DE2725486A1 - Oekonomisches kompakttriebwerk fuer kraftwagen - Google Patents

Description

Dipl.Ing. Ernst Kickbusch - Faewerenveg 25 - 1ooo Berlin 47

ökonomischeβ Kompakttriebwerk für Kraftwagen.

Die Erfindung betrifft eine Triebwerkeeinheit für Kraftfahrzeuge, insbesondere PKW, bestehend aue einem Dieselmotor, dessen Brennstoffpumpe mit fallender Motordrehzahl eine erhöhte Brennstoffmenge je Kolbenhub des Dieselmotors im Sinne einer angenäherten Konstantleistung desselben zuteilt, einer freifahrenden Aufladeeinrichtug für diesen Motor, welche dessen Abgasenergie ausnutzt, und einem hydrodynamischen Kennungswandler, der direkt mit der Motorwelle treibend verbunden ist»

Triebwerke dieser Art entsprechen den künftigen ökonomischen und ökologischen Anforderungen. Sie stellen die wirtschaftliche Lösung des Antriebsproblems moderner PKW dar, denn die voluminösen. Triebwerke, wie sie in den sogenannten Straßenkreuzern verwendet werden, haben unwirtschaftlichen Brennstoffverbrauch und umweltschädigendes Abgas, ebenso -wie die kleineren europäischen Triebwerke wegen ihrer hohen Drehzahlen.

Durch Hochaufladung im Bereich niedriger Motordrehzahlen wird eine den Bedürfnissen der Landfahrzeuge entsprechende Charakteristik erreicht, die Grenze der thermodynamisch möglichen Brennstoffausnutzung eingestellt, durch hohen Luftüberschuß die Vorbedingung für umweltfreundliches Abgas geschaffen und dessen Menge durch die Reduktion des Brennstoffverbrauchs im Stadtverkehr auf die Hälfte ermäßigt. Die Lärmbelastung des Großstädters wird durch niedrige Motordrehzahlen gemildert und durch die fahrzeugadäquate Charakteristik des Motors zusammen mit dem hydrodynamischen Kennungswandler die Bedienung so vereinfacht, daß der Fahrer seine Aufmerksamkeit ausschließlich dem Verkehr widmen kann.

•Aufgeladene Dieselmotoren sind als Stand der Technik anzusehen und auch freifahrende ^A _ufi_a<ieaggregate dafür sind bekannt, während hydrodynamische Kennungswandler als Vorschaltorgane zu automatischen Automobilgetrieben gebräuchlich sind.

Eine besondere Ausführung, welche als einzige die Motorcharakte-

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ristik den Anforderungen des Kraftfahrzeugs anpaßte, ist trotz vielversprechender Versuchsfahrten als gescheitert anzusehen . Es war der Differential-Dieselmotor von Perkins, bei dem ein Verdrängerverdichter über ein Differentialgetriebe vom Motor angetrieben wurde, während die Brennstoffpumpe zu langsameren Motordrehzahlen hin relativ mehr Brennstoff einspritzte.

Ergebnisse, welche den gestellten Anforderungen besser entsprechen könnten, währen eventuell von einigen in Patenten vorgeschlagenen Ausführungen zu erwarten.

Es sind US 3 6o3 o79, Jap 629 851 und die bundesdeutschen Offenlegungsschriften OS 2 o34 977 und OS 2 o39 571 zu nennen.

Diese Vorschläge betreffen Brennkraftmaschinen als Triebwerke für KPZ, welche bei voller Ausnutzung der Abgase eine für den Fahrzeugantrieb günstige Charakteristik erzielen lassen und ökonomischen Brennstoffverbrauch besonders in den Fahrbereichen versprechen, welche bis jetzt weitab vom DIN-Verbrauch liegen.

Hochaufladung von Dieselmotoren durch freifahrende Abgasturbolader (ATL) hat sich im Schiffsbetrieb bestens bewährt. Sort handelt es sich aber um große Einheiten und eine Propellerkurve verlangt den entgegengesetzten Verlauf des Motordrehmoinents über seiner Drehzahl, wie die ideale Zugkrafthyperbel Bei KFZ.

Bei den kleinen Motoren, besonders bei PKW, versagen die Turboverdichter der ATL wegen zu schmaler Laufräder und einer das Arbeitsfeld gerade bei geringen Motordrehzahlen einschränkenden Pumpgrenze.

Auch bei Anwendung besonderer Kunstgriffe kommt man daher nicht über die Kurven N^. und ρ „ in Fig.1 hinaus. Anzustreben sind aber N, und P_elc» welche auch den Vorstellungen in den oben genannten Patentschriften zugrunde liegen.
Die Fig.1 wird später noch diskutiert.

Bei US 3 6o3 o79» Jap 629 851 sowie OS 2 o34 977 werden Verdränger verdichter vorgesehen, welche von Abgasturbinen über einen speziellen Föttinger-Wandler angetrieben werden. Dieser gleicht nicht nur die Drehzahlunterschiede zwischen Radialturbine und Verdrängerverdichter aus, sondern begegnet vor allem der entgegengesetzte Tendenz der Drehmomente dieser Maschinen bei den verschiedenen Belastungen und Drehzahlen im Motorarbeitsbereich.

Bei einem Aufladeaggregat mit Abgasturbine und Verdichter wird

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die Arbeitsweise des damit versehenen Motors durch das Wirkungsgradprodukt J)m*7ly> ^von ^^ur^i^{ne un<}* Verdichter, maßgebend bestimmt. Dieses darf bei 2-Takt-Motoren nicht unter 0,6 liegen, während der Viertakter noch bei o,48 brauchbare Ergebnisse erwarten läßt.

Bei den in den Patentschriften vorgeschlagenen Aufladeaggregaten wird dieses Wirkungsgradprodukt mit dem Wirkungsgrad des Föttinger-Wandlers belastet, der kaum über 0,8 liegen dürfte.

Außer diesem Wirkungsgradhandicap lassen die Vorschläge nach DS 3 6o3 o79 und Jap 629 851 auch Schwierigkeiten mit der Abgasturbine bei den sehr unterschiedlichen Beaufschlagungen im llotorarbeitsfeld befürchten, während diesem Übel bei OS 2 o34 977 bereits Rechnung getragen wird. Die Erhöhung des Gesamtwirkungsgrades über 0,6 ist jedoch erst mit OS 2 o39 571 gegeben, welche ein aus 2 Verdrängermaschinen kombiniertes Aufladeaggregat vorsieht.

Hierbei werden sowohl füy&en Verdichter wie für dessen Antriebsmaschine Verdrängermaschinen mit Schraubenrotoren vorgesehen. Während derartige Einheiten als sogenannte Lysholm-Verdichter marktgängig sind, ist es nicht gelungen, dieses Prinzip auch für Verbrennungsmotoren zu entwickeln. Die letzten Versuche scheiterten vor 6 Jahren an Dichtungsschwierigkeiten.

Bei diesem Stand der Technik besteht noch immer die Aufgabe, einem dieselmotor duch besondere Hochaufladung im unteren Drehzahlbereich die Kennlinien H^ und p_ek in Fig.1 zu verleihen, diese für ein Fahrzeug durch einen hydrodynamischen Kennungswandler in die Zugkraftkurven P, Fig. 2 mit den Motordrehzahlen η umzusetzen, umweltverträgliches Abgas und geringen Brennstoffverbrauch zu gewährleisten und dabei Bauelemente zu verwenden, welche den hohen Anforderungen an Betriebssicherheit und geringer Wartung ohne weitere jahrelange Entwicklungsarbeit entsprechen.

Zur Lösung dieser Aufgabe bietet sich ein Aufladeaggregat an, dessen Verdichter und die denselben antreibende Expansionsmaschine nach dem Prinzip der Rotationskolbenmaschinen ausgebildet sind. Dieses Prinzip ist unter dem Begriff "Wankel-Motor" allgemein bekannt. Der Wankel-Motor ist nach langjähriger Entwicklung als marktfähig anzusprechen, das Prinzip also bei den hier viel geringeren Ansprüchen zweifellos geeignet.

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Ein Viertaktmotor nach der Rotationskolbenbauart bedingt eine Trochoide als Zylindermantel und einen dreieckigen Kolben; für den vorliegenden Fall ist die optimale Lösung eine Kardioide und der zugehörige Kolben ähnlich einem Bogenzweieck ( 3 in Fig.3 ).

Entsprechend den unterschiedlichen Volumina von Abgas und Ladeluft ist ein Kolbenbreitenverhältnis von höchstens 1 : 2 für Verdichter und Expansionsmaschine vorzusehez^und die beiden Kolben werden durch eine gemeinsame doppelte Exzenterwelle betätigt. Ein gehäusefestes Ritzel und ein Hohlrad im Kolben mit Zähneverhältnis 1 t garantieren die exakte Bewegung der Kolben im Mantel.

Wesentlich ist eine einlaßseitige Steuerung der Expansionsmaschine, welche den Einfluß der unterschiedlichen Abgastemperaturen bei Teil- und Vollast und in den verschiedenen Arbeitsbereichen des Motors ausgleicht. Diese Einrichtung wird ihrerseits durch Vergleich von Ladedruck und Abgasdruck vor Expansionsmaschine beeinflußt.

Es stellt sich im Verein mit einer entsprechenden Dosierung der Brennstoffeinspritzmejjge relativ zur Drehzahl des Dieselmotors eine Erhöhung der Ladung zu langsameren Motordrehzahlen ein, was einen Anstieg von dessen Drehmomentkurve im Sinn der idealen Zugkrfifthyperbel ergibt.

Ein Föttinger-Getriebe auf der Motorwelle wird als Trilok-Wandler ausgebildet und so ausgelegt, daß sein Kupplungspunkt dem höchsten Drehmoment des Motors bei der niedrigen zugehörigen Drehzahl entspricht, sodaß bei einem mit diesem Triebwerk ausgerüsteten Fahrzeug die Zugkraft bis zur Fahrgeschwindigkeit Hull stark ansteigt.

Der Motor wird entsprechend gedrückt und seine Drehzahl kann erst im Kupplungsbereich des Wandlers und dann proportional der Fahrgeschwindigkeit ansteigen.

Die Technik der Föttinger-Getriebe sowie die der Rotationskolbenmaschinen sind grundsätzlich bekannt und z.B. den einschlägigen Werken : E. Kickbusch - "Föttinger-Kupplungen und Föttinger-Getriebe" - Springer-Verlag 1963 -Berlin und W.-D. Bensinger "Rotationskolben-Verbrennungsmotoren" - Springer-Verlag -Berlin 1973 - zu entnehmen.

Zur vollen Ausschöpfung dieser Möglichkeiten, welche zwangläufig einen optimalen Brennstoffverbrauch und eine für den Fahrzeugantrieb geeignete Kennung ergeben, dient ein Ladeluftkühler, der

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vorzugsweise als Luft-Luft-KÜhler ausgebildet ist.

Durch Kühlung der komprimierten Luft im Bereich der höchsten Aufladung wird die thermische - und Druckbeanspruchung in den Zylindern des Dieselmotors begrenzt, während besonders bei Teillast -- also im Haupfbetriebsberelch eines PKW - oder dort, wo das Luftverhältnis A besonders hoch 1st, die EnergieVerschwendung durch Rückkühlung der Ladeluft aufgehoben wird.

Diese Steuerung kann beispielsweise entsprechend dem Stand der Technik durch einen bye-pass im Kühlkreis der Ladeluft erfolgen, wobei ein Regelorgan unter dem Einfluß des Gaspedals u/o nach Temperatur und/oder Druck im Motorzylinder durch die bekannten Mittel, auch elektronischer Art, gesteuert wird, so daß nur ein Teilstrom der Ladeluft gekühlt wird.

Wesentlich ist auch die Möglichkeit, welche z.B. bei ATL nicht gegeben ist, daß das Ladeaggregat über Keilriemen und Freilaufkupplung so mit dem Dieselmotor treibend verbunden ist, daß eine vorbestimmte Aufladung bereits beim Start und im Leerlauf gewährleistet ist. Man paßt erfindungsgemäß das Kompressionsverhältnis des Motors den so definierten Bedingungen an, vermeidet zu hohen Druck und/oder zu hohe Temperatur beim Kompressionshub des aufgeladenen Motors und erlangt völlige Freiheit in der wichtigen Festlegung des Verhältnisses von Gleichraum- und Gleichdruckverbrennung .

Durch diese zwangläufige Verbindung von ^Aufladeaggregat und Motor ist gleichzeitig die Vorbedingung für einen Zweitakter ohne jede Komplikation geschaffen.

Das Föttinger-Getriebe kann bei einem FKW zusammen mit der verbesserten Charakteristik des Motors als alleiniger Kennungswandler dienen, wobei durch Vertauschen von Turbine und Leitrad auch Rückwärtsfahrt möglich wird.

Die im Wandler integrierte Ölpumpe und der Wandleröl-Kühler können als Elemente einer verschleißlosen Dauerbremse dienen.

Ein Automobiltriebwerk nach diesem Vorschlag kann mit Recht als optimal bezeichnet werden, denn die kennzeichnenden Wirkungsgrade, und ihr Produkt : X^ * η . η = η werden optimal.

Bei dieser Formel bedeutet η den Wirkungsgrad des vollkommenen Motors. Er ist vom Luftverhältnie Λ und vom Verdichtungsverhält-

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nis 6 abhängig, hier also im ganzen Bereich hoch.

η , der Gütegrad, erreicht bei 2 ^cX '*- 3 ein Maximum und der mechanische Wirkungsgrad t^ wächst mit steigendem p_e, dem effektiven Mittfcldruck des Motors und nimmt mit dem Quadrat der Drehzahl ab. Im Hauptarbeitsbereich und bei Stadtverkehr sind hier höchste Werte zu verzeichnen, sodaß i^_e, der effektive Wirkungsgrad, gemäß der Formel

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den spezifischen Brennstoffverbrauch b_ günstig macht. H ist dabei der Heizwert des Brennstoffs.

Die betriebssicher entwickelten Rotationskolbenmaschinen haben hohe Wirkungsgrade. Das kennzeichnende Produkt n» . n™ liegt über o_t6, sodaß auch 2-Takt-Hotoren ohne weitere Maßnahmen mit einer derartigen Anordnung betrieben werden können. Das bedeutet aber Motoren mit einem Minimum von Teilen und erhöhtem n. besonders,

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wenn die bewährte Sternanordnung nach Fig.4 gewählt wird.

Das Föttinger-Getriebe ändert die an sich schon günstige Kennung weich und automatisch und kann im Kupplungsbereich nach dem Stand der Technik auch mit einer automatischen oder willkürlich schaltbaren Durchkupplung ausgerüstet werden« Das ist keineswegs notwendig, da nach Fig. 2 sowieso höchste Wirkungsgrade η erzielt werden.

Durch eine billige Schaltung ohne Synchronisierung kann durch

Vertauschen von Turbine und Leitrad in ihrer Funktion der Wandler auch für Rückwärtsfahrt eingesetzt werden. Es ist auch eine Ausbildung mit Leerlaufstellung und Parkstellung möglich, wobei dann eine eingebaute Sperrsynchronisierung das Weiterschalten in andere Bereiche erleichtert.

Der Föttinger-Wandler bewirkt zwangläufig, daß der Motor im unteren Fahrbereich nur »it der Drehzahl des maximalen Drehmoments (Fig.2, n) arbeitet. Also gerade in diesem wichtigen Bereich, dem Stadtverkehr, wird bei steter hoher Beschleunigungsreserve - es braucht dabei nicht jedesmal wie bei eine» Schaltgetriebe der Motor beschleunigt zu werden - ruhiger Lauf, geringster Brennstoffverbrauch und umweltfreundlicheβ Abgas bei hohem Λ garantiert.

Der Verdrängerverdichter eignet sich vorzüglich dazu, der Ladeluft eine gering· Brennstoffmenge von ca %o% beizumischen, was erfah-

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rungsgemäß eine besonders künstige Verbrennung fördert.

Zum genaueren Verständnis der Ausführung und ihrer Vorteile seien die Pig. 1 bis 4 mit den Beispiel eines Aufladeaggregates nach Pig. 3 und eines kompletten Triebwerks nach fig. 4 beschrieben:

Fig. 1 zeigt die Kennlinien von Dieselmotoren mit Leistung N und effektive» Mitteldruck ρ . Weitere Indices kennzeichnen verschiedene Ausführungen.

η bezeichnet die Motordrehzahl und die Abszisse ist durch Division von η durch n^ dimensionslos geteilt.

Index bezeichnet den unaufgeladenen Motor« „, den mit ATL. _M kennzeichnet einen Motor mit einem manipulierten ATL, z.B. zweistufige Ausführung oder einen ATL mit Abgasabblasung über ein waste-gate genanntes Organ.

Der effektive Mitteldruck P_eist bis auf einem Maßstabsfaktor mit dem Drehmoment und der Zugkraft identisch.

In Pig. 2 sind die bei einem Triebwerk nach der vorgelegten Erfindung bei einem Fahrzeug zu erzielenden Werte für Vollast und 5ojt-Teilla8t zusammengestellt. I^ ist der Wandlerwirkungsgrad, F die Zugkraft, η wie immer die Motordrehzahl, F der Fahrwiderstand bei 0% Steigung.

Zu beachten ist die stetige Entwicklung der Motordrehzahl und ihre annähernde Konstanz im Stadtverkehr. Dieses bedingt günstigen Brennstoffverbrauch, was gerade bei der Ballung der Verkehrsmittel von Belang ist.

Fig. 3 zeigt das vorgesehene Aufladeaggregat in 2 Schnitten. Im Gehäuse 1, auch Mantel genannt, arbeiten auf der doppelten Exzenterwelle 3 die Kolben 2 in verschiedener Breite für Verdichter und Expansionsmaschine 9·

Die Beaufschlagung durch die Motorabgase erfolgt bei der Expansionsmaschine 9 gesteuert durch die Schlitze 1o oder 4 im Kolben 2 und korrespondierende Kanäle 11 im Gehäuse.

Dieser Einlaß ist zusätzlich durch Ventile 5 gesteuert, die im Längsschnitt so dargestellt sind, daß ein Federbalg 12 für Federung und Abdichtung sorgt und gleichzeitig der Druck im Verdichterauelafi von außen auf diesen Federbalg 12 wirkt, während von innen der Abgasdruck vor Expansionsmaschine ansteht. Maßgeblich für die Stellung von Ventil 5 ist also die Druckdifferenz ρ-,- ρ , von Ladedruck und Abgas, und die Federkonstante dee Federbalgs 12.

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ΑΛ

Durch entsprechende Dimensionierung wird erreicht, daß ρ_Ί-ρ io,1 at wird.

Wie üblich sorgen Zahnradpaare 13/14 und 15/16 für einen regelmäßigen Kolbenlauf. Sie dienen zur Führung der Bewegung und werden nicht wesentlich beansprucht.

Auf der Exzenterwelle 3 sitzt Keilriemenscheibe 17« welche über Keilriemen treibend mit dem Dieselmotor verbunden ist. Die Gegenscheibe auf der Motorwelle hat eine Freilaufeinrichtung, sodaß die Mitnahme des ^adeaggregates durch den Motor nur dann erfolgt, wenn die Energie der Abgase nicht ausreicht. Dieser Zusatzantrieb durch den Motor ist besonders wichtig beim Start und im Leerlauf, dagegen fällt er energetisch nicht ins Gewicht .

Die Übersetzung dieses Zusatzantriebes wird so ausgelegt, daß eine gewünschte Mindestaufladung gewährleistet ist. Nach diesem vorgegebenen Wert kann das Kompressionsverhältnis S des Motors optimal bestimmt werden. Es sollte zwischen 9 und 15 liegen.

In Pig 3 ist auch der Ladeluftkühler angedeutet. (6). Durch das Äegelorgan 7 kann er umgangen werden, sodaß beliebige Zwischenwerte von Vollkühlung bis zu Null geschaltet werden können.

Das Organ 7 wird entweder direkt vom Gaspedal beeinflußt, sodaß es bei Vollgas geschlossen ist, oder es können in bekannter Weise Steuerungswerte dafür abgegriffen und übertragen werden, z.B. von Druck und/oder Temperatur der Kompression im Motorzylinder.

Fig.4 zeigt das kompakte Triebwerk in einer als Beispiel dargestellten Ausführung mit einem 2-Takt-3-Zylinder-Sternmotor 18. Das zugehörige Aufladeaggregat nach Fig.3 ist hier als 19 schematisch angeordnet und das integrierte Föttinger-Getriebe 2o im Längsschnitt gezeigt.

Dieses Föttinger-Getriebe ist als Trilok-Wandler mit Turbine 21, Pumpe 22 und den beiden Leiträdern 23 und 24 ausgebildet. Über Freilauf 25 kann der Dieselmotor 18 zum Bremsen benutzt oder angeschleppt werden, letzteres auch bei geringer Geschwindigkeit, sofern eine hier nicht gezeichnete Durchkupplung vorgesehen wird.

Die Wandlerölpumpe 26 kann überdimensioniert werden und dient unter Ausnutzung des nicht dargestellten Wandlerölkühlers gedrosselt als verschleißlose Dauerbremse. Natürlich kann dafür auch eine beeon-

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dere Zahnradpumpe eigens vorgesehen werdenjsie würde zweckmäßig außerhalb ihres Bremseinsatzes nur Luft fördern.

Schiebekupplung 27 verbindet wahlweise Leitradhohlwelle 28 mit dem Gehäuse oder mit dem Triebrad 29 zum Fahrzeug—differential.

Ist gleichzeitig hierbei Kupplung 3o mit dem festen (Je hau se verbunden, so wird über die Leiträder das Fahrzeug rückwärts angetrieben.

In der Verbindung von 3o mit Had 29 und entsprechendem Eingriff von 27 treibt 21 das Fahrzeug in bekannter Weise. Für diese Schiebekupplung 3o kann auch eine Zwischenstellung für Leerlauf vorgesehen werden. Sann sollte dort eine Synchronisiereinrichtung vorgesehen werden.

Dieses Triebwerk verleiht einem damit ausgerüsteten Fahrzeug die hervorragenden Fahreigenschaften der Kurven Fig.2 bei einem Brennstoffverbrauch, welcher auch bei Stadtfahrt dem thermodynamisch möglichen nahe kommt. Es besteht aus erprobten Bauelementen und hat den geringsten Bauaufwand, sofern man gleichwertige Eigenschaften voraussetzt.

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-AV

Leerseite

Claims (9)

1. Dipl.Ing. Ernst Kickbusch-Haewereiweg 25 - '»ooo Berlin 47

   Patentansprüche.

   11.1 Triebwerkseinheit für KPZ, insbesondere für PKW, bestehend aus einem Dieselmotor, dessen Brennstoffpumpe mit fallender Motordrehzahl eine erhöhte Brennstoffmenge je Kolbenhub des Dieselmotors im Sinn einer angenäherten Konstantleistung desselben zuteilt, einer freifahrenden Aufladeeinrichtung für diesen Motor, welche dessen Abgasenergie ausnutzt und einem hydrodynamischen Kennungswandler, der direkt mit der Motorwelle treibend verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufladeeinrichtung aus zwei Rotationskolbenmaschinen (8,9) auf gemeinsamer Exzenterwelle (3) besteht, wobei die Kolbenbreite der als Verdichter dienenden Maschine höchstens 0,5 mal so groß ist, wie diejenige der als Expansionsmaschine arbeitenden, letztere einlaßseitig durch automatische Ventile (5) nach der Differenz zwischen dem Ladedruck p_L und dem Abgasdruck p_ vor der Expansionsmaschine gemäß Ρτ-Ρ«Ρ "^* o,1 at beeinflußt wird, sodaß sich zwangläufig bei dem freifahrenden Ladeaggregat wegen der dort erhöhten Energie eine größere Ladung zu niedrigeren Motordrehzahlen einstellt, also zusammen mit der besonderen Brennstoffpumpencharakteristik dem Motor im Sinn der Idealen Zugkrafthyperbel eine zu langsameren Drehzahlen hin ansteigendes Drehmoment verleiht, während der hydrodynamische Kennungswandler ein Föttinger-Getriebe ist, welches als Trilok-Wandler ausgebildet ist, dessen Kupplungspunkt dem höchsten Motordrehmoment entspricht, sodaß bei einem mit dieser Treibwerkeeinrichtung versehenen Fahrzeug die Zugkraft bis zur Fahrgeschwindigkeit VuIl stetig zunimmt und die Motordrehzahl erst im Kupplungebereich des Wandlers proportional der Fahrgeschwindigkeit ansteigt·
2. 2. Triebwerkseinheit nach Anspruch 1, dad. gek., daß der hydrodynamische Kennungswandler, ein Föttinger-Getriebe, das einsige Organ für die Zugkraftwandlung auch bis zu ihrer Umkehr für Rückwärtsfahrt ist, und eine integrierte Schaltung ohne

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   ORIGINAL INSPECTED

   π π α γ / QC

   besondere Synchronisierung für Vorwärts- _und Rückwärtsfahrt, mit Synchronisierung auch für Leerlauf und Parkstellung, besitzt, wobei zur Rückwärtsfahrt Wandlerturbine (21) und Wandlerleitrad ( 23»24) ihre Funktionen vertauschen.
3. 3. Triebwerkseinheit nach den Ansprüchen 1 und 2, mit einem Ladeluftkühler (6), vorzugsweise einem Luft-Luft-Kühler, der in an sich bekannter Weise mit einem bye-pass ausgerüstet ist, welcher ein Hegelorgan (7) enthält, dad. gek., daß dieses Eegelorgan unter dem Einfluß des Gaspedals und/oder einer anderen, auch elektronischen, Steuerung steht, welche ihrerseits auf Temperatur- und/oder Druckwerte im Motorzylinder reagiert, sodaß bei geringeren Ladedrücken oder in Bereichen, in denen es die ^eanspruchungsverhältnisse im Motorzylinder gestatten, dieses Regelorgan (7) bewirkt, daß die L_adeluft nach Verdichter gar nicht oder nur teilweise den Ladeluftkühler passiert.
4. 4. Triebwerkseinheit nach Anspruch 1, dad. gek., daß das Ladeaggregat, vorzugsweise über Treibriemen und freilaufkupplung, treibend mit demDieselmotor verbunden ist, sodaß eine vorbestlmmte llindestaufladung auch beim Start und im Leerlauf gewährleistet ist.
5. 5. Triebwerkseinhaeit nach Anspruch 4, dad. gek., daß das Kompressionsverhältnis des Dieselmotors zwischen 9 und 15 liegt.
6. 6. Triebwerkseinheit nach den Ansprüchen 1 bis 5, dad. gek., daß als verschleißlose Dauerbremse eine Zahnradpumpe (26) im Föttinger-Getriebe (2o) integriert ist, welche Wanleröl und Wandlerölkühler verwendet und zum Bremsen gedrosselt wird.
7. 7· Triebwerkseinheit nach den Ansprüchen 1 bis 6, dad. gek., daß im Verdichter eine gewisse Brennstoffmenge, etwa 1o^, der Ladeluft beigemischt wird.
8. 8. Triebwerkeeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 7, dad. gek., daß der Dieselmotor ein Zw eitaktmotor $18 ), vorzugsweise in Sternanordnung, ist.

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9. 9. ^Triebwerkseinheit nach den Ansprüchen 1 bis 8, dad. gek., daß das Föttinger-Getriebe (2o) mit einer automatischen oder einer besonders gesteuerten Durchkupplung versehen ist.

   1o.Triebwerkseinheit nach Anspruch 1, dad. gek., daß bei den Hotationskolbenmaschinen für Verdichter und Expansionsmaschinen das Drehzahlverhältnis von Kolben (2) und Exzenterwelle (3) 1 : 2 ist.

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