DE29502677U1 - Kompaktflugzeug - Google Patents
KompaktflugzeugInfo
- Publication number
- DE29502677U1 DE29502677U1 DE29502677U DE29502677U DE29502677U1 DE 29502677 U1 DE29502677 U1 DE 29502677U1 DE 29502677 U DE29502677 U DE 29502677U DE 29502677 U DE29502677 U DE 29502677U DE 29502677 U1 DE29502677 U1 DE 29502677U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wing
- wings
- aircraft according
- fuselage
- head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 101100286286 Dictyostelium discoideum ipi gene Proteins 0.000 claims 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 9
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 9
- 241000272517 Anseriformes Species 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 5
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 4
- 241000272525 Anas platyrhynchos Species 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 244000309464 bull Species 0.000 description 2
- 230000024703 flight behavior Effects 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C39/00—Aircraft not otherwise provided for
- B64C39/06—Aircraft not otherwise provided for having disc- or ring-shaped wings
- B64C39/068—Aircraft not otherwise provided for having disc- or ring-shaped wings having multiple wings joined at the tips
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Physical Or Chemical Processes And Apparatus (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Glass Compositions (AREA)
Description
• i
• <
Dip!,-Ing. Andree Krakow 27570 Bremerhaven
Konpaktflugzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Konpaktflugzeug, welches durch den
fehlenden Leitwerksträger und einer speziellen Anordnung der einzelnen Konponenten die Realisierung eines äußerst kompakten Rumpfs erlaubt.
Die übliche Ausführungsart von Sport- Reise- und Geschäftsflugzeugen sieht
eine Tragfläche, ein Höhenruder, sowie ein Seitenleitwerk vor. Der Rumpf verbindet die Tragflügel, den Motor und nimmt das Fahrwerk und die Besatzung
auf. Das Leitwerk wird meist am Ende des Rumpfs befestigt, dieser Teil des
Rumpfes zwischen Tragflügel und Leitwerk, wird Leitwerksträger genannt. Am Ende des Leitwerkträgers ist das konventionelle Höhenleitwerk und das
Seitenruder befestigt. Das Triebwerk ist in den meisten Fällen in die Rumpfspitze eingebaut, die Sitze für Besatzung und Passagiere befinden sich
dahinter.
Durch diese Anordnung haben alle Komponenten des Flugzeugs einen relativ
großen Abstand vom Flugzeugschwerpunkt. Durch diesen Abstand zum Schwerpunkt wird das Massenträgheitsmoment des Flugzeugs groß. Ein großes
Massenträgheitsmoment bedeutet, daß das Flugzeug träge, b.z.w. mit Verzögerung auf Steuerbefehle des Piloten reagiert. Durch die Entfernung
zwischen den Komponenten, die der Rumpf verbinden und aufnehmen soll, ergibt sich für den Rumpf ein gewisser Bedarf an Masse, sprich verbauten Materials.
Dies wirkt sich negativ auf das Eigengewicht der Zelle aus.
Eine Verkleinerung dieser Konfiguration ist nur bis auf ein gewisses Minimum
möglich, da Mindestabstände zwischen Tragfläche und Höhenleitwerk eingehalten werden müssen, um die Luftkräfte und die daraus entstehenden Momente zu
beherrschen und dem Flugzeug ein stabiles Flugverhalten zu geben.
Die Tragflügel und Höhenleitwerke haben in den meisten Fällen die Form von
Rechtecken, Trapezen oder eine Kombinationen aus beiden. Sie werden
verstrebt, oder freitragend ausgebildet, wobei der Tragflügel mit einer leichten, positiven, oder negativen V-Form versehen wird.
Durch eine freitragende, oder auch abgestrebte Bauweise, tritt an der
Tragflügelwurzel, am Übergang des Tragflügels zum Rumpf, ein sehr großes
Biegemoment auf, welches bei der statischen Auslegung des Tragflügels berücksichtigt werden muß, d.h. der Tragflügel muß das Moment aufnehmen und
das macht einen gewissen Einsatz von Material nötig, der Flügel wird schwer.
Der Tragflügel erzeugt den zum Fliegen nötigen Auftrieb. In der Art, daß
durch die Luftströmung um den Tragflügel an der Oberseite ein Unterdruck und
an der Unterseite ein Überdruck entsteht. Diese Druckdifferenz erzeugt den, senkrecht zur Anströmrichtung wirkenden Auftrieb.
Im Bereich der Tragflügel enden führt dieser Druckunterschied zu dem Problem,
daß an dieser Stelle ein Druckausgleich zwischen Flügelober- und Unterseite
möglich ist. Dadurch entsteht ein Luftstrom senkrecht zur Anströmrichtung des
Tragflügels, welcher sich der Luftströmung auf der Tragflügeloberseite
überlagert und einen starken Randwirbel erzeugt.
Dieser Randwirbel macht einen großen Teil des Gesamtwiderstands des Flugzeugs
aus, da er stark bremsend wirkt und den Auftrieb vermindert. Dadurch, daß der
Randwirbel sich periodisch vom Tragflügelende löst, kann äer Tragflügel in
Schwingungen versetzt werden, die zur Beschädigung, oder Zerstörung der Struktur führen können.
Ein weiterer Nachteil dieser klassischen Konfiguration ist die Tatsache, daß
das Höhenleitwerk und sein Druckpunkt, der Angriffspunkt der Luftkräfte am
Höhenleitwerk, hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegt. Um das von der
Tragfläche erzeugte Drehmoment um die Querachse des Flugzeugs auszugleichen, muß das Höhenleitwerk Abtrieb erzeugen, da der Druckpunkt der Tragfläche
ebenfalls hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegt und die beiden Momente zur
Erreichung eines stabilen Flugzustands im Gleichgewicht sein müssen.
Das Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit führt zum Abreißen der
Strömung an der Tragfläche. Dieser sogenannte Strömungsabriß beginnt an den
Enden des Tragflügels, dem Bereich, in dem die Querruder im Tragflügel
eingebaut sind. Die Querruder werden dabei unwirksam, daß Flugzeug gerät beim sogenannten "überziehen", dem Unterschreiten der Minimalgeschwindigkeit,
schlagartig ins Trudeln. Es stürzt in einem spiralförmigen Sturzflug zu
Boden. Dieser Flugzustand ist äußerst schlecht zu korrigieren, da er in sich sehr stabil ist und führt in den meisten Fällen zu schweren Unfällen, da das
überziehen häufig im Landeanflug passiert und das Trudeln wegen der geringen
Flughöhe nicht mehr abgefangen werden kann.
In verschiedenen Flugzeugkonzepten wurden immer neue Versuche unternommen, um
diese Nachteile zu kompensieren.
Eines dieser Flugzeugkonzepte ist das Entenflugzeug. Bei dieser Konfiguration
ist das Höhenleitwerk im Bereich der Rumpfspitze angebracht und liegt dadurch
vor dem Flugzeugschwerpunkt. Wobei das Höhenleitwerk als "Kopfflügel"
bezeichnet wird. Dadurch, daß der Kopfflügel an der Rumpfspitze angeordnet ist, liegt der Druckpunkt des Kopfflügels vor dem Flugzeugschwerpunkt. Um das
Drehmoment des Tragflügels auszugleichen, muß der Kopfflügel ebenfalls
Auftrieb erzeugen. Die zum Fliegen nötige Auftreibsleistung wird beim
Entenflugzeug von Kopfflügeln und Tragflügeln geleistet. Gleichzeitig wird
die statische Belastung, insbesondere das Biegemoment im Wurzelbereich der
Flügel im Verhältnis des Anteils am Auftrieb, auf Kopf- und Tragflügel
verteilt und bezogen auf die einzelnen Flügel, verkleinert.
Das Abtrieb erzeugende, separate Höhenleitwerk entfällt und damit auch der
Leitwerksträger. Es kann ein kurzer Rumpf ohne Leitwerksträger verwendet werden, was Gewichtsvorteile bringt.
Diese Konfiguration birgt in Bezug auf die Flugeigenschaften noch einen
Vorteil. Entenflugzeuge zeigen ein gutmütiges Verhalten bei "überziehen", d.h. Unterschreiten der minimalen Fluggeschwindigkeit.
Wird ein Entenflugzeug überzogen, reißt die Strömung zunächst am Kopfflügel
ab, das Flugzeug nimmt "die Nase" nach unten und holt Fahrt auf. Der Tragflügel befindet sich noch in einer unkritischen Luftströmung und die
Querruder bleiben wirksam. Das Entenflugzeug korrigiert diese kritische
Fluglage fast selbständig, ohne die Gefahr ins Trudeln zu geraten.
Der Nachteil des Entenflugzeugs ist die geringe Richtungsstabilität, die
Neigung, aus der Flugrichtung auszubrechen. Entenflugzeuge pendeln häufig um
die Hochachse, sie gieren.
Dieser Nachteil läßt sich bei einer klassischen Entenkonfiguration durch
große Seitenleitwerke, die Bevorzugt im Außenbereich der Tragflügel
angebracht werden, kompensieren. Diese Lösung ist aber mit einer Erhöhung des
Luftwiderstands erkauft.
Das Problem des RandwirbelWiderstandes wird in der Praxis dadurch gelöst, daß
auf die Enden der Tragflügel Scheiben, sogenamte Winglets aufgesetzt werden,
welche ein Umströmen der Tragflügel spitze verhindern sollen. Eine weitere Möglichkeit ist es, einen Tragflügel möglichst großer Streckung
zu bauen. Unter der Streckung eines Tragflügels versteht man den Quotienten
aus dem Quadrat der Spannweite und des Flächeninhalts des Tragflügels.
Je größer die Streckung eines Tragflügels ist, desto kleiner ist der
ausgebildete Randwirbel.
Diese Lösungen haben ihrerseits Nachteile. Durch das Aufsetzen der Winglets
auf die Tragflügelenden entstehen ebenfalls Wirbel, welche in Betrag und
Richtung dem eigentlichen Randwirbel entgegengesetzt sind. Durch Addition mit dem Randwirbel diesen jedoch nicht vollständig eliminieren, da die Winglets
nicht für Jeden Flugzustand optimal eingestellt werden können. Die an den Tragflügelenden installierten Winglets und ihre Massen und die auf
sie wirkenden Luftkräfte müssen über den Hebelarm der halben Spannweite an
der Tragflügelwurzel wieder als statisches Moment konstruktiv aufgefangen
werden.
Bei Tragflächen mit hoher Streckung kann, aufgrund der sehr schmalen Bauform,
im Schnellflug eine Torsionsschwingung auftreten, das sogenannte Flattern.
Dies ist bei modernen Hochleistungssegelflugzeugen, an denen solche
Tragflügel hoher Streckung realisiert werden, auch tatsächlich ein großes
Problem. Durch die große Spannweite, eines solchen Tragflügels wird das, an der Flügelwurzel auftretende Biegemoment sehr groß, da der wirksame Hebelarm
der Spannweite des Flügels proportional ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Konpaktflugzeug ohne ausgeprägten
Leitwerksträger zu konstruieren, bei dem die einzelnen Komponenten nahe dem Flugzeugschwerpunkt angeordnet werden. Die Vorzüge des Entenflugzeugs
bezüglich der Flugeigenschaften und des Auftriebvorteils mit einer
gleichzeitigen Verminderung des Randwirbels zu übernehmen und die bekannten
Nachteile gleichzeitig auf ein Minimum zu reduzieren.
Die Lösung dieser Aufgabe liegt erfindungsgemäß in der Konfiguration eines
Kompaktflugzeugs in Entenkonfiguration, wobei die Enden der Kopfflügel mit den Enden der Tragflügel verbunden sind und das Triebwerk im Rumpfheck
installiert wird. Die Verbindung zwischen den Kopfflügeln und den Tragflügeln ist bogenförmig ausgeführt, wodurch ein harmonischer übergang zwischen
Kopfflügelenden und Tragflügelenden erreicht wird. Dieser übergang verhindert
den Druckausgleich zwischen Tragflügelober- und Unterseite. Er verbindet
weiterhin Tragflügel und Kopfflügel zu einem geschlossenen Rahmen, was in Bezug auf die Statik günstiger ist, als eine Lösung mit freitragenden Kopf-
und Tragflügeln.
Die Verbindung zwischen Kopfflügeln und Tragflügeln gelingt Jedoch nur durch
starke positive Pfeilung der Kopfflügel und negativer Pfeilung der
Tragflügel, wobei die elliptische Biegung der Kopfflügel und Tragflügel die Höhendifferenz zwischen den Kopfflügeln und Tragflügeln ausgleicht. Diese
Formgebung wirkt sich positiv auf das Flugverhalten aus, da eine Pfeilung der
Kopfflügel und Tragflügel eine richtungsstabilisierende Wirkung hat. Der
bogenförmig ausgebildete übergang der Kopf- und Tragflügelenden wirkt
ebenfalls richtungsstabilisierend, da er wie die bei klassischen
Entenflugzeugen auf die'Tragflügel aufgesetzten Seitenleitwerke wirkt, dafür
aber keine zusätzlichen Wirbel erzeugt. Die elliptische Biegung hat die
Wickung einer sogenannten V-Stellung der Kopfflügel und Tragflügel, sie wirkt
stabilisierend um die Längsachse des Flugzeugs.
Durch die gestaffelte Anordnung von Kopfflügeln und Tragflügeln, bei
gleichzeitiger Anordnung des Triebwerks im Rumpfheck, läßt sich ein äußerst kompakter Rumpf realisieren, da der umbaute Raum minimal ist, mit freier
Sicht nach vom aus dem Cockpit für Pilot und den, oder die Passagiere.
·»· *&idigr;&idigr;&iacgr; &idigr;&idigr;"&idigr;
Das Seitenleitwerk wird hinter dem Propeller angebracht und direkt vom
Propeller angeblasen. Es ist daher hochwirksam.
Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen·.
Figur 1 eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Kompaktflugzeugs
Figur 2 eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Kompaktflugzeugs
Figur 3 eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Kompaktflugzeugs
Figur 4 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Kompaktflugzeugs
Figur 5 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen
Konpaktflugzeugs
Die wesentlichen Merkmale des erfindungsgemäßen Kompaktflugzeugs sind in
Figur 4 erkennbar : Der kurze, kompakte Rumpf 1, sowie der geringe Abstand
der einzelnen Komponenten zueinander. Der Übergangsbereich 8 zwischen Kopfflügel 3 und Tragflügel 2 bildet sich hier als senkrechte, daß lenkbare
Seitenruder 5, unterstützende Fläche ab.
Die Kopfflügel 3 und die Tragflügel 2 nehmen die zur Höhen- und Quersteuerung
nötigen Klappen und Ruder auf. Das Seitenruder 5 ist hinter dem Propeller 10, zwischen Tragflügelunterseite und Kiel 11 angebracht und drehbar gelagert. Es
liegt direkt im Luftstrom des Propellers 10. Hierdurch ist eine sehr gute
Wirkung des Seitenruders 5 gegeben.
Der Pilot und der, oder die Passagiere haben aus dem Cockpit 12 freie Sicht
nach vorn
Das erfindungsgemäße Kompaktflugzeug hat ein verkleidetes Bugradfahrwerk
bestehend aus Hauptfahrwerk 13 und lenkbarem Bugfahrwerk 14. Andere
Ausführungen des Fahrwerks s.ijid.ebe.nfa.l.ls..möglich..
Weitere Einzelheiten des erfindungsgeneßen Konpaktflugzeugs sind den Figuren
1 und 2 und 3 und 5 zu entnehmen.In Figur 5 ist zusätzlich die ungefähre Lage
des Flugzeugschwerpunktes 7 angegeben, um die geringen Abstände der einzelnen
Flugzeugkomponenten zum Schwerpunkt zu verdeutlichen.
Dieses Ausführungsbeispiel stellt eine Konfiguration mit ummantelten
Druckpropeller 10 dar. Es wäre auch möglich, den Propeller 10 ohne
Ummantelung 4 auszuführen, oder den Propeller 10, als Zugpropeller in die
Rumpfspitze 9 einzubauen und über eine Fernwelle anzutreiben.
Druckpropeller 10 dar. Es wäre auch möglich, den Propeller 10 ohne
Ummantelung 4 auszuführen, oder den Propeller 10, als Zugpropeller in die
Rumpfspitze 9 einzubauen und über eine Fernwelle anzutreiben.
Claims (10)
1. Kompaktflugzeug mit einem Rumpf &Pgr;), mindestens zwei Tragflügeln(2) und
wenigstens zwei Kopf flügel &eegr; (3), dadurch gekennzei chnet, daß
der Rumpf(1) keinen ausgeprägten Leitwerksträger zur Aufnahme eines
separaten -Höhenlei twerks besi tzt.
2. Konpaktflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet, daß
außer den Kopfflügeln(3) und den, oder der Tragflügel(2), keine
zusätzliche, Auftrieb oder Abtrieb erzeugende, Höhenleitwerksfläche
vorhanden ist.
3. Konpaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 2, dadurch
gekennzei chnet, daß die zur Höhensteuerung nötigen Klappen
und Steuerflächen in den Kopfflügel&eegr;(3), oder die, oder den Tragflügel&eegr;(2)
integriert sind.
4. Konpaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzei chnet, daß das Seitenruder (5) an der Unterseite des
Tragflügel s (2) und am Rumpf heck (6) hinter dem PropellerdO) an einem
Kiel(11) befestigt ist.
5. Konpaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzei chnet, daß das, oder die Triebwerke (15) im
Rumpfheck(6) installiert sind.
6. Kompaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzei chnet, daß das Cockpit (12) im Rumpf (1) zwischen der
RunpfspitzeO) und den, oder dem Triebwerk(15) angeordnet ist.
7. Konpaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzei chnet, daß die, oder der Tragflügel (2) höher am
Rumpf(1) angeordnet ist, als die Kopfflügel(3).
8. Kompaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die, oder der Tragflügel (2) eine negative
Pfeilung und eine elliptische Biegung nach unten aufweisen.
9. Konpaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzei chnet, daß Jeder Kopfflügel (2) eine positive
Pfeilung und eine elliptische Biegung nach oben aufweist.
10.Kompaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Enden des, oder der Tragflügel (2) mit
den Enden der Kopfflügel(3) fest verbunden sind.
10.Kompaktflugzeug nach einem, oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzei chnet, daß die Verbindungsstellen der Enden der
Kopfflügel(3) mit den Enden des, oder der Tragflügel(2) bogenförmig
ausgeführt sind, so das in der Vorder- oder Rückansicht die Form einer
Ellipse entsteht.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29502677U DE29502677U1 (de) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Kompaktflugzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29502677U DE29502677U1 (de) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Kompaktflugzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE29502677U1 true DE29502677U1 (de) | 1995-05-11 |
Family
ID=8004088
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE29502677U Expired - Lifetime DE29502677U1 (de) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Kompaktflugzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE29502677U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012107034A1 (de) * | 2011-02-11 | 2012-08-16 | Andreas Voss | Flugkörper |
-
1995
- 1995-02-10 DE DE29502677U patent/DE29502677U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012107034A1 (de) * | 2011-02-11 | 2012-08-16 | Andreas Voss | Flugkörper |
RU2548444C2 (ru) * | 2011-02-11 | 2015-04-20 | Андреас ФОСС | Летательный аппарат |
US10604237B2 (en) | 2011-02-11 | 2020-03-31 | Andreas Voss | Aircraft with a weight element controlling the center of gravity thereof |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102013020601B4 (de) | Flugzeugkonfiguration | |
EP0229896B1 (de) | Fluggerät, insbesondere Drehflügelfluggerät in der Art eines Flugschraubers für höhere Fluggeschwindigkeiten | |
EP0667283B1 (de) | Kombinations-luftfahrzeug | |
EP0416590A2 (de) | Flugzeug mit um eine Querachse kippbaren Triebwerksgondeln | |
DE69110449T2 (de) | Integrierte Leitwerkstruktur eines Hubschraubers. | |
DE602004003376T2 (de) | Flugzeug mit störklappen lediglich an der oberseite | |
DE2254136A1 (de) | Klappleitwerk | |
DE69310344T2 (de) | Flugzeug mit mindestens zwei triebwerken fü jede tragfläche | |
DE102018133171A1 (de) | Fluggerät | |
EP0450514B1 (de) | Stauflügelboot | |
DE102019004808A1 (de) | Flugzeug mit um eine Querachse und die Flugzeugkabine rotierbaren Antriebseinheiten | |
DE29502677U1 (de) | Kompaktflugzeug | |
DE4443731A1 (de) | V/STOL-Flugzeug | |
DE29806346U1 (de) | Flugzeug | |
DE10207767A1 (de) | Luftfahrzeug für Transport, Reise und Schulung | |
DE3636454C2 (de) | ||
DE677527C (de) | Tragflaeche fuer Flugzeuge | |
DE102017128164B4 (de) | Flugzeug | |
DE3111376A1 (de) | Hubschrauber-rotoranordnung | |
DE19827392B4 (de) | Flugfähiger Modellhubschrauber mit eigenem Antrieb | |
DE960872C (de) | Flugzeug mit feststehenden Fluegeln grossen Auftriebsbeiwertes | |
WO2001062591A1 (de) | Flugzeug | |
DE29621652U1 (de) | Aerodynamische Auslegung für Flugzeuge hoher Streckung mit positiver Tragflügelpfeilung | |
DE202024101871U1 (de) | Luftfahrzeug | |
DE2439479A1 (de) | Sicherheits-leitwerk fuer flugzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R207 | Utility model specification |
Effective date: 19950622 |
|
R156 | Lapse of ip right after 3 years |
Effective date: 19981103 |