DE2509714A1 - Steering system with ratio dependent on vehicle speed - has steering rack connected to spiral rod turned by motor with speed change - Google Patents

Steering system with ratio dependent on vehicle speed - has steering rack connected to spiral rod turned by motor with speed change

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DE2509714A1
DE2509714A1 DE19752509714 DE2509714A DE2509714A1 DE 2509714 A1 DE2509714 A1 DE 2509714A1 DE 19752509714 DE19752509714 DE 19752509714 DE 2509714 A DE2509714 A DE 2509714A DE 2509714 A1 DE2509714 A1 DE 2509714A1
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Ernst Dipl Ing Bufler
Bernd-Guido Dipl Ing Schulze
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    • B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed

Abstract

The steering wheel movements are transfered via a steering column shaft (2) and a rack and pinion (4) to a split track rod (5). The rack engages a spiral rod (8) at one free end turned by a reversable electric motor (M) and the spiral rod joins the divided track rod at the centre (8). By displacement of the rack along the spiral rod, a steering variation is possible whereby the track rod coupling member (8) takes up a position near the track rods at high speed and a position near the spiral rod pivot point (9) with the chassis at low speed. The track rod coupling displacement could take place by hydraulic means.

Description

Lenkantrieb eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenkantrieb eines Kraft fahrzeuges mit einer Übersetzungsvorrichtung, die das Übsrsetzungsverhältnis der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebeln in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit derart verändert, daß der Lenkeinschlag des Lenkrades bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eine kleine und bei niedriger yahrzeuggeschwindigkeit eine große Auslenkung der Spurstangenhebel zur Folge hat. Steering drive of a motor vehicle The invention relates to a steering drive of a motor vehicle with a translation device that the transmission ratio of the transmission of motion between the steering wheel and tie rod levers changed depending on the respective vehicle speed in such a way that the steering angle of the steering wheel at high vehicle speed is a small and a large deflection of the tie rod lever at low vehicle speed has the consequence.

Bekannte Lenkantriebe dieser Art (D1-PS 1 124 835, 1 127 236, 1 202 152) sind entwickelt worden, weil die üblichen Lenkantriebe mit festem Übersetzungsverhältnis jeweils nur einen mehr oder weniger guten Kompromiß darstellten zwischen einer im unteren Geschwindigkeitsbereich vorteilhaften kleinen Lenkübersetzung und einer im oberen Geschwindigkeitsbereich erwünschten groBen Lenkübersetzung. Ein mehr auf den oberen Geschwindigkeitsbereich zugeschnittener Kompromißwert führte nämlich dau, daß das Kraftfahrzeug gerade im Stadtverkehr mit seinen vielen Richtungsänderungen unbequem zu lenken war, weil dabei unverhältnismäßig große Lenkradeinschläge vorgenommen werden mußten.Known steering drives of this type (D1-PS 1 124 835, 1 127 236, 1 202 152) have been developed because the usual steering drives with a fixed transmission ratio each only represented a more or less good compromise between one im lower speed range advantageous small steering ratio and one large steering ratio desired in the upper speed range. One more on That is, the compromise value tailored to the upper speed range led take that the motor vehicle especially in city traffic with its many Changes in direction were uncomfortable to steer because of the disproportionately large turns of the steering wheel had to be made.

Andererseits führte eine mehr auf den Stadtverkehr ausgerichtete direkte, d. h. kleine Lenkübersetzung bei hohen Geschwindigkeiten rasch zu Ermüdungen des Fahrzeugführers, weil sich dieser wegen der direkten Lenkung besonders stark konzentrieren mußte. Dieser den üblichen Lenkantrieben anhaftende Nachteil wird durch Lenkantriebe, deren Uberæetzungsverhältnis sich fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig derart ändert, daß sich bei niedriger Geschwindigkeit eine kleine und bei höherer Geschwindigkeit eine große Lenkübersetzung automatisch einstellt. beseitigt.On the other hand, a direct, more urban traffic-oriented, d. H. Small steering ratio at high speeds quickly leads to fatigue Driver, because they concentrate particularly hard because of the direct steering had to. This disadvantage inherent in the usual steering drives is caused by steering drives, whose transmission ratio changes depending on the vehicle speed in such a way that that at low speed there is a small and at higher speed automatically adjusts a large steering ratio. eliminated.

Jedes Getriebe -so auch ein Lenkantrieb- stellt aufgrund der mechanischen Gegebenheiten einen Drehmomentenwandler dar, bei dem unter Zugrundelegung eines (Lenk) Übersetzungsverhältnisses i ein am Abtrieb des Getriebes eingeleitetes Moment am Antrieb des Getriebes 1 multipliziert empfunden wird. Ein am gelenkten Rad eines Lenkäntriebes eingeleitetes Moment, wie z. B. das P.eifenrückstellmomen-., wird also am Lenkrad mit 1 multipliziert i empfunden.Every transmission - including a steering drive - is due to the mechanical Conditions represent a torque converter in which, based on a (Steering) gear ratio i a torque introduced at the output of the transmission is felt multiplied at the drive of the transmission 1. One on the steered wheel Steering drive initiated moment, such. B. the P.eifenrückstellmomen-., Is So i felt multiplied by 1 on the steering wheel.

Eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Übersetzung des Lenkantriebes bewirkt demnach, daß die auf das Lenkrad des Kraftfahrzeuges übertragenen Radführungskräfte -im wesentlichen die Reifenrückstellmomente- vom Fahrzeuglenker mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit immer schwächer wahrgenommen werden, so daß sich bei höheren Geschwindigkeiten ein den Fahrzeuglenker verunsicherndes schwammiges Lenkgefühl einstellt. Die Vorteile der geschwindigkeitsabhängigen Lenkungsübersetzung werden dadurch wieder weitgehend zunichte gemacht.A vehicle speed-dependent translation of the steering drive accordingly causes the wheel guidance forces transmitted to the steering wheel of the motor vehicle - essentially the tire restoring torques - from the vehicle driver with increasing Driving speed will be perceived weaker and weaker, so that at higher Speeds a spongy steering feeling that unsettles the vehicle driver adjusts. The advantages of the speed-dependent steering ratio will be thereby largely destroyed again.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Lenkantriebe der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß diese Nachteile nicht mehr auftreten oder zumindest nur noch wenig spürbar sind.The invention is based on the object of steering drives of the initially introduced designed so that these disadvantages no longer occur or at least are barely noticeable.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine kraftmäßig in der Weise auf den Lenkantrieb einwirkende Kraftvorrichtung, daß dia am Lenkrad des Kraftfahrzeuges manuell auf zubringende Lenkkraft unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest annähernd konstant bleibt oder mit bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmendem Übersetzungsverhältnis zunimmt.This object is achieved according to the invention by a force-wise in the way force device acting on the steering drive that dia on the steering wheel of the Motor vehicle manually to be applied steering force regardless of the vehicle speed remains at least approximately constant or with increasing vehicle speed increasing gear ratio increases.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine der manuellen Auslenkung des Lenkrades mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmend Widerstand entgegensetzende Kraftvorrichtung vorgesehen, wobei vorzugsweise eine mit der Übersetztungsvorrichtung zusammenwirkende Federvorrichtung vorgesehen ist, die derart gemessen und angeordnet ist, daß sie durch eine auslenkung des Lenkrades bei niedriger Geschwindigkeit keiner oder nur einer geringen und bei höherer Geschwindigkeit einer größeren Auslenkung unterworfen ist.In an advantageous embodiment of the invention, one of the manual Deflection of the steering wheel with increasing speed increasingly opposing resistance Power device provided, preferably one with the translation device cooperating spring device is provided, which is measured and arranged in such a way is that by deflecting the steering wheel at low speed, none or only a small deflection and, at a higher speed, a larger deflection is subject.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich aus durch einen um sein am Fahrzeugaufbau angelenktes eines Ende schwenkbaren und mit seinem anderen Ende an der -gegebenenfalls geteilten- Spurstange angelenkten Mittellenker, auf welonem ein Lagerglied gelagert ist, an dem eine mit dem Lenkgetriebe in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange angreift, wobei das Lagerglied zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der Beweg«wngsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt des Mittellenkers hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt hin verschiebbar ist, und durch zwei zumindest annähernd in der Schwenkebene des Mittellenkers liegende gleich große Federn, welche mit ihrem einen Ende am Lagerglied angreifen und mit ihrem anderen Ende einander entgegenwirkend jeweils in Spurstangennähe am Fahrzeugaufbau oder Teilen davon angelenkt sind.Another advantageous development of the invention is distinguished from one end pivoted to be hinged to the vehicle body and hinged with its other end to the -possibly split- tie rod Central link, on which a bearing member is mounted, on which one with the steering gear engages related push rod or rack, the bearing member to change the transmission ratio of the motion transmission between Steering wheel and tie rod levers to the vehicle body side at low speed The pivot point of the central link and, at higher speeds, to the tie rod side Articulation point is displaceable towards, and by two at least approximately in the pivot plane of the central link lying springs of the same size, one end of which is attached to the bearing member attack and with their other end counteracting each other close to the tie rod are hinged to the vehicle body or parts thereof.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine die manuell Auslenkung des Lenkrades unterstützende steuer- oder regelbare Servokrafteinrichtung vorgesehen, deren Servokraft mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit zunehmendem Ubersetsungsverhältnis abnimmt.According to another advantageous embodiment of the invention is a the controllable or adjustable servo power device supporting the manual deflection of the steering wheel provided, the servo force with increasing vehicle speed or with increasing Transmission ratio decreases.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich aus durch eine einerseits am Fahrzeugaufbau oder an Teilen davon und andererseits mittel- oder unmittelbar an der Spurstange angreifende hydraulische olben-Zylinder-Einheit, durch einen mit der Spurstange in Verbindung stehenden, die Spurstangenkraft in einen dieser Kraftfproportionalen Druc + andelnden ersten hydraulischen Steuerschieber, durch einen mit dem Lenkrad in Verbindung stehenden, das am Lenkrad anstehende Moment in einen dem Moment proportionalen Druck wandelnden zweiten hydraulischen die Steuerschieber und durch einen druckmäßig in/Verbindungsleitung zwischen der Eolben-Zylinder-Einheit und einer diese Einheit speisenden Hydraulikpumpe zwischengeschalteten hydraulischen Differentialsteuerschieber, wobei der erste hydraulische Steuerschieber druckmäßig mit dem einen und der zweite hydraulische Steuerschieber dem ersten entgegenwirkend druckmäßig mit dem zweiten Steueranschluß des Differentialsteuerschieber verbunden ist.An advantageous development of the invention is characterized by one on the one hand on the vehicle body or on parts thereof and on the other hand medium or hydraulic piston-cylinder unit acting directly on the tie rod, by a link connected to the tie rod, the tie rod force in one of these force-proportional pressure and changing first hydraulic control spool, by a torque connected to the steering wheel, the torque applied to the steering wheel the control slide valve converts into a second hydraulic pressure proportional to the moment and by a pressure-wise in / connecting line between the Eolben cylinder unit and an interposed hydraulic pump feeding this unit Differential control slide, the first hydraulic control slide in terms of pressure with the one and the second hydraulic spool counteracting the first pressure-wise connected to the second control connection of the differential control slide is.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich aus durch einen Mittellenker, der mit seinem einen Ende an der -gegebenenfalls geteilten- Spurstange und in seinem mittleren Bereich schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, durch ein zwischen dem mittleren und dem spurstangenseitigen Anlenkpunkt auf den Mittellenker gelagertes Lagerglied, an dem eine mit dem Lenkgetriebe in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange angreift und das zur Veränderung des Übersetsungsverhältnisses der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum mittleren Anlenkpunkt hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Aulenkpunkt hin verschiebbar ist, durch eine mit einer Rydraulikpumpe in Verbindung stehende, einerseits am Fahrzeugaufbau oder an Teilen davon und andererseits verschiebbar am freien anderen Ende des Mittellenkars angelenkte hydraulische Eolben-Zylinder-Einheit, deren am Mittellenker angelenkter Teil gleichzeitig mit dem Lagerglied verschiebbar ist, derart, daß er bei niedrigerer Geschwindigkeit vom mittleren Anlenkpunkt des Mittellenkers fort und bei höherer Geschwindigkeit zum mittleren Anlenkpunkt hin verschoben wird, und durch einen mit der Spurstange in Verbindung stehenden hydraulischen Steuerschieber, der druckmäßig zwischen die hydraulische Kolben-Zylinder-Einbeit und die Hydraulikpumpe eingeschaltet ist und den der Kolben°Zylinder-Winheit zugeführten Hydraulikdruck nach Maßgabe der Höhe und Richtung der auf ihn ausgeübten Spurstangenkraft steuert. Vorzugsweise ist dabei der Mittellenker als von einem Verstellantrieb fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig antreibbare Verstellspindel ausgebildet und sind die am Mittellenker angelenkte Kolben-Zylinder-Einheit sowie das Lagerglied mit einer Spindelmutter o. ä. versehen.Another advantageous development of the invention is distinguished through a central link, one end of which is attached to the -possibly divided- Tie rod and pivoted in its central area on the vehicle body is, by a between the middle and the tie rod-side articulation point the central link mounted bearing member, on which one with the steering gear in connection attacks standing push rod or rack and that to change the transmission ratio the transfer of motion between the steering wheel and tie rod levers at low speed to the middle Articulation point towards and at higher speed towards Can be displaced on the tie rod-side Aulenkpunkt by one with a hydraulic pump related, on the one hand on the vehicle body or on parts thereof and on the other hand Slidably hinged hydraulic Eolben cylinder unit at the other free end of the central pivot, whose part articulated on the central link can be displaced simultaneously with the bearing member is such that it is at a lower speed from the central pivot point of the Middle link and at higher speed towards the middle pivot point is moved, and by a hydraulic connected to the tie rod Control slide, the pressure between the hydraulic piston-cylinder unit and the hydraulic pump is switched on and the piston ° cylinder unit supplied Hydraulic pressure according to the level and direction of the tie rod force exerted on it controls. The central link is preferably dependent on the vehicle speed as an adjustment drive Drivable adjusting spindle and are articulated on the central link The piston-cylinder unit and the bearing member are provided with a spindle nut or the like.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich aus durch einen Mittellenker, der mit seinem einen Ende an der -gegebenenfalls geteilten- Spurstange und mit seinem anderen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, durch ein verschiebbar auf dem Mittellenker gelagertes Lagerglied, an dem eine mit dem Lenkgetriebe in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange angreift und das zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt hin verschiebbar ist, durch eine einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits mittel- oder unmittelbar an der Spurstange angreifende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit, durch einen mit der Spurstange in Verbindung stehenden, die Spurstangenkraft in einen dieser Kraft proportionalen Druc bruckandelnden hydraulischen Steuerschieber und durch eine hydraulische Baueinheit nach Art eines bekannten lastabhängigen Bremsdruckreglers, welche druckmäßig in die hydraulische Verbindungsleitung zwischen dem von einer Hydraulikpumpe beaufschlagten Steuerschieber und der Kolben-Zylinder-Einheit eingeschaltet ist, wobei ihr Gehäuse am verschiebbaren Lagerglied und ihr Steuerglied über eine Federvorrichtung linearer Kennung am Mittellenker befestigt ist.Another advantageous development of the invention is distinguished through a central link, one end of which is attached to the -possibly divided- Tie rod and is hinged at its other end pivotably on the vehicle body, by a slidably mounted on the central link bearing member on which one with the steering gear connected push rod or rack engages and that to change the gear ratio of the motion transmission between Steering wheel and tie rod levers to the vehicle body side at low speed Articulation point towards and at higher speed to the articulation point on the tie rod side is displaceable, by a one hand on the vehicle body and on the other hand medium or hydraulic piston-cylinder unit directly engaging the tie rod, by a link connected to the tie rod, the tie rod force in pressure that is proportional to this force hydraulic Control slide and by a hydraulic unit in the manner of a known load-dependent Brake pressure regulator, which in terms of pressure in the hydraulic connecting line between the control slide acted upon by a hydraulic pump and the piston-cylinder unit is switched on, with its housing on the displaceable bearing member and its control member is attached to the central link via a spring device with a linear identifier.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung zeichnet sich aus durch einen Mittellenker, der mit seinem einen Ende an der -gegebenenfalls geteilten- Spurstange und mit seinem anderen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, durch ein verschiebbar auf dem Mittellenker gelagertes Lagerglied, an dem eine mit dem Lenkgetriebe in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange angreift und daß zur Veränderung des Übersetsungsverhältnisses der BeweO¢ungsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebvln bei niedriger Geschwindigkeit zum fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt hin verschiebbar ist, durch eine einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits mittel- oder unmittelbar an der Spurstange angreifende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit, durch einen mit dem Lenkrad in Verbindung stehenden, das am Lenkrad anstehende Moment in einen dem Moment proportionalen druckwandelnden hydraulischen Steuerschieber und durch eine hydraulische 3aueinheit nach Art eines bekannten lastabhängigen Bremsdruckreglers, welche druckmäßig in die hydraulische Verbindungsleitung zwischen dem von einer Hydraulikpumpe beaufschlagten Steuerschieber und der Kolben-Zylinder-Einheit eingeschaltet ist, wobei ihr Gehäuse am verschiebbaren Lagerglied und ihr Steuerglied über eine Federvorrichtung progressiver Kennung am Mittellenker befestigt ist.Another advantageous development is characterized by a Central link, one end of which is attached to the -possibly split- tie rod and is pivotably articulated at its other end to the vehicle body by a displaceably mounted on the central link bearing member on which one with the steering gear attacks related push rod or rack and that to change the transmission ratio of the motion transmission between the steering wheel and tie rod levers at low speed to the articulation point on the vehicle body side and at higher speed can be moved towards the tie rod-side articulation point, on the one hand on the vehicle body and on the other hand indirectly or directly hydraulic piston-cylinder unit acting on the tie rod, by a with the steering wheel in connection, the moment on the steering wheel into one pressure-converting hydraulic control slide proportional to the moment and through a hydraulic 3aueinheit like a known load-dependent brake pressure regulator, which in terms of pressure in the hydraulic connecting line between the one Hydraulic pump acted upon the control slide and the piston-cylinder unit switched on is, with its housing on the displaceable bearing member and its control member via a Spring device progressive identifier is attached to the central link.

Anhand mehrerer Ausführungsbeispiele werden die Erfindung und weitere wesentliche Weiterbildungen der Erfindung erläutert.The invention and others are illustrated by means of several exemplary embodiments essential developments of the invention explained.

In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 einen Lenkantrieb mit variablem Übersetsungsverhältnis und einer der Lenkradauslenkung entgegenwirkenden Kraftvorrichtung und Figur 2 - 6 Lenkantriebe mit variablem Übersetzungsverhältnis, bei denen eine die Lenkradauslenkung unterstützende steuer- oder regelbare Servokrafteinrichtung vorgesehen ist.In the drawing, FIG. 1 shows a schematic representation Steering drive with variable transmission ratio and one of the steering wheel deflection counteracting power device and Figure 2 - 6 steering drives with variable transmission ratio, in which a steering wheel deflection supporting controllable or regulatable servo power device is provided.

In den Zeichnungen sind nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Bauelemente des Kraftfahrzeuges dargestellt.In the drawings are only those for understanding the invention necessary components of the motor vehicle shown.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist ein Lenkantrieb mit einer Zahnstangenlenkung dargestellt. Die Lenkbewegung des Lenkrades 1 wird über eine Lenksäule 2, ein Lenkgetriebe 3 und eine Zahnstange 4, welche mit einer geteilten Spurstange 5 in Verbindung steht, auf die Spurstangenhebel der gelenkten Fahrzeugräder übertragen. Die gelenkten Fahrzeugräder mit ihren Spurstangenhebeln sind in den Figuren nicht weiter dargestellt. Die Zahnstange 4 greift nicht direkt, sondern über einen Mittellenker 6 an der Spurstange 5 an. Dieser Mittellenker 6 ist mit seinem einen Ende an der geteilten Spurstange 5 und mit seinem anderen Ende am nur angedeuteten Sahrzeugaufbau 7 angelenkt. Er ist um das am Fahrzeugaufbau angelenkte Ende schwenkbar. Auf dem Mittellenker 6 ist ein Lagerglied 8 gelagert, an dem die Zahnstange 4 angelenkt ist. Eine durch Drehen des Lenkrades 1 ausgelöste Verschiebung der Zahnstange 4 führt somit zu einem Verschwenken des Mittellenkers 6 um seinen fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt, wodurch auch die Spurstange 5 ausgelenkt wird. Um das Übersetzungsverhältnis der Bewagungsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebeln in der gewünschten Weise verändern zu können, ist das Lagerglied 8 verschiebbar auf dem Mittellenker 6 gelagert. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Lagerglied 8 zum spurstangenseitigen und bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit zum fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt des Mittellenkers 6 verschoben. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist die Lage, welche das Lagerglied 8 bei sehr hoher Geschwindigkeit einnimmt gestrichelt, und die Lage, welche es bei niedriger Geschwindigkeit einnimmt, strichpunktiert angedeutet.In the embodiment of Figure 1 is a steering drive with a Rack and pinion steering shown. The steering movement of the steering wheel 1 is a Steering column 2, a steering gear 3 and a rack 4, which are divided with a Tie rod 5 is in connection, on the tie rod lever of the steered vehicle wheels transfer. The steered vehicle wheels with their tie rod levers are in the Figures not shown further. The rack 4 does not engage directly, but via a central link 6 on the tie rod 5. This middle link 6 is with its one end to the split tie rod 5 and its other end to the only indicated vehicle structure 7 articulated. It is around what is hinged to the vehicle body Pivotable end. On the central link 6, a bearing member 8 is mounted on which the Rack 4 is hinged. A shift triggered by turning the steering wheel 1 the rack 4 thus leads to a pivoting of the central link 6 about his Articulation point on the vehicle body side, as a result of which the tie rod 5 is also deflected. About the transmission ratio of the movement transmission between the steering wheel and tie rod levers To be able to change in the desired manner, the bearing member 8 is displaceable mounted on the central link 6. When the vehicle speed is high, the bearing member becomes 8 on the tie rod side and at low vehicle speed to the The articulation point of the central link 6 on the vehicle body side is displaced. In the exemplary embodiment according to Figure 1 is the position which the bearing member 8 at very high speed occupies dashed lines, and the position it occupies at low speed, indicated by dash-dotted lines.

Man erkennt, daß die geschwindigkeitsabhängige Verschiebung des Lagergliedes auf dem Mittellenker 6 zur Folge hat, daß ein Lenkeinschlag des Lenkrades 1 bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eine relativ kleine und der gleiche Lenkeinschlag bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eine relativ große Auslenkung der Spurstange 5 und damit der Spurstangenhebeln der lenkbaren Fahrzeugräder bewirkt. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist der Nittellenker 6 als Verstellspindel ausgebildet, welche von einem Verstellantrieb 9 fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig angetrieben wird. Als Verstellantrieb kann beispielsweise ein kleiner Elektromotor wie ein Scheibenwischermotor verwendet werden. Je nach Fahrzeuggeschwindigkeit dreht der Verstellantrieb 9 den als Verstellspindel ausgebildeten Mittellenker 6 in die eine oder in die andere Richtung, so daß das Lagerglied 8, welches mit einer Spindelmutter o. ä. versehen ist, entsprechend der Drehrichtung des Mittellenkers entweder mm fahrzeugaufbauseitigen oder zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt des Mittellenkers verschoben wird, und zwar solange, bis es seine der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Lage auf den Mittellenker erreicht hat. Die zur Speisung und zur Steuerung des Verstellantriebes 9 notwendigen Steuerschaltungen und sonstigen Einrichtungen sind -da sie für die Erfindung nicht wesentlich sind- weder in Figur 1 noch in den übrigen Figuren dargestellt. Erfindungsgemäß ist nun eine Kraftvorrichtung vorgesehen, welche kraftmäßig in der Weise auf den Lenkantrieb einwirkt, daß die am Lenkrad 1 manuell aufzubringende Lenkkraft trotz des sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändernden Übersetzungsverhältnisses des Lenkantriebes zumindest annähernd konstant bleibt. Das geschieht im Ausführungsbeispiel gemaß Figur 1 in einfacher Weise dadurch, daß eine als Federvorrichtung ausgebildete Kraftvorrichtung vorgesehen ist, welche einer manuellen Auslenkung des Lenkrades 1 Widerstand entgegensetzt, welcher mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. wachsender Lenkungsübersetzung, ansteigt. Die Federvorrichtung besteht aus zwei gleich großen Federn 10, welche zumindest annähernd in der Schwenkebene des Mittellenkers 6 liegen. Sie greifen mit ihrem einen Ende am Lagerglied 6 an und sind mit ihrem anderen Ende jeweils in Spurstangennähe am Fahrzeugaufbau 7 oder Teilen davon angelenkt, und zwar in der Weise, daß sie einander entgegenwirken. Bei großem über setsungsverhältnis, d. h. indirekter Lenkung, (gestrichelte Darstellung in Figur 1) werden die Federn 10' bei einer Betätigung des Lenkrades 1 relativ stark ausgelenkt. Das bei dieser Stellung des Lagergliedes 8 beim Lenken manuell am Lenkrad 1 auf zubringende Lenkmoment wird durch den relativ großen Federweg und den großen wirksamen Hebelarm somit erhöht. Bei kleinem Ubersetzungsverhältnis, d. h. direkter Lenkung, (strichpunktierte Darstellung in Figur 1) wird das beim Lenken manuell am Lenkrad 1 aufzubringende Lenkmoment durch die Federvorrichtung praktisch nicht beeinflußt, weil der wirksame Hebelarm und der bei einer Lenkbewegung auftretende Federweg der Feder 10" vernachlässigbar klein ist. Durch diese e nfache Maßnahme -Addition einer der manuellen Auslenkung des Lenkrades Widerstand entgegensetzenden, mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis ansteigenden Kraft- wird dem Fahrzeuglenker eine mit einer fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Lenkungsübersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeuges auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ein angenehmes und sicheres Lenkgefühl vermittelt.It can be seen that the speed-dependent displacement of the bearing member on the central link 6 has the consequence that a steering angle of the steering wheel 1 at high vehicle speed a relatively small and the same steering angle a relatively large deflection of the tie rod at low vehicle speed 5 and thus causes the tie rod levers of the steerable vehicle wheels. In the exemplary embodiment According to Figure 1, the central link 6 is designed as an adjusting spindle, which of an adjusting drive 9 is driven depending on the vehicle speed. As an adjustment drive For example, a small electric motor such as a windshield wiper motor can be used will. Depending on the vehicle speed, the adjusting drive 9 rotates as an adjusting spindle trained center link 6 in one direction or the other, so that the Bearing member 8, which is provided with a spindle nut o. Ä., According to the Direction of rotation of the central link either mm to the vehicle body side or to the tie rod side The pivot point of the central link is moved until it is the respective vehicle speed corresponding position reached on the central link Has. The control circuits necessary for supplying and controlling the adjustment drive 9 and other facilities are - since they are not essential for the invention - shown neither in Figure 1 nor in the other figures. According to the invention is now a power device is provided, which in terms of force in the manner on the steering drive acts that the steering force to be applied manually on the steering wheel 1 in spite of the with the vehicle speed changing gear ratio of the steering drive remains at least approximately constant. This is done in accordance with the exemplary embodiment Figure 1 in a simple manner in that a force device designed as a spring device is provided which a manual Deflection of the steering wheel 1 opposes resistance, which increases with increasing vehicle speed, i. H. increasing steering ratio, increases. The spring device consists of two equal-sized springs 10, which are at least approximately in the pivot plane of the central link 6 lie. You attack with one end of the bearing member 6 and are with her the other end is articulated to the vehicle body 7 or parts thereof in the vicinity of the tie rod, in such a way that they counteract one another. With a large over set ratio, d. H. indirect steering, (dashed line in Figure 1) are the springs 10 'deflected relatively strongly when the steering wheel 1 is actuated. That with this one Position of the bearing member 8 when steering manually on the steering wheel 1 on the steering torque to be applied is increased by the relatively large spring deflection and the large effective lever arm. With a small transmission ratio, i. H. direct steering, (dash-dotted representation In Figure 1) the steering torque to be applied manually on steering wheel 1 when steering is shown practically not influenced by the spring device, because the effective lever arm and the spring deflection of the spring 10 ″ occurring during a steering movement is negligible is small. This simple measure - addition of a manual deflection resistance of the steering wheel, with increasing gear ratio Increasing force is the vehicle driver with a vehicle speed-dependent Steering ratio equipped motor vehicle even at higher driving speeds gives a comfortable and safe steering feel.

Die Addition einer solchen zusätzlichen Kraft kann auch in einer anderen als in der in Figur 1 dargestellten Weise erfolgen.The addition of one such additional force can also result in another than take place in the manner shown in FIG.

Die in den Figuren 2 - 6 dargestellten Anordnungen machen von einem anderen Prinzip gebrauch. Im Gegensatz zur Anordnung gemäß Figur 1 wird bei diesen Anordnungen nicht eine der manuellen Auslenkung des Lenkrades entgegenwirkende Kraft, welche mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, aufgebracht, sondern eine die manuelle Auslenkung des Lenkrades unterstützende Kraft wird mit zunehmender Geschwindigkeit geschwächt. Diese Anordnungen sind insbesondere für solche Kraftfahrzeuge günstig, welche man wegen ihres höheren Gewichtes mit einer hydraulischen Servolenkeinrichtung versieht. Bezüglich der Ausgestaltung zur fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Veränderung des Übersetzungsverhältnisse 5 der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad 1 und Spurstangenhebeln stimmen die Figuren 2 - 6 im wesentlichen mit der Anordnung gemäß Figur 1 überein. Übereinstimmende Bauelemente sind jeweils mit den gleichen Ziffern bezeichnet. Einzelheiten der Steuerung und Speisung der insbesondere als Elektromotoren ausgebildeten Verstellantriebe sind ebenfalls nicht dargestellt. Der am Fahrzeugaufbau 7 schwenkbar angelenkte Mittellenker 6 besteht im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 aus einem Gleitrohr 6a und einer dazu parallel verlaufenden Verstellspindel 6b, welche mittels eines am leitrohr 6a befestigten Verstellmotors 9 fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig angetrieben wird. Das auf dem Gleitrohr 6a gleitend gelagerte Lagerglied 8 ist mit einer auf der Verstellspindel 6b gelagerten Spindelmutter ausgerüstet, so daß das Lagerglied 8 entsprechend der Drehung der Verstellspindel 6b entweder zum fahrzeugaufbauseitigen oder zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt des Mittell-enkers 6 verschoben wird. Es versteht sich, daß der Mittellenker 6 wie in Figur 1 auch selbst als Verstellspindel ausgebildet sein könnte.The arrangements shown in Figures 2-6 make one use another principle. In contrast to the arrangement according to FIG. 1, these Arrangements do not create a force counteracting the manual deflection of the steering wheel, which increases with increasing vehicle speed, applied, but one the manual deflection of the steering wheel supporting force increases with increasing Weakened speed. These arrangements are particular cheap for those motor vehicles, which one because of their higher weight with a hydraulic power steering device provides. With regard to the design for vehicle speed-dependent change in the transmission ratio 5 of the Transfer of motion between steering wheel 1 and tie rod levers match the figures 2-6 essentially correspond to the arrangement according to FIG. Matching Components are each designated with the same numbers. Control details and supply of the adjustment drives, in particular designed as electric motors are also not shown. The one that is pivotably articulated on the vehicle body 7 In the exemplary embodiment according to FIG. 2, the central link 6 consists of a sliding tube 6a and an adjusting spindle 6b running parallel to it, which by means of a The adjusting motor 9 attached to the guide tube 6a is driven as a function of the vehicle speed will. The bearing member 8, which is slidably mounted on the slide tube 6a, has a the adjusting spindle 6b mounted spindle nut, so that the bearing member 8 corresponding to the rotation of the adjusting spindle 6b either to the vehicle body side or to the articulation point of the central anchor 6 on the tie rod side. It It goes without saying that the central link 6, as in FIG. 1, also acts as an adjusting spindle could be trained.

Anstelle einer Zahnstangenlenkung ist im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 eine Lenkung mit einem Lenkstockhebel 11 und einer die Auslenkung des Lenkstockhebels auf das Lagerglied 8 übertragenden Schubstange 12 vorgesehen. Selbstverständlich könnte auch in diesem Ausführungsbeispiel wieder eine Zahnstangenlenkung eingesetzt werden. Die in den Figuren 2 - 6 gezeigten Anordnungen sind mit einer Servolenkeinrichtung versehen. Zur Unterstützung der manuellen Auslenkung des Lenkrades 1 ist jeweils eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 vorgesehen, welche in der Anordnung gemäß Figur 2 einerseits am Fahrzeugaufbau 7 oder an Teilen davon und andererseits an dem mit der Spurstange 5 in Verbindung stehenden Ende des Mittellenkers 6 angelenkt ist. Diese hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit j3 wird in bekannter Weise aus einer Hydraulikpumpe 14 gespeist, welche zumindest annähernd einen konstanten Hydraulikdruck liefert. Erfindungsgemäß wird der bei bekannten Kraftfahrzeugen mit fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigem Ienkiibersetzungsverhältnis vorliegende Nachteil, daß die auf das Lenkrad des Kraftfahrzeuges übertragenen Radführungskräfte -im wesentlichen die Reifenrückstellmomente- vom Fahrzeuglenker mit bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit wachsendem Übersetzungsverhältnis immer schwächer empfunden werden, sich also bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ein schwammiges Lenkgefühl einstellt, dadurch beseitigt, daß die die Auslenkung des Lenkrades 1 unterstützende Servokraft der hydraulischen Eolben-Zylinder-Einheit 13 durch regel- oder steuertechnische M-nahmen mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis verringert wird. Dies kann in unterschiedlicher -Weise realisiert werden. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 sind zur Steuerung bzw. zur Regelung des der Kolben-Zylinder-Einheit 13 zugeführten hydraulischen Druckes zwei hydraulische Steuerschieber 15 und 16 sowie ein hydraulischer Differentialsteuerschieber 17 vorgesehen. Der erste hydraulische Steuerschieber 15 steht mit der Spurstange 5 in Verbindung und wandelt die Spurstangenkraft in einen dieser Eraftproportionalen Druck um. Der zweite hydraulische Steuerschieber 16 steht mit dem Lenkrad 1 bzw. der Lenksäule 2 in Verbindung und wandelt das am Lenkrad 1 anstehende Moment in einen Druck um, der des am Lenkrad 1 anstehenden Moment proportional ist. Der hydraulische Differentialsteuerschieber 17 ist druckinäßig in die Verbindungsleitung zwischen der hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 13 und der diese Einheit speisenden Hydraulikpumpe 14 geschaltet, wobei sein einer Steueranschluß druckmäßig mit dem ersten hydraulischen Steuerschieber 15 und sein zweiter Steueranschluß druckmäßig mit dem zweiten hydraulschen Steuerschieber 16 verbunden ist, so daß der nicht weiter dargestellte Steuerkolben des Differentialsteuerschiebers 17 beidseitig mit Druck beaufschlagt wird. Im Differentialsteuerschieber 17 findet ein Vergleich zwischen dem vom ersten hydraulischen Steuerschieber 15 gelieferten Soll-Druck und dem vom zweiten hydraulischen Steuerschieber 16 gelieferten Ist-Druck statt, wobei der Steuerkolben des Differentialsteuerschiebers 17 schließlich in eine Stellung gebracht wird, bei der die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 durch den ihr über den Diffexentialsteuerschieber 17 zugeführten hydraulischen Druck so angesteuert wird, daß der vom zweiten hydraulischen Steuerschieber 16 gelieferte Ist-Druck mit dem vom ersten hydraulischen Steuerschieber 15 gelieferten Soll-Druck übereinstimmt, so daß das am Lenkrad 1 aufzubringende Lenkmoment unabhängig vom Übersetzungsverhältnis, d.h.Instead of a rack and pinion steering system according to FIG Figure 2 shows a steering system with a pitman arm 11 and a deflection of the pitman arm on the bearing member 8 transmitting push rod 12 is provided. Of course A rack and pinion steering could also be used again in this exemplary embodiment will. The arrangements shown in Figures 2-6 are with a power steering device Mistake. To support the manual deflection of the steering wheel 1 is in each case a hydraulic piston-cylinder unit 13 is provided, which in the arrangement according to Figure 2 on the one hand on the vehicle body 7 or on parts thereof and on the other hand hinged to the end of the central link 6 connected to the tie rod 5 is. This hydraulic piston-cylinder unit j3 is in a known manner from a Hydraulic pump 14 fed, which at least approximately a constant Hydraulic pressure supplies. According to the invention in known motor vehicles with vehicle speed-dependent engine transmission ratio present disadvantage, that the wheel guidance forces transmitted to the steering wheel of the motor vehicle - essentially the tire restoring torques - from the vehicle driver with increasing driving speed increasing transmission ratio are felt to be weaker and weaker causes a spongy steering feel at higher driving speeds, thereby eliminating that the deflection of the steering wheel 1 supporting servo power of the hydraulic Eolben cylinder unit 13 by regulating or control-technical measures with increasing Vehicle speed or with increasing gear ratio is reduced. This can be done in different ways. In the exemplary embodiment according to Figure 2 are for controlling or regulating the piston-cylinder unit 13 supplied hydraulic pressure two hydraulic control slides 15 and 16 and a hydraulic differential control slide 17 is provided. The first hydraulic Control slide 15 is connected to tie rod 5 and converts the tie rod force into one of these force-proportional pressure. The second hydraulic spool 16 is connected to the steering wheel 1 or the steering column 2 and converts that to the Steering wheel 1 pending torque into a pressure that is pending on steering wheel 1 Moment is proportional. The hydraulic differential control slide 17 is pressure-related into the connecting line between the hydraulic piston-cylinder unit 13 and the hydraulic pump 14 feeding this unit, with its one Control connection in terms of pressure with the first hydraulic control slide 15 and be second control connection to the second hydraulic control slide 16 in terms of pressure is connected, so that the control piston, not shown, of the differential control slide 17 is pressurized on both sides. In the differential control slide 17 takes place a comparison between that supplied by the first hydraulic control slide 15 Target pressure and the from the second hydraulic spool 16 delivered actual pressure instead of the control piston of the differential control spool 17 is finally brought into a position in which the hydraulic piston-cylinder unit 13 by the hydraulic supplied to it via the diffexential control slide 17 Pressure is controlled so that that supplied by the second hydraulic control slide 16 Actual pressure with the setpoint pressure supplied by the first hydraulic control slide 15 matches, so that the steering torque to be applied to the steering wheel 1 is independent of the Gear ratio, i.e.

von der jeweiligen Lage des Lagergliedes 8 auf dem Mittellenker 6, stets der Spurstangenkraft proportional ist.of the respective position of the bearing link 8 on the central link 6, is always proportional to the tie rod force.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 liegen die hydraulischen Steuerschieber und die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit in einem geschlossenen Regelkreis, so daß das am Lenkrad 1 aufzubringende Lenkmoment der wirksamen Spurstangenkraft wegen der sehr hohen Regelgenauigkeit sehr genau angepaßt wird. Eine solche genaue Einregelung der Servounterstützung ist nicht immer erforderlich.In the embodiment according to Figure 2, the hydraulic control slide and the hydraulic piston-cylinder unit in a closed control loop, so that the steering torque to be applied to the steering wheel 1 is the effective tie rod force is adapted very precisely because of the very high control accuracy. Such an accurate Adjustment of the servo assistance is not always necessary.

In vielen Fällen kann man sich mit einer Lenkmomentensteuerung begnügen.In many cases one can be satisfied with a steering torque control.

In Figur 3 ist eine besonders vorteilhafte Steuerung dieser Lenkmomentenanpassung gezeigt. Auch bei diesem Lenkantrieb wird die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der Bewegungaübertragung zwischen Lenkrad 1 und Spurstangenhebeln der gelenkten Fahrzeugräder mit Hilfe eines am Fahrzeugaufbau 7 angelenkten Mittellenkers vorgenommen. Der Mittellenker 6 ist wiederum als Verstellspindel ausgebildet und mit seinem einen Ende an der geteilten Spurstange 5 angelenkt. Im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 und 2 ist ervnicht mit seinem anderen Ende, sondern in seinem mittleren Bereich schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt, wobei an dieser Stelle gleichzeitig ein den Mittellenker fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig antreibender Verstellantrieb 9 angeordnet ist. Das mit der Zahnstange 4 in Verbindung stehende Lagerglied 8 ist zwischen dem mittleren und dem spurstangenseitigen Anlenkpunkt verschiebbar auf dem Mittellenker gelagert und wird zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses mittels des Verstellantriebes 9 bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit zum mittleren Anlenkpunkt hin und bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt verschoben. An dem über den mittleren Anlenkpunkt hinausgehenden freien Ende des Mittellenkers 6 ist eine mit ihrem anderen Ende am Sahrzeugaufbau 7 angelenkte hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 ebenfalls verschiebbar angelenkt. Die Anlenkung erfolgt über ein Bauteil t8, welches dem mit einer Spindelmutter versehenen Lagerglied 8 ähnlich ist. Bei einer Betätigung des Verstellantriebes 9 wird das Bauteil 18 gleichzeitig mit dem Lagerglied 8 auf dem Mittellenker 6 verschoben, und zwar derart, daß es bei niedriger Geschwindigkeit vom mittleren Anlenkpunkt des Mittellenkers 6 fort und bei höherer Geschwindigkeit zum mittleren Anlenkpunkt hin verschoben wird. In Figur 3 sind die Verhältnisse, welche bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegen; dargestellt.In Figure 3 is a particularly advantageous control of this steering torque adaptation shown. In this steering drive, too, there is a change in the transmission ratio the movement transmission between steering wheel 1 and tie rod levers of the steered Vehicle wheels made with the help of a central link articulated on the vehicle body 7. The central link 6 is in turn designed as an adjusting spindle and with its one End hinged to the split tie rod 5. In contrast to the exemplary embodiments according to FIGS. 1 and 2, it is not at its other end, but at its central area pivoted on the vehicle body, at this point at the same time one that drives the central link depending on the vehicle speed Adjusting drive 9 is arranged. That associated with the rack 4 Bearing member 8 is between the middle and the tie rod side Pivot point slidably mounted on the central link and is used to change the gear ratio by means of the adjustment drive 9 at low vehicle speed to the middle Articulation point towards and at higher vehicle speed towards the tie rod side Pivot point moved. At the free one that goes beyond the central articulation point One end of the central link 6 is hinged at its other end to the vehicle body 7 hydraulic piston-cylinder unit 13 is also articulated displaceably. The linkage takes place via a component t8, which is attached to the bearing member provided with a spindle nut 8 is similar. When the adjusting drive 9 is actuated, the component 18 moved simultaneously with the bearing member 8 on the central link 6, in such a way, that it is at low speed from the central pivot point of the central link 6 continued and shifted towards the central pivot point at a higher speed will. In Figure 3 are the conditions which are at a higher vehicle speed exist; shown.

Das Bauteil 18 befindet sich dabei in der Nähe des mittleren Anlenkpunktes und das Lagerglied 8 in der Nähe des spurstangenseitigen Anlenkpunk'es des Mittellonkers, so daß der wirksame Hebelarm für die am Mittellenker angreifende hydraulische Solben-Zylinder-Einheit 13 klein und für die am Mittellenker angreifende Zahnstange 4 groß ist. Bei niedriger Bahrgeschwindigkeit würden sich diese Verhältnisse umkehren, weil sich dann das Lagerglied 8 in der Nähe des mittleren Anlenkpunktes befände, während das Bauteil 18 weit davon entfernt wäre. Auch bei dieser Anordnung ist wiederum ein hydraulischer Steuerschieber 15 vorgesehen, welcher mit der Spurstange 5 in Verbindung steht. Dieser Steuerschieber 15 ist druckmäßig zwischen die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 und die diese speisende Hydraulikpumpe 14 eingeschaltet. Wie im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 führt er wiederum eine Kraft-Druck-Wandlung durch, und zwar in der Weise, daß der der hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 13 zugeführte Hydraulikdruck der Spurstangenkraft proportional ist, so daß die von der Eolben- Zylinder-Einheit gelieferte Servokraft ebenfalls der Spurstangenkraft proportional ist. Infolge der zusammen mit dem Lagerglied 8 erfolgenden Verschiebung des Bauteiles 18 auf dem Mittellenker greift diese Servokraft jedoch bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. bei hohem Übersetzungsverhältnis, mit einem kleinen Hebelarm und bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. kleinem Übersetzungsverhältnis, mit einem großen Hebelarm am Mittellenker 6 an, sodaß die die manuelle Auslenkung des Lenkrades 1 unterstützende Servo kraft wie gewunscht mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zunehmendem Übersetzungsverhältnis abnimmt. Durch diese Anordnung wird somit ebenfalls ein von der Lenkungsübersetzung unabhängiges Lenkmoment erzielt. Durch unterschiedliche Steigungen der Verstellspindel oberhalb und unterhalb des mittleren Anlenkpunktes kann in einfacher Weise jede gewünschte Charakteristik des Lenkantriebes, so auch ein Anwachsen der manuell aufzubringenden Lenkkraft mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis, erzielt werden.The component 18 is located in the vicinity of the central articulation point and the bearing member 8 in the vicinity of the tie rod-side articulation point of the central bayoner, so that the effective lever arm for the hydraulic piston-cylinder unit acting on the central link 13 is small and large for the rack 4 acting on the central link. At lower Bahr speed, these relationships would be reversed, because then the Bearing member 8 would be in the vicinity of the central pivot point, while the component 18 would be far from it. In this arrangement, too, there is again a hydraulic one Control slide 15 is provided which is connected to the tie rod 5. This control slide 15 is pressure-wise between the hydraulic piston-cylinder unit 13 and the hydraulic pump 14 feeding it switched on. As in the exemplary embodiment according to FIG. 2, it in turn performs a force-pressure conversion, namely in the Way that the hydraulic piston-cylinder unit 13 supplied hydraulic pressure the tie rod force is proportional, so that the Eolben- Cylinder unit supplied servo force is also proportional to the tie rod force. As a result of together with the bearing member 8 taking place displacement of the component 18 on the However, the central link engages this servo force at high vehicle speed, i.e. when the vehicle is moving. H. with a high transmission ratio, with a small lever arm and with a lower one Vehicle speed, d. H. small gear ratio, with a large one Lever arm on the central link 6, so that the manual deflection of the steering wheel 1 supporting servo power as required with increasing vehicle speed or increasing gear ratio decreases. This arrangement thus a steering torque that is independent of the steering ratio is also achieved. By different gradients of the adjusting spindle above and below the middle one The articulation point can easily be any desired characteristic of the steering drive, so also an increase in the manually applied steering force with increasing transmission ratio, be achieved.

Eine vortellhafteund wesentliche Variante dieses Prinzips ist in der unordnung gemäß Figur 4 dargestellt. Diese unterscheidet sich von der in Figur 3 lediglich dadurch, daß der Mittellenker 6 wie in den Ausführungen gemäß- den Figuren 1 und 2 wieder mit seinem Ende am Fahrzeugaufbau 7 angelenkt ist. Der als Verstellspindel ausgebildete Mittellenker 6 besitzt einen ersten Teil, auf dem das mit der Kolben-Zylinder-Einheit in Verbindung stehende Bauteil 18 gelagert ist, und einen zweiten Teil, auf dem das mit der Zahnstange 4 in Verbindung stehende Lagerglied 8 gelagert ist, wobei der eine Teil ein Rechtsgewinde und der andere Teil ein Linksgewinde aufweist. Bei einer Betätigung des Verstellantriebes 9 bewegen sich das Bauteil 18 und das Lagerglied 8 je nach Drehrichtung des Mittellenkers 6 entweder aufeinander zu oder voneinander fort, so daß jeweils eine Vergrößerung des wirksamen Hebelarms der Zahnstange 4 mit einer Verkleinerung des wirksamen Hebelarms der Kolben-Zylinder-Einheit einhergeht und umgekehrt.An advantageous and essential variant of this principle is in the disorder shown in FIG. This differs from that in Figure 3 only in that the central link 6 as in the embodiments according to the figures 1 and 2 is hinged again with its end on the vehicle body 7. The one as an adjusting spindle trained central link 6 has a first part on which the piston-cylinder unit related component 18 is mounted, and a second part on which the bearing member 8 connected to the rack 4 is mounted, with one part has a right-hand thread and the other part has a left-hand thread. at When the adjustment drive 9 is actuated, the component 18 and the bearing member move 8 depending on the direction of rotation of the central link 6 either towards one another or from one another continue, so that in each case an increase in the effective lever arm of the rack 4 is associated with a reduction in the effective lever arm of the piston-cylinder unit and vice versa.

Eine andere vorteilhafte Möglichkeit, den gewünschten Effekt zu erzielen, ist in den Figuren 5 und 6 angegeben. Die Grundausbildung dieser Anordnung stimmt mit der in Figur 2 überein. Der Mittellenker 6 ist mit seinem Ende am Fahrzeugaufbau 7 angelenkt und eine die manuelle Auslenkung des Lenkrades 1 unterstützende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 greift in der Nähe der Spurstange 5 am Mittellenker 6 an. Im Gegensatz zur in Figur 2 dargestellten Anordnung liegt hier jedoch kein geschlossener Regelkreis vor. Wie in der Anordnung gemäß Figur 3 wird die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 gesteuert. Der hydraulische Kreis dieser Anordnung unterscheidet sich von dem der Figuren 3 und 4 lediglich dadurch, daß die vom hydraulischen Steuerschieber 15 kommende Hydraulikleitung nicht direkt, sondern über eine besondere hydraulische Baueinheit 19 mit der hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 13 verbunden ist. Diese hydraulische Baueinheit 19 ist nach Art eines bekannten lastabhängigen Bremsdruckreglers aufgebaut. Derartige, entweder als Bremsdruckminderer oder Bremsdruckbegrenzer ausgebildete Bremskraftregler bestehen im wesentlichen aus einem Arbeitszylinder mit einem darin befindlichen, verschibbaren Steuerkolben, dessen Stellung innerhalb des Arbeitszylinders in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges verändert wird, wobei die Belastung insbesondere mechanisch, beispielsweise über eineFedervorrichtung, direkt oder indirekt auf den Steuerkolben übertragen wird. Bei niedriger Fahrzeuglast stimmt der Druck in der Ausgangsleitung eines solchen Bremsdruckreglers mit dem Druck in der Eingangsleitung überein.Another beneficial way to achieve the desired effect, is indicated in FIGS. 5 and 6. The basic formation of this arrangement is correct corresponds to that in FIG. The middle link 6 is at its end on the vehicle body 7 articulated and a manual deflection of the steering wheel 1 supporting hydraulic The piston-cylinder unit 13 engages in the vicinity of the tie rod 5 on the central link 6 at. In contrast to the arrangement shown in FIG. 2, however, there is no closed arrangement here Control loop before. As in the arrangement according to Figure 3, the hydraulic piston-cylinder unit 13 controlled. The hydraulic circuit of this arrangement is different from that of Figures 3 and 4 only in that the hydraulic control slide 15 incoming hydraulic line not directly, but via a special hydraulic line Assembly 19 is connected to the hydraulic piston-cylinder unit 13. These hydraulic unit 19 is in the manner of a known load-dependent brake pressure regulator built up. Such, designed either as a brake pressure reducer or a brake pressure limiter Brake force regulators essentially consist of a working cylinder with an inside located, displaceable control piston, its position within the working cylinder is changed as a function of the load on the vehicle, the load in particular mechanically, for example via a spring device, directly or indirectly is transferred to the control piston. The pressure is correct when the vehicle load is low in the output line of such a brake pressure regulator with the pressure in the input line match.

Bei Erhöhung der Fakrzeugbelastung wird der Ausgangsdruck des Bremskraftreglers je nach Ausbildung dieses Reglers entweder auf einen bestimmten Wert begrenzt oder gemindert, d. h. nur ein Teil des Eingangsdruckes erscheint am Ausgang des Bremskraftreglers.When the load on the vehicle is increased, the output pressure of the brake regulator becomes depending on the design of this controller either limited to a certain value or diminished, d. H. only part of the input pressure appears at the output of the brake force regulator.

Von diesem Prinzip, insbesondere vom Prinzip der Druckninderung wird auch beider hydraulischen Baueinheit 19 gebrauch gemacht.From this principle, in particular from the principle of pressure reduction also made use of both hydraulic assembly 19.

Als Steuergröße wird jedoch nicht die Belastung des Kraftf&nrzeuges, sondern das ÜbersetzungsveShältnis des Lenkantriebes gee wählt. Für diese Zwecke ist das Gehäuse der hydraulischen Baueinheit 19 am verschiebbaren Lagerglied 6 und ihr auf den Steuerkolben wirkendes Steuerglied 20 über eine Federvorrichtung 21, oder progressive welche eine lineare/Kennung aufweist, am Mittellenker 6 oder am damit verbundenen Verstellantrieb 9 beestigt. Man erkennt, daß die über die Federvorrichtung 21 und das Steuerglied 20 auf die hydraulische baueinheit 19 ausgeübte Kraft mit wachsendem Übersetzungsverhältnis, do h. wachsendem Abstand zwischen Lagerglied 8 und fahrzeugaufbauseitigem Anlenkpunkt de Mittellenkers 6, größer wird so daß mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis ein immer geringer werdender Teil des vom Steuerschieber 15 gelieferten, der Spurstangenkraft proportionalen Druckes an die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 weitergegeben wird. Der erzielte Effekt entspricht dem der Anordnung gemäß den Figuren 3 und 40 das von der Kolben-Zylinder-Einheit 13 gelieferte, die manuelle Auslenkung des Lenkrades 1 unterstützende Moment nimmt mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis ab. In einem Falle wird es dadurch erreicht, daß eine der Spurstangenkraft proportionale Kraft mit variablem Hebelarm am Mittellenker angreift, im anderen Falle dadurch, daß eine variable Kraft mit konstantem Hebelarm am Mittellenker wirksam wird In Figur 6 ist eine Variante der in Figur 5 gezeigten Anordnung dargestellt. Im Lösungsprinzip stimmen beide Anordnungen überein. Der hydraulische Kreis unterscheidet sich insofern, als in Figur 6 ein hydraulischer Steuerschieber 16 vorgesehen ist, welcher mit dem Lenkrad 1 bzw. mit dem Lenkrohr 2 in Verbindung steht und das am Lenkrad 1 anstehende Moment in einen dem Moment proportionalen Druck umwandelt. In die hydraulische Verbindungsleitung zwischen Steuerschieber 16 und Kolben-Zylinder-Einheit 13 ist wiederum die hydraulische Baueinheit 19 eingeschaltet, deren Steuerglied 20 über eine Federvorrichtung 22 am Mittellenker 6 bzw. an dem damit verbundenen Verstellantrieb 9 befestigt ist. Diese Federrorrichtung 22 besitzt eine progressive Kennung, wodurch berücksichtigt wird, daß der der hydraulischen Baueinheit 19 zugeführte hydraulische Druck noch nicht das Ubersetzungsverhältnis des Lenkantriebes berücksichtigt, weil der Steuerschieber nicht mit der Spurstange 5, sondern mit dem Lenkrohr 2 in Verbindung steht. Denkbar wäre es auch, die Aus steuerung der hydraulischen Baueinheit 19 statt über eine Federvorrichtung durch ein starres Glied vorzunehmen und die erwünschte Trennung in der hydraulischen Baueinheit selbst herzustellan.However, the load on the vehicle is not used as a control variable, but rather the gear ratio of the steering drive is selected. For these purposes is the housing of the hydraulic assembly 19 on the sliding Bearing member 6 and its control member 20 acting on the control piston via a spring device 21, or progressive which has a linear / identifier, on the central link 6 or attached to the associated adjustment drive 9. It can be seen that the spring device 21 and the control member 20 on the hydraulic assembly 19 with force exerted increasing gear ratio, do h. increasing distance between bearing link 8 and the articulation point on the vehicle body side of the central link 6, is larger so that with an increasing transmission ratio, an increasingly smaller part of the vom Control slide 15 supplied, the tie rod force proportional pressure to the hydraulic piston-cylinder unit 13 is passed on. The effect achieved corresponds to that of the arrangement according to FIGS. 3 and 40 that of the piston-cylinder unit 13 supplied, the manual deflection of the steering wheel 1 supporting moment takes with increasing gear ratio. In one case it is achieved by that a force proportional to the tie rod force with a variable lever arm on the central link attacks, in the other case by the fact that a variable force with a constant lever arm takes effect on the central link. FIG. 6 shows a variant of the one shown in FIG Arrangement shown. In the solution principle, both arrangements are the same. Of the hydraulic circuit differs in that, in FIG. 6, a hydraulic circuit Control slide 16 is provided, which with the steering wheel 1 or with the steering tube 2 is in connection and the moment pending on the steering wheel 1 in a moment converts to proportional pressure. In the hydraulic connection line between Control slide 16 and piston-cylinder unit 13 is in turn the hydraulic unit 19 turned on, the control member 20 via a spring device 22 on the central link 6 or is attached to the adjustment drive 9 connected therewith. This spring device 22 has a progressive identifier, which takes into account that the hydraulic Unit 19 supplied hydraulic pressure does not yet have the transmission ratio of the steering drive is taken into account because the control slide is not connected to the tie rod 5, but with the steering tube 2 is in connection. It would also be conceivable that the Aus control of the hydraulic assembly 19 instead of a spring device to make a rigid link and the desired separation in the hydraulic assembly to produce yourself.

In den Figuren sind die hydraulischen Anordnungen und Verbindungen nur schematisch dargestellt. Einzelheiten der verwendeten Steuerschieber, des Differentialsteuerschiebers und der Eolben-Zylinder-Einheit sind nicht angegeben. Solche Bauelemente sind dem Fachmann bekannt. Es versteht sich auch> daß diese Bauelemente so ausgebildet sind, daß sie für beide tenkrichtungen in der gewünschten Weise arbeiten, daß also z. B. die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 13 die Servokraft sowohl für eine Auslenkung des Mittellenkers 6 nach links als auch nach rechts zur Verfügung stellt.In the figures are the hydraulic arrangements and connections only shown schematically. Details of the control spool used, the differential control spool and the Eolben cylinder unit are not specified. Such components are the Known to those skilled in the art. It goes without saying that these components are designed in this way are that they work for both directions in the desired way, that is z. B. the hydraulic piston-cylinder unit 13 the servo power for both a Deflection of the central link 6 to the left and to the right is available.

Claims (11)

ANSPRÜCHE EXPECTATIONS Lenkantrieb eines Kraftfahrzeuges mit einer Ubersetzungs-½) vorrichtung, die das Übersetzungsverhältnis der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad und Spurstangenhebeln in Abhängigkeit von der jeweiligen FaLrzeugge3chwindlgkeit derart verändert, daß der Lenkeinschlag des Lenkrades bei hoher Fahrzeuggesch-wfindigkeit eine kleine und bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eine große Auslenkung der Spurstangenhebel zur Folge hat, gekennzeichnet durch eine kraftmäßig in der Weise auf den Lenkantrieb einwirkende Kraftvorrichtung (10, 13), daß die am enkrad (1) des Kraftfahrzeuges manuell auf zubringende Lenkkraft unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest annähernd konstant bleibt oder mit bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmendem Übersetzungsverhältnis zunimmt.Steering drive of a motor vehicle with a transmission ½) device, which is the transmission ratio of the transmission of motion between the steering wheel and tie rod levers changed depending on the respective vehicle speed in such a way that the steering angle of the steering wheel at high vehicle speed is a small one and a large deflection of the tie rod lever at low vehicle speed has the consequence, characterized by a force-wise in the way on the steering drive acting force device (10, 13) that the enkrad (1) of the motor vehicle manually on the steering force to be applied regardless of the vehicle speed at least remains approximately constant or increases with increasing vehicle speed Gear ratio increases. 2. Lenkantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der manuellen Auslenkung des Lenkrades (1) mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmend Widerstand entgegensetzende Kraftvorrichtung (10) vorgesehen ist.2. Steering drive according to claim 1, characterized in that one of the manual deflection of the steering wheel (1) with increasing speed Resistance opposing force device (10) is provided. 3. Lenkantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die manuelle Auslenkung des Lenkrades unterstützende steuer-oder regelbare Servokrafteinrichtung (13) vorgesehen ist, deren Servokraft mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis abnimmt.3. Steering drive according to claim 1, characterized in that one the Controllable or adjustable servo-power device supporting manual deflection of the steering wheel (13) is provided whose servo force with increasing vehicle speed or decreases with increasing gear ratio. 4. Lenkantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Übersetzungsvorrichtung (6, 8, 9) zusammenwirkende Federvorrichtung (10) vorgesehen ist, die derart bemessen und angeordnet ist, daß sie durch eine Auslenkung des Lenkrades (1) bei niedriger Geschwindigkeit keiner oder nur einer geringen und bei höherer Geschwindigkeit einer größeren Auslenkung unterworfen ist.4. Steering drive according to claim 2, characterized in that one with the translation device (6, 8, 9) cooperating spring device (10) is provided is, which is dimensioned and arranged such that it is caused by a deflection of the steering wheel (1) none or only a low speed at low speed and at higher speed Speed is subject to a greater deflection. 5. Lenkantrieb nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen um sein am Fahrzeugaufbau (7) angelenktes eines Ende schwenkbaren und mit seinem anderen Ende an der gegebenen falls geteilten- Spurstange (5) angelenkten Mittellenker (6), auf welchem ein Lagerglied (8) gelagert ist, an dem eine mit dem Lenkgetriebe (3) in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange (4) angreift wobei das Lagerglied (a) zur Veränderung des Übersetzugsverhältnisses der 3ewegungsübertragung zwischen enkrad (1) und Spurstangen hebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt des I¢Iittellenkers hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt hin verschiebbar ist und durch zwei zumindestannähernd in der Schwenkebene des Mittellenkers (6) liegende gleich große Federn (10) welche mit ihrem einen Ende am Lagerglied (8) angreifen und mit ihrem anderen Ende einander entgegenwirkend jeweils in Spurstangennähe am Fahrzeugaufbau (7) oder Teilen davon angelenkt sind 5. Steering drive according to claim 4, characterized by a to be on the vehicle body (7) hinged one end and pivotable with its other End of the central link (6) hinged to the if necessary split tie rod (5), on which a bearing member (8) is mounted, on which one with the steering gear (3) related push rod or rack (4) engages the bearing member (a) to change the gear ratio of the motion transmission between The wheel (1) and tie rods lever towards the vehicle body side at low speed The articulation point of the central link and, at higher speeds, to the tie rod side The pivot point is displaceable towards and through two at least approximately in the pivot plane of the central link (6) lying equally large springs (10) which at one end attack on the bearing member (8) and counteracting each other with their other end are articulated in each case near the tie rod on the vehicle body (7) or parts thereof 6. Lenkantrieb nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine ei@@erseits am Fahrzeugaufbau (7) oder an Teilen davon und andererseits mittel- oder unmfttelbar an der Spurstange (5) angreifende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (13), durch einen mit der Spurstange (5) in- Verbindung stehenden, die Spurstangenkraft in einen dieser Kraft proportionalen Druck wandelnden ersten hydraulischen Steuerschieber (15), durch einen mit dem Lenkrad (1) in Verbindung stehenden, das am Lenkrad anstehende Moment in einen dem Moment proportionalen Druck wandelnden zweiten hydraulischen Steuerschieber (16) und durch einen druckmäßig in die Verbindungsleitung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit (13) und einer diese Einheit speisenden Hydraulikpumpe (14) zwischengeschalteten hydraulischen i?ifferentialsteuerschieber (17), wobei der erste hydraulische Steuerschieber (15) druckmäßig mit dem einen und der zweite hydraulische Steuerschieber (16) dem ersten entgegenwirkend druckmäßig mit dem zweiten Steueranschluß des Differentialsteuerschiebers (17) verbunden ist.6. Steering drive according to claim 3, characterized by an ei @@ erseits on the vehicle body (7) or parts thereof and, on the other hand, indirectly or directly on the tie rod (5) attacking hydraulic piston-cylinder unit (13), through one with the tie rod (5) related, the tie rod force in one of this force proportional Pressure converting first hydraulic spool (15), by one with the steering wheel (1) related, the moment on the steering wheel in a moment proportional pressure converting second hydraulic control slide (16) and through one pressure in the connecting line between the piston-cylinder unit (13) and a hydraulic pump (14) feeding this unit hydraulic i? ifferential control slide (17), wherein the first hydraulic control slide (15) in terms of pressure with one and the second hydraulic control valve (16) the first counteracting pressure with the second control connection of the differential control slide (17) is connected. 7. Lenkantrieb nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Mittellenker (6), der mit seinem einen Ende an der gegebenenfalls geteilten- Spurstange (5) und in seinem mittleren Bereich schwenkbar am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, durch ein zwischen dem mittleren und dem spurstangenseitigen Anlenkpunkt verschiebbar auf dem Mittellenker (6) gelagertes Lagerglied (8), an dem eine mit dem Lenkgetriebe (3) in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange (4) angreift und das zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der ewegungsübertragung zwischen Lenkrad (1) und Spurstangenhebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum mittleren Anlenkpunkt hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt hin verschiebbar ist, durch eine mit einer Hydraulikpumpe (14) in Verbindung stehende, einerseits am Fahrzeugaufbau (7) oder an Teilen davon und andererseits verschiebbar am freien anderen Ende des Mittellenkers (6) angelenkte hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (13), deren am Mittellenker (6) angelenkter Teil gleichzeitig mit dem Lagerglied (8) verschiebbar ist, derart, daß er bei niedriger Geschwindigkeit vom mittleren Anlenkpunkt des Mittellenkers (6) fort und bei höherer Geschwindigkeit zum mittleren Anlenkpunkt hin verschoben wird, und durch einen mit der Spurstange (5) in Verbindung stehenden hydraulischen Steuerschieber (15), der druckmäßig zwischen die hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (13) und die Hydraulikpumpe (14) eingeschaltet ist und den der Eolben-Zylinder-Einheit (13) zugeführten Hydraulikdruck nach Maßgabe der Höhe und Richtung der auf ihn ausgeübte Spurstangenkraft steuert.7. Steering drive according to claim 3, characterized by a central link (6), one end of which is attached to the possibly split tie rod (5) and is pivotably articulated in its central area on the vehicle body (7) by one between the central and the tie rod-side articulation point can be displaced on the central link (6) mounted bearing member (8), on which one with the steering gear (3) related push rod or rack (4) engages and the for Change in the transmission ratio of the motion transmission between the steering wheel (1) and tie rod levers at low speed to the central pivot point can be moved towards and at a higher speed towards the articulation point on the tie rod side is, on the one hand, by a hydraulic pump (14) connected to it on the vehicle body (7) or on parts thereof and on the other hand slidable on the free hydraulic piston-cylinder unit articulated at the other end of the central link (6) (13), the part of which is hinged to the central link (6) at the same time as the bearing member (8) is slidable so that it is at low speed from the middle The pivot point of the central link (6) continues and at a higher speed to the central one The pivot point is shifted towards, and by one with the tie rod (5) in connection standing hydraulic control slide (15), the pressure between the hydraulic Piston-cylinder unit (13) and the hydraulic pump (14) is switched on and the the hydraulic pressure supplied to the Eolben cylinder unit (13) in accordance with the level and controls the direction of the tie rod force applied to it. 8. Lenkantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittellenker (6) als von einem Verstellantrieb (9) fahrzeugge schwindigkeitsabhängig antreibbare Verstellspindel ausgebildet ist und die am Mittellenker (6) angelenkte Kolben-Zylinder-Einheit (13) sowie das Lagerglied (8) mit einer Spindelmutter o. ä. versehen sind. 8. Steering drive according to claim 7, characterized in that the central link (6) than can be driven by an adjusting drive (9) depending on the speed of the vehicle Adjusting spindle is formed and the piston-cylinder unit articulated on the central link (6) (13) and the bearing member (8) are provided with a spindle nut or the like. 9. Lenkantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Lagerglied (8) zusammenwirkende Spindelteil eine andere Steigung aufweist als der mit der Solben-Zylinder-Einheit (13) zusammenwirkende Spindelteil. 9. Steering drive according to claim 8, characterized in that the with the bearing member (8) cooperating spindle part has a different slope than the spindle part cooperating with the piston-cylinder unit (13). 10. Lenkantrieb nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Mittellenker (6), der mit seinem einen Ende an der -gegebenenfalls geteilten- Spurstange (5) und mit seinem anderen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, durch ein verschiebbar auf dem Mittellenker (6) gelagertes Lagerglied (8), an dem eine mit dem Lenkgetriebe (3) in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange (4)angreift und das zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad (1) und Spurstangenhebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum fahr3eugaufbauseitigen Anlenkpunkt hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt verschiebbar ist durch eine einerseits am Fahrzeugaufbau (7) und andererseits mittel- oder unmittelbar an der Spurstange (5) angreifende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (13), durch einen mit der Spurstange (5) in Verbindung stehenden, die Spurstangenkraft in einen dieser Kraft proportionalen Druck wandelnden hydraulischen Steuerschieber (15) und durch eine hydraulische Baueinheit (19) nach Art eines bekannten lastabhängigen Bremsdruckreglers, weli.e druckmäßig in die hydraulische Verbindungsleitung zwischen dem von einer Hydraulikpumpe (14) beaufschlagten Steuerschieber (15) und der Kolben-Zylinder-Einheit (13) eingeschaltet ist, wobei ihr Gehäuse am verschiebbaren Lagerglied (8) und ihr Steuerglied (20) über eine Federvorrichtung (21) am Mittellenker (6) befestigt ist.10. Steering drive according to claim 3, characterized by a central link (6), one end of which is attached to the -possibly split- tie rod (5) and is pivotably articulated at its other end on the vehicle body (7) a displaceably on the central link (6) mounted bearing member (8) on which a engages with the steering gear (3) connected push rod or rack (4) and that for changing the gear ratio of the motion transmission between Steering wheel (1) and tie rod levers at low speed to the vehicle body side Articulation point towards and at higher speed to the articulation point on the tie rod side can be displaced by means of one on the vehicle body (7) and on the other hand or hydraulic piston-cylinder unit acting directly on the tie rod (5) (13), by a with the tie rod (5) in connection, the tie rod force into a hydraulic control slide that converts pressure proportional to this force (15) and by a hydraulic unit (19) in the manner of a known load-dependent Brake pressure regulator, weli.e in terms of pressure in the hydraulic connecting line between the control slide (15) and the Piston-cylinder unit (13) is switched on, with its housing on the slidable Bearing member (8) and its control member (20) via a spring device (21) on the central link (6) is attached. 11. Lenkantrieb nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Mittellenker (5), der mit seinem einen Ende an der -gegebenenfalls geteilten- Spurstange cs) und mit seinem anderen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, durch ein verschiebbar auf dem Mittellenker (6) gelagertes Lagerglied (8), an dem eine mit dem Lenkgetriebe (3) in Verbindung stehende Schubstange oder Zahnstange (4) angreift und das zur Yeanderung des Überset.ungsverhältnisses der Bewegungsübertragung zwischen Lenkrad (1) und Spurstangenhebeln bei niedriger Geschwindigkeit zum fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt hin und bei höherer Geschwindigkeit zum spurstangenseitigen Anlenkpunkt hin verschiebbar ist, durch eine einerseits am Fahrzeugaufbau (7) und andererseits mittel- oder unmittelbar an der Spurstange (5) angreifende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (13), durch einen mit dem Lenkrad (1) in Verbindung stehenden, das am Lenkrad anstehende Moment in einen dem Moment proportionalen Druck wandelnden hydraulischen Steuerschieber (16) und durch eine hydraulische Baueinheit (19) nach Art eines bekannten lastabhängigen Bremsdruckreglers, welche druckmäßig in die hydraulische Verbindungsleitung zwischen dem von einer Hydraulikpumpe (14) beaufschlagten Steuerschieber (16) und der Kolben-Zylinder-Einheit (13) eingeschaltet ist, wobei ihr Gehäuse am verschiebbaren Lagerglied (8) und ihr Steuerglied (20) über eine Federvorrichtung (22) progressiver Kennung am Mittellenker (6) befestigt ist.11. Steering drive according to claim 3, characterized by a central link (5), one end of which is attached to the -possibly split- tie rod cs) and is pivotably articulated at its other end on the vehicle body (7) a displaceably on the central link (6) mounted bearing member (8) on which a Push rod or rack (4) connected to the steering gear (3) attacks and that to change the transmission ratio of the transmission of motion between the steering wheel (1) and tie rod levers at low speed to the vehicle body side Articulation point towards and at higher speed to the articulation point on the tie rod side is displaceable towards, on the one hand on the vehicle body (7) and on the other hand Hydraulic piston-cylinder unit acting directly or indirectly on the tie rod (5) (13), by one with the steering wheel (1) in connection, the pending on the steering wheel Moment into a hydraulic control spool converting pressure proportional to the moment (16) and by a hydraulic unit (19) in the manner of a known load-dependent Brake pressure regulator, which in terms of pressure in the hydraulic connecting line between the control slide (16) acted upon by a hydraulic pump (14) and the piston-cylinder unit (13) is switched on, with its housing on the displaceable bearing member (8) and you Control member (20) via a spring device (22) progressive identifier on the central link (6) is attached.
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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2527733A1 (en) * 1975-06-21 1977-01-13 Volkswagenwerk Ag Stabilised rear suspension for car - with height adjustable mounting point for cross struts to alter roll centre
DE2942532A1 (en) * 1979-10-20 1981-04-30 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Vehicle power-assisted steering system - has speed-dependent return moment simulator and torsional resilience between steering wheel and simulator

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