeschlagene Fahrzeugbatterie dieses mit sehr hoher Aufprallenergie verunglückten Fahrzeuges kurz nach dem crash beendet wird.
Nun kann mittels eines mechanischen Riegelhebelbrückstellers, welcher nach Betätigung
wieder selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurückkehrt und der am oberen Riegelschaft
anschlagbar ist, der Riegelhebel von der dabei wieder unterbrechenden Relaisschaltbrücke rückwärtig abgehebelt werden, und der Signalmodus endet.
Jetzt kann - gleichfalls wie bei dem von "Sl" dabei simultan funkalarmierten Polizei(fahrzeug), mittels eines ebenfalls cockpitintern installierten, kartographisch
gestützten Peilempfänger-Moduls mit einer schwenkbaren Richtfunkantenne, welcher
hier mit &Eacgr;6" bezeichnet ist - siehe Blockschaltbildsymbol (nach dem Zuschalten
desselben) - mittels (Antennen)empfangswinkeljustierung - nach einem richtfunkfrequenzkongruenten Sendesignal (im dekaden MHz-Bereich) ermittelt werden,
welches im Falle eines Überland-/Autobahnunfalls durch die dabei crashfunk-animierten
Fahrbahnrandmarkierungselemente agieren würde. Ist ein solches Signal wahrnehmbar,
so kann unter Zuhilfenahme eines ebenfalls installierten, kartographischen Richtfunk-Zusatzgerätes
der präzise Unfallort geortet und angefahren werden. Wird kein Sendesignal empfangen, so kann es sich nur um einen ortsinternen
Verkehrsunfall handeln, bei welchem mit wenig Zeitaufwand ein Sanitätskraftwagen
mündlich/fernmündlich herbeigerufen werden kann.
Voraussetzung dafür jedoch ist, daß jedes Fahrbahnrandmarkierungselement an
Femverkehrs-ZUberland-ZAutobahnstraßen dem in Figur 1 bereits dargestellten
internen/externen Aufbau entspricht.
-Figur 3-
In der Figur 3 ist die Sender/Empfänger-Kommunikation mit der jeweils beispielhaften,
internen IC-Schaltungstechnik und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen
der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ Polizeikraftwagen-/
einsatzstation(en) Fahrbahnrandmarkierungselemente (Einschalt-Funkmodus), sowie der Stoßbeschleunigungs-Kontaktgebermodus dargestellt.
Unten ist dabei links ein beispielhaftes Sender-Funkmodul mit dem obligaten Modulator
IC-schaltelementar dargestellt, wie es vom Prinzip her als "S2" in dem in Figur 1
erläuterten crashfunksignalgebenden zivilen ein-/mehrspurigen KFZ installiert sein
könnte. Dieses Sender-Modul muß bezüglich seiner internen IC-Schaltelemente derart
sendenergetisch konzipiert sein, so aß es nur in dem bereits erwähnten Bereich elektromagnetisch sendewirksam werden kann. Diesem Sendermodul und dem darüber
ebenfalls schaltelementar dargestellten "Sl"-Funkmodul ist bekanntlich der hier ebenfalls
ersichtliche Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber vorgeschaltet, dessen
stromdurchleitende Spiralfeder-/Kontaktkugel beim Aufprall ab einer entsprechend
intensiven - durch crash-Tests präzise definierten - Stoßbeschleunigungsenergie, den hier
mit "a und b" simulierten kontaktüberbrückenden Modus einnehmen. Direkt beim Aufprall nimmt die stromleitende Spiralfeder-ZKontaktkugel in die jeweilige
Aufprallrichtung die Schwenk-/gleitrichtung "a" bis zum Anschlag an die seitliche
Innenwandung ein und schwenkt/gleitet anschließend aufgrund der spezifisch sphärischen
obigen Gehäuse-ZÜberbrückungskontaktwölbung, dabei stets an der kreisförmigen
Kontaktfläche des permanent unter Betriebsstrom stehenden Uberbrückungskontaktes
entlang, wieder zurück (siehe "b") in die zentrische Kugellochrastung, womit der
Sendemodus von "S1/S2" wieder endet. Da sich Sende^/Empfänger-Funkwellen mit
einer Geschwindigkeit von 300.000 km - bzw. 168.451 miles/sec. ausbreiten, ist diese
Zeitdauer der jeweils damit jeweilig bezweckten Funksignalübertragung und nachfolgend
empfangerseitig animierten Schaltfunktionsauslösung auch unter Zurechnung der
Schaltträgheit der nachgeschalteten "S1/S2" IC-Schaltelemente ausreichend.
Dieses Sender-Funkmodul "S2" könnte mit seinen IC-Elementen auf ein HF-Modul Schmalband FM 27 MHz bezüglich seines potentiellen Frequenzbereiches moduliert werden, um dadurch nur mit den elektromagnetischen Empfängermodulen, deren IC-Schaltelemente bezüglich des Empfangsbereichs kongruent dieser elektromagnetischen Funkfrequenz moduliert sind, kommunizieren zu können, welche durch das rechts daneben schaltelementar dargestellte - im 24-Stunden-Zyklus permanent betriebene &Eacgr;2 "-Fahrbahnrandmarkierungselement-Empfänger-Funkmodul beispielhaft dargestellt werden. Gemäß dem simulierten, momentanen "S2"-Sendemodus hat das Schaltrelais dank der decodierten und zureichend - mittels eines spezifischen Darlington-Schalttransistors - verstärkten Stromausgangsstufe den extern unfallsignalisierenden Warnblinkmodus nebst dem parallelgeschalteten Peilsender-Rundfunkmodul eingeschaltet. Die positiven Impulse werden hierbei vom Decoder "herausgesiebt" und dem Darlington-Verstärkertransistor als verstärkbares +-Signal zugeführt. Der dabei über die konische Relais-Schaltbrücke geschwenkte Riegelhebel gewährt diese jeweilige Betriebsstromzufuhr auch über den Zeitraum dieser Funkkommunikation/Funkanimation hinaus. Rechts daneben ist die spezifische Solar-Batterieladeanlage mit Ladeschutzmodul symbolisch dargestellt, deren Solarzellenmodul/Kapazität der begrenzungspfahlinternen Batterie derart kapazitiv ausgelegt sein muß, daß jeweils ein zureichender Zeitraum des
Dieses Sender-Funkmodul "S2" könnte mit seinen IC-Elementen auf ein HF-Modul Schmalband FM 27 MHz bezüglich seines potentiellen Frequenzbereiches moduliert werden, um dadurch nur mit den elektromagnetischen Empfängermodulen, deren IC-Schaltelemente bezüglich des Empfangsbereichs kongruent dieser elektromagnetischen Funkfrequenz moduliert sind, kommunizieren zu können, welche durch das rechts daneben schaltelementar dargestellte - im 24-Stunden-Zyklus permanent betriebene &Eacgr;2 "-Fahrbahnrandmarkierungselement-Empfänger-Funkmodul beispielhaft dargestellt werden. Gemäß dem simulierten, momentanen "S2"-Sendemodus hat das Schaltrelais dank der decodierten und zureichend - mittels eines spezifischen Darlington-Schalttransistors - verstärkten Stromausgangsstufe den extern unfallsignalisierenden Warnblinkmodus nebst dem parallelgeschalteten Peilsender-Rundfunkmodul eingeschaltet. Die positiven Impulse werden hierbei vom Decoder "herausgesiebt" und dem Darlington-Verstärkertransistor als verstärkbares +-Signal zugeführt. Der dabei über die konische Relais-Schaltbrücke geschwenkte Riegelhebel gewährt diese jeweilige Betriebsstromzufuhr auch über den Zeitraum dieser Funkkommunikation/Funkanimation hinaus. Rechts daneben ist die spezifische Solar-Batterieladeanlage mit Ladeschutzmodul symbolisch dargestellt, deren Solarzellenmodul/Kapazität der begrenzungspfahlinternen Batterie derart kapazitiv ausgelegt sein muß, daß jeweils ein zureichender Zeitraum des
Warnblinksignal-ZPeilsendemodus fur die Signalisierung/Auffindung des Unfallortes
möglich ist.
Oben links ist ein beispielhaftes Sender-Funkmodul mit dem obligaten Modulator IC-schaltelementar
dargestellt, wie es vom Prinzip her als Sender-Funkmodul "Sl" in dem in
Figur 1 erläuterten crashfunksignalsendenden, zivilen ein-/mehrspurigen KFZ installiert
sein könnte.
Dieses Sender-Modul muß bezüglich seiner internen IC-Schaltelemente derart
sendenergetisch konzipiert sein, so daß es in dem bereits erwähnten Bereich elektromagnetisch sendewirksam werden kann.
Simultan mit "S2" wird es betrieben, und kommuniziert dabei mit dem/den hier rechts
daneben gleichfalls IC-schaltungstechnisch dargestellten "El" der Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en).
Dieses Sender-Funkmodul "Sl" könnte mit seinen IC-Elementen auf
einer anderen Funkfrequenz (durch u.a. ein spezifisch anders moduliertes Schwingquarz)
z.B. Schmalband 35 MHz bezüglich seines potentiellen Frequenzbereiches moduliert
werden, um dadurch nur mit dem/den elektromagnetischen Empfängermodulen (also
dem/den Polizeikraftwagen-/einsatzstationen-internen "El"), deren IC-Schaltelemente
bezüglich des Empfangsbereichs kongruent dieser elektromagnetischen Funkfrequenz
moduliert sind, kommunizieren zu können.
Gemäß des hier simulierten, momentanen "Sl "-Sendemodus hat das Schaltrelais dank
der decodierten und zureichend - mittels eines spezifischen Darlington-Schalttransistors verstärkten
Stromausgangsstufe den (cockpitinternen) akustisch/optischen Intervallsignalmodus - siehe Blockschaltsymbole - eingeschaltet. Die positiven Impulse
werden hierbei vom Decoder "herausgesiebt" und dem Darlington-Verstärkertransistor
als verstärkbares +-Signal zugeführt. Der dabei über die konische Relais-Schaltbrücke
geschwenkte Riegelhebel gewährt diese Betriebsstromzufuhr auch über den Zeitraum
dieser Funkkommunikation/Funkanimation hinaus. Durch den mechanischen
Riegelhebelrücksteller kann dieses Signal beendet werden.
Rechts daneben ist noch die betriebsstromspeisende (Starter)batterie mit dem nach-/
zwischengeschalteten Zünd-/Start-Schalter dargestellt, an deren Stelle bei Polizeistationenbetrieb natürlich das dortige Stromnetz schaltungstechnisch treten würde.
-Figur 4-
In der Figur 4 ist die Sender/Empfänger-Kommunikation mit der jeweils beispielhaften,
internen IC-Schaltungstechnik und den jeweils vor-/nachgeschalteten Schaltelementen
der crash-Funkkommunikationsmodus-Teilnehmer: crash-KFZ Sanitätskraftwagen-/
einsatzstation Fahrbahnrandmarkierungselemente (Abschalt-Funkmodus), sowie der richtfunktechnische Sender Empfänger-Modus im Blockschaltbild dargestellt. Unten ist
dabei links ein beispielhaftes Sender-Funkmodul mit dem obligaten Modulator IC-schaltelementar
dargestellt, wie es vom Prinzip her als "S4" in dem in Figur 2 erläuterten
crashfiinksignalisierenden, zivilen einVmehrspurigen BCFZ installiert sein könnte. Auch
könnte dessen elektr. Konzeption in etwa dem unten und in Fig. 1/3 lediglich symbolisch
dargestellten Unfallort(Begrenzungspfahl-)Peilsender "S5" entsprechen.
Dieses Sender-Modul muß bezüglich seiner internen IC-Schaltelemente derart sendenergetisch konzipiert sein, so daß sein Senderadius (Reichweite) dem bereits erwähnten Bereich Rechnung trägt.
Dieses Sender-Modul muß bezüglich seiner internen IC-Schaltelemente derart sendenergetisch konzipiert sein, so daß sein Senderadius (Reichweite) dem bereits erwähnten Bereich Rechnung trägt.
Diesem Sendermodul ist das für jeden cockpitinternen Sitzplatz wirksam werdende
System an Sanitätskraftwagen Hilferufsignal-Kontaktgebermechanismen vorgeschaltet.
Überbrücken ein oder mehrere Kontaktgebermechanismen gleichzeitig den Betriebsstrom zu diesem Modul, so kommuniziert dasselbe permanent mit einer spezifischen Funkfrequenz (z.B. Schmalband 37 MHz) mit dem/den nur in diesem Frequenzbereich animierbaren Empfänger-Funkmodulen der Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) - "E4" -, welches hier beispielhaft rechts daneben ebenfalls IC-schaltelementar dargestellt ist.
Aufgrund dieses permanenten "S4"-Sendemodus hat dabei das dem Empfanger-Funkmodul "E4" nachgeschaltete Schaltrelais dank der decodierten und zureichend mittels eines spezifischen Darlington-Schalttransistors - verstärkten Stromausgangsstufe den (cockpit)internen akustisch/optischen Intervallsignalmodus - siehe Blockschaltsymbole - der Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) eingeschaltet. Die positiven Impulse werden hierbei vom Decoder "herausgesiebt" und dem Darlington-Verstärkertransistor als verstärkbares +-Signal zugeführt.
Überbrücken ein oder mehrere Kontaktgebermechanismen gleichzeitig den Betriebsstrom zu diesem Modul, so kommuniziert dasselbe permanent mit einer spezifischen Funkfrequenz (z.B. Schmalband 37 MHz) mit dem/den nur in diesem Frequenzbereich animierbaren Empfänger-Funkmodulen der Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) - "E4" -, welches hier beispielhaft rechts daneben ebenfalls IC-schaltelementar dargestellt ist.
Aufgrund dieses permanenten "S4"-Sendemodus hat dabei das dem Empfanger-Funkmodul "E4" nachgeschaltete Schaltrelais dank der decodierten und zureichend mittels eines spezifischen Darlington-Schalttransistors - verstärkten Stromausgangsstufe den (cockpit)internen akustisch/optischen Intervallsignalmodus - siehe Blockschaltsymbole - der Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) eingeschaltet. Die positiven Impulse werden hierbei vom Decoder "herausgesiebt" und dem Darlington-Verstärkertransistor als verstärkbares +-Signal zugeführt.
Der dabei über die konische Relais-Schaltbrücke geschwenkte Riegelhebel gewährt diese
Betriebsstromzufuhr auch über den Zeitraum dieser Funkkommunikation/Funkanimation
hinaus.
Durch den mechanischen Riegelhebelbrücksteller kann dieses Signal beendet werden.
Nun kann der/die Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) gleich der Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) nach dem hier unten im Blockschaltbild symbolisch dargestellten Peilfunk-Modus unter Zuhilfenahme eines kartographischen Zusatzgerätes den Unfallort präzise orten und definitiv auf kürzestem Wege anfahren.
Nun kann der/die Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) gleich der Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) nach dem hier unten im Blockschaltbild symbolisch dargestellten Peilfunk-Modus unter Zuhilfenahme eines kartographischen Zusatzgerätes den Unfallort präzise orten und definitiv auf kürzestem Wege anfahren.
Rechts neben "E4" ist noch die betriebsstromspeisende (Starterbatterie mit dem nach-/
zwischengeschalteten Zünd-/Start-Schalter dargestellt, an deren Stelle bei Sanitätsstationenbetrieb natürlich das dortige Stromnetz schaltungstechnisch treten
würde.
Oben ist links das unabhängig vom Polizeikraftwagen-Bordnetz betreibbare (mit
Haushaltsbatterien speisbare) Sender-Funkmodul "S3", durch welches bekanntlich lediglich Polizeibeamte - siehe diesbezügliches Piktogramm - den Warnblink-/Sender-Richtfünkmodus
der von "S2" funkanimierten Fahrbahnrandmarkierungselemente abschalten können, IC-schaltelementar dargestellt.
der von "S2" funkanimierten Fahrbahnrandmarkierungselemente abschalten können, IC-schaltelementar dargestellt.
Die IC-internen Schaltelemente (Schwingquarz usw.) dieses Sender-Funkmoduls müssen
auf diese nur der Polizei zugeschriebenen Funkfrequenz moduliert sein, damit die
Funktionsauslösung der Fahrbahnrandmarkierungselemente nicht schon vorzeitig durch
anderweilig gesendete Funkwellen mittels dem hier rechts daneben dargestellten Empfänger-Funkmodul "E3" beendet wird. Dieses mit Solarstrom speisbare "E3", dessen
IC-interne Schaltelemente bezüglich des Empfangsbereichs kongruent dieser spezifisch
definierten Funkfrequenz sind, betätigt dann bei Funkkommunikation/Funkanimation
dank der decodierten und zureichend - mittels eines spezifischen Darlington-Schalttransistors
- verstärkten Stromausgangsstufe den begrenzungspfahlinternen, elektromagnetischen Schubsteller-Servo, wonach dessen Schubzapfen - wie bereits
erwähnt - jeweils den gegenläufigen (entriegelnden) Riegelschaftanschlag linear ausfuhrt
und somit jeweils der Warnblink-/Sender-Richtfünkmodus beendet wird. Die positiven
Impulse werden hierbei vom Decoder "herausgesiebt" und dem Darlington-Verstärkertransistor
als verstärkbares +-Signal zugeführt.
Dieses Empfänger-Funkmodul wird simultan zu &Eacgr;2" funksignalempfangsbereit/
schaltanimierbereit mit Solarstrom permanent gespeisi/betrieben.
Rechts daneben ist ein solches - u.a. dieses Modul integrierendes Fahrbahnrandmarkierungselement (Begrenzungspfahl) symbolisch dargestellt. Oberhalb/seitlich ist dabei das Solarzellenmodul mit den beiden in den modulintegrierenden Hohlraum dieses Begrenzungspfahles hineinfuhrenden Ladestromleitungen nebst der hier schräg zur Fahrbahn zu gerichteten Wamblinkleuchte und einer Schaltfunk-Empfangsantenne ersichtlich. Die beiden hier nicht ersichtlichen Schaltfunk/Richtfunk-Antennen sind auf der anderen (abgewandten) Seite angeordnet.
Rechts daneben ist ein solches - u.a. dieses Modul integrierendes Fahrbahnrandmarkierungselement (Begrenzungspfahl) symbolisch dargestellt. Oberhalb/seitlich ist dabei das Solarzellenmodul mit den beiden in den modulintegrierenden Hohlraum dieses Begrenzungspfahles hineinfuhrenden Ladestromleitungen nebst der hier schräg zur Fahrbahn zu gerichteten Wamblinkleuchte und einer Schaltfunk-Empfangsantenne ersichtlich. Die beiden hier nicht ersichtlichen Schaltfunk/Richtfunk-Antennen sind auf der anderen (abgewandten) Seite angeordnet.
Claims (9)
- -Schutzanspriiche-Oberbegriff: 1. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danachblinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en)kennzeichnender Teil: dadurch gekennzeichnet,daß beim crash durch die dabei am Fahrzeug erzeugte Aufprallbeschleunigung ein fahrzeuginterner Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber für eine definierte Zeitdauer die Betriebsstromzufuhr zu zwei bifrequenten Sender-Funkmodulen (S1;S2) überbrückt/durchschaltet.Das eine Sender-Funkmodul (Sl) hat dabei eine Reichweite von ca. 50 km/31 miles und kommuniziert beim crash mit in diesem Bereich verkehrenden Polizeikraftwagen bzw. alternativ dazu, deren Einsatzstationen, welche dabei unverzüglich von diesem Fahrzeugcrash-Tatbestand akustisch/optisch Kenntnis erlangen. Das andere Sender-Funkmodul wiederum hat lediglich eine Reichweite von ca. 150 m/164 yards und kommuniziert simultan dazu mit in diesem Bereich positionierten, danach blink-/warnsignalgebendenFahrbahnrandmarkierungselementen (Begrenzungspfähle), welche gleichfalls den Polizeikraftwagen-/einsatzstationen jeweils über frequenzkongruente Empfänger-Funkmodule (E2;E3) - intern installiert - verfugen, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß durch einen weiteren spezifischen Kontaktgebermechanismus bei längs-/quereinwirkender Deformierung der Fahrgastzelle, insbesondere des Fußraumes, infolge erhöhter Aufprallenergie; in dem Maße, wo eine physische Verletzung des/der jeweils der Knautschzone zu positionierten Fahrer/Beifahrers potentiell unvermeidbar ist; ebenfalls - allerdings dann permanent - jeweils die Betriebsstromzufuhr zu einem weiteren Sender-Funkmodul (S4) mit einer Reichweite von 50 km/31 miles überbrückt/durchschaltet, welches dann mit Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en)internen frequenzkongruenten Empfängermodul(en) E4 funkkommunikativ - den Verletzungsbestand signalisierend - kommuniziert, definitiv dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrbahnrandmarkierungselement (Begrenzungspfahl) - oder alternativ dazu ein jedes (crash) KFZ - von allen Fernverkehrs-/ Land- und Autobahnstraßen - intern - jeweils ein antennenverstärktes Peilsender-Rundfünkmodul installiert haben, welches bei einem naheliegenden Unfall - im 150 m/164 yard-Bereich - jeweils simultan zu dem dabei funkanimierten, parallelgeschalteten Warnblinkmodus betrieben wird, so daß die Polizeikraftwagen-/einsatzstationen und Sanitätskraftwagen-/ einsatzstationen, welche jeweils über ein frequenzkongruentes, kartographisch gestütztes Peilempfanger-Modul mit einer schwenkbaren Richtfunkantenne (E5;E6) verfügen/installiert haben, den Verkehrsunfall anpeilen, orten und somit auch präzise auffinden können.
- 2. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruchl,dadurch gekennzeichnet,daß die definierte Zeitdauer der Betriebsstromzufuhr zu den zwei bifrequenten Sender-Funkmodulen (E1;E2), welche mit Polizei- und Fahrbahnrandtnarkierungselementen-Empfängermodulen kommunizieren, von einer Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeberintemen, stromleitenden Spiralfeder, sowie einer davon mit spezifischem, linearem Druck beaufschlagten Kontaktkugel, Stoßbeschleunigungs-Kontaktgeber-intern gesteuert wird, welche beim crash ab einem definierten Maß an Aufprallenergie aus ihrer zentrischen Lochrasterung - spezifischer Tiefe - heraustritt und anschließend auf einer spezifisch gewölbten, kreisförmigen Kontaktfläche des Überbrückungskontaktes eine gewisse Zeit kontaktüberbrückend hin- und zurückschwenkt/gleitet, wodurch für diese spezifische Zeitdauer die beiden nachgeschalteten Sender-Funkmodule (E1;E2) für eine kurzzeitige Sender/Empfänger-Funkkommunikation betrieben werden.
- 3. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikrafrwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskrafhvagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet,daß dem PolizeikraftwagenVeinsatzstationen-internen Empfanger-Funkmodul (El) ein davon impulsierbares, elektromagnetisches Schaltrelais nachgeschaltet ist, welches im Falle des kurzzeitigen Sendebetriebes des/der verunglückten KFZ(s) die Stromzufuhr zu einer danach sowohl akustisch als auch optisch intervallmäßig wirksam und gut wahrnehmbar werdenden Signalanlage überbrückt, welche danach wieder manuell abschaltbar ist.
- 4. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 1 oder 3,dadurch gekennzeichnet,daß ein spezifischer, biegefederbelasteter, axial-verdrehbarer Riegelhebel die oben jeweils konisch ausgebildete Relaisschaltbrücke der Polizeikraftwagen-/einsatzstationen, sowie auch der Fahrbahnrandmarkierungselemente nach dem fünkkommunikativ gesteuerten Anziehen derselben auf den dabeiüberbrückten Kontaktsitz jeweils selbsttätig verriegelt, so daß der Stromfluß zu den jeweils nachgeschalteten Signalelementen auch nach erfolgtem crash-Sendemodus bestehen bleibt.
- 5. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 4,dadurch gekennzeichnet,daß nach dem Eintreffen der Polizei am Unfallort dieselbe über ein unabhängig vom Polizeifahrzeug-Bordnetz betreibbares Sender-Funkmodul (S3) mit einer Reichweite von ca. 150 m/164 yards verfügt, welches mit einer nur der Polizei zugeschriebenen Funkfrequenz senden kann, und durch welches die dazu frequenzkongruenten Empfänger-Funkmodule (E3) der nach dem naheliegenden KFZ-crash permanent im 150 m/164 yards Streckenbereich (Autobahndreibock-ersetzend) funktionsauslösend blinksignalgebendenFahrbahnrandmarkierungselemente einen jeweils nachgeschalteten, spezifischen, elektromagnetischen Schubsteller-Servo - im Falle des Polizei-Sendebetriebes - betreiben, dessen Schubzapfen dabei jeweils einen gegenläufigen (entriegelnden) Riegelschaftanschlag des Riegelhebels linear ausfuhrt, der nach dem Funkbetrieb wieder selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurückteleskopiert.
- 6. Funkkommunikation beim crash von Kfz mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 1 oder 4,dadurch gekennzeichnet,daß jedes der Fahrbahnrandmarkierungselemente, sprich Begrenzungspfahle, von allen Fernverkehrs-/Land- und Autobahnstraßen intern über die bereits erwähnten antennenverstärkten Empfanger-Funkmodule: "E2;E3" verfugen, und daß der decodierten Ausgangsstufe von &Eacgr;2" die Steuerwicklung eines elektromagnetischen Schaltrelais nachgeschaltet ist, welches im Falle einer crash-bedingten Funkkommunikation mit "S2" des/der verunglückten KFZ(s) in dessen (150 m/164 yard) elektromagnetischem Funkwellen-Streubereich jeweils dadurch funkanimiert angezogen wird und dabei jeweils die erforderliche Betriebsspannung zum Peilsender-Rundfünkmodul "S5", sowie dem dazu parallelgeschalteten elektronischen Blinkfrequenzgeber (Frequenzbereich 60-120 Intervalle pro Minute) schaltet, welcher wiederum jeweils eine oberhalb/seitlich - extern - positionierte, rote Warnblinkleuchte intervallmäßig - den Unfall im vorschriftsgemäßen Warnbereich signalisierend - ansteuert.
- 7. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation/en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 1 oder 6dadurch gekennzeichnet,daß die kapazitive Elektroenergie-Bedarfsmenge aller dieser begrenzungspfahlinternen, funk-/schaltungstechnischen Elemente jeweils durch eine schaltungstechnisch angefügte, spezifische Solar-Batterieladeanlage (mit Ladeschutzmodul) amortisiert wird, so daß sich eine externe Stromversorgung jeweils erübrigt.
- 8. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 1dadurch gekennzeichnet,daß der Kontaktgebermechanismus, welcher bei Deformierung der Fahrgastzelle als Funktionsauslöseelement jeweils für das Sender-Funkmodul "S4" wirksam wird, aus einem zugfederbelasteten Seilzug, einem Bodengruppe/Spritzwand-Seilzugfixpunkt (1), einer potentiellen Umlenkrolle (2), einem axial verdrehbaren Kipp-/anschlaghebel (3), sowie einer davon schalt-(schließbaren) Schaltbrücke besteht, und daß diese Elemente im funktionalen Zusammenspiel den Betriebsstrom - ausgehend von der Klemme 15 - an "S4" schalten, sobald die Deformierung der Fahrgastzelle/des Fußraumes einen maßstäblichen Knautschverformungsweg angenommen hat, bei dem es mit Sicherheit zu Verletzungen des/der Insassen gekommen sein mußte.
- 9. Funkkommunikation beim crash von KFZ mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) nach Anspruch 1 oder 8dadurch gekennzeichnet,daß jedem Fahrer-/Beifahrersitz ein solcher Kontaktgebermechanismus mit den Elementen: 1, 2, 3 zugeordnet ist, diese jedoch nur für Beifahrersitze fungierbaren Mechanismen erst bei entsprechender Sitzbelastung (ab G = 450 N) fünktionsauslösend wirksam werden können.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29609424U DE29609424U1 (de) | 1996-05-28 | 1996-05-28 | Funkkommunikation beim Crash von Kfz mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29609424U DE29609424U1 (de) | 1996-05-28 | 1996-05-28 | Funkkommunikation beim Crash von Kfz mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE29609424U1 true DE29609424U1 (de) | 1996-09-19 |
Family
ID=8024447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE29609424U Expired - Lifetime DE29609424U1 (de) | 1996-05-28 | 1996-05-28 | Funkkommunikation beim Crash von Kfz mit danach blinksignalgebenden Fahrbahnrandmarkierungselementen, Polizeikraftwagen-/ einsatzstation(en) und Sanitätskraftwagen-/einsatzstation(en) |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE29609424U1 (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19945147B4 (de) * | 1998-09-21 | 2004-04-29 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd., Kadoma | Notfallhilfssystem für Autounfälle |
-
1996
- 1996-05-28 DE DE29609424U patent/DE29609424U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19945147B4 (de) * | 1998-09-21 | 2004-04-29 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd., Kadoma | Notfallhilfssystem für Autounfälle |
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