DE2750082A1

DE2750082A1 - Schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2750082A1
Application number: DE19772750082
Authority: DE
Inventors: Hendrijus De Jong; Joseph Adrianus Welboren
Original assignee: Hoogovens Ijmuiden BV
Current assignee: Estel Hoogovens BV
Priority date: 1976-11-09
Filing date: 1977-11-09
Publication date: 1978-05-24
Also published as: US4186665A; BR7707483A; ATA799577A; FR2369955A1; CH626575A5; AT353831B; JPS5747063B2; BE860663A; GB1566972A; LU78477A1; FR2369955B1; NL7612405A; JPS5360010A; SE7712627L

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Verschiebelokoinotive, mit wenigstens einem Führerstand und einem Motor samt technischer Ausrüstung, die gemeinsam oder getrennt mit einer schall-isolierten Haube aus wenigstens einem Dach und zwei Seitenwänden abgedeckt sind.

Von kraftgetriebenen Schienenfahrzeugen wird heute gefordert, daß sie wenig Geräusch entwickeln. Vor allem Verschiebelokomotiven sollten möglichst leise sein, da sie sich nur langsam bewegen und oftmals einige Zeit auf der gleichen Stelle bleiben. Eine starke Ausstattung mit Schallisolation führt jedoch dazu, daß der Zugang zur Maschine zur Durchführung von Wartungsarbeiten erschwert wird.

Dies wirkt sich insbesondere dann nachteilig aus, wenn die Lohnkosten hoch sind, bzw. wenn eine schnelle Instandsetzung erforderlich ist. übliche Verschiebelokomotiven haben eine oder mehrere Hauben oder Abdeckungen für den Motor bzw. die sonstigen Einrichtungen in Form eines festen Rahmens, auf dem abnehmbare oder versetzbare Füllungen und/oder Schiebetüren montiert sind. Im allgemeinen ist die Schallisolierung schlecht, und auch der Zugang lässt zu wünschen übrig, weil entweder die Füllungen entfernt und neben der Lokomotive abgelegt werden müssen oder weil Schiebetüren etc. in Öffnungsstellung einander überdecken oder den Laufgang

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neben dem Motorgehäuse versperren. Ein Beispiel eines Maschinengehäuses mit Rahmen und Schiebetüren bzw. -füllungen findet sich in der US-PS 2 407 506.

Ein anderer Versuch, dieses Problem zu lösen, wird von der US-PS

2 370 237 gemacht, scheint aber keine praktischeAnwendung gefunden zu haben. Die dort beschriebene Lokomotive hat zwei Motorhauben, die teleskopartig ineinander verschiebbar sind. Dadurch wird der Zugang zur Maschine erleichtert, jedoch jeweils nur zu einer ihrer Hälften.

Ein Artikel in "Glasers Annalen" 1961, {^5, 363, befasst sich ebenfalls mit der Geräuschverminderung. Die dort in den Fig. 8 und 9 gezeigte Lokomotive weist einen Führerstand zwischen zwei eingekapselten Abteilen für die Maschine und die Zusatzeinrichtungen auf. Die Abdeckungen der Abteile sind dick isoliert, und auch der Führerstand ist allseitig mit schalldämpfendem Material umgeben. Ferner befindet sich zwischen dem Führerstand und dem Motor eine Trennwand, die auf beiden Seiten isoliert ist.

Ein anderes Problem der Zugangsmöglichkeit, wenn auch auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens, wird von den USA-Patentschriften

3 098 456 und 3 670 664 behandelt. Dort sind Eisenbahn-Waggons (insbesondere gedeckte und offene Güterwagen) gezeigt, die mit Hauben oder Abdeckungen versehen sind, welche sich im Ganzen von der Plattform des Wagens abheben lassen, um die Be- und Entladung zu ermöglichen. So zeigt die US-PS 3 098 456 speziell ein rechteckiges Gehäuse mit Außenschalen an jeder Ecke. In diesen Schalen sind Hubspindeln senkrecht angeordnet, die mit Hilfe von Kegelgetrieben, zwei längs zum Waggon verlaufenden Wellen und einer Kette, die die Wellen quer zum Waggon verbindet, gemeinsam gedreht werden können, um das Gehäuse abzuheben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein kraftgetriebenes Schienenfahrzeug, insbesondere eine Verschiebelokomotive zu schaffen, die eine gute Schallisolierung mit leichter Zugänglichkeit zum Motor und den übrigen technischen Einrichtungen verbindet.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgem#ß dadurch gelöst, daß die Haube aus einem einheitlichen Bauteil besteht, außer dem Dach und den beiden Seitenwänden zwei Endwandungen aufweist und den Motor bzw. die technische Ausrüstung umschließt, daß ein kraftgetriebener Hubmechanismus vorgesehen ist, mit dem die Haube als Ganzes für einen freien Zugang zu der Maschinerie anhebbar ist, und daß der Führerstand mit einer Wand versehen ist, der die Haube mit einer ihrer beiden Endwandungen in einigem Abstand zugekehrt ist, wenn sie sich in Schließposition befindet.

Mit dieser Konstruktion ist es möglich, den gewünschten Grad von Schallisolation zu erreichen und trotjöem eine gute Zugänglichkeit zu ermöglichen. Die kastenähnliche Form der mit Isolationsmaterial ausgekleideten Haube umschließt den Maschinenraum vollkommen und dämmt den Motorlärm sehr gut. Auch ist sie sehr einfach und stabil zu bauen und gestattet die Anbringung einer umlaufendenden elastischen Dichtung an dem Rand, mit dem sie auf der Plattform aufsitzt, welche den Motor trägt. Diese Plattform ist vorzugsweise unterhalb des Motors schallisoliert.

Auch die Hand des Führerstandes an der Endwandung der Haube ist vorzugsweise mit einer Schallisolation versehen. Da zwischen diesen beiden Wänden ein schmaler Spalt bleibt, ergibt sich eine besonders gute Schallisolation zwischen dem Führerstand und dem Maschinenraum, indem zwei getrennte Baugruppen gebildet werden. Empfindliche Geräte, beispielsweise für die Funkfernsteuerung, können in dem Führerstand untergebracht werden. Diese Anordnung unterscheidet sich wesentlich von der Konstruktion herkömmlicher Lokomotiven, bei denen der Rahmen des Motorgehäuses mit dem Führerstand fest verbunden ist. Getrennte Hauben für den Motor und andere Teile, z.B. den Kompressor, sind unnötig.

Andererseits gestattet das Anheben der Haube einen ausgezeichneten unbehinderten Zugang zu dem Motor und den sonstigen technischen Einrichtungen. Dies ermöglicht eine schnelle und wirksame Wartung und senkt die Kosten auf ein Minimum.

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Als Zugmechanismus für die Haube kann jeder geeignete Linearantrieb benutzt werden, z.B. Seilzüge oder pneumatische bzw. hydraulische Zylinder. Vorzugsweise gibt man jedoch der Haube einen rechteckigen Grundriß und sieht als Mechanismus vier senkrechte Spindeln innerhalb der Haube jeweils an deren vier Ecken vor.

In diesem Fall kann das angestrebte gleichmäßige Anheben der Haube an allen vier Ecken erreicht werden, indem die beiden Spindeln an jeder Querwand der Haube durch eine gemeinsame, längs dieser Wand verlaufende Antriebswelle verbunden werden, welche ihrerseits jeweils durch einen Synchron-Drehstrom-Reluktanz-Motor angetrieben ist. Speist man die beiden Motoren aus einer geeigneten gemeinsamen Stromquelle, so drehen sie alle vier Spindeln mit der selben Geschwindigkeit.

Um einen guten Abschluß der Haube auf der Plattform zu erreichen, richtet man zweckmäßigerweise den Hubmechanismus für die Haube so ein, daß er zusätzlich zu dem Gewicht der Haube eine besondere Schließkraft auf die elastische Dichtung der Haube auszuüben vermag, wenn sich diese in abgesenkter Position befindet.

Auf ihrer Innenseite ist die Maschinenhaube mit einer Schallisolationsschicht versehen. Vorzugsweise sind die Ränder der Ein- und Auslässe für Verbrennungsluft, Kühlluft usw. mit Dichtungen gegenüber der Haube versehen. Zweckmäßigerweise sind diese in der Haubenwand nach innen geneigt angeordnet.

Die Zahl der Türen und Mannlöcher in der Maschinenhaube sollte möglichst klein sein. Vorzugsweise ist eine Inspektionsöffnung in wenigstens einer der beiden Längswände der Maschinenhaube vorgesehen; ihr Deckel ist ebenfalls auf der Innenseite isoliert. Durch diese öffnung lassen sich schnell öl, Wasser und Brennstoff nachfüllen, Kontrollen durchführen etc.

Die Erfindung ist im nachstehenden anhand der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

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Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine Lokomotive nach der Erfindung; Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Lokomotive von Fig. 1; Fig. 3 ist eine Vorderansicht der Lokomotive von Fig. 1;

Fig. 4 ist eine Draufsicht auf die Maschinenhaube der Lokomotive von Fig. 1;

Fig. 5 ist eine Seitenansicht der Haube von Fig. 4; Fig. 6 ist eine Vorderansicht der Haube von Fig. 4;

Fig. 7a zeigt die Verbindung der Maschinenhaube von Fig. 4 mit einer Hubspindel, und zwar im Schnitt nach Linie A-A von Fig. 5;

Fig. 7b ist eine Draufsicht auf die in Fig. 7a gezeigten Teile;

Fig. 8 zeigt die Dichtung der seitlichen Einlaßöffnung für Verbrennungsluft im Schnitt nach Linie B-B von Fig. 5;

Fig. 9 zeigt die an der Unterkante der Haube verlaufende Dichtung gegenüber der Plattform, nach Linie C-C von Fig. 5 geschnitten;

Fig. 10 zeigt die Dichtung an der Unterkante der Haube auf einer ihrer Endwandungen, und zwar im Schnitt nach Linie D-D von Fig. 4;

Fig. 11 zeigt die Dichtung eines anderen seitlichen Einlasses für Kühlluft, nach Linie E-E von Fig. 5 geschnitten; und

Fig. 12 zeigt die Dichtung im Schnitt nach Linie F-F von Fig. 4.

Die in den Fig. 1-3 dargestellte Lokomotive hat zwei vierrädrige Drehgestelle^ 1 und 2, mit denen sie auf Schienen läuft. Sie besitzt ferner eine Plattform 3, die von dem Lokführer begangen werden kann. Am vorderen und hinteren Ende bildet die Plattform 3 offene Quergänge 4 und 5, die jeweils an beiden Seiten Stufen 6

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zum Auf- und Absteigen bzw. Stehen haben. An beiden Stirnseiten der Lokomotive ist je eine Führerstand 7,8 vorgesehen. Wegen weiterer Einzelheiten der allgemeinen Konstruktion und anderer Merkmale dieser Lokomotive wird auf die Beschreibung einer ähnlichen Lokomotive in der Deutschen Offenlegungsschrift 26 03 verwiesen.

Zwischen den beiden Führerstanden 7 und 8 liegt der Maschinenraum 9, in dem der Dieselmotor, die Kühleinrichtung, der Kompressor usw. untergebracht sind. Zu beiden Seiten des Maschinenraumes 9 verläuft ein Gang, der mit einem Geländer gesichert ist. Der Maschinenraum 9 ist mit einer kastenförmigen, anhebbaren Haube 11 versehen. Der Grundriß dieser Haube 11 ist rechteckig mit zwei langen Seitenwänden und zwei kürzeren Endwandungen.

Wie am besten aus den Fig. 4-6 hervorgeht, hat die Maschinenhaube 11 die Form eines Quaders, der an seiner Unterseite ganz offen ist und in geschlossenem Zustand den Maschinenraum wie ein Kasten umschließt. Fig. 1 und 2 zeigen deutlich, daß jede Endwandung der Haube 11 mit geringem Abstand an der ihr zugekehrten Wand des Führerstandes an dem betreffenden Ende der Lokomotive angeordnet ist. Der linke Führerstand 7 weist ein der Haube 11 benachbartes Abteil auf, in welchem empfindliche Geräte untergebracht sind, beispielsweise der Empfänger für die Funkfernsteuerung der Lokomotive.

Um die Maschinenhaube 11 zur Wartung und Reparatur in dem Ausbesserungswerk leicht anheben zu können, ist innerhalb der Haube 11 an jeder ihrer vier Ecken ein Hubmechanismus 12 vorgesehen. Senkrechte Spindeln 13 dieses Hubmechanismus sind drehbar auf der Plattform 3 gelagert (s.Fig. 6) und über Kegelräder paarweise durch horizontale Wellen 14 verbunden, die längs den Endwandungen der Maschinenhaube 11 verlaufen. Diesen Wellen 14 ist je ein auf der Plattform 3 montierter Synchron-Drehstrom-Reluktanz-Motor als Antrieb zugeordnet.

Die Maschinenhaube 11 ist an jeder ihrer vier Ecken auf die in Fig. 7a und 7b gezeigten Weise gelagert. Auf die Spindel 13 ist

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eine Mutter 16 aufgeschraubt. Sie hat eine sphärische Außenfläche und ist mittels eines flexiblen Elements in χκ einen Lagerblock 16a eingebettet, wodurch eine selbstjustierende Lagerung erreicht wird. Auf diese Weise ist eine befriedigende Betätigung des Hubmechanismus selbst dann gewährleistet, wenn kleine Fertigungs-Ungenauigkeiten oder kleine Deformationen im späteren Betrieb auftreten sollten. Der Block 16a ist, wie gezeigt, an der Maschinenhaube 11 durch eine Bolzenverbindung befestigt, die in einer Ausnehmung in der Haube untergebracht ist. Die Verbindung ist mit einem Zentrierloch 19 und einer Inspektionsöffnung 20 versehen, welche auf der Außenseite der Maschinenhaube durch eine Klappe 17 mit einer Randdichtung 18 verschlossen ist.

Mit Rücksicht auf den Hubmechanismus ist die Maschinenhaube 11 robust konstruiert und hat eine starre Form. Sie kann nötigenfalls, z.B. für eine gründliche Überholung der Lokomotive, mittels eines Krans vollständig abgenommen werden, nachdem die in den Fig. 7a und 7b gezeigten Bolzen 21a gelöst wurden. Die Muttern 21b für diese Bolzen 21a sind auf den Block 16a aufgeschweißt.

Auf ihrer gesamten Innenfläche mit Ausnahme der Ein- und Auslaßöffnungen für Motor und Kühlung ist die Maschinenhaube 11 mit einer schallisolierenden Schicht bedeckt, die schematisch bei 22 in Fig. 4 angedeutet ist.

In der Haube 11 ist eine Auspufföffnung 23 für die Abgase des Dieselmotors und eine Auslaßöffnung 24 für die Kühleinrichtung. In einer der beiden langen Seitenwände der guaderförmigen Maschinenhaube befindet sich eine Lufteinlaßöffnung 25 für den Motor und eine Lufteinlaßöffnung 26 für das Kühlsystem.

Die Abdichtung des Lufteinlasses für den Dieselmotor ist in Fig. 8 detaillierter dargestellt. Wenn die Maschinenhaube abgesenkt ist, liegt über dem Lufteinlaßrohr 27 eine etwa kubische Kammer 28, die bei 30 und 31 mit der Maschinenhaube 11 verbunden ist und ebenfalls eine Schallisolation aufweist. In den Boden dieser Kammer 28 öffnet sich ein Trichter 29, der mit dem Einlaß-

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rohr 27 mittels einer Dichtung 27a verbunden ist. Die Kanuner 28 ist nach außen hin offen; in die öffnung 25 sind schräg angeordnete Lamellen 32 eingesetzt, um den Zutritt von Regenwasser usw. so weit wie möglich zu verhindern.

In der anderen der beiden Längs-Seitenwände der Maschinenhaube ist eine Inspektionstür 33 eingesetzt, die ebenfalls auf ihrer Innenfläche mit einer Schallisolation versehen ist. Diese Tür schwingt nach außen auf und kann wegen ihres öffnungswinkels von etwa 180° in geöffneter Stellung an der Außenwand der Maschinenhaube befestigt werden, so daß sie nicht durch den Wind zugeworfen werden kann.

Auf der Unterkante der Maschinenhaube 11 ist eine umlaufende, elastische Dichtung angebracht, die die Haube gegen die Plattform 3 abdichtet. Dies ist in den Fig. 9 und 10 gezeigt. Auf den langen Seiten der Maschinenhaube (Fig. 9) ist eine Fußleiste 34 angeordnet, und längs der Unterkante der Maschinenhaube befindet sich unter deren tiefsten Balken ein elastisches schlauchförmiges Dichtungsprofil 35, das sich gegen die Leiste 34 anschmiegt, wenn die Haube geschlossen wird. Außen ist an der Unterkante der Haube eine ebenfalls nachgiebige, nach unten reichende Lippe 36 angeordnet, die sich auf der Plattform 3 abstützt.

An den kurzen Seitenwänden der Haube wird die Abdichtung zwischen Haube und Plattform 3 (Fig.10) durch ein anderes geschlossenes Dichtungsporfil 38 aus elastischem Material bewirkt, welches an dem untersten Balken 37 der Maschinenhaube angebracht ist, und auf einer etwas weiter auftragenden, auf die Plattform 3 geschweißten Leiste 39 ruht, wenn die Maschinenhaube abgesenkt ist.

Sobald die Haube 11 durch die beiden Motoren 15 geschlossen worden ist, wird auf diese Dichtungen 35,34 und 38,39 zusätzlich zu dem Gewicht der Maschinenhaube eine besondere Schließkraft ausgeübt. Diese Kraft wird durch die Motoren 15 erzeugt und durch die Selbstsperrwirkung der Schraubenspindeln 13 aufrecht erhalten. Dies ist

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möglich, weil - wie Fig. 9 und 10 zeigen - die ünterkante 40 der Maschinenhaube in Schließstellung nicht unmittelbar gegen die Plattform 3 stößt.

Fig. 11 zeigt, wie die Abdichtung der Einlaßöffnung 26 in der Längsseitenwand der Maschinenhaube 11 ausgebildet ist. Diese öffnung 26 führt zu einem Einlaßrohr 41 des Kühlsystems. In der öffnung 26 der Maschinenhaube 11 ist ein Rahmen 42 montiert, dessen Innenflansch eine Dichtung 43 trägt. Wenn die Haube abgesenkt ist, drückt diese Dichtung 43 gegen einen Außenflansch auf dem Einlaßrohr 41. In der öffnung 26 sind ebenfalls schräge Lamellen 44 vorgesehen, um das Eindringen von Regen zu verhindern.

In Fig. 12 ist die Abdichtung einer anderen Leitung 41 gezeigt, die zu dem Kühlsystem führt. Die Einlaßöffnung 45 liegt in einer Endwandung der Maschinenhaube 11 (zur Belüftung des Maschinenraumes) und ist mit einem Rahmen 46 versehen, der sich mittels eines Dichtungsringes 47 an diese Leitung 41 anschließt. Der Dichtungsring 47 liegt in einer Ebene, die von der Unterkante der öffnung aus schräg nach oben in das Innere der Raube geneigt ist. Dadurch werden die Abschlußflächen 42,43 und 46,47 dieser beiden Lufteinlaßöffnungen in Schrägstellung abgedichtet, so daß die Maschinenhaube 11 senkrecht angehoben bzw. abgesenkt werden kann, ohne sich verklemmen zu können.

Fig. 12 zeig* fWnex die Afcdichi-un^^

des Kühlsystems und der Mascnirtehhaübe 11. Zu diesem Zweck ist rund um alle Seiten der Öffnung"'Ifisf ⁱdät Maschinenhaube 11 ein Rahmen 48 montiert, dem eine Dichtung 49 «ugeordrtet ist.

Wie bereits erwähnt, wird die' MäschihenhäüTäe Yi ah den vier Ecken mittels eines Spindel-Hubmechanismus angehoben, der durch jeweils synchron laufende Drehstrom-'keiuktanz-Motoiren angetrieben wird. Die se können im Ausbesserungswerk aü^; ¹UkB- Ürehstromnetζ angeschlossen werden. Grenzschalter^'Mti federn Ende der Öpihdeln definieren die Endpositionen beim Heben und Senken der Maechinenhaube. Die untere Endposition' wird so gewählt, ¹^WaB·;^β^Ύίο6βη«rwthnte zusatz-

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liehe Schließkraft auf die Dichtungen 35,39 ausgeübt wird, wenn die Abwärtsbewegung der Haube beendet ist.

Um die Maschinenhaube genügend stabil, robust und starr auszubilden, wird ihr Rahmen aus Hohlprofilen aufgebaut. Ihr Gesamtgewicht kann dadurch relativ niedrig gehalten werden. In der gezeigten Ausführungsform wiegt die Maschinenhaube einschließlich der Geräuschisolierung und den Dichtungen 3200 kg. Unter Verwendung von zwei 380 Volt Drehstrom-Reluktanz-Motoren von je 1,5 kW beträgt die Hubzeit der Haube etwa 110 Sekunden. Die Hubhöhe beläuft sich auf etwa 2 m, so daß das Wartungspersonal in dem Ausbesserungswerk sich ungehindert unter der Haube hindurchbewegen kann.

Die dargestellte Lokomotive bedarf wenig täglicher, regelmäßiger Wartung, und das Auffinden so*le Beseitigen von mechanischen und elektrischen Störungen ist einfach und kann nur geringe Zeit in Anspruch nehmen, öl-, Kraftstoff- und Wasservorrat werden sämtlich in den Führerständen angezeigt, ebenso Öldruck und Wassertemperatur, Der Lokomotivführer braucht nur Kraftstoff und Wasser durch die Inspektionstür 33 (Fig.4) nachzufüllen, wenn in den Führerständen ein Bedarf hierfür angezeigt wird.

Geräuschmessungen haben gezeigt, daß die dargestellte Lokomotive als ausgesprochen leise bezeichnet werden kann. Ein Pegel von 62 dB (A) in einer Entfernung von 40 m wurde gemessen. Die zu diesem Erfolg beitragenden Faktoren sind:

- Völlig geschlossene Maschinenhaube, die mit besonderem Schallisolations und Dämm-Material versehen ist;

- auf der Unterseite völlig geschlossener Hauptrahmen;

- überdimensioniertes Motorkühlsystem mit langsam laufenden Ventilator, der außerdem für etwa 5 Minuten abgeschaltet werden kann (beispielsweise auf der Fahrt durch Wohngebiete);

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- mit Gummielementen gelagerte Drehgestelle und Räder;

- starr konstruierte und kastenförmige Räder, durch die das Geräusch beträchtlich reduziert wird;

- Getriebe für die Drehgestelle mit präzis bearbeiteten Zahnrädern .

Die Lokomotive erfüllt damit die modernen Anforderungen für die Lärmbekämpfung.

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Leerseite

Claims

Dlpl.-Chem. F. Sohrumpf

Patentanwalt In DOran

Dlpl.-Phye. Dr. W. Häßler

Patentanwalt In LOdanaohakJ

7.11.1977 H 310

Anmelder: Hoogovens IJmuiden B.V.
IJmuiden / Niederlande

Ansprüche

Schienenfahrzeug, insbesondere Verschiebelokomotive, mit wenigstens einem Führerstand und einem Motor samt technischer Ausrüstung, die gemeinsam oder getrennt mit einer schallisolierten Haube aus wenigstens einem Dach und zwei Seitenwänden abgedeckt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (11) aus einem einheitlichen Bauteil besteht, außer dem Dach und den beiden Seitenwänden zwei Endwandungen aufweist und den Motor bzw. die technische Ausrüstung umschließt, daß ein kraftgetriebener Hubmechanismus (12) vorgesehen ist, mit dem die Haube (11) als Ganzes für einen freien Zugang zu der Maschinerie anhebbar ist, und daß der Führerstand (7,8) mit einer Wand versehen ist, der die Haube (11) mit einer ihrer beiden Endwandungen in einigem Abstand zugekehrt ist, wenn sie sich in Schließposition befindet.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (11) einen rechteckigen Grundriß hat und der Hubmechanismus (4) senkrechte, innerhalb der Haube (11) jeweils an deren vier Ecken liegende Spindeln (12,13) aufweist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die beiden Spindeln (12,13) an jeder Endwandung der Haube (11) über eine gemeinsame, längs dieser Handung verlaufende Antriebswelle (14) mit einem Synchron-Drehstrom-Relutanz-Motor (15) verbunden sind, und daß alle vier Spindeln durch

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Anschluß der beiden Motoren (15) an eine zentrale Stromversorgung mit gleicher Geschwindigkeit antreibbar sind.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Plattform (3) vorgesehen ist, auf der die Maschine und der Hubmechanismus (12) für die Haube montiert sind und die unterhalb der Maschine schallisoliert ist, während die Haube (11) eine elastische Dichtung (35,38) aufweist, mit der sie in abgesenkter Stellung gegenüber der Plattform (3) abgedichtet ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubmechanismus (12) für die Haube zusätzlich zu dem Haubengewicht eine besondere Schließkraft auf die elastische Dichtung (35,38) auszuüben vermag, wenn sie sich in abgesenkter Stellung befindet.

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (11) wenigstens eine öffnung (26,45) als Ein- oder Auslaß für die Maschine aufweist, die mit einer ortsfesten Leitung (41) innerhalb der Haube in Verbindung steht, wobei diese Leitung (41) und die Haube (11) in Schließstellung der Haube längs einer Oberfläche gegeneinander abgedichtet sind, die in einer von der Unterkante der Dichtung nach innen und oben verlaufenden Ebene liegt.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (11) in wenigstens einer ihrer Seitenwandungen eine Inspektionstür (33) hat.

8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubmechanismus (12) für die Haube (11) während der Bewegung des Schienenfahrzeugs gesperrt ist.

9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem seiner Enden zu beiden Seiten der Haube (11) ein Führerstand (7,8) angeordnet ist, wobei die der Haube (11) zugekehrte Wand jedes FührerStandes (7,8) in einigem Abstand von der entsprechenden Seitenwandung der Haube

^liegt· 809821/0710