DE2655569A1

DE2655569A1 - Elektronische brennstoffregelung

Info

Publication number: DE2655569A1
Application number: DE19762655569
Authority: DE
Inventors: Roderick Steward Janes; Maurice Edward Lloyd
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1976-11-26
Filing date: 1976-12-08
Publication date: 1978-06-15
Also published as: US4100731A; SE7711116L; FR2372966B1; FR2372966A1; GB1573095A

Description

PATENTANWALTS BÜRO D-4 DÜSSELDORF . SCHUMANNSTR. Θ7

PATENTANWÄLTE: Dipl.-Ing. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirfsch.-Ing. A. GERBER ■ Dipl.-Ing. H. B. COHAUSZ

Lucas Industries. Limited

Great King Street

SB-Birmingham 7. Dezember I976

Hlektronische Brennstoffregelung

Me Erfindung betrifft eine elektronische Brennstoffregelung für eine Gasturbinenanlage mit mehreren Triebwerken, und sie findet spezielle Anwendung für eine Anlage, bei der mehrere Gasturbinen als Gasgeneratoren für eine einzige Leistungsturbine fungieren.

Bei einer solchen Anlage mit mehreren Triebwerken ist es sehr erwünscht» daß sichergestellt wird, daß die beiden Triebwerke aufeinander abgestimmt sind, d.h. daß der Unterschied zwischen den Werten einer besonderen Betriebsgröße der beiden Triebwerke auf einem Kinimum gehalten wird. 12s ist schon vorgeschlagen worden, die mechanischen Brennstoffsystems einer Anlage mit zwei Triebwerken zu koppeln, um ein abgestimmtes Hebelsysteia zu schaffen, das entsprechend der Differenz zwischen den Betriebsgrößen verlagert wird, die für diesen Zweck benutzt werden. Ein solches System ist jedoch schwer mit der erforderlichen Genauigkeit einzurichten und kann bei plötzlichen Beschleunigungen unzuverlässig sein.

3s ist ferner bekannt, ein einzelnes Gasturbinen-Triebwerk mittels einer elektronischen Brennstoffregelung in einer Ausführung zu regeln, die als ein Servobezugssystem bekannt ist. Bei einem solchen System wird ein Fehlersignal, das der Differenz zwischen dem Sollwert einer Triebwerksbetriebsgröße und dem Istwert der Betriebsgröße entspricht, integriert, und der Ausgang des Integrators wird zu

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^Wa/Ti 809824/0106 " ² "

einem Fehlerverstärker geleitet, um einen Vergleich des vom Integrator abgeleiteten Bezugssignals mit einem Signal zu ermöglichen, das der gleichen oder einer anderen Triebwerksbetriebsgröße entspricht, wobei der Ausgang des Fehlerverstärkers ein Brennstoffdosierventil regelt, iüine Beschleunigung wird dadurch geregelt, daß das Fehlersignal auf einen Wert begrenzt wird, der durch die Betriebsbedingungen des Triebwerks bestimmt wird, eo daß die Änderungsgeschwindigkeit des Integratorausgangs ebenfalls begrenzt wird.

Die Anwendung eines solchen Systems auf eine Anlage mit mehreren Triebwerken ist einigermaßen problematisch, weil es schwierig ist, sicherzustellen, daß eine Ausgewogenheit zwischen den Triebwerken sowohl bei Konstantlauf- *&als auch bei Beschleunigungsbedingungen aufrechterhalten wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektronische Brennstoffregelung für eine Gasturbinenanlage mit mehreren Triebwerken zu schaffen, bei der diese Schwierigkeit beseitigt wird.

;in elektronisches Brennstoffregelsystem gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch mehrere Regelkanäle für die betreffenden Triebwerke, wobei jeder Regelkanal einen Fehlersignalintegrator, eine erste ein Differenzsignal erzeugende Schaltung zum Vergleichen des Ausgangs des Integrators mit einem Signal, das dem Wert einer Betriebsgröße eines Triebwerks entspricht, ein Brennetoffzufuhrsystem zur Regelung der Brennstoffzufuhr zum zugeordneten Triebwerk entsprechend dem Ausgang der ersten ein Differenzsignal erzeugenden Schaltung, ein Fehlersignal erzeugende Mittel aum Vergleichen des Sollwerts einr Triebwerksbetriebsgröße mit deren Istwert, Begrenzungsmittel zum Begrenzen des Ausgangs der das Fehlersignal erzeugenden Mittel während der Beschleunigung auf einen von Triebeverkebetriebszuständen bestimmten Wert, wobei der Ausgang der Begrenzungsmittel an den Integraot als das Fehlersignal angelegt wird, wenn die Triebwerke in einem normalen, abgestimmten Zustand laufen, und weitere Begrenzungemittel in jedem Kanal zur weiteren Begrünung des Ausgangs der Begrenzungsmittel aufweist, wenn die Wert einer Be-

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triebsgröße des von dem "betreffenden Kanal geregelten Triebwerks und des anderen oder eines anderen Triebewerks des Systems differieren, wobei die weiteren Begrenzungsmittel eine zweite ein Differenzsignal erzeugende Schaltung mit Eingängen aufweisen, die dem Fehlersignal von den Begrenzungsmitteln mindestens eines der Regelkanäle und einem Signal entsprechen, das der Differenz zwischen den Werten der Betriebsgröße für die beiden Triebwerke entspricht.

Bei Konstantlaufbedingungen, bei denen der Ausgang der Begrenzungsmittel gewöhnlich Null ist, erzeugt die das Differenzsignal erzeugende Schaltung ein negatives Signal im Kanal, in dem der Wert der Betriebsgröße, auf die die weiteren Begrenzungsmittel ansprechen, am größten ist, derart, daß ein negativer Eingang zum Integrator geht und sich dadurch dessen Ausgang verringert und der Brennstoffstrom zum Triebwerk verringert wird, bis der Ausgang der das Differenzsignal erzeugenden Schaltung Null ist.

Wenn während der Beschleunigung ein Triebwerk schneller als das.andere beschleunigt, wird dasjenige, das am schnellsten beschleunigt, in seiner Beschleunigungsgeschwindigkeit begrenzt, weil die das Differenzsignal erzeugende Schaltung seines Regelkanals einen positiven Ausgang erzeugt, der kleiner als deas begrenzte Pehlersignal ist.

Es versteht sich, daß die Erfindung sowohl für Volldigitalregelungen als auch für Tollanalogregelungen sowie auch für Hybridregelungen anwendbar ist, bei denen sowohl mit Digital- als auch mit Analogtechnik gearbeitet wird. Wenn in bekannter weise mit Digitaltechnik gearbeitet wird, können die verschiedenen der Elemente jedes Kanals gemeinsam vorgesehen und mit Registern oder dergleichen mehrfachgesteuert sein, um Werte zwischen dem Betrieb für jeden Kanal lu halten.

Si· Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung sindι

?if. 1 *im Blockichaltbild eines Regelkanals nach einem Ausführungs-

809824/0105 _₄.

beispiel der Erfindung uua

j.· i_ö·. ^ -j.~ Schaltbild einer Variante des in Pig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels.

Die beschriebene Brennstoffregelung ist ein Analogsystem, bei dem ein Betrieb im Prinzip so erfolgt, daß ein Drehzahlbezugssignal als eine Funktion des Fehlers zwischen dem Sollwert des Kompressorförderdrucks und dessen Istwert erzeugt wird und dieses Drehzahlbezugssignal zur Erzeugung eines Drehzahlfehlersignals zur Segelung der Brennstoffzufuhr benutzt wird. Während der Beschleunigung und Verzögerung gilt es, die Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlbezugssigr.als, eine Funktion des Kompressorförderdrucks, zu bestimmen, und das Brennstoffbedarfssignal wird effektiv dazu benutzt, eine Begrenzung des Druckfehlersignals zu erreichen.

Das Druckfehlersignal wird durch einen Differenzverstärker 10 erzeugt, der einen Singang von einem Leistungsbedarfssignalgenerator (nicht dargestellt) an seinem nicht invertierenden 3ingangsanSchluß und einen Eingang von einem Druckwandler an seinem invertierenden lüingangsanschluß erhält.

Eine herkömmliche Kleinstwert-Torschaltung 11 erhält einen Eingang vom Differenzverstärker 10 und außerdem einen Eingang von einem Differenzverstärker 12, der ein Beschleunigungsgrenzsignal liefert. Der nicht invertierende lüingangsanschluß des Verstärkers 12 empfängt einen Eingang von einem Funktionsgenerator 13, der ein Signal erzeugt, das sich entsprechend dem Kompressorförderdruck ändert. Die vom Generator 13 erzeugte Funktion wird entweder durch Berücksichtigung der thermodynamisehen Gleichungen, die das betreffende zu regelnde Triebwerk bestimmen, bestimmt oder empirisch eingestellt, um zu dem Brennstoffsystem und zum Triebwerk zu passen. Das Signal an den invertierenden Eingangsanschluß des Verstärkers 12 wird von einem andren Punkt in der Regelung abgeleitet, was noch zu beschreiben sein wird.

An die Kleinstwert-Torschaltung 11 sind zwei weitere Eingänge von

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Differenzverstärkern I4 und 15 angelegt. Der Verstärker I4 ist ein TemperaturgrenzsSignalgeber, der ein Signal von einem Strahlrohrtemperaturwandler mit einem vorgegebenen Maximal-Strahlrohrtemperatursignal vergleicht und einen negativen Ausgang erzeugt, wenn die Temperatur das Maximum überschreitet. Der Verstärker 15 ist ein TriebwerksdrehzahlgrenzSignalgeber, der entsprechend einen negativen Ausgang erzeugt, wenn die Triebwerksdrehzahl ein vorgegebenes Maximum überschreitet.

Der Ausgang der Kleinstwert-Torschaltung 11 wird über eine weitere Kleinstwert-Torschaltung 16, die im einzelnen noch zu beschreiben sein wird, an eine Höchstwert-Torschaltung I7 angelegt, die einen anderen Eingang von einem Verzögerungsgrenzsignalgeber in der Form eines Differenzverstärkers 18 erhält, der einen Eaingang an seinem nicht invertierenden Eingangsanschluß vom Geber I3 und einen Eingang an seinem S invertierenden Eingangsanschluß vom gleichen Punkt wie der Eingang zum invertierenden Eingangsansehluß des Verstärkers 12 erhält. Sin negativer Versatz wird ebenfalls an den Verstärker 18 angelegt.

Der Ausgang von der Höchstwert-Torschaltung 17 wird an einen nicht invertierenden Eingangsanschluß eines Integrators 19 angelegt, dessen Ausgang an den nicht invertierenden Bingangsanschluß eines Drehzahlfehl erver stärke rs 20 angelegt wird. Der Ausgang des Integrators 19 ist das Drehzahlbezugssignal, auf das vorstehend bezug genommen worden ist, und der Ausgang des Verstärkers 20 ist ein Drehzahlfd*· lersignal, das von einer Brennstoffdurchflußregelung 21 als ein Brennstoffbedarfssignal benutzt wird. Das Drehzahlfehlersignal wird dadurch erzeugt* daß an den invertierenden Eingangsansehluß des Verstärkers 20 das Signal vom Drehzahlwandler angelegt wird (das auch an den Verstärker 15 angelegt wird), und es ist der Ausgang des Verstärkers 20, der an ääe» invertierenden Eingangsanschlüsse der Beschleunigungs- und Verzögerungsgrenzsignalverstärker 12, 18 angelegt wird.

Zur Hegelung dea Triebwerks während des Starts ist ein weiterer Punk-

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tionsgeber 22 mit dem Drehzahlwandler verbunden und erzeugt ein Brennstoffäbedarfssignal für niedrige Triebwerksdrehzahlen, und dieses wird .nsammen mit dem Signal vom Verstärker 20 zu einer Kleinstwert-Torschaltung 27) geleitet, dieren Ausgang an die Brennstoffdurchflußregelung 21 angelegt wird. Während des Startens gibt der Geber 22 zur Torschaltung 23.

TJm zu verhindern, daß deas Brennstoffbedarfssignal von der Torschaltung 25 unter ein vorgegebenes Minimum außer während des Startens abfällt, ist ein Bückkopplungskreis um den Integrator 19» den Verstärker 20 und die Torschaltung 23 über einen Geber 24 hergesifl.lt, der eine solche Transferfunktion hat, daß dann, wenn der Ausgang von der Torschaltung 23 über einem Sollwert liegt, der Ausgang vom Geber 24 Hull beträgt. Venn der Ausgang von der Torschaltung 23 unter diesen Sollwert fällt, steigt der Ausgang des Gebers linear auf ein Maximum an. Der Ausgang des Gebers 24 wird mit dem Ausgang von der Torschaltung 17 im Eingang des Integrators 19 summiert.

7in weiterer Differenzverstärker 25 hat einen invertierenden lüingang vom Ausgang der Torschaltung 23 und einen nicht invertierenden Eingang vom Verstärker 20. Wenn also die Torschaltung 23 durch das Signal vom Geber 22 aktiviert wird, erzeugt der Geber 25 einen positiven Ausgang, d&r proportional zur Differenz zwischen den Signalen vom Verstärker 20 und der Torschaltung 23 ist. Dieser positive Ausgang wird an einen invertierenden Eingangsanschluß des Integrators angelegt, so daß unter diesen Bedingungen ein langsameres Ansteigen des Signals vom Verstärker 20 als das Signal vom Geber 22 bewirkt wird, bis es im wesentlichen gleich dem Ausgang des Gebers 22 ist. Das stellt eine glatte Übernahme vom Starten zur Formalregelung sicher.

Bei Konstantlaufbedingungen ist der Ausgang des Verstärkers 10 Null, und dieser Fehler regelt daa System. Der Ausgang des Verstärkers 20 und folglich der Torschaltung 2J pendelt auf einen positiven Wert ein, derart, daß die Drehzahl des Triebwerks und die Brennstoffzufuhr zum Triebwerk konstant sind. Eine Regelung wird erreicht, weil

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jede Drehzahlerhöhung den Ausgang des Verstärkers 20 verringert und einen entsprechenden Abfall im Brennstoffdurchfluß bewirkt. Jode kleine Änderung im Kompressorförderdruck bewirkt eine entsprechende Änderung im Ausgang des Integrators und eine darauf ansprechende Inderung im Ausgang des Verstärkers 20, um den Brennstoffdurchfluß und damit die Drehzahl zu ändern, damit der erforderliche Kompressorförderdruck wiederhergestellt wird.

3ine plötzliche starke erhöhung des Lsistungsbedarfssignals bewirkt ein btexgtj.- ues Dehlers vom Verstärker 10, so daß der Ausgang vom Integrator 19 steigt und, weil die Triebwerksdrehzahl langsam&r steigt, der Ausgang des Differenzverstärkers 20 steigt. Der Anstieg im Brennstffbedarfssignal bewirkt das Abfallen des Ausgangs des Verstärkers 12 auf einen Wert, der geringer als der des Druckfehlersignals ist, so daß der Verstärker 12 die Regelung übernimmt, bis das Triebwerksdrehzahl-Fehlersignal klein genug wird, um dem Druckfehlersignal zu erlauben, die normale Regelung wieder zu übernehmen. Jede plötzliche große Verringerung im Leistungsbedarfssignal bewirkt entsprechend, daß der Verstärker 18 die Regelung über die Höchstwert-Torschaltung 17 übernimmt, was verhindert, daß der Integratorausgang mit einer solchen Rate fällt, daß ein exzessiver negativer Drehzahlfehler mit der damit einhergehenden Gefahr eines Flammenausgehens auftritt.

Die Kleinstwert-Torschaltung 16 bildet einen Teil weiterer Begrenzungsmittel, um das Triebwerk,durch diesen betreffenden Regelkanal geregelt, mit dem anderen oder einem anderen Triebwerk in der Anlage mit mehreren Triebwerken in Abstimmung zu halten. Neben dem Eingang von der Torschaltung 11 hat die Torschaltung 16 einen Hingang von einem Differenzverstärker 26. Der Verstärker 26 hat einen Eingang von der Torschaltung 11 über einen Dämpfer 27, einen anderen Eingang vom Kompressorförderdruckwandler zum anderen Triebwerk und einen weiteren konstanten Eingang, und diese drei .Eingänge werden summiert. Ein weiterer Eingang kommt vzum Verstärker 26 vom Kompres- ■orförderdruckwandler des von diesem Kanal geregelten Triebwerks. Der Ausgang des Verstärkers 26 wird also durch die Gleichung

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= K

<ΛΓ das Ausgangs signal ist,

17. datsr Ausgang von dt=r Torschaltung 11 ist, K die addierte Konstante ist,

tfv. ein Koeffizient ist, der vom Dämpfer 27 eingeführt

wird,
P A das Signal vom Koinpressorförderdruckwandler dieses Ka-

nals ist

P B das Gignal vom Kompressorförderdruckwandler des andertn Kanals ist.

"ine Verstärkung S wird an das Ausgangssignal vom Verstärker 26 vor Anlage an die Torschaltung 16 angelegt, und ^. , ß und K werden so gewählt, daß sie der Systemstabilität gerecht werden, und zwar vorzugsweise wie folgt:

oL ß < 1 und K=O.

Beim normalen Konstantlaufzustand ist das Signal P A gleich dem Lei-

stungsbedarfssignal, so daß der Ausgang des Verstärkers 10 Null ist und die Torschaltung 11 in Funktion setzt. Wenn das Leistungsbedarfssignal für alle Regelkanäle gleich ist, ist das Signal P B auch gleich dem Leistungsbedarfssignal,und damit ist PA = P B. Unter diesen Dm-

C C

ständen stellt das Vorsehen der kleinen positiven Konstanten K sicher, daß der ITullausgang der Torschaltung die Torschaltung 16 in Funktion setzt, und der Verstärker 26 greift bei dieser normalen Bedingung nicht ein.

Uin Konstantlaufzustand kann auch dann entstehen, wenn ein Triebwerk nicht in der Lage ist, den Sollwert von P A bei weniger als der maximalen Drehzahl oder Strahlrohrtemperatur zu erreichen. Wenn die Differenz zwischen den beiden Druckwandlersignalen PA-PB den Wert K

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Αλ

erreicht, wird der Ausgang des Verstärkers H26 Hull, und jede weitere Erhöhung in PA - FB bewirkt, daß der Verstärker 26 die Rege-

C C

lung über die Torschaltung 16 übernimmt und den Brennstoff verringert und damit P A. Der Druckfehler ist nun leicht positiv, so daß

der Ausgang der Torschaltung 11 positiv ist, und der endgültige Gleichgewichtszustand ist der, daß der Verstärker 26 einen HuIlausgang erzeugt, wenn PA-PB gleich K + ¹^-Vi ist.

CO τ

Während der Beschleunigung, vorausgesetzt, daß P A und P B gleich

C C

V. sind, wird die Torschaltung 16 in Punktion gesetzt. Wenn die Druckdifferenz P A - P B K (1 - V./V. ) überschritetet, wobei V.

c c ^v χ' χ max' x max

der Höchstwert von V. ist, der durch die Wirkung des Begrenzungsverstärkers 12 zugelassen ist, setzt der Verstärker 26 die Torschaltung 16 in Punktion und regelt die Beschleunigung des Triebwerks; dabei erfolgt eine Verlangsamung der Beschleunigung, um die Triebwerks fast im Schritt zu halten. Ss ist zu beachten, daß der Ausdruck

K (1 - Vi/V. ) ein Totband darstellt, daß sich in der Breite mit ^v ' χ max'

der Erhöhung von V. verringert,'so daß dann, wenn V. gleich V. ,

χ XX max

die Breite des Totbands Null ist und kein Übermaßdruck ermöglicht wird.

Während der Verzögerung erzeugt der Verstärker 10 ein hohes negatives Signal, das die Torschaltung 11 in Punktion setzt, das Signal vom Verstärker 18 ist jedoch weniger stark negativ, und das fängt die Torschaltung 17 unabhängig vom Effekt des Verstärkers 26.

Es versteht sich, daß die vorstehend beschriebene elektronische Regelung die Punktion eines Abgleichens der Triebwerke in einer Anlage mit mehreren Triebwerken in sehr einfacher und wirkungsvoller Weise bewirkt. Bei einer Anlage mit zwei Triebwerken, die aus den Triebwerken A und B besteht, sind die beiden Begrenzungsmittel lediglich miteinander verbunden. In einer Anlage mit drei oder mehr Triebwerken sind die Begrenzungsmittel in einem Ring verbunden, um alle Triebwerke abzustimmen. Eonstantiauf-, Beschleunigungs-, Verzögerungs-, tibertemperatur- und Überdrehzahlgrenzfunktionen werden alle sehr einfach aufgefangen. Ferner ermöglicht die Anlage des Startplans über die Tor-

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schaltung 2J, und ds.s Vorsehen der Hückkopplung über den Punktionsg&btr 2/j eine Üb&rstesuHcrung des Abgleichsystems während des Anlaufens, und das ist eine weitere Punktion, die in einem mechanischen Systiia »nur mit großem Aufwand vorgesehen sein kann.

In der in !Pig. 2 gezeigten Abwandlung ist der Differenzverstärker 126 mit seinen "ingang¹ mit dem Ausgang der Hochstwert-Torschaltung 11 des anderen Kanals verbunden, in diesem Fall über einen Dämpfer, so daß die Gesamtverstärkung <3^jß des Terstärfiarrs 126 höher als oder gleich eins für diese Signals ist, jedoch höher als eins für die Drucksignalt;, 'in Versatz K kann wie zuvor erforderlich sein, wenn dieser jedoch ITuIl ist, läuft das System ohne das Totband des Systems nach Pig. 1. Das kleinere Pehlersignal von der Torschaltung 11 übt die Regelung über beide Kanäle aus.

In einer weiteren Abwandlung (nicht dargestellt) werden die Fehler-Signale von beiden Kanälen an den Verstärker 2.6 oder 126 in entsprechenden Verhältnissen angelegt.

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

li J Elektronische Brennstoff regelung für sins. Gasturbinenanlage mit mehreren Triebwerken, gekennzeichnet durch mehrere Regelkanäle für die betreffenden Triebwerke, wobei jeder Regelkanal einen Fehlersignalintegrator, eine erste ein Differenzsignal erzeugende Schaltung zum Vergleichen des Ausgangs des Integrators mit einem Signal, das dem v/ert einer Betriebsgröße eines Triebwerks entspricht, ein Brennstoff zufuhr sy st ein hut Regelung der Berennstoffzufuhr zum zugeordneten Triebwerk entsprechend dem Ausgang der ersten ein Differenzssignal erzeugenden Schaltung, ein Fehlersignal erzeugende Mittel zum Vergleichen des Sollwerts einer Triebwerksbetriebsgröße mit deren Istwert, Begrenzungsmittel zum Begrenzen des Ausgangs der das Fehlersignal erzeugenden Mittel während der Beschleunigung auf einen von Triebwerksbetriebszuständen bestimmten wert, wobei der Ausgang der Begrenzungsmittel an den Integrator als das Fehlersignal angelegt wird, wenn die Triebwerke in einem normalen, abe%gestimmten Zustand laufen, und weitere Begrenzungsmittel in jedem Kanal zur weiteren Begrenzung des Ausgangs der Begrenzungsmittel aufweist, wenn die Werte einer Betriebsgröße des von dem betreffenden Eanalgseregelten Triebwerks und des anderen oder eines anderen Triebwerks des Systems differieren, wobei die v/eiteren Begrenzungsmittel eine zweite ein Differenz signal erzeugende Schaltung mit 7;ingängen aufweisen, die. dem Fehlersignal von den Begrenzungsmitteln mindestens eines der Regelkanäle und einem Signal entsprechen, das der Differenz zwischen den Werten der Betriebsgröße für die beiden Triebwerke entspricht.
2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Begrenznngsmittel auch einen Dämpfer aufweisen, über den das Fehlersignal von den Begrenzungsmitteln desselben Kanals an die zweite das "^ifferenzsignal erzeugende Schaltung angelegt wird.
3· Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal von den Begrenzungsmitteln eines anderen Kanals an die zweite das Differenzsignal erzeugende Schaltung angelegt wird.

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OWGlNAL INSPECTED
4. Regelung nach insprueh 1, dadurch, gekennzeichnet, dal die I-'ehlersignalc.· von den üeg-renzungsnitteln j^des Kanals an die zweite das Diff fcrfcnzsigns.1 erzeugende Schaltung angelegt werö-en.

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