DE29513287U1

DE29513287U1 - Langtürscharnier mit geneigten Schwenkachsen

Info

Publication number: DE29513287U1
Application number: DE29513287U
Authority: DE
Original assignee: Lunke & Sohn AG
Current assignee: ISE Industries GmbH
Priority date: 1995-08-18
Filing date: 1995-08-18
Publication date: 1995-09-28
Anticipated expiration: 2005-08-19
Also published as: FR2740505A1; DE29613954U1; FR2740505B3

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Scharnier für Türen von Automobilen - mit einem Tragelement, dessen eines Teil am Chassis und dessen anderes Teil am Türrahmen jeweils eine Scharnierachse bildet und

mit einem Lenkhebel zum Führen der Tür im Verlauf der Öffnungs- und Schließbewegung der Tür, wobei der Lenkhebei als zweiteiliger Kniehebel mit einem Mittelgelenk ausgeführt ist und das Mittelgelenk, geführt mit Hilfe eines Führungshebels, sich beim Öffnen der Tür in die unmittelbare Nähe des türseitigen Scharnierteils bewegt.

Bei langen Türen für viersitzige Coupes oder Cabriolets entsteht insbesondere bei dickwandigen Türen erst bei einem sehr großen Öffnungswinkel ein genügend großer Spalt im Anlenkbereich der Tür, um in das Fahrzeug zu gelangen oder um das Fahrzeug zu verlassen. Auf vielen Parkplätzen und in beengten Verhältnissen von Parkhäusern sind diese notwendigen Freiräume nicht vorhanden, so daß ein freier Parkplatz gelegentlich nicht genutzt werden kann.

Aus der DE-OS 41 40 289 des Anmelders ist bereits ein Türscharnier bekannt, das so gestaltet ist, daß der einsteigenden Person bei üblichem Platzbedarf zum Öffnen einer Tür eines Automobils ausreichend Platz im Anlenkbereich der Tür vorwiegend im Fußbereich geboten wird, um einigermaßen bequem ein- bzw. auszusteigen.
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Beim Öffnen der Tür bewegt sich diese zunächst nach Art einer Schiebetür im wesentlichen parallel aus der Türöffnung heraus, wobei bereits eine geringfügige Verschwenkung der Verschiebung überlagert ist. Infolge dieser Herausbewegung der Tür aus der Türöffnung entsteht selbst schon bei geringen Öffnungsweiten ein freier Winkel zwischen der Türöffnung und der Tür im Bereich der Türanlenkung, also im Bewegungsbereich der Füße.

Gegen Ende der Öffnungsbewegung entsteht eine Verschwenkung, die sich der vollen Öffnungsbewegung einer herkömmlichen Tür an einem Fahrzeug selbstverständlich auch darin unterscheidet, daß die Tür weiter absteht. Dieser Bereich ist allerdings für enge Parkraumverhältnisse weniger bedeutsam.

Ss ist Aufgabe dieser Erfindung, das bereits bekannte Türschamier der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß der ein- bzw. aussteigenden Person neben ausreichender Fußfreiheit auch genügend Kopffreiheit bei normalem zur Verfügung stehenden Raum zum Öffnen einer Tür eines Automobils geboten wird.

Zur Lösung der Aufgabe ist vorgesehen, daß die Scharnierachsen zueinander geneigt angeordnet sind und die Enden mindestens eines Kniehebels mit jeweils mindestens zwei Freiheitsgraden gelagert ist.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung liegt darin, daß insbesondere bei Verwendung von langgestreckten Automobiltüren, 0 wie sie bei Ausführungsformen von Automobilen wie Coupes oder Cabriolets eingesetzt werden, bei vergleichbar mit dem Öffnungswinkel bei normalen Automobiltürausführungen der einsteigenden bzw. aussteigenden Person sowohl ausreichend Beinfreiheit als auch ausreichend Kopffreiheit geboten wird. Dies wird vorteilhafterweise dadurch erreicht, daß die türseitige Schwenkachse und die chassisseitige Schwenkachse des Türscharniers geneigt angeordnet sind. Dadurch vollführt die Tür während der Öffnungs- bzw. Schließbewegung eine ekliptische Bewegung. Die in Schließlage zum Automobil hin geneigte Tür neigt 0 sich während der Öffnungsphase vom Automobil weg, wobei gleichzeitig der eigentlichen Schwenkbewegung diese Kippbewegung der Tür überlagert ist.

Das erfindungsgemäße Türscharnier ist vorzugsweise so gestal-5 tet, daß ein Tragelement im Hohlraum zwischen dem Chassis und der Tür angeordnet ist, das die Funktion übernimmt, das Türgewicht in jeder Stellung der Tür aufzunehmen, so daß die ei-

gentliche Kinematik, die notwendig ist, um die Schwenkbewegung der Tür auszuführen, nahezu kraftfrei ist.

Die Hebel, die für die Schwenkbewegung der Tür verantwortlich sind, sind so angeordnet, daß in der Schließlage der Tür vorzugsweise eine Selbsthemmung eintritt, so daß vorteilhafter Weise ein einziges Türschloß zum Schließen und Dichtanliegen der Tür notwendig ist. Dieses Schloß ist bekanntermaßen in Höhe des Türgriffs angeordnet.

Vorzugsweise ist in mindestens einem der Aufhängepunkte des Scharniers ein Türfeststeller angeordnet. Dabei ist der Türfeststeller vorzugsweise so gestaltet, daß dieser keinen zusätzlichen Bauraum beansprucht, so daß für die Ausgestaltung des Scharniers sowohl mit als auch ohne Türfeststeller keine Umkonstruktion des eigentlichen Scharniers erforderlich ist.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert; in den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein erstes Auführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Scharniers,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Scharnier gemäß Figur 1, insbesondere auf die Hebelanordnung, wobei die Tür ganz geöffnet ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel 0 des erfindungsgemäßen Scharniers,

Fig. 4 eine Seitenansicht auf türseitig angeordnete Scharnieraugen, die für den Eingriff mit scharnierseitig angeordneten Lagerzapfen (Fig, 3) vorgesehen sind, 35

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Öffnungswinkels einer geöffneten Tür gemäß des Standes der Technik,

- 4 zur Darstellung der tatsächlichen Fußfreiheit,

Fig. 6 eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Scharnier und die geöffnete Tür gemäß Fig. 1, zur Darstellung der gewonnenen Fuß- und Kopffreiheit während des Einstiegs bzw. Ausstiegs,

Fig. 7 eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Scharnier, wobei die Tür geschlossen ist,

Fig. 8 eine schematische Darstellung der Bewegungssrichtungen der einzelnen Hebel des erfindungsgemäßen Scharniers,

Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Türfeststeller für das erfindungsgemäße Scharnier, wobei zwei Stellungen Φ und ® dargestellt sind,

Fig. 10 eine Seitenansicht auf den Türfeststeller gemäß Fig. 9 in Richtung eines Pfeils X in Fig. 9.

Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße Scharnier 1, das im wesentlichen aus einem im Hohlraum zwischen der Tür 2 und dem Chassis 3 angeordneten Tragelement 10 und einer mit der Tür 2, dem Chassis 3 und dem Tragelement 10 gekoppelten Hebelmechanik besteht.

Das Tragelement 10 ist vorzugsweise doppel-T-förmig ausgestaltet und weist an seinen jeweiligen Enden Aufnahmen 4a-d auf. 0 Die Aufnahmen 4a-d und tür- bzw. chassisseitig gelagerten Bolzen 5a-d bilden zusammen die Scharnierachsen lla, 11b des Scharniers 1.

Die Scharnierachsen lla, lib sind dabei so ausgerichtet, daß 5 der Schnittpunkt der gedachten Verlängerung der beiden Scharnierachsen lla, 11b in eingebautem Zustand des Scharniers 1 unterhalb des Scharniers 1 liegt. Es ist jedoch auch denkbar,

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- 5 daß der besagte Schnittpunkt oberhalb des Scharniers 1 liegt.

Vorzugsweise sind die Aufnahmen 4a-d so gestaltet, daß sie in gabelförmig ausgebildete Bolzenhalter 6a-d eingreifen, wobei die Bolzen 5a-d im montierten Zustand des Scharniers 1 sowohl die gabelförmig ausgebildeten Bolzenhalter 6a-d als auch die Aufnahmen 4a-d des Tragelements 10 durchdringen. Die Bolzen 5a-d sind dabei unverlierbar hierin angeordnet.

Zur Führung der Tür 2 während ihrer Öffnungs- bzw. Schließbewegung ist vorzugsweise am unteren Ende des Scharniers 1 die Hebelmechanik angeordnet, die im wesentlichen aus drei Hebeln, nämlich einem Führungshebel 15 und zwei Kniehebeln 12, 13 besteht, wobei die beiden Kniehebel 12, 13 zusammen den Lenkhebel bilden.

Einer der beiden Kniehebel 12 ist vorzugsweise bogenförmig ausgestaltet und mit seinem einen Ende 12a gelenkig an dem Chassis 3 angebracht. Dieses Gelenk weist eine Drehachse 20 auf, die parallel zur türseitigen Schwenkachse 11b ausgerichtet ist. Ferner weist dieses Gelenk mindestens zwei Freiheitsgrade auf, nämlich einen Freiheitsgrad für die Drehung um die besagte Drehachse 20 und einen weiteren Freiheitsgrad für die Drehung um eine Achse, die senkrecht zur Drehachse 20 und - gemäß der Darstellung von Fig. 1 - in die Bildebene hinein ausgerichtet ist. Für die konstruktive Ausführung dieses Gelenks ist vorzugsweise ein Kugelgelenk vorgesehen.

Das andere Ende 12b des chassisseitigen Kniehebels 12 ist mit 0 zwei Freiheitsgraden an einem Mittelgelenk 14 gelagert und vorzugsweise ebenfalls als Kugelgelenk gestaltet. An diesem Mittelgelenk 14 sind ein Ende 13b des türseitigen Kniehebels 13 und ein Ende 15b des Führungshebels 15 gelagert, wobei die Drehachse 25 des Endes 13b des tür seitigen Kniehebels 13, die Drehachse 23 des Endes ISb des tragrahmenseitigen Kniehebels 15 und eine Drehachse des Endes 12b des chassisseitigen Kniehebels 12 zusammenfallen und die gemeinsame Drehachse 21 des

Mittelgelenks 14 bilden. Diese Drehachse 21 des Mittelgelenks 14 ist ebenfalls parallel zur türseitigen Schwenkachse 11b des Scharniers 1 ausgerichtet.

Der Führungshebel 15 weist zwei Enden 15a, 15b auf, wobei ein Ende 15b -wie bereits erwähnt- an dem Mittelgelenk 14 angeordnet ist. Das andere Ende 15a des tragrahmenseitigen Führungshebels 15 ist durch eine Drehachse 22 mit einem Freiheitsgrad am Tragrahmen 10 gelagert. Hierfür ist ungefähr mittig zum Abstand der beiden Schwenkachse 11a, 11b unmittelbar am Tragrahmen 10 eine Lagerung vorgesehen.

Das andere Ende 13a des türsseitigen Kniehebels 13 ist an der Tür 2 drehgelenkig gelagert. Hierfür ist eine Drehachse 24 vorgesehen, die ebenfalls parallel zur türseitigen Schwenkachse 11b des Scharniers 1 ausgerichtet ist.

Zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Tür 2 gegenüber dem Chassis 3 ist ein Anschagmittel vorgesehen, das im wesentlichen aus einem Kipphebel 16 und in Abhängigkeit der Stellung der Tür 2 zwei mit dem Kipphebel 16 in Singriff kommende Nasen 17, 18 besteht, wobei eine Nase 17 chassisseitig und die andere Nase 18 türseitig angeordnet ist. Der Kipphebel 16 selbst ist an einer Schwenkachse 19 gelagert, wobei vorzugsweise diese Schwenkachse 19 mit der Drehachse 22 des tragelementseitigen Führungshebels 15 zusammenfällt.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3, 4) ist das Scharnier 1 so gestaltet, daß es im wesentlichen aus zwei 0 Teilen besteht, nämlich aus dem chassisseitig befestigten eigentlichen Scharnier und den türseitig angeordneten Scharnieraugen 9, die zur Aufnahme von scharnierseitig angeordneten Lagerzapfen 8 vorgesehen sind. Im montierten Zustand des Scharniers 1 bilden die Lagerzapfen 8 und die Scharnieraugen 9 zusammen die türseitige Schwenkachse 11b.

Dieses Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß die einmal

gegenüber dem Chassis 3 ausgerichteten Türen 2 für weitere Bearbeitungsvorgänge ausgehängt und danach funktionsgerecht wieder eingesetzt werden können, ohne daß eine erneute Ausrichtarbeit der Tür notwendig wäre.
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In der Schließstellung (Fig. 7) des Scharniers 1 ist die He-. belmechanik vollständig im Hohlraum zwischen dem Chassis 3 und der Tür 2 untergebracht.

Die Anordnung der einzelnen Hebel ist schematisch in Fig. 8 dargestellt. Hieraus ist auch ersichtlich, daß gerade in der in Fig. 8 dargestellten Stellung der beiden Kniehebel 12, 13 und des Führungshebels 15 eine Selbsthemmung der Tür 2 eintritt. Das Ende 13b des Kniehebels 13 läßt sich nur in die Richtung des Schwenkpfeils 13bp, das Ende 15b des Führungshebels in Richtung eines Schwenkpfeils 15bp und das Ende 12b des Kniehebels 12 in Richtung eines Schwenkpfeils 12bp verschwenken. In der dargestellten Stellung blockieren sich jedoch die einzelnen Bewegungen gegenseitig, so daß sich die Tür 2 aus dieser Stellung heraus in die Gegenrichtung des Pfeils 3 0 nicht selbständig bewegen kann. Dies hat den Vorteil, daß in diesem Bereich der Tür 2 keine weitere Schließeinrichtung benötigt wird, um die Tür 2, insbesondere bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten, gerade in diesem Bereich dicht anliegend am Chassis 3 zu halten.

Ferner liegt in Schließlagenstellung die türseitige Nase 18 des Anschlagmittels an dem Kipphebel 16 an, so daß der Kipphebel 16 mit seiner einen Seite am Tragelement 10 anliegt und 0 so die Schwenkbewegung der Tür 2 zur einen Seite hin begrenzt.

Während der Öffnungsphase der Tür 2 verschwenkt diese soweit, bis der türseitige Kniehebel 13 und der Führungshebel 15 eine zueinander ausgerichtete gestreckte Stellung einnehmen (Fig. 5 6). In dieser dargestellten Stellung ist die Tür 2 im Bereich des Scharniers bereits um die Strecke A weiter geöffnet als der in Fig. 5 dargestellte Stand der Technik, obwohl der Ab-

- 8 stand am schloßseitigen Ende der beiden Türen gleich ist.

Dies wird durch die geneigte Anordnung der Schwenkachsen lla, 11b des Scharniers erreicht, wobei die Tür während der Offungsphase von einer im Fensterbereich der Tür zum Chassis hin geneigten Stellung in eine in offenen Stellung der Tür vom Chassis weggeneigten Stellung "kippt". Hierdurch wird der ein- bzw. aussteigenden Person insbesondere im Kopfbereich ausreichende Raum zum Einsteigen geboten.

In Fig. 6 ist ein Umriß eines Fußes F einer ein- bzw. aussteigenden Person gezeigt, um gegenüber dem in Fig, 5 dargestellten Stand der Technik auch die ausreichend durch dieses Konstruktion des Scharniers gewonnenen Fußfreiheit zu demonstrieren.

Ist die in Fig. 6 dargestellte Stellung der Tür (Führungshebel 15 und türseitig angeordneter Kniehebel 13 in gestreckter Lage) erreicht, kann die Tür 2 so weit um die Schwenkachse 11, die Drehachse 21 des Mittelgelenks 14 und die Drehachse 24 des Endes 13a türseitigen Kniehebels 13 verschwenkt werden, bis die chassissei tig angeordnete Nase 17 zu Anlage an den Kipphebel 16 gelangt {Fig. 2).

Somit setzt sich die Öffnungsbewegung der Tür 2 aus mehreren zusammengesetzten Bewegungselementen zusammen: Zum einen ist dies das Herausschwenken der Tür aus seiner Schließstellung und zwar so, daß einer Drehbewegung der Tür 2 eine Verschiebung der Tür 2 in Richtung des Pfeils 3 0 (Fig. 8) überlagert 0 ist. Zum anderen ist dieser komplexen Bewegung eine Kippbewegung der Tür aufgrund der geneigten Anordnung der Scharnierachsen lla, 11b überlagert. Im Anschluß hieran kann die Tür 2 durch eine Drehbewegung weiter geöffnet werden. Hierdurch ist es möglich, einen Öffnungswinkel der Tür 2 von max. 65° zu erzielen. Für die Schließbewegung der Tür 2 gilt der beschriebene Ablauf analog.

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In Fig. 9 ist ein Türfeststeller 3 5 für das erfindungsgemäße Scharnier 1 dargestellt. Dieser Türfeststeller 35 ist vorzugsweise in mindestens einem der vier Scharniere des Tragelements 10 angeordnet.
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Es ist denkbar, daß ein Türfeststeller in einem der beiden chassisseitigen Scharniere und ein weiterer Türfeststeller in einem der beiden türseitigen Scharniere angeordnet ist. Somit hat der chassisseitige Türfeststeller 3 5 die Funktion, die um die Schwenkachse 11a verschwenkbare Tür 2 in mindestens einer vorgegebenen Stellung zu arretieren. Der türseitige Türfeststeller übernimmt die Aufgabe, die um die Schwenkachse lib verschwenkbare Tür 2 in mindestens einer Stellung zu arretieren.
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Der Türfeststeller 35 (Fig. 9, Fig. 10) selbst umfaßt im wesentlichen einen um eine Schwenkachse 41 gelagerten Arretierhebel 36 und ein fest mit dem Tragelement 10 verbundenes Rastelement 42, das während der Verschwenkung des Tragelements 10 von einer Position ® in eine Position ® in Richtung des Schwenkpfeiles 45 (Fig. 9) ständig im Eingriff mit der Kulisse 37 des Arretierhebels 36 steht. Um ein dauerhaftes Anliegen der Kulisse 37 des Arretierhebels 36 an dem Rastelement 42 während der Schwenkbewegung in oder gegen die Richtung des Schwenkpfeiles 45 zu gewährleisten, ist der bogenförmig ausgestaltete Arretierhebel 36 auf seiner der Schwenkachse 41 gegenüberliegenden Seite federnd gelagert, indem eine am Arretierhebel 36 ausgebildete Nase 39 in Eingriff mit einer am Chassis 3 bzw. an der Tür 2 angeordneten Feder 38 steht. Hierfür ist die Feder 38 über ein Hilfsmittel 40, vorzugsweise einem Klemmelement an dem Chassis 3 bzw. an der Tür 2 befestigt.

Je nach Anwendung des Türfeststellers 35 sind auf der Kulisse 37 des Arretierhebels 36 eine oder mehrere Ausnehmungen 43a, 43b vorgesehen, die gleichbedeutend mit der arretierten Winkelstellung der Tür, wie in Fig. 9 beispielsweise die Position

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® und (D, sind.

Aufgrund der geneigten Anordnung der Schwenkachsen 11a, 11b des Scharniers 2 ist es gelungen, während des Aus- bzw. Einsteigens einer Person in ein Automobil neben ausreichender Fußfreiheit auch genügend Kopffreiheit zu schaffen.

Claims

Ansprüche

1. Scharnier für Türen von Automobilen mit - einem Tragelement, dessen eines Teil am Chassis und dessen anderes Teil am Türrahmen jeweils eine Scharnierachse bildet und mit

- einem Lenkhebel zum Führen der Tür im Verlauf der Öffnungs- und Schließbewegung der Tür, wobei - der Lenkhebel als zweiteiliger Kniehebel mit einem

Mittelgelenk ausgeführt ist und

- das Mittelgelenk, geführt mit Hilfe eines Führungshebels, sich beim Öffnen der Tür in die unmittelbare Nähe des türseitigen Scharnierteils bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Scharnierachsen {lla, lib) zueinander geneigt angeordnet sind und

- die Enden mindestens eines Kniehebels (12, 13) jeweils mit mindestens zwei Freiheitsgraden gelagert sind.

2. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungshebel (15) mit seinem einen Ende (15a) an dem Tragelement (10) schwenkbar gelagert ist und mit seinem anderen Ende (15b) mit dem Lenkhebel (12, 13) gelenkig verbunden ist.

3. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die türseitige Scharnierachse (lib) zur chassisseitigen Scharnierachse (lla) so geneigt ist, daß sich der 0 Schnittpunkt der gedachten Verlängerung der beiden Schwe nkachsen unterhalb des Scharniers befindet.

4. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die türseitige Scharnierachse (lib) zur chassisseiti-5 gen Scharnierachse (lla) so geneigt ist, daß sich der Schnittpunkt der gedachten Verlängerung der beiden Scharnierachsen oberhalb des Scharniers befindet.

5. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (20) des chassisseitigen Endes (12a) des Kniehebels (12) parallel zur Scharnierachse (lib) des türseitigen Scharniers ist.

6. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (21) des Mittelgelenks (14) parallel zur Drehachse (20) der türseitigen Scharnierachse (lib) ausgerichtet ist.

7. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (22) des tragelementseitigen Führungshebels (15a) parallel zur türseitigen Scharnierachse (lib) ausgerichtet ist.

8. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelgelenk

(14) zum einen aus einem Freiheitsgrad bestehenden Gelenk zwischen dem türseitigen Kniehebel (13) und dem Führungshebel (15) und zum anderen aus einem mindestens zwei Freiheitsgrade umfassenden Gelenk für das eine Ende des chassisseitigen Kniehebels (12a) bzw. für das eine Ende des türseitigen Kniehebels (13b) gebildet ist, wobei beide Gelenke die gleiche Drehachse (23) bilden.

9. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (2) einen Dreh-Schwenkbeschlag mit Scharnieraugen (9) aufweist, in 0 den chassisseitig angeordnete Lagerzapfen (8) des Scharniers (1) einsteckbar sind.

10. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (3) einen Dreh-Schwenkbeschlag mit Scharnieraugen (9) aufweist, in den die türseitig angeordneten Lagerzapfen (8) des Scharniers (1) einsteckbar sind.

11. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der türseitige Kniehebel {13) bogenförmig gestaltet ist.

12. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Geometrie des Lenkhebels (12, 13) und des Führungshebels (15) so beschaffen ist, daß der Führungshebel (15) langer ist als die Hälfte der Strecke der Drehachse (22) zwischen der Drehachse des türseitigen Kniehebelgelenks und dem tragelementseitigen Führungshebelgelenk (15a) und daß in Schließlage der Tür (2) das Mittelgelenk (14) zur Tür (2) hin ausgerichtet ist.

13. Scharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kipphebel (16) als Anschlagelement vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von dem Öffnungswinkel entweder mit einer Nase (17) des chassisseitigen Scharnierteils oder einer Nase (18) des türseitigen Scharnierteils mindestens teilweise in Eingriff steht.

14. Scharnier nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel (16) um eine Schwenkachse (19) schwenkbar gelagert ist.

15. Scharnier nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) des Kipphebels (16) mit der Drehachse (22) des tragelemenseitigen Führungshebels (15a) zusammenfällt.

16. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Arretierung der Tür (2) in einer definierten Position mindestens ein Türfeststeller (35) vorgesehen ist.

17. Scharnier nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Türfeststeller (35) zwischen dem Dreh-Schwenkbeschlag

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rait dem des Chassis (3) und/oder der Tür (2) angeordnet ist.

18. Scharnier nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Türfeststeller (35) im wesentlichen aus einem Arretierhebel (36) und einem fest mit dem Tragelement (10) verbundenen Rastelement (42) besteht, das vorzugsweise ständig mit der Kulisse (37) des Arretierhebels (36) in Eingriff steht.

19. Scharnier nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Arretierhebel (36) des Türfeststellers (35) um eine Drehachse (41) schwenkbar und federnd gelagert ist.

20. Scharnier nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Arretierhebel (36) Ausnehmungen (43a, 43b) aufweist, in die das Rastelement (42) eingreift, so daß das Tragelement (10) bzw. die Tür (2) in dieser definierbaren Position arretiert ist.