DE2800122A1 - Stabilised brake control valve for rear brakes - with load regulated setting locked during braking - Google Patents
Stabilised brake control valve for rear brakes - with load regulated setting locked during brakingInfo
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Abstract
Description
Vorrichtung zur Steuerung eines Bremskraftreg] ers Device for controlling a braking force regulator
im Bremskreis der Hinterachse eines Fahrzeuges Die Erfindung beziei.t sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Bremskraftreglers im Bremskreis der Hinterachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, der von einem an der Hinterachse angelenkten Steuergestänge betätigt wird das über eine Reglerfeder auf den Steuerkolben des Bremskraftreglers einwirkt Ein Bremskraftrebler obiger Art ist beispielsweise aus der Broschüre der Firma Westinghouse "Aus unserer Entwicklung 1977" Seite 20 + 21 bekannt. Der Hauptbestandteil dieses Reglers ist ein in einet Gehäu,-se verschiebbarer Steuerkolben, der unter Zwis chen cllaltwng einer Reglerfeder mit einem Steuergestänge gekoppeit ist, das die Ein- und Ausfederbewegungen der Hinterachse auf den Steuerkolben überträgt. in the brake circuit of the rear axle of a vehicle The invention relates on a device for controlling a brake force regulator in the brake circuit of the Rear axle of a vehicle, in particular of a utility vehicle, from one to The control linkage linked to the rear axle is operated via a governor spring A brake force regulator above acts on the control piston of the brake force regulator Art is, for example, from the Westinghouse brochure "From our development 1977 "page 20 + 21. The main component of this controller is one in one Housing, -se displaceable control piston, which with the interposition of a governor spring is gekoppeit with a control linkage that the compression and rebound movements of the Rear axle transfers to the control piston.
Die von dem Steuerkolben abgetrennten Druckräume auf der Ein- und Ausgangsseite des Reglers sind durch eine Bohrung miteinander verbunden, in der ein Sperrventil angeordnet ist. Je nach Stellung des Steuerkolbens ist das Sperrventil entweder geöffnet, oder geschlossen.The pressure chambers separated by the control piston on the input and The output side of the regulator are connected to one another by a hole in which a check valve is arranged. Depending on the position of the control piston, the shut-off valve is either open or closed.
3ei geöffnetem Ventil ist der vom Bremskraftregler aus gesteuerte Bremsdruck jeweils direkt proportional dem eingesteuerten Bremsdruck Erst bei geschlossenem Ventil ergibt sich ein unterschiedliches Druckverhältnis zwischen den ein- und aus gesteuerten Drileken, das bestimmt wird durch die vorgegebenen Flächenverhältnisse des Steuerkolbens auf der Eingangs- und Ausgangsseite und der Reglerfeder. Die Flächenverhältnisse am Steuerkolben sind dabei so aufeinander abgestimmt, daß bei geschlossenem Ventil der Druckanstieg an der Ausgangsseite des Reglers wesentlich flacher verläuft, als auf der Eingangsseite. Wegen des abknickenden Druckverlaufes bei geschlossenem Ventil werden solche Regler allgemein als Knickregler bezeichnet.When the valve is open, the one controlled by the brake force regulator Brake pressure in each case directly proportional to the applied brake pressure. Only when the brake is closed Valve results in a different pressure ratio between the on and off controlled Drileken, which is determined by the given area ratios the control piston on the inlet and outlet side and the regulator spring. The area ratios on the control piston are coordinated so that when the valve is closed the pressure rise on the outlet side of the regulator is much flatter than on the entry page. Because of the kinking pressure curve when the valve is closed such regulators are generally referred to as knee regulators.
Es hat sich nun gezeigt, d beim Einbau eines solchen Reglers in ein Fahrzeug der konstruktiv vorgegebene Verlauf des ausgesteuerten Bremsdruckes mit dem tatsächlich am Fahrzeug gemessenen Bremsdruck nicht übereinstimmt. So wurde festfestellt, daß der ausgesteuerte Bremsdruck nach de-.n Schließteil des Sperrventils (Knickpunkt) nicht wie konstruktiv vorgegeben, auf der abgeknickten Steuerkurve weirer ansteigt, sondern annäherd waagerecht verläuft. Diese Abweichung zwischen der Tatsächlich gemessenen und konstruktiv am Regler vorgegebenen Bremsdruckcharakteristik ergibt sich dadurch, daß während des Bremsens die Hinterachse durch das sogenannte Bremstauchen entlastet wird, wobei diese Achsentlastung über das Steuergestänge zu einer Verschiebung des Steuerkolbens in Richtung "Druckabsenkung" führt. Die sich aus der dNnamischen Achslaständerung ergebende Absenkung des ausgesteuerten Bremsdruckes it jedoch un-erwünscht, da cXer abgesenkte Bremsdruck nicht der tatsächlich an der Hinterachse vorhandenen Achslast angepaßt ist, so daß ein optimaler Haftwert zwischen Hinterachse und Fahrbahn nicht erreicht wird.It has now been shown when installing such a controller in a Vehicle the structurally predetermined course of the controlled brake pressure with does not match the brake pressure actually measured on the vehicle. So became determines that the brake pressure output after the closing part of the shut-off valve (Inflection point) not as structurally specified on the kinked control cam weirer rises, but runs more or less horizontally. This discrepancy between the brake pressure characteristics actually measured and structurally specified on the controller results from the fact that the rear axle by the so-called during braking Brake diving is relieved, this axle relief via the control linkage leads to a displacement of the control piston in the direction of "pressure reduction". the Lowering of the steered one resulting from the change in axle load Brake pressure, however, is undesirable because the brake pressure is not actually lowered is adapted to the existing axle load on the rear axle, so that an optimal adhesion value between the rear axle and the road is not reached.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Bremskraftregler der vorstehend genannten Art SO zu verbessern, daß der negative Einfluß von dynamischen Achslaständerungen ausgeschlossen ist.The invention is therefore based on the object of the brake force regulator of the aforementioned type SO to improve that the negative influence of dynamic Axle load changes is excluded.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Einleitung des Bremsvorganges die gestängeseitige Abstützung der Reglerfeder in der momentanen Lage arretierbar ist.The object is achieved according to the invention in that upon introduction of the braking process the linkage-side support of the governor spring in the momentary Can be locked in position.
Die erfindungsgemäße Verbesserung an den bekannten Bremskraftregler hat den Vorteil, daß dynamische Achslaständerungen der Hinterachse beim Bremsen den Bremskraftregler nicht mr beeinflussen.The improvement according to the invention to the known brake force regulator has the advantage that dynamic axle load changes on the rear axle when braking not affect the brake force regulator mr.
Die Steuerung des Reglers erfolgt somit ausschließlich nach den an der Hinterachse vorhandenen statischen Achslastverhältnissen, wodurch weiterhin eine optimale BreLrisverzögerung erreicht wird.The controller is therefore controlled exclusively according to the the rear axle existing static axle load conditions, which continues an optimal BreLris delay is achieved.
Außerdem wird durch die Erfindung im Regler weitgehend eine Anpassung des tatsächlichcn Bremsdruckverlaufes an den konstruktiv vorgegebenen erreicht.In addition, the invention largely makes an adaptation in the controller of the actual brake pressure curve attained to the structurally specified.
Zweckmäßig wird zum Sperren des Steuergestänges ein hydraulischer oder pneumatischer Sperrzylinder verwendet, der über eine Steuerleitung an die vom Hauptbremzylinder zum Bremskraftregler führende Bremsleitung des Hinterachsbremskreises angeschlossen ist.A hydraulic one is useful for locking the control linkage or pneumatic locking cylinder is used, which is sent via a control line to the from Brake line of the rear axle brake circuit leading to the brake master cylinder to the brake force regulator connected.
In weiterer Ausgestaltung der Erffindung ist es bei einem am Fahrgestell gelagerten Bremskraftregler,der über einen winkelfgörmigen Umlenkhebel betätigt wird, dessen erster Hebelarm über die Reglerfeder mit dem Steuerkolben und dessen zweiter Hebelarm mit dem Steuergestänge verbunden ist vorteilhaft, wenn der Sperrzylinder direkt am Umlenkhebel gelagert ist, der entlang einer Konsole mit mehreren Rasten verschwenkbar ist, in die ein Stift des Sperrzylinders einschiebbar ist. Dabei ist es weiterhin zweckmäßig, wenn der Sperrzylinder an einem besonderen Haltearr.l des Umlenkhebels gelagert ist Um schließlich zu verhindern, daß das Steuergestänge in gesperrter Stellung bei Bewegungen der Achse beschädigt wird, ist im Verlauf des Steuergestänges zwischen Umlenkhebel sind Achse ein die Federwege der Hinterachse aufnehmender Ausgleich vorgesehen.In a further embodiment of the invention, it is on the chassis mounted brake force regulator, which is operated via an angular deflection lever whose first lever arm via the governor spring with the control piston and its second lever arm connected to the control linkage is advantageous if the locking cylinder is mounted directly on the lever, which runs along a console with several notches is pivotable, into which a pin of the locking cylinder can be inserted. It is it is also useful if the locking cylinder is attached to a special holding arm Reversing lever is mounted in order to finally prevent the control linkage in locked position is damaged when the axis moves, is in the course of the The control linkage between the reversing lever is the axle on the spring travel of the rear axle absorbing compensation provided.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing.
Es zeigen: Fig. 1 i n schematischer Darstellung den Hinterachsbremskreis eines Nutzfahrzeuges.1 shows a schematic representation of the rear axle brake circuit of a commercial vehicle.
Fig. 2 in einer teilweisen Seitenansicht die Anordnung des Haltearmes mit Sperrzylinder aii der Rastplatte.2 shows the arrangement of the holding arm in a partial side view with locking cylinder aii of the locking plate.
Fig. 3 ein Bremsdruckdiagramm mit verschiedenen Bremsdruckkurven.3 shows a brake pressure diagram with various brake pressure curves.
Ein nicht näher gezeigtes Nutzfahrzeug hat einen ersten Bremskreis für die Vorderachse und einen zweiten Bremskreis für die Hinterachse. Beide Bremskreise sind gemeinsam an ein im Fahrerhaus angeordnetes Hauptventil angeschlossen. Der in Fig. 1 für die Hinterachse 1 dargestellte zweite Bremskreis hat eine vom Hauptventil kommende Bremsleitung 2, die mit einer Bremse 3 an den Rädern 4 der Hinterachse 1 verbunden ist. Zur lastabhängigen Steuerung der Bremse 3 ist in der Bremsleitung 2 ein Bremskraftregler 5 angeordnet. Der Bremsckraftregler 5 ist mit seinem Gehäuse 6 an einer Konsole 7 angebracht, die ihrerseits am Fahrgestellrahmen des Fahrzeuges nahe der Hinterachse 1 befestigt ist. Im Gehäuse 6 ist ein Steuerkolben 8 verschiebbar gelagert, an dessen Eingangsseite 9 der vom Hauptventil kommende Leitungs-10 teil 2a und an dessen Ausgangsseite der zur Bremse 3 führende Leitungsteil 2b der Bremsleitung 2 angeschlossen ist. Beide Seiten 9 und 10 sind durch eine Bohrung 11 im Steuerkolben 8 miteinander verbunden. Die Bohrung 11 wird beherrscht von einem Ventil 12, das in der linken Endstellung des Kolbens 8 geschlossen und in der rechten Endstellung geöffnet sind. Die Verschiebung des Steuerkolbens 8 erfolgt durch einen Hebel 13 über einen Druckbolzen 14 der an einer Stirnseite des Steuerkolbens 8 anliegt. Der ficbel 13 ist über eine Reglerfeder 15 entweder unmittelbar oder über einen Umlenkhebel 16 mit einem Steuergestänge 17 verbunden, das an der Hinterachse 1 angelenkt ist. Der Umlenkhebel 16 ist auf einem Lagerzapfen 18 der Konsole 7 schwenkbar gelagert und besteht aus einem ersten Hebelarm 19, an dem sich das gestängeseitige Ende 20 der Reglerfeder 15 abstützt, einem zweiten Hebelarm 21, an dem das Steuergestänge 17 angreift und einer Haltearm 22, an dem ein Sperrzyiinder 23 befestigt ist. Haltearm 22 und Sperrzylinder 23 bewegen sich entlang einer Rastplatüe 24, die in Höhe des Sperrzylinders 23 eine Lochreihe 25 aufweist. Im Sperrzylinder 23 ist ein Kolben 26 mit Stift 27 verschiebbar gehalten, der in die Bohrungen der Lochreihe 25 einführbar ist. Betätigt wird der Sperrzylinder 23 vom Hauptventil aus über eine Steuerleitung 28, die an den Leitwlgsteil 2a der Bremsleitung 2 angeschlossen ist. Innerhalb des Steuergestänges 17 ist ein Ausgleich 29 vorgesehen, der bei eingerastetem Sperrzylinder 23 ein Verbiegen des Steuergestänges 17 bei Ein- und Ausfederbewegungen der Hinterachse 1 verhindert.A commercial vehicle, not shown in detail, has a first brake circuit for the front axle and a second brake circuit for the rear axle. Both brake circuits are jointly connected to a main valve located in the driver's cab. Of the The second brake circuit shown in Fig. 1 for the rear axle 1 has one of the main valve coming brake line 2, which has a brake 3 on the wheels 4 of the rear axle 1 is connected. For load-dependent control of the brake 3 is in the brake line 2, a brake force regulator 5 is arranged. The brake force regulator 5 is with its housing 6 attached to a console 7, which in turn on the chassis frame of the vehicle is attached near the rear axle 1. A control piston 8 is displaceable in the housing 6 stored, on the input side 9 of the line 10 coming from the main valve part 2a and, on its output side, the line part 2b of the brake line leading to the brake 3 2 is connected. Both sides 9 and 10 are through a hole 11 in the control piston 8 connected to each other. The bore 11 is dominated by a valve 12 which in the left end position of the piston 8 closed and in the right end position are open. The control piston 8 is displaced by a lever 13 Via a pressure pin 14 which rests on one end face of the control piston 8. Of the ficbel 13 is via a regulator spring 15 either directly or via a lever 16 is connected to a control linkage 17 which is articulated on the rear axle 1. The reversing lever 16 is pivotably mounted on a bearing pin 18 of the console 7 and consists of a first lever arm 19, on which the rod-side end 20 the governor spring 15 is supported, a second lever arm 21 on which the control linkage 17 engages and a holding arm 22 to which a locking cylinder 23 is attached. Holding arm 22 and locking cylinder 23 move along a Rastplatüe 24, which is in the amount of Lock cylinder 23 has a row of holes 25. In the locking cylinder 23 is a piston 26 held displaceably with a pin 27 which can be inserted into the bores of the row 25 of holes is. The locking cylinder 23 is actuated from the main valve via a control line 28, which is connected to the Leitwlgteile 2a of the brake line 2. Inside the control linkage 17 a compensation 29 is provided, which bends when the locking cylinder 23 is engaged of the control linkage 17 prevented during compression and rebound movements of the rear axle 1.
Der Bremskraftregler 5 wird über die Reglerfeder 15, den Umlenkt hebel 16 und das Steuergestnge 17 von der Achse 1 aus ange.teuert. Bei zunehmender Beladung bewegt sich der Umlenkhebel 16 entgegen dem Uhrzeigersinn und die Reglerfeder 15 wird stärker vorgespannt. Die daraus resultierende Kraft überträgt der Hebel 13 auf den Steuerkolben 8, der sich dan nach rechts bewegt. Das Ventil 12 ist geöffnet. Bei Betätigung des Hauptzylinders gelangt der Bremsdruck über den Brernsleitungsteil 2a in den Steuerkolben 8, über das geöffnete Ventil 12 in den Leitungsteil 2b und anschliessend zur Bremse 3. Außerdem gelangt Druck über die Steuerleitung 28 in den Sperrzylinder 23, der den Umlenkheb-el 16 in der rnomen tanen Stellung gegenüber der Rastplatte 24 arretiert. Hierdurch werden Steuerbewegungen im Bremskraftregler 5 infolge dynamischer Radlaständerungen bei Einleitung und während des Bremsvorganges ausgeschaltet.The brake force regulator 5 is via the regulator spring 15, the deflecting lever 16 and the control rod 17 from axis 1 is controlled. With increasing load the reversing lever 16 moves counterclockwise and the governor spring 15 moves is biased more. The resulting force is transmitted by the lever 13 on the control piston 8, which then moves to the right. The valve 12 is open. When the master cylinder is actuated, the brake pressure is passed through the brake line part 2a in the control piston 8, via the open valve 12 in the line part 2b and then to the brake 3. In addition, pressure reaches in via the control line 28 the locking cylinder 23, which is opposite the reversing lever 16 in the rnomen tanen position the locking plate 24 locked. This causes control movements in the brake force regulator 5 as a result of dynamic changes in wheel load during initiation and during the braking process switched off.
Im Diagramm aus Fig. 3 ist der am Bremlskraftregler ausgesteuerte Bremsdruck PA in Abhängigkeit vom eingesteuerten Druck PE anhand der Kurven A, B und C dargestellt. Die Kurve A zeigt den tatsächlich am Fahrzeug gemessenen Breirsdruck ohne Arretierung des Steuergestänges. Kurve B zeigt den Bromsdruckverlauf mit Arretierung des Steuergestänges nach der Erfindung und Kurve C die konstruktive bzw. theoretische Bremsdruckkurve des Bremskraftreglers.In the diagram from FIG. 3, the one controlled on the brake force regulator is shown Brake pressure PA as a function of the applied pressure PE based on curves A, B and C. Curve A shows the Breirs pressure actually measured on the vehicle without locking the control linkage. Curve B shows the bromine pressure curve with locking of the control linkage according to the invention and curve C the constructive or theoretical Brake pressure curve of the brake force regulator.
Alle drei Kurven weisen zunächst eine gemeinsame proportional ansteigende Kennlinie auf, die für jede Kurve an verschiedenen Punkten endet. Hier knicken die Kennlinien ab, wobei deren weiterer Druckanstieg ab diesen Punkten wesentlich flacher verläuft.All three curves initially have a common, proportionally increasing trend Curve that ends at different points for each curve. Here they bend Characteristic curves, with their further pressure rise from these points much flatter runs.
# Diese Punkte, auch Knickpunkte genannt, entstehen in dem Moment, in dem bei der Bewegung des Steuerkolbeiis 8 nach links das Ventil 12 schließt. # These points, also called kink points, arise at the moment when the valve moves to the left when the control piston 8 moves 12 closes.
Der Knickpunkt in der Kennlinie A liegt wesentlich höher als die Knickptunkte der Kennlinien ß und C. Außerdem verläuft der Kenn linienteil ab dem Knickpunkt waagerecht bis leicht abfallend. Diese tatsächlich an einem Fahrzeug festgestellte Charakteristik ergibt jedoch keine optimalen Haftwerte zwischen Straße und Hinteiräder Durch den hochliegenden Knickpunkt sind im Hinterbremskreis zu hohe Bremsdrcke vorhanden, durch die während des Bremssorganges ein blenkieren der Hinterräder auftreten kann.The break point in characteristic curve A is significantly higher than the break point of the characteristic lines ß and C. In addition, the characteristic line part runs from the inflection point horizontal to slightly sloping. This actually detected on a vehicle However, the characteristic does not result in optimal adhesion values between the road and the rear wheels Due to the high kink point, the brake pressures in the rear brake circuit are too high, which can cause the rear wheels to deflect during the braking system.
Wie Kurve B zeigt, läßt sich dieser Nachteil durch eine Sperrvorrichtung nach der Erfindung beseitigen. Regler in Kombination mit der erfindungsgemäßen Sperre haben eine Bremsdruckcharakteristik, die mit der theoretisch bzw. konstruktiv festgelegten Charakteristik weitgehend übereinstimmt, so daß bei allen Belastungen des Fahrzeuges jeweils optimale Haftwerte zwischen Straße und Hinterachse erreicht werden.As curve B shows, this disadvantage can be overcome by a locking device eliminate according to the invention. Controller in combination with the lock according to the invention have a brake pressure characteristic that corresponds to the theoretically or constructively defined Characteristic largely coincides, so that with all loads on the vehicle optimum adhesion values between the road and the rear axle can be achieved in each case.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782800122 DE2800122A1 (en) | 1978-01-03 | 1978-01-03 | Stabilised brake control valve for rear brakes - with load regulated setting locked during braking |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782800122 DE2800122A1 (en) | 1978-01-03 | 1978-01-03 | Stabilised brake control valve for rear brakes - with load regulated setting locked during braking |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2800122A1 true DE2800122A1 (en) | 1979-07-12 |
Family
ID=6028892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19782800122 Withdrawn DE2800122A1 (en) | 1978-01-03 | 1978-01-03 | Stabilised brake control valve for rear brakes - with load regulated setting locked during braking |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE2800122A1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4650258A (en) * | 1985-12-16 | 1987-03-17 | Chrysler Motors Corporation | Rear spring actuated brake proportioner |
| EP0359176A1 (en) * | 1988-09-13 | 1990-03-21 | IVECO FIAT S.p.A. | Industrial vehicle provided with an adjustment device for a braking corrector |
-
1978
- 1978-01-03 DE DE19782800122 patent/DE2800122A1/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4650258A (en) * | 1985-12-16 | 1987-03-17 | Chrysler Motors Corporation | Rear spring actuated brake proportioner |
| EP0359176A1 (en) * | 1988-09-13 | 1990-03-21 | IVECO FIAT S.p.A. | Industrial vehicle provided with an adjustment device for a braking corrector |
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