DE2415094A1

DE2415094A1 - Einrichtung zur funktionsdiagnose einer bremse insbesondere eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2415094A1
Application number: DE19742415094
Authority: DE
Inventors: Edwin Lee Cline
Original assignee: Clayton Manufacturing Co
Current assignee: Clayton Manufacturing Co
Priority date: 1973-07-25
Filing date: 1974-03-28
Publication date: 1975-02-20
Also published as: GB1462531A; DE2415094C2

Description

Anmelder/INH: CLAYTON MANUFACTURING COMPANY Aktenzeichen: Neuanmeldung

1974

CLAYTON MANUFACTURING COMPANY, eine Gesellschaft nach den Gesetzen des Staates Kalifornien, 4213 Temple City Boulevard, El Monte. Kalifornien 91734 Vereinigte Staaten von Amerika

Einrichtung zur Funktionsdiagnose einer Bremse insbesondere eines Fahrzeuges

Die Erfindung befaßt sich mit einer verbesserten Vorrichtung sowie mit Systemen zur Prüfung und Diagnose von Fehlverhalten in Bremssystemen in Land-Radfahrzeugen. Die Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit einem computer-gesteuerten oder automatischen Brems-Untersuchungssystem zur Gewinnung einer schnellen und zuverlässigen Analyse der Fahrzeugbremsen aus Gründen der Sicherheit und der erleichterten Reparatur schadhafter Teile.

Die Erfindung ist schon allein deshalb von eminentem praktischen Wert, weil versagende oder fehlerhafte Fahrzeugbremsen einer der hauptsächlichsten Gründe für die ständig zunehmende Anzahl von Automobil-Unfällen sind. Bekanntlich ist durch Nachlässigkeit verursachtes Brems-Versagen in stärkerem Maße als Konstruktionsmängel ver-

HZ/gs

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ORIGINAL INSPECTED

antwortlich für im wesentlichen sämtliche Ausfälle oder Störungen an den Fahrzeugbremsen. Weiter ist in der Mehrzahl der Fälle die Vernachlässigung der Fahrzeugbremsen nicht absichtlich geschehen. Vielmehr ist dem Benutzer das Vorhandensein potentiell lebensgefährlicher Zustände an den Bremsen einfach nicht bekannt.

Hinzu kommt noch die Beobachtung, daß fehlerhafte Fahr— zeugbremsen unter üblichen Verkehrssituationen häufig normal ansprechen. Folglich wird der Fahrer in ein falsches Sicherheitsgefühl bezüglich der Verläßlichkeit der Fahrzeugbremsen eingelullt, so daß er sie nicht untersucht und vollkommen überrascht ist, wenn während einer Not-Bremsung oder eines plötzlichen Stops ein Fehlverhalten auftritt. Es ist daher schon ein beinahe tragisch zu nennender Umstand, daß eine wesentliche Anzahl von möglicherweise lebensgefährlichen, jedoch leicht reparierbaren Fehlern an dem Bremssystem während der Routine-Inspektion nur deshalb nicht entdeckt werden, weil bislang bekennte Wartungsverfahren und -Ausrüstungen derartige Fehler nicht zutage gefördert haben.

Die Erfindung schafft daher eine Brems-Prüfvorrichtung von außerordentlicher Perfektion, die nahezu alle Arten von Brems-Fehlern feststellt, ermittelt, welche Bremse fehlerhaft ist und außerdem- anzeigt, ob der das Fehlverhalten verursachende Umstand mechanischer, hydraulischer oder die Bremsbeläge betreffender Natur ist. In vielen Fällen kann selbst eine ausgefallenere Ursache für das festgestellte Fehlverhalten leicht bestimmt und eine genaue Reparatursnweisung zugleich ausgearbeitet werden. Weiterhin entlastet die Erfindung das Prüfpersonal von der Aufgabe, Anzeigeinstrumente abzulesen oder während des Testverfahrens angezeigte Werte von Hand aufzuzeichnen und verringert dadurch die für den Test benötigte Zeit, während gleichzeitig die Genauigkeit

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und Zuverlässigkeit des Testergebnisses wesentlich erhöht werden.

Die Bremsenprüfvorrxchtung gemäß der Erfindung umfaßt eine Einrichtung, mit der die Räder des geprüften Fahrzeuges wahlweise antreibbar sind. Jedes Rad des Fahrzeuges ist somit zwischen einem eigenen Walzenpasr eingefangen, das in Lagern eines Gerüstes drehbar gelagert ist. Ein an der Gabel befestigter Elektromotor dient als Frimärtrieb für jeden Walzensatz und ist so angeordnet, daß nur die rückwärtigen Walzen des Satzes über eine nachgiebige Kupplung angetrieben werden. Natürlich -kennen auch andere Arten von Primärantrieben verwendet werden, etwa in der Form eines hydraulischen oder pneumatisch arbeitenden Motors, oder auch in der Form eines Verbrennungsmotors. Alle diese Motore sind besonders geeignet für eine bewegliche, insbesondere tragbare Bremsprüfvorrichtung. Die Walzen werden gleichmäßig mit Geschwindigkeiten bis zu 45 mph (= Meilen pro Stunde) oder mehr angetrieben; in der bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung ist die Bremswirkung proportional zur Rückstoßkraft auf jedes Motorgehäuse und wird individuell für jedes Rad von einer pneumatischen Wäceeinheit oder durch einen Kraft-Umsetzer gemessen.

Bei der Ausführung eines Tests übt eine Bedienungsperson oder ein computer-gesteuerter Brems-Betätiger vorbestimmte Kräfte auf das Bremspedal o.dgl. des zu prüfenden Fahrzeuges in einer vorbestimmten Prüf-Seguenz aus. Wenn die Fahrzeugbremsen betätigt werden, ist die an jedem Rad erzeugte Bremswirkung proportional zur Rückstoßkraft auf das entsprechende Motorgehäuse und .wird durch die pneumatisch arbeitende Wägeeinheit oder einen anderen geeigneten Wandler gemessen. Alternativ kann der Laststrom, das Drehmoment oder die Drehzahländerung des Antriebsmotors als Anzeige der auf das zugehörige Rad ausgeübten Bremswirkung gemessen werden. Bei hydraulischen oder pneu-

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matischen Motoren wird der Druck mit der Last zunehmen und eine Anzeige des Drehmoment-Ausgangs liefern.

Die gemessenen Werte der Bremswirkung werden während der Testdauer überwacht und ein Ausgangssignal,etwa an einer Signallampe,wird erzeugt, wenn die Werte der Bremswirkung in ein vorbestimmtes Gebiet annehmbarer Werte fellen oder aus diesem Gebiet herausfallen. Die stärkste oder schwächste Bremse wird ebenfalls angezeigt, um die Reparatur zu erleichtern. Standartwerte der Bremswirkung für verschiedene Gewichtsklassen der Fahrzeuge können in einem geeigneten Speicher gespeichert werden und der zu einem Fahrzeug aus einer bestimmten Gewichtsklasse gehörende Wertesatz kann von der Bedienungsperson gewählt werden, um das Prüfen von Fahrzeugen von sehr unterschiedlichen Gewichten ohne Beschränkung ausführen zu können. Die Ausgangssignale können die Form einer Leucht-Anzeige haben, können auf Lochkarten oder Band oder auf einem Blatt aufgedruckt werden, das die notwendigen Reparaturarbeiten an der Bremse postenweise aufführt.

Eine Abschätzung der erhaltenen Testergebnisse wird anhand realistischer Stendartwerte durchgeführt, die vorher durch ein sorgfältiges Testorogramm des Verhaltens von Fahrzeugen bestimmt wurden, die mit absichtlichen Fehlern versehenen Bremsen eusaerüstet waren, und deren Verhalten nach Reparatur der Fehler, also mit richtigen Bremssystemen,erneut gemessen wurde. Die gewählten Stancartwerte ermöglichen eine Klassifizierung des Verhaltens der Bremsen jedes geprüften Fahrzeuges in zufriedenstellend, ausreichend oder unsicher. Eine Abschätzung der Testergebnisse ist relativ einfach und identifiziert nahezu jedes denkbare Brems-Fehlverhalten. In den meisten Fällen kann eine genaue Ursache des Fehlverhalter.s durch ein spezielles Sympt om der Bremsanelyse

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identifiziert werden, und in allen Fällen können die Ursache (n) des Fehlverhaltens kategorisiert werden als entweder mechanisch, hydraulisch oder die Bremsbeläge betreffend oder als eine Kombination von zv/ei oder mehreren dieser Faktoren.

Im allgemeinen umfaßt eine Brems-Anelyse eine Prüfung des Rollwiderstandes der Räder bei hoher Geschwindigkeit mit gelösten Bremsen; eine Prüfung auf anormales Verhalten des mechanischen Systems, das zum Angreifen einer Bremse vor einer anderen führt: eine Prüfung auf hydraulische Widerstände, die zu einem momentaner. Ungleichgewicht führen könnten; eine Prüfung auf den Bremsebgleich bei mäßigem Bremsdruck; einen Hochdrucktest zur Früfung der Leistungsfähigkeit der einzelner. Bremsen und ein Vergleich der Leistungsfähigkeit einer Bremse mit einer anderen, wenn die für eine Dauerbelastung der Bremse typischen Temperaturen erzeugt werden.

Das bei der erfindunqsgemäßen Einrichtung zur Funktionsdiagnose einer Bremse verwendete Testverfahren ist allgemein für verschiedenartige Fahrzeugtypen anwendbar, wird im folgenden als Beispiel jedoch nur für PKWs beschrieben. Dieses Prüfverfahren umfaßt eine sorgfältig entworfene Reihe von einfachen, diskreten Schritten, denen eine Bedienungsperson sehr leicht durch eine volle Prüfseguenz hindurch in weniger -Is 1 Minute pro Radpaar folgen kann.

Grundsätzlich weist die Prüffolge für jedes Radpaar beispielsweise eine anfängliche sequentielle Aufzeichnung des Rollwiderstandes bei· gelösten Bremsen auf; denn fclct ein graduelles Anlegen der Bremsen =uf eine Bremskraft von 50-70 Ib·(US-Pfund) über den Rollwiderstand, danach ein schrittweises Lösen; dann ein schnelles Anlegen der Bremsen auf etwa die vorstehend genannte Kraft und danach

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ein schnelles Lösen; dann ein normales Betätigen der Bremsen auf eine geeignete hohe Bremskraft (z.B.300-400 lb-Bremskreft), die über 5 bis 6 Sekunden gehalten wird und dann norme1 gelöst wird. Die sich aus den oben genannten Prüfungen durch Verwendung der genannten Sequenz ergebenden Ergebnisse reichen aus, nahezu sämtliche Bremsprobleme zu diagnostizieren und heben sich als außerordentlich zufriedenstellende Arbeitsanleitung für das Werkstattpersonal erwiesen, das danach eine genaue Reparaturanweisung aufstellen und die voraussichtlichen Kosten recht gut abschätzer, kann.

Aufbau und Betrieb der erfindungsgerriäßen Einrichtung sowie ihre besonderen Vorteile werden aus der nachfolgenden Beschreibung noch deutlicher hervorgehen, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der mit den Merkmalen der Erfindung ausgestatteten Bremsprüf einrichtung ;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Bremspedal-Steuereinheit 33? ευε Fig.l, wobei die Stellung der Füße der Bedienungsperson gestrichelt angedeutet ist:

Fig. 3 ein Blockdiearanirn der Rechner-Steuer-und Abtssteinheiten zur Verwendung mit der Vorrichtung aus Fig.l;

Fig. 4 ein 31ockdiagramiK eines Ana log/Cigi ta !-Umsetzers zur Umwandlung der analogen Bremskraftunc Pedalkraft-Signale in Digitalform:

Fig. 5 ein Blockdiacramm einiger Speicherelemente für einige Fahrzeug-Bremswerte, die in der Schaltung aus Fig.3 Verwendung finden;

Fig. 6 einen Scheins tischen Schcltplan eines der Speicherelemente aus Fig.5;

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer Programmiereinheit zur Verwendung in dem Rechner aus Fig.3;

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Fig. 8 ein Blockdiagrarnm einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung der Rollwiderstands-Festdaten;

Fig. 9 ein Blockdiagramm einiger Rechner-Elemente zur Berechnung und zum Speichern des vor-hydraulischen Bremskraftpegels:

Fig.10 ein Blockdiagramm einiger Rechner-Komponenten

zur Gewinnung von Testdster. für die Bremsansprechverzögerung ;

Fig.11 ein Blockdiagramm einiger Rechner-Komponenten zur Messung und Aufzeichnung von Ungleichgewichtsdaten des mechanischen und Roll-Wi— derstandes;

Fig.12 ein Blockscheltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten für die Bremslös-Verzögerung;

Fig.13 ein Blockschaltbild einiger Rechner—Komponenten zur Lieferung von Testdaten bezüglich des Ansprechens des Bremssystems;

Fig.14 ein Blockschaltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten der Bremsflüssigkeit s-Behinderung ;

Fig.15 ein Blockdiagramm einiger Rechner-Komponenten zur Berechnung und zum Speichern einer bequemen Bremskraft:

Fig.i6 ein Blockdiegramm einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdeten retreffend des Ungleichgewicht bei bequemer Bremskraft?

Fig.17 ein Blockscheltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Teste?ten bezüglich der Bremspeda!kraft;

Fig.18 ein Blockschaltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten bezüglich des Ausgleichs der Pedalkraft zwischen vorne und -hinten;

Fig.19 ein Blockschaltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten bezüglich des Ungleichgewichts bei hoher Bremskraft;

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Fig.2O ein Blockschaltbild einiger Rechner—Komponenten zur Lieferung von Testdaten bezüglich der Bremsbacken-Auslenkung;

Fig.21 ein Blockdiagramm einzelner Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten bezüglich Bremsbacken-Schwingung ;

Fig.22 eine Blockschaltung einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten bezüglich des Bremsen-fadings;

Fig.23 ein Blöckschaltbild einiger Rechner-Komponentenzur Lieferung von Antirutsch-Testdaten;

Fig.24 ein Blockschaltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdaten für die statische Eremsbackenpedalkraft:

Fig.25 ein Blockschaltbild einiger Rechner-Komponenten zur Lieferung von Testdater. für den Minima 1-abstand von Bremspedal zu Fahrzeugboden;

Fig.26 ein schemetisches Diagramm einer Anzeigetafel mit Hauptschaltern, die in Verbindung mit dem Rechner aus Fig.3 verwendet werden kann;

Fig.27 ein Blockschaltbild einer Logikschaltung, die als Subtrahierer beispielsweise in Fig. 4 verwendet werden kann;

Fig.28 ein Blockschaltbild eines Dual-Subtrahierers;

Fig.2S ein schematisches Schaltbild für den Betrieb einer Anzeige-oder Signallampen-Einheit;

Fig.30 ein schematisches Schaltbild einer anderen Ausführungsform einer Schaltung für eine Signallampenschaltung ;

Fig.31 ein schemetisches Schaltbild einer Speicherabtast- und Vorrangschaltung sowie einer Ausleseschaltung, die im Zusammenhang mit der Schaltung aus Fig.19 verwendet werden kann;

Fig.32 ein Schaltbild einer Abtest-,Speicher- und Vorrangschaltung mit Anzeigeumkehr, die in der Schaltung gemäß Fig.32 Verwendung finden kann: und

Fig.33 ein schematisches Scheltbild eines Größen-Veraleichers·

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Die Fig. 1,2 und 3 zeigen ein rechner-gesteuertes oder automatisches Bremsenanelysiersystem zur Funktionsdiagnose von Fahrzeugbremsen. Fig.l zeigt ein vierrädriges Fahrzeug, dessen Vorderräder 11 und 12 auf einer durch Walzen 14 bis 17 eines Antriebs-Dynamometers gebildeten Gabel aufliegen. Die Walzen 15 und 17 treiben die Räder während des Tests, wie aus nachstehendem noch hervorgeht. Die Walzen 14,15 und 16,17 sind drehbar in Lagern gelagert, welche in einem nicht dargestellten, konventionellen Gerüst oder Rahmen montiert sind. Die Walzen und das Gerüst können in an sich bequemer Weise so angeordnet werden, daß die Räder des zu prüfenden Fahrzeuges leicht auf sie aufgesetzt werden können. Beispielsweise kann das Gerüst in einer Grube so angeordnet sein, daß die Walzen auf Eodenhöhe liegen, so daß das zu prüfende Fahrzeug leicht auf die Walzen und von ihnen weg gefahren werden kenn. Die Walzen 15 und 17 sind am weitesten von der Stirnseite des Fahrzeuaes während eines Tests entfernt.

Gsbelmontierte Elektromotcre 2Ί und CZ diener, eis Antrieb jeweils für die linke '.'alze 15 und rechte VJalze Π, Die Mo torab triebwell er: sine direkt mit der. "--.'eilen der jeweiligen Antriebsv;elzer. 15 und Ί7 durch Geeignete nachgiebige, nicht dargestellte Kupplunaen angeschlossen. Die vorderen Walzen '-£ und 16 lauf er frei.

Ein sorgfältier Abgleich der Motorleistung- und des V.'alzenspsltes ist bei der beschriebenen Vorrichtung notwendig, um genaue Simulation von hohen Geschwindigkeiten und entsprechenden Bremsungen zu heben. Kar. hat festgestellt, daß die beim Anhalten eines mit 60 Heilen pro Stunde fahrenden Fahrzeugs entwickelte Bremswärme etwa neun mal größer als diejenige Wärme ist, die beim Anhalten"eus .20 Meilen pro Stunden entwickelt wird. Ein vollständig ausgestattetes Früfsystem muß hinreichende Leistung entwickeln können, so daß an den Bremsflächen solche Wärme erzeugt werden kann, und zwar in derjenigen Zeit, die

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bei einem normalen Stop aus hoher Geschwindigkeit gebraucht wird. Wenn man den Fahrzeugwindwiderstand als Bremskraft vernachlässigt, führt eine Verzögerung von Oj5g eines 4000 Ib schweren Fahrzeugs aus 60 Meilen pro Stunde auf 0 Heilen pro Stunde zu einer durchschnittlichen Aufheizgeschwindigkeit der 3remse von 113 btu/s (1 btu = 1 British thermal unit = 1055 Ws) über eine Bremszeit von 5,48 Sekunden. Dies kann erreicht werden, wenn 40 FS auf jedes zu prüfende Rad einwirken.

Obgleich die Abriebgeschwindigkeiten der Bremsflächen mit lengsamer werdendem Fahrzeug zurückgehen, hat man gefunden, daß die Vollständigkeit des Tests nur bei extrem hohen Geschwindiakeiten beeinflußt wird, was zu geringen Bremskräften bei einer vorgegebenen Aufheiz— geschwindigkeit und bei Geschwindigkeiten unter der kritischen Gleit- oder Abriebgeschwindigkeit der Belag— flächen führt. Somit kann die Verläßlichkeit des Tests erhalten bleiben, wenn die Tests bei einer Geschwindigkeit ausgeführt werden, solenge diese Geschwindigkeit innerhalb der weiten, eben erwähnten Grenzen liegt.

Die Wahl einer bestimmten Geschwindigkeit hängt weiter von der Zugkraft zwischen den Antriebswalzen 15 und und der Reifen-Lauffläche cb_o Wenn ein Fahrzeugreifen zwischen zwei Walzen, wie in Fig. 1 dargestellt in Art einer Gabel aufgelegt wird, sind die Drücke zwischen den Reifen und jeder Walze kleiner als bei direktem Straßenkontakt. Der zur Walzenoberflache normale Druck hängt ab sowohl vcr. dem Walzenspalt wie auch von der speziellen Walze, von der die Antriebskraft auf den Reifen übertragen werden soll. D:-her wird verständlich, daß dann, wenn die Bremsen gegen die sich drehenden Antriebswalzen 15 unc .7 -engelect werden, des Fahrzeug dazu neigt, nech rückitfärts auszuweicher.. Dies reduziert

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den Reifenanpreßdruck gegen die vorderen leer laufenden Walzen 14 und 16 und erhöht den Reifenenpre .ßdruck gegen die hinteren Antriebswalzen 15 und 17. Daher hat die "übertragung von Leistung auf die Reifen "durch die hinteren Antriebswalzen 15 und 17 wie bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung den Vorteil, daß sich der Reifen-Walzen-Anpreßdruck erhöht, wenn die Bremsen zunehmend greifen.

Die Motore 21 und 22 werden durch eine Motor-Steuereinheit geschaltet, welche von einem Rechner 299 über Leitungen 21c,d und e betätigt wird, um ein hohes Drehmoment, ein niedriges Drehmoment und ein Anhalten (Stop) zu bewirken. Ein Paar pneumatischer Heber 200a und 300b sind zwischen den Walzen wie dargestellt positioniert und heben die Räder 11 und 12 von den Walzen 14 bis 17 in eine angehobene Stellung ab und ermöglichen somit, daß das zu prüfende Fahrzeug leicht auf die Walzen und von ihnen weg gefahren werden kann. Wenn die richtigen Räder zwischen den Walzen 14 bis 17 positioniert sind, werden die pneumatischen Heber durch geeignete elektronische Steuereinheiten, wie z.B. bei 302a betätigt. Die elektronischen Steuereinheiten treiben konventionelle pneumatische Hebereinheiten (303 in Fig.l), um die Heber in Abhängigkeit von entsprechenden Steuersignalen auf den Leitungen 304 und 305 anzuheben oder abzusenken, wobei die Leitungen 304 und 305 von dem Rechner 299 herkommen. Die Steuereinheiten 302e senden über die Leitung 306 an den Rechner 299 ein Heber-Abgesenkt-Signal zurück, welches anzeigt, daß die Heber in einer abgesenkten Stellung sich befinden, so daß dann die Abfolge der Tests beginnen kann.

Jeder Motor 21,22* ist wie in einem Dynamometer aufgehängt, so daß ein Kreftrückstoß an seinem Gehäuse gemessen werden kann, der gleich der auf die Weizen und Reifen ausgeübten Kraft ist.

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Wenn daher die Bremsen angelegt werden₅ ist ihr Dreh= moment-Widerstand gegen die Eaddrehur.c proportional zu dem Motorgehäuse-Rückstoß_o Da die rechten und linken Waisen nicht miteinander verbunden sind«, kann die Ver~ zögerungskraft von jeder Bremse unabhängig gemessen werdenjund zwar beispielsweise durch elektrische Wandler, die ein Ausqangssignal erzeugen, -welches proportio-= nal zum Drehmoment zwischen dem jeiireiligen Gehäuse der Motore 21 und 22 und dem feststehender. Gerüst ist ο Beispielsweise können Wandler 3Se und 39ε_s die Bremskraftsignale erzeugen j mit den Motoren 22 und 21 verbunden sein, um Ausgangssignale zu liefern, die für das von den Antriebsmotoren entwickelte Drehmoment repräsentativ sind _f WBS seinerseits die Verzögerungskraft zwischen den jeweiligen Rädern und den Antriebswalzen 15 und 17 repräsentiert. In Fig_o 1 ist nur ein Bremskraft-Wandler 39a und ein Tachometer-Generator 307e zum Zwecke vereinfachter Darstellung angegeben» Im übrigen wird auf die britische Patentschrift 1 284 498 verttfiesen =

Zwei Tachometer-Generatoren 307a und 307b sind an die angetriebenen Walzen 16 und 14 angeschlossen und liefern Gleichspannungssignale an den Rechner über Leitungen 308e und 30Sb, deren Amplitude proportional zu der Geschwindigkeit der jeweils angetriebenen Walze ist. In Fig„ 1 ist nur der Tachosneter-Generetor 307? eingetragen.

Das in Fig. 1 angedeutete, zu prüfende Fahrzeug ist mit konventionellen Eremstrommeln und Brerr.sgliedern ausgerüstet j wobei die Bremsglieder 320 nach außen gegen die Trommeln 321 durch eine manuell steuerbare Kraft gedrückt werden, und zwar in Abhängigkeit von einem Bremser ■ der ein Paar konventionelle Kolben 322 in einem Radzylin— der 32 3 umfaßt» Bremsflüssiakeit wird durch die Bremsschläuche 324 gedruckt und betätigt die Kolben 322, so daß die Bremsen mit Hilfe eines konventionellen Haupt-

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BremsZylinders 325 angelegt werden können, welcher einen Bremszylinderkolben 326 aufweist, der von einem Bremshebel 327 je nach der auf ein Bremspedal 328 ausgeübten Kraft betätigt wird. Der Bremshebel 327 wird von einer Feder 330 so beaufschlagt, deß des Bremspedal in einer vorgeschobenen Stellung verbleibt, so daß die Bremsschläuche druckmäßig entlastet und die Bremsglieder 320 von der Bremstrommel durch konventionelle, nicht dargestellte Federn gelöst werden können*

Eine Bremspeda!einheit 332 wird im einzelnen in einer gleichlaufenden Patentanmeldung (AnwcItszeichen C 51) beschrieben und dient dazu, auf das Bremspedal 328 eine vorprogrammierte Kraft auszuüben. Die Bremspedaleinheit 332 weist einen Rahmen 333 auf, welcher zwei L—förmige Arme umfaßt, die auf dem Fahrzeugboden 334 ruhen. Eine Fußstütze 335 ist am oberen Ende des Rahmens 333 angelenkt. Ein Luftkolben336 ist in einem Pneumatikzylinder montiert und drückt eine Bremspedalklammer 337 gegen das Bremspedal 328 entsprechend dem auf den Luftkolben 336 wirkenden Mediumdruck. Ein Pedalkraft-Füh,ler (Wendler) 338 ist zwischen der Pedalklammer 337 und dem Bremspedal 32S angeordnet und liefert ein Analogsignal auf der Leitung 340, des proportional zu der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft ist. Eine Fühlereinheit 342 für den Abstand zwischen Pedal und Fahrzeugboden liefert ein Ausgangssignal auf Leitung 343, wenn das Pedal einen gewissen minimalen Abstand zum Fahrzeugboden überschritten hat.

Die Fußstütze 335 wird vor. dem Rahmen Ξ33 durch geeignete, nicht dargestellte Federn mit einer Kraft nach außen gedrückt, die die maximale Pedalkreft übersteigt, die während der Testebfclge benötigt wird. Ein Fußdruckfühler in der

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Form eines Milcroschalters 345 wird ausgelöst, wenn die von den Füßen der Bedienungsperson entwickelte Kraft auf die Fußstütze 335 die maximal erwartete Pedalkraft übersteigt, wodurch die Fußstütze sich eine vorbestinunte Strecke gegen Federdruck nach unten bewegt. Der Fußdruckfühler 345 erzeugt nach Auslösen ein Fußdruckfühlersignal auf Leitung 346, welche, anzeigt, daß die Bedienungsperson hinreichende Kraft auf die Fußstütze 335 ausübt, um eine Bewegung der Eremspedaleinheit zu verhindern, während das Bremspedal mit maximaler Kraft durch den Luftkolben 336 betätigt wird. Unter Druck stehendes Medium wird auf den Luftkolben 336 zur Betätigung des Bremspedals über die Pneumatikleituno 350 und den Pedaldrücker 351 gegeben. Ein ni.cht dargestellter Pedalstellungswandler ist an dem Hydraulikzylinder geeignet befestigt und erzeugt ein Signal auf die Leitung 348, das proportional zur Stellung des Luftkolbens 336 ist, um auf diese Weise eine Information bezüglich des Bremspedalvorschubes während der Testfolge zu erhalten, worauf weiter unten noch im einzelnen eingeganaen wird.

Die Eremspedaleinheit 332 wird manuell zu Beginn der Testabfolge in dem zu prüfenden Fahrzeug eingebaut. Der Prüfer führt die Bremspedalklammer 337 bis zum Anliegen en das Bremspedal 326 (Fig.l). Ein zusätzlicher MikroSchalter kann an der Bremspeda!klammer 337 positioniert sein, der ausgelöst wird, wenn die Bremspedalklammer an dem Bremspedal anliegt und damit ein Signal zur Anzeige der richtigen Positionierung der Bremspedaleinheit 332·liefert· Anstatt die Bremspedaleinheit 332 aus dem Fahrzeug in dem Augenblick zu entfernen, in dem das Fahrzeug zum Zwecke des Aufsetzens eines anderen Radpaares auf die Dynamometer-Walzen 14-17 bewegt wird, kann die Bremspedeleinheit 332 in dem Fahrzeug verbleiben und die Bremsen können von dem Rechner gesteuert werden» Für diese Art an Steuerung kann ein Fußstützen-Fühlersignal

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durcfe einen geeigneten Wandler erzeugt werden, welches der ^©is dem Prüfer auf die Fußstütze ausgeübten Kraft proportional ist, und an den Rechner über die Leitung 354 sassriuckgegeben v^erden. Der Rechner spricht auf das Fußstssfeenfühlersignal auf Leitung 354 an und betätigt den Feste 1 drück er 351 -und gibt Mediumdruck auf den Luftkolbeas 336, der proportions! zv. dem Druck ist, der von den ErSferfüßen auf die Fußstütze ausgeübt wird. Ein derazrtiger Pedaldrücker ist im einzelnen in der gleichlaufesaden Patentanmeldung (C51) beschrieben. Der. Prüfer erhaXfc somit eine zuverlässige Steuerung der BremswirfcGsng des Fahrzeuges, während es zum Aufsetzen der Hinterräder 11a und 12a auf die Dynamometerwalzen gefahren wird.

Fig. 3 zeigt, daß der Rechner oder das automatische Steuersystem 299 durch eine Handsteuereinheit 353 geschaltet wird, 1231 nach Wunsch die Testfolge für die Vorder- oder Hinterräder beginnen zu lassen oder zu stoppen, und zwar über Signale auf den Leitungen 355,356 und 357. Der Rechner 293 erhält Eingangssignale aus den elektronischen Steuereinheiten 302a und b, die anzeigen, daß die Heber in alagesenkter Stellung stehen und die Räder des zu prüfenden Fahrzeuges in richtiger Weise für die Testabfolge positioniert sind. Der Rechner erhält weiter Eingangssignal aus den Bremskraftv/endlern 38s und 39a, den üSachometergeneratoren 307e und 307b, dem Fußdruckfühler 345j der Fühlereinheit für die Pedalhöhe 342 und warn dem Pedalkraftfühler 338. Der Rechner 299 steuert die Äsynchronmotore 21 und 22, um hohes Drehmoment, niedriges Drehmoment (Sternschaltung oder Dreieckschaltung) oder einen Stop zu erzeugen, und zwar jeweils über Signale auf 21c,d und e. Der Pedaldrücker 351 wird über Signsie auf der Leitung 352 so gesteuert, daß hinreichende Kraft auf das Bremspedal des Fahrzeugs ausgeübt wird, so da© sine vorbestimmte Bremskraft von der stärksten

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Bremse oder eine vorbestimmte Pedalkraft erzeugt wird, worauf ebenfalls weiter unten noch eingegangen wird.

Der Rechner kann Ausgangssignale auf der Leitung 361 für die Aufzeichnung durch einen konventionellen Rekorder 362 beispielsweise auf Magnetband oder Kartenstreifen liefern. Der Rekorder 362 kann alternativ auch die Form eines Ausdruckers haben, der ein bedrucktes Blatt ausgibt, das den Zustand der Fahrzeugbremsen angibt und alternativ zusätzlich Empfehlungen für eine vorgeschlagene Temperatur, fells nötig, mitteilen kann. Der Rechner kann weiter Ausgengssignale auf der Leitung 363 an eine Sichtanzeige-Einrichtung 364 liefern, die beispielsweise aus einer Gruppe von Leuchten bestehen kann und beispielsweise Klassifizierungssignale der Bremszustände von der Art zufriedenstellend, ausreichend oder mangelhaft anzeigen kann. Die Sichtanzeigeeinrichtung liefert eine Mitteilung derartiger Ausgangssignale über eine Zeitspanne hinweg, die die zur Ausführung der Prüfung nötige Zeitspanne übersteigt, so daß der Prüfer die Bremsfunktion nach Durchführung der Testfolge an den Vorderrädern und/oder Hinterrädern des zu prüfenden Fahrzeuges überblicken kann.

Um zu bestimmen, ob oas Funktionsverhalten der Fahrzeugbremsen zufriedenstellen, ausreichend oder mangelhaft ist, werden in den Rechner voreingestellte Test-Limits auf der Leitung 365 aus einer Speichereinrichtung 366 für die Fahrzeug-Testlimits (Fig.7) eingegeben.

Der Rechner 299 arbeitet mit Digitalsignalen und umfaßt somit Analog/Digital-Umsetzer zum Umsetzen der analogen Eingangssignale in entsprechende Digitalsignale. Analog/ Digital-Umsetzer, die digitale Bremskraftsignale rechts und Bremskraftsignale links sowie Pedalkraftsignale liefern, sind in Fig.4 angegeben. Analog-Signale aus den

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Bremskraftwandlern rechts und links 38a und 39a werden in Verstärkern 37Oa und 370b verstärkt und in Binär-Signale durch Analog/Digital-Umsetzer 371a und 371b umgesetzt. Die die rechte Bremskraft und die linke Bremskraft repräsentierenden Signale werden auf Leitungen 372a und 372b Speicherelementen in dem Rechner in noch zu beschreibender Weise zugeführt. Die Leitungen, wie etwa 372a und 372b, die digitale Information in der Form von Mehrbitwörtern zwischen den verschiedenen, in den Zeichnungen dargestellten Rechner-Komponenten führen, sind Mehrfachleitungen, was bedeutet, daß für jedes Bit eine Leitung verwendet wird, mithin zur Parellelübertragung eines N-Bit-Dstenwortes N-Leitungen benötigt werden. Somit bedeutet jede dargestellte Übertragungsleitung für digitale D=:ten eine aus N-Einzelleitungen bestehende Sammelleitung.

Ein Subtrahierer 374 subtrahiert die die rechte Bremskraft und die linke Bremskraft repräsentierenden Digitalsignale, so daß ein Bremskraft-Ungleichgewicht-Signal auf Leitung 375 erzeugt wird. Analoq-Signale, die die einzelnen Bremskraftsignale repräsentieren, werden ebenfalls auf bestimmte Rechnerkomponenten über die Leitungen 373a und 373b gegeben. Die rechte Bremskraft-und linke Bremskraft-Signale auf den Leitungen 372a,372b,373a und 373b repräsentieren die gesamte Bremskraft oder die gesamte Verzögerungskraft zwischen dem linken oder rechten Rad 11 oder 12 und der jeweiligen Antriebswalze 15 oder 17. Während derjenigen Zeiten, während denen die Bremsen des Fahrzeugs nicht angelegt sind, repräsentieren die Signale auf den Leitungen 372a,372b,373a und 373b den Rollwiderstand der jeweiligen Räder; wenn die Bremsen angelegt werden, repräsentieren die Signale die Summe des Rollwiderstandes und der Bremskraft, die von der Bremstrommel und dem Bremsglied des jeweiligen Rades herrührt.

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Das Bremskraft-Ungleichgewichts-Signal auf Leitung 375 repräsentiert das Ungleichgewicht im großen in der Ver— zögerungskraft zwischen den Rädern 11 und 12 und der jeweiligen Antriebswalze und enthalten somit das Ungleichgewicht des Rollwiderstandes zwischen den beiden Rädern. Der Subtrahierer 374 liefert außerdem ein Ausgangssignal auf Leitung 376 mit einem logischen Zeichen (hoch oder niedrig) jenachdem, welches Bremskraftsignal das größte ist. Das logische Zeichen des Signals auf Leitung 376 bezeichnet somit die stärkste (und schwächste} Bremse. Beispielsweise kann ein logisch wahres Signal (hoher Strom- oder Spannungswert) auf Leitung 376 zur Anzeige dienen, daß die größte Bremskraft von der rechten Bremse erzeugt wird, während ein logisch falsches Signal (niedriger Wert) signa-lisieren kann, daß die linke Bremse die stärkste ist.

Ein Gatter 379 nimmt das Anzeigesignal für die größte Bremskraft (logisch wahr oder falsch) auf und schaltet das höchste Bremskraftsignal (rechts oder links) auf eine Ausgangsleitung 37S. Das Analogsignal aus ,dem Pedalkraftfühler 338 wird von einem Verstärker 380 ebenfalls verstärkt und über einem Analog/Digital-Umsetzer 381 in ein Binärsignel umgesetzt, das für diejenige Kraft repräsentativ ist, die auf das Bremspedal 328 (Fig.l) durch die Bremspedaleinheit 332 ausgeübt wird.

Man entnimmt der Fig.5, daß Testlimits-Speicher-Elemente 384a bis 384j j zur Lieferung von Digitalsignalen vorgesehen sind, die zufriedenstellende, ausreichende und mangelhafte Limits der Bremsfunktion des zu prüfenden Fahrzeuges repräsentieren und die Bremskraftgrößen repräsentieren, bei denen die Prüfungen ausgeführt werden sollen. Die Speicherelemente gemäß Fig. 5 liefern insgesamt 35 Ausgangssignale auf den Leitungen 385a bis 385jj an den Rechner. Die mit jeder der Ausgangsleitungen 385 bis 385jj

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zusammenhängenden Schaltung kann von der in Fig.6 dargestellten Art sein, in welcher ein N-Bitwort durch entsprechendes Positionieren des Schaltarmes eines der einpoligen Umschalter 39Oa-39Oh ausgewählt werden kann, um ein wahres Signal (hoher Strom-oder Spannungswert) oder ein Falsches Signal (niedriger Wert) zu erzeugen. Somit kann das Ausgangssignal auf jeder der Leitungen 385a-385jj in!
präsentieren.

10
385a-385jj insgesamt 2 oder 1024 diskrete Werte re-

Das Speicherelement 384a gemäß Fig.5 bestimmt die gesamte Bremskraft, die für die Bremsen der Vorderräder und der Hinterräder bei hohen Bremskraftleistungsprüfungen für das betreffende Fahrzeug benötigt wird. Das hohe Bremskraftsignal auf Leitung 385a kann aus 1024 diskreten Werten ausgewählt werden, jedoch vom praktischen Standpunkt aus auf 5 Werte begrenzt sein , die die Gewichtskategorien der prüfbaren Fahrzeuge repräsentieren. Derartige Kategorien können beispielweise repräsentieren (1) Kleinwagen, (2) Kompaktwagen der unteren Mittelklasse, (3) Kompaktwagen der Mittelklasse, (4) obere Mittelklasse-Wagen und (5) schwere Repräsentationsfahrzeuge. Das Speicherelement 384b liefert ein Ausgangssignal auf Leitung 385b, das die prozentuale. Bremswirkung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern des geprüften Fahrzeuges repräsentiert. Beispielsweise kann das Speicherelement 384b so eingestellt sein, daß Sich eine Bremswirkung von 75% für die Vorderräder und von 25% für die Hinterräder ergibt, oder alternativ 60% für die Vorderräder und 40% für die Hinterräder etc. Eine Abstufung von jeweils 1% kann auf Wunsch eingestellt werden. Das Speicherelement 384c liefert ein Ausgangssignal, das dem prä-hydraulischen Bremskraftfaktor X_-1 repräsentiert, welches von dem Rechner so verarbeitet wird, daß sich der Grad an Bremskraft ergibt, der zur Ableitung gewisser Testdaten aus dem Fahrzeug bei prä-hydraulischen Tests in noch zu beschreibender Weise benutzt

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=20=

094

wirdο Das Speicherelement 384d liefert ein AusgangssignaI₉ das einen bequemen Breraskraftfaktor X„ repräsentiert, der von dem Rechner so verarbeitet wird, daß eine Bremskraft, von üblicher Größe abgeleitet wird, bei welcher Bremskraft das -Ungleichgewicht des Fahrzeuges in noch zu beschreibender Weise gemessen wirdo Die übrigen Speicherelemente liefern SignaIe_? die zufriedenstellende, ausreichende oder mangelhafte Grenzwerte für das jeweils unter Prüfung befindliche Fahrzeug repräsentieren, und der Wert derartiger Signale kann entsprechend den Funktionsanforderungen .schwanken, die amtlich oder von den Versicherungsgesellschaften o.dgl.vorgeschrieben werden*

Man bemerke, daß lediglich zwei Ausgangssignale von jedem Speicherelement 384stuv und 384wxyz zn jeweils einem Zeitpunkt benutzt werden, wobei die speziellen Ausgangssignalleitungen, die von dem Rechner gelesen werden, durch die Art der Bremse bestimmt i^erden_? die in die lastfahrzeuge eingebaut ist, d.h., Handbremse oder Servobremse.

Die in den Speicherelemente 384a bis 384jj gespeicherte Fahrzeugtest-Limit-Information kann natürlich an den Rechner durch geeignete Eingabeeinrichtungen über Lochkarten, Magnetband o.dgl. eingegeben werden.

Eine Rechner-Frogrammeinheit ist in Fig,7 dargestellt und liefert die Befehle für eine vollständige Abfolge von Tests für die Vorderräder und die Hinterräder des geprüften Fahrzeuges. Die Handsteuereinheit 353 löst die Testfolge für die Vorderräder durch ein geeignetes Signal auf der Leitung 394 aus und löst die Testfolge für die Hinterräder durch ein Signal auf der Leitung 395 aus» Die Handsteuereinheit hält das Testprogramm und die Dynamometer— motore durch ein Signal auf der Leitung 396 an. Ein Signal auf Leitung 394 oder 395 steuert ein Vorprogramm-Spei-

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cherregister 400 an, um ein Signal auf der Leitung 304 zu erhalten, das dafür sorgt, daß die Hebersteuereinheiten die Heber absenken und die Vorderräder zwischen die Walzen 14 bis 17 einfangen. Das Vorprogrammregister 400 liefert weiterhin ein Signal aus der Leitung 352 zu dem Pedaldrücker 351, wodurch die Bremspedaleinheit die Bremspedalklammer 337 absenkt, bis sich gerade ein Kontakt zu dem Bremspedal 328 ergibt. Die Bremsen werden durch des Signal auf der Leitung 352 aus dem Vorprogrammregister 400 nicht angelegt.

Wie Fig. 7 zeigt, werden Signale auf der Leitung 394 und 395 aus der Handsteuereinheit 353 auch auf Testinhibitoren 402e und 402b für das Vorderrad und das Hinterrad zu geben. Die Rad-Testinhibitoren empfangen ferner Signale aus dem Fußdruckfühler 345 über Leitung 346 und aus den Hebersteuereinheiten über die Leitung 306. Ein geeignetes Signal (logisch wahr oder logisch falsch) auf allen Eingangskreisen aller Rad-Testinhibitoren führt zu einem Ausgangssignal (d.h. logisch wahr) auf der jeweiligen Ausgangsleitung 403 und 404 oder 407,408 und 409.

Vorderrad-und Hinterrad-Signallampen 410,412 sprechen auf Signale auf Leitungen 403 und 407 an und zeigen an, welche Radbremsen gerade geprüft werden. Ein Ausgangssignal auf Leitung 404 oder 409 lost die Motorsteuerung 413, die ihrerseits ein geeignetes Signal auf die Ausgangsleitung 2Id gibt, um die Asynchron-Dynamometermotore 21 und 22 zu aktivieren, und zwar in einer Schaltung mit niedrigem Drehmoment-Ausgang,z.B. in Dreiecksschaltung. Die Dynamometer-Motore treiben die Antriebswalzen 15 und 17 an, die ihrerseits das linke und rechte Rad des Fahrzeuges in Umdrehung versetzen. Die Fehrzeugräder ihrerseits treiben die (sonst leer laufenden) Walzen 14 und 16 an, welche die Tachometer—Generatoren 307a und 307b in Umdrehung versetzen. Unter gewissen anormalen Betriebsbedingungen kann

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gewisser Schlupf zwischen den Reifen und den Antriebsweizen 14-17 auftreten, der dazu führt, daß die angetriebenen Walzen 14 und 16 mit kleinerer Geschwindigkeit drehen als die Antriebswalzen 15 und 17. Der beispielsweise durch Wasser zu beeinflussende Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und den Walzen ist ein wichtiger Faktor zur Bestimmung des Schlupfes. Somit werden die angetriebenen Rollen 14 und 16 anfangen, mit den Antriebsrollen 15 und 17 gleichzuziehen in dem Umfang, in dem die Reifenoberfläche abtrocknet.

Jeder Tachometergenerator 30¹^ und 307b erzeugt ein Gleichspannungssignal mit einer tür Umdrehungsgeschwindigkeit der jeweils angetriebenen Rollen 14,16 proportionalen Größe. Die Signale aus den Tachometergeneratoren werden auf einen Eingang von Differentialverstärkern 416,418 gegeben. Der andere Eingang jedes Differentialverstärkers ist mit einer Bezugsspannungsquelle 417 verbunden. Die Diffentialverstärker 416 und 418 sind so angeordnet, daß sie ein Ausgangssignal (von hohem Spannungs- oder Stromwert) auf eine Gatterschaltung 414 nur dann geben, wenn das Ausgangssignal aus dem entsprechenden Parameter-Generator die Bezugsspannung übersteigt. Ein Ausgangssignal aus jedem Differentialverstärker zeigt die Tatsache an, daß beide angetriebene Walzen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs normaler Motordrehzahl laufen, beispielsweise entsprechend einer FAhrzeuggeschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde.

Eine Gatterschaltung 414 erzeugt ein Ausgangssignal auf Leitung '420 in Abhängigkeit von Ausgangssignalen aus beiden ais Komparatoren anzusehenden Differentielverstärkern 416, 418 und ein Ausgangssignal auf Leitung 404 oder 409. Das Ausgangssignal auf Leitung 420 läßt die Motorsteuerung so verändern, daß die Antriebsmotore mit hohem Drehmomentausgang, beispielsweise in Dreiecksschaltung, über ein Sig-

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nal sai£ Leitung 21c laufen. Ein Ausgangssignal auf Leitung 420 gelangt außerdem auf einen Programmbefehlsspeicher 422, rna Zeitsequenz-Testbefehle an verschiedene Teile des Rechnoers in noch zu beschreibender Weise zu führen. Beispielsweise liefert der Programmbefehlsspeicher Befehlssigrssl© zu einer Befehlssteuereinheit 425 für das Pedalkraffep/eichgewicht zwischen vorne und hinten. Die Befehlssteuereinheit 425 liefert in Abhängigkeit von dem Befehlssignal aus dem Programmbefehlsspeicher 422 und von einem Signal, aus dem Hinterrad-Testinhibitor über Leitung 408 ein Signal auf den Pedaldrücker 351, um die Bremsen in den asoich zu beschreibenden Tests betreffend den PedaldrucüHnasgleich zwischen vorne und hinten auszulösen.

Der ffisKägrammbefehlsspeicher liefert weiterhin geeignete Signale auf eine Befehlseinheit 427, um einen statischen PedaBikEaft-und Pedalhöhentest über Boden auszuführen. Am Efeaäs einer Testabfolge liefert der Programmbefehlsspeicfesr ein Signal auf eine Testende-Steuereinheit 430, die eisa Signal auf Leitung 305 an die Heber-Steuereinheiten schickü:, damit die Heber angehoben %verden und das Fahrzeug leidaifc abgefahren werden kann. Eine Handpedal-Steuereinheit 432 spricht dann, wenn sie durch ein Signal aus der Testende—Steuereinheit 430 vorbereitet wurde, auf ein Signal aus dlsäB Fußstützen-Druckfühler suf Leituno 354 sn und liefert ein dazu proportieles Signal auf Leitung 352 zur Steuenang der Bremspedal-Einheit 332 entsprechend dem FußöEcick, den der Prüfer auf die Fußstütze ausübt. Da-■durds kann das Fahrzeug ohne Entfernen der Bremspedal-Ei ntnezf: weggefehren werden. Die Handpedal-Steuereinheit 432 wöürd durch ein Signal entweder auf Leitung 404 oder . 409 gesperrt, wodurch angezeigt wird, daß noch eine Testfolgs läuft. Eine Einheit 434 für große Pedalbeschleunigunc| Cz.B. beim plötzlichen Durchtreten des Bremspedals) sow5ä ©ine Einheit 435 für eine Pedalbeschleunigung liefersa Signale auf den Pedaldrücker 351, vermöge dieser Sig-

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nale der Pedaldrücker in noch zu beschreibender Weise schnell oder langsam die Bremse betätigt.

Die funktioneilen Komponenten des Rechners oder des automatischen Steuersystems 299 zur Steuerung der Fahrzeugbremsen und zur Überwachung der Bremskraftsignale etc. werden jetzt mit Beziehung auf die einzelnen Schritte der Testabfolge gemäß Tabelle I beschrieben.

TABELLE I

Testfoloe

8, 9, 10 , H₁ 12 /

Stkriit 3 5,6

T /

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Test-Art und zugehörige Figur

Befehl f.d. Bremspedaleinheit Analysierte Kriterien d.Bremsfunk tion

1. Rollwiderstand
Fig.8

2. Bremsengreifverzögerungs tes t
Fig.10

3. Prä-hydraulischer
und Bremsgliedsitztest,Fig.ll

Bremsen gelöst

Bremspedalkraft langsam zunehmend bis prä-hydraulische Bremskraft v.d.stärksten Bremse erreicht ist Prä-hydraulische Bremskraftgröße, die kurzzeitig, beispielsweise 1 Sek.aufrechterhalten wird a)höchster Rollwiderstand beider Räder

b)Ungleichgewicht im Rollwiderstand zwischen d.Rädern

Netto-Bremsleistung-Ungleichgewicht im Augenblick d.Greifens d.letzten betätigten -Bremse

Grobes Bremskraft-Ungleichgewicht, gespeichert zur Verwendung im Test 6

4. Verzögerungszeittest beim Bremsenlösen, Fig.12

Bremspedalkraft Netto-Bremskraft-Unlangsam abnehmend, gleichgewicht im Aubis die Bremsen genblick des Lösens gelöst sind d.ersten Bremse,die

gelöst wird

5. Systemansprechtest, Bremspedalkraft Fig.13 schnell zunehmend

bis vorhydraulische. Bremskraft durch stärkste Bremse erreicht ist Zeitverzögerung zwischen Einwirkung einer Kraft auf d.Bremspedal und erstem Eingriff einer der Bremsen

6. Hydraulik-Widerstandstest (Fig.14) Bremspedalkraft

schnell zunehmend bis vorhydra Iische Bremskraft durch stärkste Bremse erreicht ist

Netto-Bremskraft-Ungleichgewichtjbei der durch Test 3 bestimmten Größe

7. Normal-Ungleichgewicht,Fig.16

Langsam zunehmende Netto-Ungleichgewicht Bremspedalkraft, d.Bremskraft in dem bis hohe Bremskraft Zeitpunkt, bei dem durch die stärkste normale Bremskraft Bremse erreicht ist durch'die stärkste

unddann Konstanthalten d.Pedalkraft über eine vorbestimmte Zeitspanne v.beispielsweise 6 Sekund.

9 808/0966 Bremse erreicht ist

Test-Art und zugehörige Figur

Befehl f.d.Bremspedaleinheit Analysierte Kriterien d.Bremsfunktion

8. Pedalkraftgröße-Test, Fig.17

ds.gl.wie bei 7. Benötigte Pedalkraft für hohe Bremskraft, die von der stärksten Bremse erreicht werden soll

9. Gleichgewichtstest f.die vordere und hintere
Pedalkraft (wird
nur ausgeführt,
wenn die hinteren
Räder getestet
werden)

10.Ungleichgewichtstest f.hohe Bremskraft

ll.Auslenkungstest
Fig.20

ds.gl.wie bei 7.

ds.gl.wie bei 7< Der Unterschied zwischen der vorderen und hinteren Pedalkraft, d.f.eine hohe Bremskraft a.d.Vorder-und Hinterrädern benötigt wird.

Netto-Gleichgewichtd.Bremskraft

a)Auslenkung d.Brsais-" glieder über orbestimmte Werte und b)Rückkehr d.Bremsglieder unter den vorbestimmten Wert,der vorher überschritten wurde

lZ.Trommelschwingungs- ds.gl.wie bei 7, test, Fig.21

Größe der Bremskraftschwingung über 5Hz in jeder Radbremse

13.Fading-Test,
Fig.22

14.Anti-Schlupf-Test,Fig.23

ds.gl.wie bei 7,

Antriebsmotoren werden abgeschaltet und max.Bremspedal druck wird angewandt Veränderung In der Größe d.Bremskraft jeder Bremse vom Beginn bis zum Ende d. hohen Bremskraft-Tests

Nicht-linearer Abfall in d.Geschwindigkeit d.Dynamometer-Wa1zen, wodurch angezeigt wird, daß die Anti-Rutsch-Steuerung doFahrzeuges intermittierend freigegeben wurde u.d. Fahrzeugbremse während cUAbbrenisung d.Dynamometerwalzen angezogen wurden.

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15.Statischer Pedal- ds.gl.wie bei 7. kraft-Test,Fig.24
wird nur ausgeführt,
wenn die hinteren
Räder geprüft werden

16.Distanztest f.die Entfernung von Bremspedal bis zum Fahrzeugboden , Fig . 2 5

Positionsveranderung d.Bremspedals bei konstanter Pedalkraft (Peda!versagen)

Der kleinste annehmbare Abstand zwischen dem Bremspedal u.d. Fahrzeugboden

Als Vorbereitung vor dem Beginn der Testfolge muß jedes Speicherelement 384a bis 364j j für die Fahrtestlimits auf die Abgabe eines geeigneten Ausgangssignals,eingestellt werden. Die Gewichtskategorie des Fahrzeuges, d.h. Kleinwagen etc.» der prozentuale^zwischen vorderen und hinteren Bremsen, die Verwendung von Servo-Bremsen oder manuell betätigten Bremsen spiegeln sich in geeigneten Einstellungen an den Speicherelementen 384a,384b, 384 STUV, und 384 WXYZ. Die annehmbaren oder ausreichenden sowie ungenügenden Limits, wie sie von den übrigen Speicherelementen angegeben werden,können für sehr viele Fahrzeuge die gleichen bleiben. .

Ein Anti-Rutsch- und begrenzter Schlupf-Differentialschalter kann ebenfalls von dem Prüfer manuell vor dem Beginn der Testfolge gesetzt . werden. Ein Anti-Rutsch-Schalter (Fig.26) erlaubt dem Prüfer zu bestimmen, ob der Anti-Rutsch-Test an den vorderen und/oderrückwärtigen Radbremsen ausgeführt werden wird. Ein begrenzter Schlupf-Differentialschalter (Fig.8) erlaubt dem Prüfer, einen Unterbrechungsbefehl zu überschreiben, wenn der maximale Rollwiderstand des einen oder anderen Rades einen voreingestellten Maximal-Bremswert überschreitet, wie das im einzelnen im Zusammenhang mit Fig.8 beschrieben wird.

•Abaleich

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Zur Einleitung der Testfolqe wird das Fahrzeug in das Testfeld soweit eingefahren, bis die Vorderräder zwischen den Dynamometerwalzen 14—17 positioniert sind (Fig.l). Die Bremspedaleinheit 332 wird über dem Bremspedal montiert und die Bremspedalklammer 337 wird en das Bremspedal angelegt. Die Handsteuereinheit 353 wird dann von dem Prüfer betätigt, während er hinter dem Steuerrad des Fahrzeuges sitzt, wodurch die Prüfung der Vorderräder eingeleitet wird.

Wie man aus Fig.7 erkennt, werden die hydraulischen Heber durch das Vorprogramm-Speicherregister 400 abgesenkt und die Kotore werden in die kleine Drehmoment-Konfiguration wie bereits dargestellt, angelassen. Wenn die angetriebenen, sonst freilaufenden, Walzen 14 und 16 einen vorbestimmten Prozentsatz der Motordrehzahl erreicht haben, beispielsweise 75%, dann löst die Gatterschaltung 414 die Motorsteuerung 413 aus, die die Dynamometermotore in die hohe Drehmomentkonfiguretion übergehen läßt. Die Gatterschaltung 414 liefert weiter ein Signal an den Programmbefehlsspeicher, der nach einer vorbestimmten Verzögerungszeit von beispielsweise 2 Sekunden die Dynamometerwalzen auf die End-Testfolge-Geschwindigkeit bringt, beispielsweise entsprechend 45 Meilen pro Stunde^ ferner Testbefehle auf die verschiedenen Komponenten des Systems gibt und damit den Beginn der eigentlichen Testoperation veranlaßt.

Test 1 - Rollwiderstand

Der maximale Rollwiderstand und das Rollwiderstands-Ungleichgewicht werden gemessen und mit den vorgegebenen Limits bezüglich maximaler, zufriedenstellender oder ausreichender Funktion durch die in Fig. 8 dargestellten Rechnerkomponenten verglichen. Die in Fig. 8 dargestellte Programmeinheit ist nur in Blockform wiedergegeben und im ganzen mit dem Bezugszeichen 440 versehen. Die Programm-

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einheit leitet den Betrieb der verschiedenen Komponenten gemäß Fig. 8 ein, d.h. der Gatter- und Speicherelemente, und steuert den Pedaldrücker über Signale an die Einheit 351, um die Bremsen in einer freigegebenen oder Ruhestellung zu halten. Die Signale auf den Leitungen 372a und 372b repräsentieren somit den Rollwiderstand des rechten und des linken Fahrzeugrades. Die Rollwiderstandssignale werden auf einen dual-arbeitenden Subtrahierer 442 gegeben und in Speicherelementen 455 und 456 gespeichert. Der Subtrahierer 442 subtrahiert die von rechts und von links kommenden Rollwiderstandssignale von einem maximalen Rollwiderstandssignal aus dem Speicherelement 384e. Der Subtrahierer 442 liefert ein erstes Ausgangssignal ·(z.B. von hohem Strom- oder Spannungswert) auf mit F markierten Ausfalleitungen auf zugehörige Gatter 446 und 447, wenn das eine oder andere Rollwiderstandssignal das Maximalsignal aus dem Element 384e übersteigt. Die Gatter 446 und 447 werden durch geeignete Auslesebefehlssignale aus der Programmeinheit 440 vorbereitet und in Abhängigkeit von einem Ausfallsignal aus dem Dua-1-Subtrahierer 442 eine Ausfallampe 452 oder 453 in Betrieb setzen, womit angezeigt wird, daß der Rollwiderstand des zugehörigen Rades einen vorgegebenen annehmbaren Wert überstiegen hat. Die Befriedigend-Lampen 450 und 451 leuchten auf, wenn die Subtrahierer ein zweites Ausgangssignal auf eine S-oder Befriedigend-Leitung auf die Gatter 446 und 447 gegeben haben, wodurch angezeigt wird, daß der Rollwiderstand kleiner als der maximal annehmbare Grenzwert ist. Die Lampen 450 bis 453 bleiben eingeschaltet durch eine geeignete, noch zu erörternde Halteschaltung bis nach Abschluß der Testfolge, um eine Anzeige zu haben, daß das Fahrzeug den Rollwiderstandstest erfolgreich bestenden oder Anlaß zu Beanstandungen gegeben hat. Die Signallampen, auf die in den verbleibenden Figuren Bezug genommen wird, bleiben ebenfalls über eine größere Zeitspanne hinweg eingeschaltet als für die Ausführung des Tests benötigt wird, um eine über eine

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hinreichende Zeitspanne bleibende Anzeige der Test— ergebnisse zu haben·

Das automatische Steuersystem (der Rechner) gemäß der Erfindung weist einen begrenzten Schlupf—Differential-Schalter 448 sowie ein Unterbrechungsbefehlgatter 449 für begrenztes Schlupfdifferential (Fig.8) auf. Ein Auswahlsignal auf Leitung F aus dem dualen Subtrahierer 442 wird auch auf die Programmeinheit 440 über des Unterbrechungsbefehlsgatter 449 gegeben, um die Testfolge zu stoppen und die Dynamometermotore 21 und 22 abzuschalten. Der Schalter 448 für begrenztes Rutschdifferen— tial zeigt bei Betätigung an, daß das unter Prüfung befindliche Fahrzeug mit einem begrenzten Schlupfdifferen— tial ausgerüstet ist, welches das Unterbrechungsbefehls— gatter 449 während der Testfolge für das Hinterrad sperrt, so daß ein Ausfallsignal auf Leitung F aus dem Subtrahierer 442 die Testfolge nicht stoppt. Während des Rollwiderstandstestes wird das höchste Rollwiderstandssignal auf Leitung 37S in dem Speicherelement 457 zur späteren Verwendung gespeichert. DasBreir.sen-Ungleichgewichtssignal auf Leitung 375 wird ebenfalls in einem Speicherelement 458 gespeichert und mit den vcreingestellten Ungleichgewichtslimits für zufriedenstellend und ausreichend über einen dua!-arbeitenden Subtrahierer 459 verglichen. Wenn das Ungleichgewichtεsignal besüclich der Bremskraft auf Leitung 375 größer ist als das voreingestellte Ausreichend— Limit aus dem Speicherelement 384g, dann gibt der Sub— trahierer 459 ein geeignetes Ausgangssignal (z.B.hohen Strom-oder Spannungswert) auf die Ausgangsleitung F und dann zu einer Gatterschaltung 462, wodurch entweder eine linke oder rechte Ausfallir.dikatorlampe 463 oder 466 aufleuchtet. Wenn das Ungleichgewicht-Signal auf Leitung 375 kleiner als das voreingestellte Ausreichend—Grenzwert-Signal ist, jedoch größer ist als das voreingestellte Befriedigend-Limit (384f), dann gibt der Subtrahierer 459

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ein Ausgangssignal (Ausgangsleitung K) zur Gatterschaltung 462, die ihrerseits eine Ausreichend-Indikator-Lampe 464 oder 467 zum Leuchten bringt. Die Gatterschaltung 462 wird durch ein Auslesebefehls-Signal aus der Programmiereinheit 440 vorbereitet und spricht weiter auf das höchste Bremskraft-Bezeichnungssignal auf Leitung 376 an und überträgt die Ausgangssignale auf den Subtrahierer-Ausgangsleitungen M oder F auf die linken oder rechten Indikatorlampen. Wenn das linke Bremskraftsignal das größte ist, werden die linken Indikatorlampen (463, 464) aufleuchten, etc. Wenn das Ungleichgewichtsignal auf Leitung 375 kleiner ist eis der voreingestellte Befriedigend-Pegel, dann gibt der Subtrahierer 459 ein Ausgangssignal auf der Ausgangsleitung S auf zwei Befriedigend-Indikatorlampen 465 und 468 über die Gatterschaltung 462.

Die Indiketorlempen 450 bis 453 und 462 bis 466 informieren den Prüfer darüber, daß (1) das Fahrzeug den maximalen Rollwiderstends-Test erfolgreich oder mit Fehleranzeige durchlaufen hat, daß (2) des Fahrzeug ein zufriedenstellendes, ausreichendes oder mangelhaftes Rollwiderstands-Ungleichgewicht besitzt und (3) über das Red mit dem größten Rollwiderstand, wo das Ungleichgewicht ausreichend oder mangelhaft ist. Die Ausgangssignale aus den Gettern 446 bis 447 und 462 können auf Wunsch einen Ausdrucker oder andere Ausgabeeinrichtungen zur Ausgabe der Informationen steuern.

Test 2 - Bremsenanqriffsverzöqerunq-Test

Der Bremsen=ngriffsverzögerungs-Test folgt nach dem Rollwiderstands-Test. In Vorbereitung dieses Tests berechnet der Rechner die Größe der prä-hydreulischen Bremskraft zur Verwendung bei der Steuerung des Pedaldrückers. Die Komponenten zur Ausführung dieser Brechnung sind in Fig. 9 dargestellt. Der Wert der hohen Bremskraft für die

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Vorder- oder Hinterrad-Testfolge wird von einem Dividierer 469 erhalten, der den gesamten, in dem Element 384a gespeicherten Bremskraftweg durch eine Zahl dividiert, die den Prozentsatz des bei der Prüfung der Vorder- oder Hinterradbremsen verwendeten Wertes repräsentiert, d.h. 75%, 25% etc. Der höchste Rollwiderstandswert Z, wie er in dem Speicherelement 457 in dem vorhergehenden Test gespeichert wurde, wird über einen Subtrahierer 470 von dem Ausgangssignal Y des Dividierers 469 subtrahiert.

Kit dem prähydraulischen Bremskraftfaktor X₁, der in das Speicherelement 384c eingesetzt wurde, wird das Differenzsignal Y-Z aus dem Subtrahierer 470 durch einen Divi-

Y-Z dierer 471 dividiert. Der Quotient r:— wird dann zu dem Gespeicherten höchsten Rollwiderstandssignal Z mit Hilfe eines Addierer 472 addiert und das resultierende Signal wird in dem Speicherelement 473 gespeichert.

Das System ist jetzt bereit, für den Bremsangriffsverzögerungstest. Aus Fig. 10 entnimmt man, daß Kraft auf das Bremspedal relativ langsam (z.B. 251b der Bremskraft pro Sekunde) einwirkt", und zwar mit Hilfe der Langsamsteuereinheit 435, des Pedeldrückers 351 (ein Wandler,der ein elektrisches Signal in ein Medium-Drucksignal umsetzt) und der Bremspedeleinheit 332. Die rechten und linken Bremskraftsignale auf den Leitungen 372e und 372b werden durch ein Paar von Anstiegsdetektoren 475 und 476 überwacht,um einen Anstieg im Bremskraftwert festzustellen, der anzeigt, daß die entsprechende Bremse angegriffen hat. Die Anstiegsdetektoren 475 und 476 sind mit der Ausnahme identisch, daß das gespeicherte rechte Rollwiderstandssignal im Anstiegsdetektor 475 und das gespeicherte Links-Rollwiderstandssignal im Anstiegsdetektor 476 verwendet werden. In Fig. 10 sind nur die einzelnen Komponenten für den Anstiegsdetektor 475 angegeben.

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Der Anstiegsdetektor 475 enthält einen Addierer 478, der an einem Eingang ein gespeichertes Rollwiderstandssignal für das rechte Rad aus dem Speicherelement 455 empfängt. Der andere Eingang des Addierers 478 erhält ein Signal aus einem voreingestellten Zuwachsspeicherelement 480. Das Signal aus dem Zuwachsspeicherelement 480 repräsentiert einen voreingestellten Zuwachs des Bremskraftwertes, beispielsweise 3 Ib. Der Ausgang des; Addierers 478 wird auf einen Eingang eines Subtrahierers 481 gegeben, dessen anderer Eingang mit der Leitung 372a verbunden ist und das rechte Bremskraftsignal empfängt.

Der Subtrahierer 481 erzeugt ein Ausgangssignal (von hohem Spannungs-oder Stromwert) auf Leitung 482, wenn der Momentanwert des rechten Bremskraftsignals größer ist als der gespeicherte Rollwiderstand des rechten Rades plus dem voreingestellten Zuwachs aus dem Speicherelement 480. Dieses Signal mit hohem Spannunqs- oder Stromwert kann durch die Übertrags-Leitung in den Subtrahierer eingeführt werden, wie das im einzelnen im Zusammenhang mit Fig.28 beschrieben wird. Durch die gleiche Maßnahme erzeugt der Anstiegsdetektor 476 ein Ausgangssignal (von hohem Pegel) auf Leitung 483, wenn der Wert des linken Bremskraftsignals um einen vorbestimmten Nominalwert (z.B. 31b) über den gespeicherten Rollwiderstand für das linke Red zugenommen hat· Somit repräsentiert ein Ausgangssignal von hohem Pegel auf Leitung 482 oder 483 den Umstand, daß die jeweilige Bremse gegriffen hat. Die Ausgangssignale auf den Leitungen und 483 werden auf zwei Eingänge einer logischen Schaltung 484 gegeben.

Die logische Schaltung erzeugt nach Aktivierung durch ein entsprechendes Signal aus der Programmeinheit 440 ein Bremsenangriffsverzögerungssignal (von hohem Span-

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nungs-oder Strompegel) auf Leitung 485 bei Auftreten eines Ausgangssignals (von hohem Pegel) aus jedem Anstiegsdetektor 475 und 476, wodurch angezeigt wird, daß beide Bremsen gerade gegriffen haben. Somit markiert das Bremsenangriffs-Verzögerungssignal aus der logischen Schaltung 484 den Zeitpunkt, wenn die letzte anzulegende Bremse gegriffen hat. Des Ausgangssignal aus der logischen Schaltung 484 bereitet Gatterschaltungen 486 und 492 vor. Ein Signal, das des gespeicherte Rollwider— stands-Ungleichgewicht aus dem Speicherelement 458 repräsentiert, wird von dem Bremskraft-Ungleichgewichts— signal auf Leitung 375 mit Hilfe eines Subtrahierers 487 subtrahiert. Die Differenz oder des Ausgängssignal aus dem Subtrahierer 487 repräsentiert den Netto-Brems— kraftdifferenzbetrag oder das Netto-Bremskraft-Ungleichgewicht, das heißt das grobe Ungleichgewicht der Bremskraft zwischen den rechten und den linken Rädern, vermindert um das gespeicherte Rollwiderstands-Ungleichgewicht. Das Ausgangssignal aus dem Subtrahierer 487 wird auf einen dua!-arbeitenden Subtrahierer 488 und einen einzigen Subtrahierer 490 gegeben, der die Netto-Bremskraftdifferenz mit voreingestellten Limits bezüglich Befriedigend,Ausreichend und Mangelhaft aus den Speicherelementen 384h,384i,384j vergleicht. Wenn die Netto-Bremskraftdifferenz (in dem Zeitpunkt, in welchem die letzte anzulegende Bremse angreift) einen Wert übersteigt, der das voreingestellte Mengelhaft—Limit repräsentiert, wird ein Ausgangssignal (von hohem Pegel) auf die Gatterschaltung 492 über die Mangelhaft-Leitung gegeben und eine Mangelhaft-Indikatorlampe 493 zum Leuchten bringen. Das Aufleuchten der Mangelhaftlampe 493 informiert den Prüfer darüber, daß der nachfolgende Hydrauliktest nicht auswertbar laufen kann, bis gewisse mechanische Probleme gelöst sind, die für die als mangelhaft festgestellte Bremsdifferenz verantwortlich sind.

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Der duale Subtrahierer 488 nach Fig. 10 arbeitet auf gleiche Weise wie der duale Subtrahierer 462 nach Fig.8 und versorgt Indikatorlampen für links ausreichend oder rechts ausreichend und links mangelhaft oder rechts mangelhaft, je nach dem Vorliegen und der Art des höchste Bremskraft-Anzeigesignals auf Leitung 375. Ein Netto-Bremskraft-Differenz-Signal, das größer ist als das Ausreichend-Limit, wird zu einem Ausgangssignal (von hohem Pegel)-auf der F-Ausgangsleitung aus dem dualen Subtrahierer 488 führen und veranlassen, daß die Gatterschaltung 486 eine linke Ausfall-Indiketorlampe 495 zum Aufleuchten bringt, wenn die linke Bremse die schwächere Bremse ist. Wenn das Netto—Bremskraft—Differenzsignal kleiner ist als das Ausreichend-Limit, jedoch größer ist als das Zufriedenstellend-Limit, wird der Subtra^vlerer 488 ein Ausgangssignal auf Leitung K erzeugen, wodurch die Gatterschaltung 486 die linke oder rechte Ausreichendindikator lampe 496 oder 499 aufleuchten lassen wird je nachdem welche Bremse die schwächste ist. Ein Netto-Bremskraft-Differenzsignal mit einem kleineren Wert als das voreingestellte Zufriedenstellend-Maximal-Limit wird eine Zufriedenstellend-Indikatorlampe 497 und 500 zum Aufleuchten bringen. Die Indikatorlampen 493, 495 bis 500 teilen dem Prüfer mit, a) ob die Bremskreftdiffereriz in dem Augenblick,, in welchem die letzte anzulegende Bremse greift, das maximale Zufriedenstellend-Limit übersteigt, in den Bereich zwischen das Zufriedenstellend-Limit und das maximale Ausreichend-Limit fällt oder ein maximales Mangelhaft-Limit überschreitet, und b) welche Bremse hinter der erwarteten Funktions tüchtigkeit zurückbleibt.

Test 3 - Vor-Hydraulik-und Bremsbackensitz-Test

Wie man jetzt aus Figur 11 entnimmt, wird nach Abschluß des Bremsangriffs-Verzögerungstests die Bremspedaleinheit 332 weiterhin eine Kraft auf das Bremspedal langsam aufgeben, bis das höcis_e Bremskraftsignal auf Leitung 378

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gleich oder größer ist als der gespeicherte Vorhydraulik-Bremskraft-Wert. In diesem Zeitpunkt liefert ein Größenvergleicher 502 ein Ausgsngssignal an die Programmiereinheit 440, so daß dem Pedaldrücker 351 und der Bremspedaleinheit 332 befohlen wird, die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft über eine vorbestimmte Zeitspanne von z.B. einer Sekunde konstant zu halten.

Der Größenvergleicher 502 empfängt als einen Eingang das höchste Bremskraftsignal und als anderen Eingang das gespeicherte Vor-Hydraulik-Bremskraft-Wertsignal. Der Vergleicher liefert ein Ausgangssignal (z.B. von hohem Pegel) auf der Leitung 503, wenn das Signal auf der Leitung gleich oder größer ist als das Signal aus dem Speicherelement 473. Das Ausgangssignal auf der Leitung 503 wird auf die Programmeinheit 440 gegeben und zeigt an, daß das höchste Bremskraftsignal den gewünschten Vorhydraulik·» Bremskraftwert erreicht hat. Die Programmeinheit befiehlt in Abhängigkeit vom Ausgangssignal aus dem Vergleicher der Bremspedaleinheit 332, die Pedalkraft über die vorbestimmte Zeitspanne hinweg konstant zu halten.

Ein Bremskraft-Differenzsignal auf Leitung 375, das die Summe des Rollwidersfeands-Ungleichgewichts (der Rollwiderstands-Differenz) und der Netto-Bremskraft-Differenz repräsentiert, wird in einem Speicherelement 505 gespeichert, wo es zur späteren Verwendung im Test Nr. 6 betreffend den Hydraulik-Widerstand bereitgehalten wird.

Test 4 - Bremsenlöse-Verzöqerungs-Test

Der Bremsenlöse-Verzögerungstest wird durch die in Fig. 12 erläuterten Rechner-Komponenten ausgeführt. Zu Beginn dieses Tests wird ein Befehl an die Bremspedaleinheit 332 gegeben, so daß diese die Pedalkraft zurücknimmt, ausgehend von der Maximalkraft, die in Test 3 angewandt wurde. Die Abnahme der Kraft geschieht mit

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vorbestimmter Geschwindigkeit, beispielsweise mit 25 Ib der Bremskraft pro Sekunde. Die genaue Geschwindigkeit ist einstellbar. Das linke Bremskraftsignal und das rechte Bremskraftsignal werden mit den früher gespeicherten linken und rechten Rollwiderstandssignalen durch Größenvergleicher 506 und 507 verglichen. Wenn das rechte oder linke Bremskraftsignal gleich dem jeweils gespeicherten Rollwiderstandssignal ist, liefert der zugehörige Größenvergleicher ein AusgangssignaKvon hohem Pegel) auf eine Gatterschaltung 506.

Die Gatterschaltung 508 spricht auf dieses Ausgangssignel aus dem einen oder anderen Vergleicher an und erzeugt ein Bremsenlöse-Verzögerungssignal in einer Ausgangsschaltung 509, die eine weitere Gatterschaltung 510 vorbereitet. Jetzt wird des gespeicherte Rollwiderstandsdifferenz-Signal aus dem Speicherelement 458 von dem Bremskraftdifferenz-Signal auf Leitung 375 subtrahiert und ein Netto-Bremskraft—Differenzsignal erzeugt, das auf einen dualen Subtrahierer 512 gegeben wird. Der Subtrahierer 512 empfängt weiterhin Signale aus den Speicherelementen 384k und 3841, die die maximalen Zufrieden— stellend-und Ausreichend-Limits des Netto-Bremskreft-Unqleichgewichts (der Netto-Bremskraft-Differenz) für den Bremsenlöseverzögerungstest repräsentieren.

Wenn die Nettobremskraftdxfferenz (zu der Zeit, bei der die erste zu lösende Bremse löst) größer ist als das voreingestellte Ausreichend—Limit, gibt der Subtrahierer 513 ein Ausgangssignal auf die Ausgangsleitung F zur weiteren Gatterschaltung 510, so daß a) eine linke Ausfall-Indikator lampe 514 aufleuchtet, wenn die linke Bremse nicht löste, und b) eine rechte Ausfall-Indikatorlampe 317 aufleuchtet, wenn die rechte Bremse nicht löste. Wenn das Netto-Bremskraft-Differenzsignal kleiner ist als das voreingestellte Ausreichend-Limit, jedoch größer ist als

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das vorgegebene Zufriedenstellend-Limit, dann gibt der Subtrahierer 512 ein Ausgangssignal auf die Leitung M und von dort zur weiteren Gatterschaltung 510, so daß entweder eine linke oder rechte Ausreichend— Indikatorlampe 515 oder 518 zum Leuchten gebracht wird. Wenn die Netto-Bremskraft—Differenz kleiner als das vorgegebene Befriedigend—Liniit ist, gibt der Subtrahierer ein Ausgangs-Signal auf diejenige Ausgangsleitung, welche die Gatterschaltung zur Aktivierung sowohl der linken wie auch der rechten Befriedigend—Indikatorlampen 506 und 519 veranlatß.

Test 5 - SysteiKr-Ansprech-Test

Der Bremssystem-Ansprechtest wird durch die in Fig. dargestellten Rechnerkompcnenten aufgeführt. Nach Abschluß des Bremsenlösen—VerzSgerungs—Test werden die Bremsen gelöst gelassen über eine vorbestimmte, kurze Zeitspanne von beispielsweise einer oder zwei Sekunden. Am Ende dieses Intervalls lost die Programmeinheit die schnelle Steuereinheit 434 für die Pedalkraft aus, so daß eine Pedalkraft von beispielsweise 50 Ib der Bremskraft pro Sekunde mit hoher Geschwindigkeit ausgeübt wird, bis das höchste Bremskraftsignal den in dem Speicherelement 473 gespeicherten Yorhydr^ulik-Bremskraftwert erreicht. Nach Aufgabe der Kraft auf das Bremspedal startet das Bremskraftfühlersignal auf Leitung 340 einen Oszillator 524. Der Ausgang des Oszillators 524 wird auf einen Zähler 525 gegeben. Gleichzeitig liefern zwei An— Stiegsdetektoren 526 und 527 ein Bremsenangriffs-Verzögerungssignal auf Leitung 52S, um den Oszillator 524 zu stoppen, wenn entweder das rechte oder das linke Bremskraftsiqnal einen vorbestimmten Nominalwert (d.h. 3 Ib) erreicht hat, wodurch angezeigt wird, daß eine Bremse gegriffen hat. Die Anstiegsdetektoren 526 und 527 können von gleicher Bauart sein wie der Anstiegsdetektor 475 aus

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Fig.lO.

Die Zählung aus dem Zähler 525 wird von Subtrehierem 530 und 531 mit voreingestellten Maxims» 1—Befriedigend-Limits und -Ausreichend-Limits verglichen. Eine Gatterschaltung 532 wird durch das Bremsen—Angriffs-Verzögerungs-Signal über Gatter 529 wie dargestellt vorbereitet und spricht auf die Ausgangssignale aus den Subtrahierern 530 und 531 so an, daß eine Kangelhaft-Indikatorlampe 534 aufleuchtet, wenn die Zählung großer ist als das maximale Ausreichend-Limit. Die Gatterschaltung 532 betätigt weiter Ausreichend- und Befriedigend-Indikatorlampen 535 und 536, wenn die Zählung in dem Zähler 525 zwischen den vorgegebenen Befriedigend—und Ausreichend-Limits liegt, bzw. kleiner ist als das vorgegebene Befriedigen d-Limit. Die Indikatorlampen 534, 535 und 536 teilen daher dem Prüfer mit, ob die Systeraansprechzeit zufriedenstellend, ausreichend oder mangelhaft ist.

Test 6 - Hydraulik-Widerstand-Test

Ein Blick auf Fig. 14 zeigt, daß die Breespedal-Einheit 332 wie nach Fig.13 durch die Programmeiriheit so gesteuert wird, daß eine Pedalkraft wie in dem vorhergehenden Test schnell angewandt wird, bisdas höchste Bremskraftsignel auf Leitung 376 gleich dem im Speicherelement gespeichertem Vorhydraulik-Bremskraftwert ist. Ein Größenvergleicher 538 liefert ein Ausgangssignal an die Programmeinheit 440, wenn das höchste Bremskxaftsignel gleich dem gespeicherten Vorhydraulikwert ist, so daß keine Brems— pedalkraft mehr angewandt wird. Jetzt wird das mechanische und Rollwiderstandsdifferenzsignal aus dem Speicherelement 505 von dem groben Bremskraftdifferenzsignal auf Leitung 375 mit Hilfe des Subtrahierers 544 subtrahiert. Das Differenzsignal aus dem Subtrahierer 544 wird mit vorgegebenen Maximallimits für befriedigend und ausreichend aus den Speicherelementen 3S4c und 384p durch einen Dual-

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Subtrahierer 545 verglichen.

Eine Gatterschaltung 540 wird durch die Programmeinheit 440 in dem Zeitpunkt vorbereitet, wenn das höchste Bremskraftsignal den gespeicherten Vorhydraulikwert erreicht. Der Dual-Subtrahierer 545 aktiviert über die Gatterschaltung 540 eine der mangelhaft oder Ausreichend-Indikatorlampen 548, 549,551,552, wenn das Ausgangssignal aus dem Subtrahierer 540 größer ist als das vorgegebene Ausreichend-Limit oder zwischen dem Ausreichend-Limit und dem Eefriedigend-Limit liegt. Das höchste Bremskraftanzeigesignal auf Leitung 376 steuert die Gatterschaltung 540 so, daß diejenige Ausreichend- oder Mangelhaft-Indikatorlampe aufleuchtet, die der schwächsten Radbremse, links oder rechts, zugeordnet ist. Wenn beispielsweise das Bremskraftdifferenzsignal aus dem Subtrahierer 544 das vorgegebene Ausreichend-Limit überschreitet und die schwächste Bremse die linke Bremse ist, dann wird die Lampe 548 aufleuchten. Die Zufriedenstellend-Indikator-Lampen 550 und 553 were en aktiviert, wenn das Ausgangssignal aus dem Subtrahierer 544 unterhalb des vorgegebenen Befriedigend-Limits liegt.

Am Ende des Hydraulik-Widerstands-Tests senkt die Programmeinheit 440 die Bremspedalkreft mit großer Geschwindigkeit, beispielsweise 50 Ib der Bremskraft pro Sekunde ab, bis die Bremsen freigegeben werden.

Test 7 - Normalwert-Dif-ferenz-Test

Nach Abschluß des Hydraulik-Widerstandstests werden die Bremsen über eine bestimmte Zeitspanne von beispielsweise 1 Sekunde gelöst. Während dieser Zeit werden Signale, die den Rollwiderstand jedes Rades sowie den höchsten Rollwiderstand repräsentieren, erneut abgetastet und in der Schaltung gemäß Fig.8 gespeichert. Das höchste Rollwiderstandssignal dient jetzt zur Bestimmung der Normal-Brems-

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kraft mit Hilfe der Schaltung gemäß Fig.15. Die Schaltung aus Fig.15 ist derjenigen aus Fig.9 mit der Ausnahme gleich, daß das Differenzsignal Y-Z aus dem Subtrahierer 470 durch den Normalbremskraftfaktor Xp dividiert wird. Den entsprechenden Komponenten sind die gleichen Bezugszeichen zugeteilt worden wie in Fig.9. Das Normal-Bremskraft-Signal wird im Speicherelement 555 gespeichert.

Die übrigen Tests, beispielsweise die Tests mit den Nummern 7-16 werden dadurch ausgeführt, daß Pedalkraft langsam auf.das Bremspedal aufgegeben wird, bis der hohe Bremskraftwert von der stärksten Bremse erreicht ist. Die Pedalkraft bleibt dann über eine vorbestimmte Zeitspanne von 5 oder 6 Sekunden konstant und die Bremsen werden dann gelöst.

Gemäß Fig. 16 wird die Bremskraftdifferenz bei Normalwerten bestimmt, z.B. bei denjenigen Werten, die während des normalen Fahrens auftreten. Während derjenigen Zeit, während der das Bremspedal in Richtung auf die höchste Bremskraft beaufschlagt wird, wird das höchste Bremskraftsignal überwacht und mit dem gespeicherten Normal-Bremskraftsignal verglichen, was in einem Größenvergleicher 556 geschehen kann. Wenn das höchste Bremskraftsignal den Wert des Normal-Bremskraftsignals erreicht, liefert der Größenvergleicher 556 ein Ausgangssignal auf die Programmeinheit 440, die ihrerseits eine Gatterschaltung 558 vorbereitet. Jetzt wird das gespeicherte Rollwiderstandsdifferenzsignal aus dem Speicherelement 458 von dem groben Bremskraftdifferenzsignal auf Leitung 375 von einem Subtrahierer 562 subtrahiert und das Differenzsignal (nämlich das Netto-Bremskraftdifferenzsignal oder auch Netto-Bremskraft-Ungleichgewichtssignal) wird euf einen dual-arbeitenden Subtrahierer 563 gegeben.

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Das Netto-Bremskraftdifferenz-Signal aus dem Subtrahierer 562 wird mit vorgegebenen Maximal-Ausreichend- und -Befriedigend-Limits aus den Speicherelementen 384Q und 384r von dem Subtrahierer 563 verglichen. Linke oder rechte Mangelhaft- oder Ausreichend-Indikatorlampen 565,566, 568,569 leuchten unter Steuerung der Gatterschaltung 558 auf, wenn das Netto-Bremskraftdifferenzsignal das Ausreichend-Limit überschreitet oder zwischen das Ausreichend- Limit und dss Befriedigend-Limit fällt. Das höchste Bremskraftsignal auf Leitung 376 steuert die Gatterschaltung 558 so, daß die Mangelhaft- und Ausreichend-Indika tor lampen die schwächste Bremse bezeichnen. Befriedigend-Indiketorlampen 567 und 570 werden zum Leuchten gebracht, wenn das Ausgangssignal aus dem Subtrahierer 562 geringer als das vorgegebene Befriedigend-Limit ist.

Test 8 - Pedalkraft-Test

Der Pedalkrafttest wird von der Schaltung gemäß Fig. ausgeführt. Die Bremsjsedaleinheit gibt eine zunehmende Kraft auf das Bremspedal aufgrund eines Befehls aus der Programmeinheit 440, bis das höchste Bremskraftsignal das hohe Bremskraftsignal für die Vorder- (oder Hinter-) -Räder erreicht, was durch das Speicherelement 384a, den Dividierer 469 und ά&η Bremswirkungs-Anteilswähler 384b bestimmt ist. Jetzt liefert ein Größenvergleicher 572 ein Ausgangssignal an die Programmeinheit 440, die Pe— dalkraft über ein Intervall von 5 oder 6 Sekunden hin konstant zu halten, wie das oben bereits erwähnt wurde. Gleichzeitig gibt die Programmeinheit 440 einen Speicherbefehl an das Speicherelement 574 der 575, je nachdem, .ob die Vorder- oder Hinterräder gerade der Prüfung unterliegen. Die Speicherelemente 574 und 575 speichern das Pedalkraftsignal, des auf der Leitung 340 für nachfolgende Verwendung bei Test.Nr. 9 steht.

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Das Pedalkraftsignal auf Leitung 340 wird weiterhin mit den Maximallimits für Ausreichend und Zufriedenstellend in einem dual-arbeitenden Subtrahierer 577 verglichen. Die Ausgangssignale' auf den Ausgangsleitungen S,M oder F des Subtrahierers 577 gelangen auf Indikatorlampen 581,582 und 583, wenn die Gatterschaltung 580 durch einen Auslesebefehl aus der Programmeinheit vorbereitet wurde. Wenn die Pedalkreft, die für eine hohe Bremskraft erforderlich ist, über dem vorgegebenen Ausreichend- Limit liegt, bzw. zwischen den vorgegebenen Ausreichend—und Befriedigend-Limits liegt bzw. geringer ist als das Zufriedenstellend-Limit, dann läßt die Gatterschaltung 580 die Mangelhaft-Indikatorlampe 581 bzw. die Ausreichend-Indikatorlampe 582 bzw. die Befriedigend-Indikatorlampe 583 aufleuchten.

Test 9 - Pedalkraft-Unterschied zwischen Vorne- und Hintentests.

Wie man anhand von Fig. 18 erkennt, werden die Tests für den Pedalkraftunterschied zwischen vorne und hinten durch die in Fig.18 dargestellte Schaltung ausgeführt. Dieser Test wird nur dann ausgeführt, wenn die hinteren Räder einer Prüfung unterzogen werden. Wenn das hintere Pedalkraftsignal mit den vorgegebenen Limits während des Tests Nr. 9 verglichen wird, wird es außerdem mit dem gespeicherten vorderen Pedalkraftsignal verglichen. Die Differenz zwischen dem vorderen Fedalkreftsignöl und dem hinteren Pedalkraftsignal wird von einem Subtrahierer 585 erhalten und mit den vorgegebenen Limits betreffend Maximal-Zufriedenstellend und Ausreichend mit Hilfe eines dual-arbeitenden Subtrahierers 586 verglichen. Der Subtrahierer beeinflußt eine Gatterschaltung 588, die ihrerseits Indikatorlampen für vorne oder hinten Mangelhaft, Ausreichend und Zufriedenstellend ansteuert, die mit dem Bezugszeichen jeweils 590,591,592, 590% 591· und 592' versehen sind, wenn di» differentielle Pedalkraft die vorgegebenen Aus—

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reichend-Limit überschreitet, zwischen die vorgegebenen Ausreichend- und Zufriedenstellend-Limits fällt oder geringer ist als das Zufriedenstellend-Limit. Der Subtrahierer 585 liefert ein höchste Pedelkraft-Bezeichnungssignal,(z.B. von hohem oder niedrigem Pegel) auf Leitung 587, was anzeigt, ob die vordere Pedalkraft größer ist als die hintere Pedalkraft oder umgekehrt. Dieses höchste Pedalkraftbezexchnungssignal beeinflußt die Gatterschaltung 588 in der gleichen Weise wie das höchste Bremskraftbezeichnungssignal die Gatterschaltung 558 gemäß Fig.16 steuert, um Ausreichend- oder Mangelhaft-Indikatorlampen zum Aufleuchter, zu bringen, wenn sie entsprechend der jeweils höchsten Pedalkraft, sei es vorne oder hinten, versorgt werden.

Test 10 - Höchster Bremskraftunterschied-Test

Der hohe Bremskraftunterschieds-Test wird jetzt im Zusammenhang mit Fig. 19 erörtert. Das gespeicherte RoIlwiderstands-Differenzsignal wird von dem grobem Bremskraftunterschiedssignal auf Leitung 375 durch den Subtrahierer 596 subtrahiert, so daß sich ein Netto-Bremskraftunterschiedssignal ergibt, das mit einem vorgegebenen Maximal-Limit Zufriedenstellend und Ausreichend von einem Dual-Subtrahierer 597 verglichen wird. Der Dual-Subtrahierer 597 liefert ein Ausgangssignal auf eine Ausgangsleitung S, das anzeigt, daß der Brenrskreftunterschied kleiner als das vorgegebene Befriedigend-Limit ist, zwischen das Befriedigend- und Ausreichend-Limit fällt, bzw. das vorgegebene Ausreichend-Limit überschreitet. Die Ausgangsleitungen S,M und F aus dem Dual-Subtrahierer 597 werden kontinuierlich von einer Abtastschaltung 598 abgefühlt. Diese Abtastschaltung wird von der Programmeinheit 440 am Anfang des Hohe Bremskraft-Tests vorbereitet.

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Die Zufriedenstellend-Ausreichend- oder Mangelhaft— \, Signale, aus dem Subtrahierer 597 werden entsprechend der Abfühlung durch die Abtastschaltung 598 in eine Speicher- und Vorrangschaltung 599 über Leitungen S, M und P,wie dargestellt,übertragen· Die Speicher- und Vorrangschaltung 599 fühlt die bestehenden Befriedigend-Ausreichend- und Mangelhaft-Bedingungen an den Ausgangsleitungen S,M und F kontinuierlich ab. Die Speicher- und Vorrangschaltung 599 speichert die auftretende ungünstigste Bedingung durch Zuordnung entsprechender Prioritäten zu den Eingangssignalen. Des Signal mit größtem Vorrang ist das Mangelhaft-Signal auf Leitung F, das Signal mit der zweithöchsten Priorität ist das Ausreichend-Signal auf Leitung M und das Signal mit dem geringstem Vorrang ist das Befriedigend-Signal auf Leitung S. Die Speicher- und Vorrangschaltung 599 besitzt mit S, M und F bezeichnete Ausgangsleitungen, die zu den Befriedigen-, Ausreichend- und Mangelhaft-Signalen gehören*

Die Ausgangssignale aus der Speicher und Vorrangschaltung 599 repräsentieren den ungünstigsten Bremskraftunterschied während des hohen Bremskrafttests· Wenn beispielsweise die Unausgewogenheit der Bremskraft das Ausreichend-Limit zu einem Zeitpunkt überschreitet, der in die Testperiode für die hohe Bremskraft fällt, und dann unter das Ausreichend-Limit fällt, wird die Schaltung 599 ein Mangelhaft-Signal auf der Ausgangsleitung F erzeugen. Wenn das Ungleichgewicht der Bremskraft das Zufriedenstellend-Limit überschreitet und dann während der hohen- Bremskraftestperiode unter das Zufriedenstellend-Limit abfällt, wird die Schaltung 599 ein Ausreichend-Signal auf der M-Ausgangsleitung erscheinen lassen.

Eine Links- oder Rechts-Auslesbefehlschaltung spricht auf

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das höchste Bremskraft—Bezeichnungssignal auf Leitung 376 an sowie auflerdea auaf die Ausgangssignale aus der Speicher- und Vorramgsclaaltung 599 an. Die Auslesebefehlsschaltung 600 fühlt das höchste Bremskraftbezeichnungssignal jedesmal daran ab, wenn ein Wechsel in dem Ausgangssignal außer Speicher- und Vorrangsschaltung 599 stattfindet, mim anzuzeigen, ob die ausreichende oder mangelhafte Bremse links oder rechts vorliegt. Am Ende des hohen Breraskrafttests befiehlt die Programmeinheit 440 der Aiaslesebefehlsschaltung 600, ein entsprechendes VorbereJLtangssignal entweder an eine rechte Gatterschaltung 601 oder an eine linke Gatterschaltung 602 zu geben, je nachdem welche Bremse die schwächste Bremse im Zeitpunkt der letzten Veränderung des Ausgangssignals aus der Speicher und Vorrangschaltung 599 ist. Die Gatters cha Ituangesi 601 und 602 übertragen nach Vorbereitung durch die Aiaslesebefehlsschaltung 600 die Aus— gengssignale auf denn Ausreichend- (M)-und Mangelhaft-'(F)-Ausgangsleitungen -worn der Speicher und Vorrangschaltung 599 auf Indikatorlampeim 603,604,606 oder 607 für rechts oder links Ausreichend oder Mangelhaft, je nachdem welche Bremse die schwächste ist. Wenn somit das ungünstigste Bremsen-Ungleichgewicht während des Hohe Bremskrafttests nur das vorgegebene Befriedigend-Limit überschritt und zu der Zeit³ die linke Bremse die schwächste war, dann wird die Indikatorlampe 604 aufleuchten· Wenn der Brems— kraftunterschied ranter dem vorgegebenen Befriedigend-Limit verbleibt, werden beide Zufriedenstellend-Lampen 605 und 608 aufleuchten.

Test 11 — Bremsfoacken-Auslenkunqstest

Die Auslenkungstestdaten werden von der Schaltung gemäß Fig.30 erhalten. Die Ergebnisse des Auslenkungstests zeigen dem Prüfer, ob Cl) die Bremskraft des einen oder anderen Rades oder beider Räder über einen vorgegebenen Grenzwert angestiegen ist und (2) über ein derartiges Limit angestieaen ist ηηύ danach wieder unter ein der-

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artigen Limit abgefallen ist,und zwar während des hohen Bremskrafttests (d.h. 5 oder 6 Sekunden).

Am Beginn des hohen Bremskrafttests, beispielsweise wenn die höchste Bremskraft den vorbestimmten hohen Bremskraftwert erreicht hat, werden das rechte Bremskraftsignal und das linke Bremskraftsignal in Speicher—, elementen 610 und 611 durch einen geeigneten Speicherbefehl aus der Programmeinheit 440 gespeichert. Das rechte Bremskraftsiqnal und das linke Bremskraftsignal werden dann kontinuierlich mit den jeweiligen anfänglich gespeicherten Werten mit Hilfe von Subtrahierern 612 und 614 verglicher.. Die Ausgangssignale aus den Subtrahierern 612 und 614'repräsentieren daher in digitaler Form das Differenzsignel zwischen den Augenblickswerten der rechten Bremskraft und der linken Bremskraft und ihren entsprechenden anfänglich gespeicherten Werten. Die Rechnerkomponenten zum Vergleich der Ausgangssignale aus dem rechten Bremskraftsubtrahxerer 612 und dem linken Bremskraftsubtrahierer 614 sind identisch, so daß nur diejenigen Komponenten hier beschrieben werden, die zu dem rechten Bremskraf tsubtrahierer 612 gehören.

Das Ausgangssignal aus dem rechten Breir.skref tsubtrahierer 612 auf Leitung 615 wird suf einen dusl-arbeitenden Subtrahierer 617 gegeben, der dieses Differenzsignal mit den vorgegebenen Befriedigend- und Ausreichend-Limits vergleicht, die in den Elementen 384cc und 384dd gespeichert sind. Der duale Subtrahierer 617 liefert ein Ausgangssignal von hohem Pegel auf eine seiner Ausgangsleitungen S,M oder F. Ein Ausgangssignal auf Leitung F zeigt den Umstand an, daß die Differenz zwischen dem augenblicklichen rechten Bremskraftsignal und dem ursprünglich gespeicherten rechten Bremskraftsignal das vorgegebene Ausreichend-Limit übersteigt. Aufgrund der gleichen Verhältnisse zeigt ein Signal auf der Ausgangsleitung M an, daß

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die Differenz zwischen dem Augenblickswert des rechten Bremskraftsignals und dem ursprünglich gespeicherten rechten Bremskraftsignals zwischen den vorgegebenen Ausreichend- und Befriedigend-Limits liegt. Ein Signal auf Ausgangsleitung S des dualen Subtrahierers 617 schließlich zeigt an, daß die Differenz zwischen den Augenblick- und Anfangswerten der rechten Bremskraft das vorgegebene Befriedigend-Limit nicht überschritten hat.

Ein Abtastgatter 618 ähnlich der Abtastschaltung 598 aus Fig. 19 wird von der Programmeinheit 440 vorbereitet und fühlt kontinuierlich die Ausgangsleitung L, M und F ab und überträgt die Befriedigend-Ausreichend- und Hangelhaft-Signale aus dem Subtrahierer 617. Eine Speicher-und Vorrangscheltung 619_? die der Speicher- und Vorrangschcltung 599 aus Fig. 19 ähnlich ist, fühlt die auf den Befriedigenc-Ausreichend-und Mangelheft-Ausgangsleitungen aus dem Abtastgatter 618 stehenden Bedingungen kontinuierlich ab und speichert sie. Die Speicher- und Vörrangschaltung 619 teilt den Ausgangsleitungen S,M und F-Prioritäten so zu, daß die Ausgangsleitung F den größten Vorrang, die Ausgangsleitung M den zweithöchsten Vorrang und die Ausgangsleitung S den geringsten Vorrang besitzt. Die Speicher-und Vorrangschaltung 690 paßt das Signal aus seinen Ausgangsleitungen S,M und F so an, daß es den ungünstigsten Bremsenzustand repräsentiert; beispielsweise wenn die Differenz zwischen dem Augenblickwert und dem gespeicherten Wert des rechten Bremskraftsignals an beliebiger Stelle während des. hohen Bremskrafttests das vorgegebene Ausreichend-Limit übersteigt, wird der Subtrahierer 617 ein Mangelhaft-Ausgangssignal auf der Ausgangsleitung F erscheinen lassen, und das Abtastgatter 618 wird seinerseits ein Mangelhaft-Signal auf seiner Ausgangsleituno F auftreten lassen. Die Speicher- und Vorrangschaltung 619 spricht auf das Mangelhaft-Signal an und erzeugt ein Ausgangssignal auf seiner Ausgangs.leitung F, womit

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ein Mangelhaft-Zustand angezeigt ist. Wenn der Unterschied zwischen dem Augenblickswert und dem gespeicherten Wert des rechten Bremskraftsignals später unter das vorgegebene Ausreichend-Limit abfällt, werden daraufhin der Subtrahierer 617 und das Abtastgatter 618 ihr jeweiliges Ausgangssignal in ein Ausreichend-Ausgangssignal auf Leitung M abändern, so daß die Speicher und Vorrangschaltung 619 weiterhin nur ein Kangelhaft-Ausgangssignal auf Leitung F erzeugt.

Eine Umkehr-Anzeigeschaltung 621 nimmt die Ausgangssignale aus dem Abtastgatter 618 auf Leitungen S, K und F auf, und liefert Zufriedenstellend- oder Mangelhaft-Ausgangssignale auf Leitungen S oder F. Die Umkehranzeigeschaltung 621 liefert ein Mangelhaft-Anzeigesignal auf seiner Ausgangsleitung F, wenn das Ausgangssignal aus dem dualen Subtrahierer 617 und das Abfühlen aus dem Abtastgatter 618 von einem Mangelhaftsignal auf ein Ausreichend-Signal oder von einem Ausreichend-Signal auf ein Befriedigend-Signal übergehen, wodurch angezeigt wird, daß die Bremsfunktion die vorgeaebenen Ausreichenc-cder Befriedigend-Limits überschritten hat und dann unter diese Limits ab-■ gesunken ist, während der Zeitdauer des hohen Bremskrafttests. Die Umkehranzeicescheltung 621 liefert ein Zufriedenstellend-AusgsnasEion?! euf seine.Ausaanasleitung S, wenn die Ausgangssianale aus dem Subtrahierer 617 und dem Abtastgatter 618 sich nicht umkehren, d.h. wenn die Differenz zwischen dem Augenblickwert und dem gespeicherten Wert des rechten Bremskraftsignals die vorgegebenen Ausreichend-oder Zufriedenstellend-Limits nicht überschritten hat und danach unter diese abgefallen ist.

Am Ende jedes Hohe Bremskraft-Tests liefert die Programmeinheit 440 einen Auslesebefehl auf Gatterschaltungen 620' und 622. Die Gatterschaltung 620 aktiviert nach Auslösung (1) eine Mangelhaft-Indikstorlampe 623 in Abhängigkeit von

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einem Signal auf der Ausgangs leitung F aus der Speicherund Vorrangscheltung 619 oder (2) eine Äusreichend-Indikatorlampe 624 in Abhängigkeit von einem Signal auf der Ausgangsleitung M aus der Speicher und Vorrangschaltung 619, oder (3) eine Zufriedenstellend-Indikatorlampe 625 in Abhängigkeit von einem Signal auf der Ausgangsleitung S aus der Speicher- und Vorrangscheltung 619. Die Gatterschaltung 622 aktiviert nach Auslösen eine Mangelhaft-Indikatorlampe 626 in Abhängigkeit von einem Signal auf der Ausgangsleitung F von der Umkehranzeigeschaltung 621. Die Gatterschaltung 622 aktiviert, wenn sie vorbereitet wird, eine Zufriedenstellend-Indikatorlampe 627 in Abhängigkeit von einem Befriedigend-Signal auf Ausgangsleitung S der Umkehranzeigeschaltung 621.

Die Indikatorlampen 623 bis 627 teilen daher dem Prüfer mit, ob die Differenz zwischen dem Augenblickswert und dem gespeicherten Wert des rechten Brernskraftsignels (1) die vorgegebenen Ausreichend-oder Befriedigend-Limits zu irgendeinem Zeitpunkt während des Hohen Bremskraft-Tests überschritten hat und (2) ob derartige Differenz das vorgegebene Ausreichend- oder Befriedigend-Lirnit überschritten hat und dann unter dieses Limit während des Hohen Bremskraft-Tests abgesunken ist.

Ein dual-arbeitender Subtrahierer 628, ein Abtastgatter 629, eine Speicher- und Vorrangscheltung 630, eine Umkehranzeigescheltung 632 sowie Gatterschaltungen 631 und 633 arbeiten auf gleiche Weise wie die entsprechenden Komponenten für die rechte Bremse. Diese Bauelemente 629-633 versorgen Mangelhaft-,Ausreichend- oder Zufriedenstellend-Anzeigelampen 634,635 oder 636, wenn die Differenz zwischen dem Augenblickswert und dem gespeicherten Wert der linken Bremskraft (1) das vorgegebene Ausreichend-Limit überschreitet oder (2) zwischen die vorgegebenen Ausreichend- und Befriedigend-Limits fällt, oder (3)

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unter dem vorgegebenen Befriedigend-Limit während des Hohen Bremskreft-Tests verbleibt. Die Bauelemente 629 bis 633 bringen weiter eine Mangelhaft-oder Befriedigend-Indikatorlampe 637 oder 638 zum Leuchten, wenn die Differenz zwischen dem Augenblickswert und dem gespeicherten Wert des linken Bremskraftsignals die Zufriedenstellend- oder Ausreichend-Limits überschreitet und dann unter diese Limits während des Hohen Bremskreft-Tests abfällt.

, Test 12 - Trommelschwingungs-Test

Die Schaltung nach Fig. 21 liefert eine Analyse eventuelier Bremstrorr.melschwingungen. Die analogen linken und rechten Bremskraftsignale werden auf zwei 5 Hz-Bandfilter 644 und 645 . gegeben. Die Filter

644 und 645 kennen nur von solchen Signalen passiert werden, derer. Schwingungsfrequenz größer als 5 Hz ist. Die Ausgengssignale aus den Bendfilterr. 644 und 645 werden auf einen Eingang jeweils eines Komperetors 646 und 647 gegeben. Der andere Eingang zu jeden Komparator führt ein Analog-Signal, das ein vorgegebenes Kaximel-Limit repräsentiert. Das Speicherelement 384 ee für des vorgegebene Keximal-Limit liefert ein digitales Ausgengssignal, des in einen Digital/Analog-Umsetzer 646 in ein Analog-Signal umgesetzt wird. Die Ausgengssignele aus den Komperetoren 646 und 647 werden auf jeweils eine Gatterschaltung 650 bzw. 651 gegeben. Wenn die Ausgangssignale aus den Bandfiltern 644 und 645 das Analog-Signal aus dem Digital/Analog-Umsetzer 648 übersteigen, treiben die Gatterschaltungen 650 und 651 die Mangelhaft-Anzeige Lampen 652 und 653. Befriedigend-Incikatorlampen 654 und 655 kommen ins Spiel, wenn die Ausgangssignale aus den Filtern 644 und 645 kleiner als das Signal eus dem Umsetzer 648 sind. Das Aufleuchten der Mangelhaft-Indiketorlampen 652 und 653 teilen dem Prüfer mit, daß die jeweiligen Bremskraftsignale Schwingungen von 5 Hz oder mehr enthalten

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sowie eine Amplitude besitzen, die eine vorgegebene Maxima1-AmpIirude überschreitet, wodurch angezeigt wird, daß die Trommeln beispielsweise unrund sind und zwar von einer, r.icht mehr annehmbaren Ausmaß.

Test 13 - Fading-Test

Die Schaltung gemäß Fig. 22 prüft die Bremsen auf starkes Fading oder eine erhebliche Reduzierung der Bremskraft am Ende des Kchen Bremskraft-Tests« Die Programmeinheit 440 bereitet "=rterschaltungen 660 und 661 am Ende oder etv/3 am Ende ces Hohen Bremskraft-Tests vor. Die rechten und linken Brerskraftsignaie werden von den ursprünglich gespeicherter, v.'erten in Subtrahierern 662 und 663 subtrahiert. Die Differenz zwischen den Bremskraftsignalen am Ende des Kcr.en Bremskraft-Tests und den ursprügnlichen Bremskraf tsicr.s len wird mit Maximal-Limits Befriedigend und Ausreichen:: in Dual-Subtrahierern 664 und 666 verglichen. Die G=rterschaltungen 660 und 661 treiben Mangelheft-Indikatcrlempen 670 und 67I₃ wenn die abschließenden Bremskraf tsigr.c Ie kleiner sind als die ursprünglichen Bremskraftsicn=Ie für die jeweiligen Räder, und zwar um einen Betrag, der das vorgegebene Ausreichend-Limit übersteigt, das ir. dem Speicherelement 384gg gespeichert ist. Die Äusreicher.c-Indikatorlampen 672 und 673 werden betrieben, wenn die abschließenden Bremskraftsignele kleiner sind als die ursprünglichen Bremskraftsignale, und zwar um einen Betrag, der zwischen die vorgegebenen Ausreichend- und Befriedicend-Limits fällt, während die Zufriedenstellend Indikatorlampen 674 und 675 aufleuchten, wenn die Differenz zwisehen den ursprünglichen Bremskraftsignalen und den abschließenden BremskraftsigneLen kleiner ist als das vorgegebene Kaximal-Befriedigend-Limit.

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Test 14 - Anti-Rutsch-Test

Kar. entnimmt nun der Fig. 2 3, daß das Fahrzeug jetzt dadurch auf Funktionstüchtigkeit der eingebauten AntiRutsch-Steuerung geprüft wird, öaß die Tachometer-Generator—Signale nach Abschalten der Antriebsmotore 21 und 22 über die Programm-Einheit 440 überwacht werden, wobei die Walzen 14—17 frei laufen gelassen werden. Der Bremspedaldruck wird auf einen Maximalwert durch ein Signal von der Programmeinheit an den Pedeldrücker 351 erhöht. Aralog-Signale von dem rechten und dem linken Techometer-Generator werden durch Komparatoren 678 und 679 über-Wccht. Die Komparatoren 678 und 679 erzeugen ein Ausgcngssignel, wenn die Eingangssignale von dem jeweiligen Tcchometer-Generator nicht linear sind, was eine anormal abfallende Geschwindigkeit signalisiert. Die AuscsngssJLgnale aus de.n Komparatoren 676 und 679 werden auf Gatterschaltungen 680,681 gegeben, die nach Vorbereitung durch einen Auslesebefehl aus der Programmeinheit 440 Zufriedenstellend-Indikatorlampen 682. und 683 in Abhängigkeit von einem geeigneten Ausgengssignal aus den Komparetoren beaufschlagen. Die Gatterscheltungen 680 und 681 treiben die Mangelhaft-Indikatorlampen 684 und 685, wenn das Signal von dem einen oder anderen Tachometer linear abfällt. Eine Test-Abbruchschaltung 677 gibt ein geeignetes Ausg·:.ngssignal auf die Programmeinheit 440, damit der AntiRutsch-Test dadurch beendet werden kann, daß das Vorbereitungssignal für die Ausgabe-Gatter 680 und 681 weggenommen wird, wenn das Signal von dem einen oder anderen Tachometergenerator unter einen vorbestimmten Wert abfällt, der anzeigt, daß die Dynamometerwalze-und die Fahrzeug-.radgeschwindigkeit unter einen bestimmten Wert von z.B. 10 Meilen pro Stunde abgesunken sind. Die Testabbruchscha-ltung 677 kann in einfacher Weise die Spannung der Ausgangssignale aus dem Tachometergenerator mit einer

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geeigneten Bezugsgleichspannung vergleichen und ein Ausgangssignal an die Prograrnmeinheit weiterleiten, wenn das eine oder andere Tachometergenerator-Signal unter die Größe der Bezugsspannung abfällt.

Test 15 - Statische Pedalkraft-Test

Der Bremspedalweg wird während des Hohen Bremskraft-Tests überwacht, um zu bestimmen, ob es in dem Bremssystem hydraulische Leckage gibt. Diejenigen Komponenten, die eine Anzeige für eine derartige Leckage erzeugen, sind in Fig. 24 dargestellt. Ivie bereits erläutert, umfaßt die Bremspedal-Einheit 332 einen Wandler etwa in der Form eines Potentiometers, der ein die Stellung des Luftkolbens 336 oder der Bremspeda!klammer zu dem Rahmenrepräsentierendes Signrl abaibt. Ein Potentiometer etwa von der Form wie des in Fig. 24 mit dem Bezugszeichen 686 bezeichnete kann cfzu dienen, ein posiiibnsabhängiges Signal zu liefern. Das Potentiometer 686 ist mit einem Kittelabgriff 687 versehen, der mit dem Luftkolben 336 beweglich ist. Eine Konstant-Stromquelle 688 ist an des Potentiometer 686 so angeschlossen, daß die Spannung en dem beweglichen Abcriff 6S7 proportional zur Stellung des Luftkolbens 336 ist. Das Ausgangssignal eines Analog/ Digi-taluir.setzers 698 wird am Anfang des statischen Pedaldruck-Testes in dem Speicherelement 690 gespeichert. Ein kontinuierlich laufendes Abtastelement 691 liefert ein kontinuierliches Abfühlen des die Bremspedal-Position repräsentierenden Signals. Ein Subtrahierer 692 liefert ein Ausgangssignal, das die Differenz zwischen der An-, fancsstellung des Bremspedals und der Momentanposition repräsentiert. Ein weiterer Subtrahierer 693 vergleicht das Differenzsignal aus dem Subtrahierer 692 mit einem vorgegebenen Limit aus dem Speicherelement 384ii. Wenn das Differenzsiqnal aus dem Subtrahierer 692 das vorgegebene Limit überschreitet, leuchtet eine Mangelhaft-

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Indiketorlainpe 694 auf. Wenn der Bremspedalvorschub in einen akzeptablen Bereich fällt, leuchtet die Befriedigend-IndikBtorlampe 695 auf.

Test 16 - Test für Abstand Bremspeda!-Fahrzeugboden

Wie man jetzt aus Fig. 25 erkennt, liefert der Abstandsanzeiger 342 für den Pedal-Boden-Abstend ein Signal (beispielsweise einen Kontaktschluß repräsentierend) auf Leitung 343", wenn der Abstand zwischen dem Bremspedal und Fahrzeugboden geringer als ein annehmbarer Wert ist. Das Signal euf der Leitung 343 versorgt eine Mengelhaft-Indikatorlampe 697 über eine Gatterscheltuna 698 in Abhängigkeit von einem Signal auf der Leitung 343. Eine Befriedigend-Indikatorlampe 699 wird bei Abwesenheit eines Signals auf Leitung 343 aufleuchten, wodurch angezeigt ist, daß der Abstand Fedal-Boden sich im annehmbaren Bereich hält.

Die vorstehend erläuterte Testfolge wird sowohl an den Vorder- wie auch an den Hinterrädern des zu prüfenden Fahrzeugs ausgeführt, mit Ausnehme natürlich der Untersuchung des Pedalkraft-Abcleichs zwischen vorne und hinten, der statischen Pedslkraft und des Abster.des zwischen Pedal und Fahrzeugboden. Beide Paare en F-hrzeucrsdbremsen können mit den gleichen Rechnerkomponenten geprüft werden, es muß lediglich noch ein zusätzlicher Satz an Indiketorlampen für Befriedigend,Ausreichend und Mangelhaft über das Betriebsverhalten der Hinterräder vorgesehen sein.

Fig. 26 zeigt eine Anzeigetafel, die vorzugsweise an der Vorderseite der Rechnerkonsole angeordnet sein kann und die sämtliche in den vorstehenden Figuren in Bezug genommenen Indikatorlampen in Reihen enthält, die der Testfolge wie dargestellt entsprechen. Die Indikatorlampen für die Hinterradbremsen sind mit einem zusätzlichen Strich

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versehen, die zugehörige Ζεηΐ entspricht den zugehörigen Indikatcrlempen für die Vorderradbremsen.

Eine manuell bedienbare Schalteranordnung ist auf der Schalttafel für den Prüfer vorgesehen. Diese Schalteranordnung weist einen Netz-Ein/Aus-Schalter 710 sowie fünf Gewichtswahlschelter auf, die mit dem Bezugszeichen 712 versehen sind und als leichte (lei),mittelschwere (mi) und schwere (schw) PCleinv/sgen und unter sonstigen Wagen eis mittel (mit) und schwer (sehr) bezeichnet sind. Die fünf Gewichtswahlschelter 712 kennen dezu verwandt v/erden, die Einstellung der einzelnen Schalter des Speichereiernentes 384a aus Fig.6 zu steuern. Alternativ können fünf eigene Fahrzeug-Gewicht-Speicherelemente vorgesehen SeIn₅, wobei ein spezielles Speicherelement jevtfeils für das in der Prüfung befindliche Fahrzeug ausgewählt wird, indem einer der Schelter 712 betätigt wird.

Die Frontplatte kann weiterhin vier Antirutsch-Schalter 714 aufweisen, etwa mit einem vorderen Antirutsch-Schalter, einem hinteren Antimtsch-Schslter, einem Rutsch-Schalter für vorne und hinten kombiniert soii/ie einen mit "ohne'¹ markierten Schalter, der betätigt wird, wenn weder die Vorderräder noch die Hinterräder des geprüften Fahrzeuges mit einer Antirutsch-Einrichtung ausgerüstet sind. Die Betätigung eines der Antirutsch-Schalter läßt die Programmeinheit den Antirutsch-Test in der Testfolge tatsächlich ausführen. Der Schalter 448 für begrenztes Schlupf-Differential ermöglicht dem Prüfer^ das Unterbrechungsbefehls-Gatter 449,wie in Fig=, 8 erläutert_s vorzubereiten oder zu sperren»

Ein Schalter 716 für Hand- oder Fußbremse, kann auf der Vorderplatte vorgesehen sein, damit der Prüfer die Speicher-Einheit 384sd oder 384uv ansteuern kann. Eine Unterbrecher-Anzeigelampe 71S, die dem Prüfer mitteilt, daß

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das System unterbrochen wurde, kann in der Prontplatte ebenfalls vorgesehen sein. Weiterhin kann die Frontplatte einen zweistelligen Daumen-Drehschalter 720 aufweisen, der als Speichereinheit 384b wirkt, um die prozentuale Bremsenwirksamkeit zwischen den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen wählen zu können.

Beschreibung einiger Logik-Schaltungen aus dem automatischen Steuersystem (Rechner)

Mehrere Logikschaltungen bus den Blockdiagrammen der Fig. 2-22 werden jetzt beschrieben. Der Subtrahierer 374 aus Fig.4, der ein kontinuierliches Bremskraft— Differenzsignal und ein höchste Bremskraft—Anzeige-Signal liefern soll, kann von der Art sein, die Fig.27 erläutert. Das rechte Bremskrrftsignal wird über eine Mehrfachleitung 372a auf Voll-Addierer—Einheiten 722a, 722b und 722c gegeben. Das linke Bremskraftsignel auf Leitung 372b wird invertiert (oder das Komplement davon gebildet) durch einen Inverter 722 und dann auf die VoIl-Addierer-Einheiten 722a,b und c, wie dargestellt,gegeben. Die Voll-Addierer-Einheiten 722a,b und c erhalten das Differenzsignal zwischen dem rechten Bremswirkungssignal und dem linken Bremswirkungssignal und geben das Differenzsignal auf ein Exklusiv-ODER-Gstter 726c und b, damit sich die grobe Bremskreft-Differenz auf einer Sammelleitung 375 ergibt. Das Übertragssignal aus der höchsten Bitstelle des Volleddierers 722a,b und c wird 3uf das Exklusiv-ODER-Gatter 726a und b über die Ubertregleitung 727 gegeben, damit ces exklusiv ODER-Gstter 726a und b das Ausgangssignel aus dem Voll-Addierer entweder ergänzt oder davon das Komplement (das invertierte) bildet. Das Bremskraft-Differenzsignal euf der Leitung 375 ist des Komplement seines tatsächlichen Wertes für die Verwendung durch die Rechnerkompor.enten zur Erzeugung der Mangelhaft-, Ausreichend- oder Befriedigend-Anzeige.

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In Fig. 28 ist ein dualer (^doppelter) Subtrahierer dargestellt und kann als solcher in dieser Form in den obigen Figuren dort Verwendung finden, wo von dualen (=doppelten) Subtrahierern die Rede war, eine Seite des Doppel-Subtrahierers kann als Einfach-Subtrahierer Verwendung finden, der ebenfalls oben erwähnt wurde. Die Ausgangssignale aus den Doppel—(oder Einfach—) Subtrahierern hängen im einzelnen von der speziellen Prüfschaltung ab und können demzufolge schwanken.

Der Doppel-Subtrahierer aus Fig. 28 enthält eine erste, zweite und dritte Dateneingangsleitung mit dem Bezugszeichen 730,731 und 732. Diejenigen Daten, die entweder der Eingangsleitung 730 oder den beiden Einganqslei— tungen 731 und 732 zugeführt werden, sind in der komplementierten Form, so daß die Ausgangssignale auf den Aus— gangsleitungen 755 und 756 die Differenz zwischen den Werten repräsentieren, die von den Eingangssignalen für Leitungen 730 und 732 bzw. 730 und 731 repräsentiert werden.

Der durch das Signal auf der Eingangsleitung 730 repräsentierte Wert wird von dem durch das Signal auf der Leitung 731 repräsentierten Viert durch einen ersten Addierer 734a,b subtrahiert. Das Ausqangssignal aus dem Addierer 734a und b wird auf ein Exklusiv-ODER-Gatter 735a,b gegeben, um ein Ausgangssignal zu erhalten, das die Differenz in den beiden Eingangssignalwerten auf Leitung 756 auf Wunsch, für Aufzeichnungs— oder Ausgabezwecke repräsentiert. Das ODER-Gatter 735a,b komplementiert (=bildet das Komplement) oder supplementiert (=bildet die Ergänzung) das Signal aus dem Addierer, was von der Logik des übertragsignales aus dem Addierer 734a und b (dem höchststelligen Bit) auf Leitung 736 abhängt, um schließlich ein logisch wahres Differenz-Ausgangssignal

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auf Leitung 756 zu erhalten.

Ein Addierer 737a,b sowie ein Exklusiv-ODER-Gatter 738a,b arbeiten auf gleiche Weise wie Bausteine 734 und 735, um ein logisch wahres Differenzsignal in digitaler Form auf der Ausgangsleitung 755 zu erhalten. Die Addierer 734a,b und 737 a,b erzeugen ein Übertragsignal (z.B. von niedrigem Pegel) aus dem höchststelligen Bit der Addierer auf den Übertragleitungen 736 und 739, wenn der durch das Eingangssignal auf Leitung 730 repräsentierte Wert größer ist als die Werte, die von den Signalen auf den Leitungen 731 bzw. 732 repräsentiert werden. Das Übertragsignal auf Leitung 736 und ein Sperr- (oder Öffnungs-) Signal (von niedrigem Pegel) auf Leitung 747 aus der Programmeinheit 440 werden auf ein NOR-Gatter 746 gegeben. Ein Signal von niedrigem Pegel auf Leitung 735 zeigt den Umstand an, daß der Wert der Daten auf Leitung 730 geringer ist als der Wert der Daten, die durch das Signal auf Leitung 731 repräsentiert werden, und erzeugt ein Befriedigend-Ausgangssignal (hoher Pegel) aus dem NOR-Gatter 746 auf Leitung S einer Ausgangsschaltung 757. Der Ausgang aus dem NOR-Gatter 746 wird ferner auf ein weiteres NOR-Gatter ⁷48 gegeben, um ein Mangelhaft-Ausgangssignal auf Leitung F der Ausgangsschaltung 757 zu haben, das anzeigt, daß der Wert der Daten, die durch das Signal auf Leitung 730 repräsentiert werden, den Wert der Daten, die durch das Signal auf der Leitung 731 repräsentiert werden, überschritten hat. Die NOR-Gatter 750 und 751 wirken in gleicher Weise für die Erzeugung eines Befriedigend- oder Mangelhaft-Signals auf Leitungen S oder F der Ausgangsschaltung 758 wie dargestellt, wenn der durch das Signal auf der Leitung 730 repräsentierte Wert kleiner oder größer ist als der Wert, der durch das Signal auf der Leitung 732 repräsentiert wird. Der soweit beschriebene Dual- oder Doppel-Subtrahierer ist der einsige Teil der Subtrahierer-Karte, die für den

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Subtrahierer 442 in Fig. 8 benötigt wird. In Fig. 8 sind die Eingangsschaltungen 731 und 732 mit den Leitungen 372a und 372b verbunden, und die Ausgangsschaltungen bzw. 758 sind mit den Gattern 446 bzw. 447 verbunden.

Wenn drei Ausgangssignale, z.B. Befriedigend-, Ausreichend- und Mangelhaft-Signale, von dem Doppel-Subtrahierer benötigt werden, wird ein weiteres Paar an NOR-Gattern und 753 verwendet. Beispielsweise wird das NOR-Gatter ein logisch wahres Ausgangssignal von hohem Pegel in Abhängigkeit von einem Übertragsignal (niedriger Pegel) auf der Übertragleitung 736 und der Abwesenheit eines Übertragsignals (hoher Pegel) auf Übertragleitung 737 erzeugen. Das NOR-Gatter 752 ist so geschaltet_s daß ein logisch wahres Ausgangssignal oder ein Ausgangssignal von hohem Pegel auf Leitung F der Ausgangsschaltung 759 erzeugt wird, was einenMangelhaft-Zustand bei Vorliegen eines Übertragsignals (niedriger Pegel) auf Leitung 739 anzeigt. Ohne Übertragsignal weder auf der Übertragleitung 736 noch auf der Übertragleitung 73 7 wird ein Signal von hohem Pegel auf Ausqangsleitung S der Ausgangsschaltung 759 zugeführt, was einen Zufriedenstellend-Zustand anzeigt. Somit zeigt ein Ausgangssignal von hohem Pegel auf der Leitung F, M oder S der Ausgangsschaltung 759 an, daß der durch das Signal auf der Eingangsleitung 730 repräsentierte Wert entweder Ca) größer als der durch das Signal auf Leitung 731 repräsentierte Wert ist, oder (b) kleiner als der durch das Signal auf Leitung 731 repräsentierte Wert ist und großer als der durch das Signal auf Leitung 732 repräsentierte Wert ist_s oderic) kleiner als der durch das Signal auf Leitung 732 repräs«antierte Wert ist.

Der Boppel-Subtrahierer gemäß Fig. 28 kann als Dual-Subtrahierer 459 (Fig. 85, 488 (Fig. 10), 512 (Fig. 12),

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545 (Fig. 14), 563 (Fig. 16), 577 (Fig. 17), 586 (Fig. 18), 597 (Fig. 19), 617 und 628 (Fig. 20) sowie 664 und 666 (Fig. 22) verwendet werden, wobei die Eingangsleitungen 731 und 732 mit den Speicherelementen für das vorbestimmte Zufriedenstellend- und Ausreichend-Limit jeweils verbunden sind und die Eingangsleitung 730 so geschaltet ist, daß sie das Bremskraft-Differenzsignal bzw. in anderer Ausdrucksweise das Bremskraft- und Gleichgewicht-Signal erhält, etc.

Eine Seite des Doppel-Subtrahierers kann als Einfach-Subtrahierer gemäß den vorhergehenden Figuren dadurch verwendet werden, daß ein Eingangsdaten-Signal auf Eingangsleitung 730 und das andere Eingangsdaten-Signal auf Eingangsleitung 731 geschaltet werden. Der Ausgang kann von der Ausgangsschaltung 756 abgenommen werden, wenn ein die Differenz zwischen den Werten der Eingangssignale repräsentierendes Signal gebraucht wird. Wenn das Ausgangssignal der Einfach-Subtrahierer nur anzeigen soll, ob der Wert eines Eingangssignals den Wert des anderen Eingangssignals überschritten hat oder nicht (z.B. Subtrahierer 390 aus Fig. 10), dann kann der Ausgang von der Ausgangsschaltung 757 abgenommen werden.

Fig. 29 zeigt einen zweipoligen Umschalter, der als Auslese-Gatter schal tungen 446 und 447'(Fig. 8) sowie 622 und 633 (Fig. 20) verwendet werden kann. Die Gatterschaltung aus Fig. 29 weist ein paar Feldeffekt-Transistoren 760 und auf, deren Steuerelektroden mit der Programmeinheit-Ausgangsbefehlsleitung verbunden sind. Die Senken- und Quellen-Elektroden des Transistors sind zwischen S und F Signalleitungen sowie die Steuerelektroden von Thyristoren 762 und 763 o. dgl. Vierschicht-Schaltdioden geschaltet. Wenn der Schalter 760 durch ein Auslese-Befehlssignal aus der Programmeinheit 440 vorbereitet wurde, überträgt er

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ein Signal von hohem Pegel, das entweder auf der S oder auf der F-Eingangsleitung steht, zur Steuerelektrode des zugehörigen Thyristors 762 oder 763, so daß der Thyristor leitet und eine der Indikatorlampen 450 bzw. 452 zum Aufleuchten bringt. Wenn einmal ein Thyristor durch die Übertragung eines Steuersignales von hohem Pegel von dem Tor 760 durchgeschaltet hat, bleibt der Thyristor leitend, bis die positive Vorspannung von der Anode und der zugehörigen Lampe von der Programmeinheit weggenommen worden ist, um die Schaltung für eine neue Testfolge vorzubereiten. Die Lampe 450 bzw. 452 wird nach Abschluß der Testfolge für ein beliebiges vorliegendes Fahrzeug leuchtend bleiben und informiert den Prüfer über die Testergebnisse.

Fig. 30 zeigt eine Gatterschaltung, die als Gatterschaltung 462 (Fig.8), 485 (Fig.10), 510 (Fig.12), 540 (Fig.14), 55S (Fig.16) und 588 (Fig.15) verwendet werden kann. Die Gatterschaltung gemäß Fig. 30 empfängt als Eingangssignal von hohem Pegel ein Zufriedenstellend-, Ausreichend- oder Mangelhaft-Signal auf' den Leitungen S, M bzw. F. Die Gatterschaltung gemäß Fig.30 empfängt auch das höchste Bremskraft-Anzeige-Signal auf Leitung 376 sowie das Programm-Auslese-Befehls signal aus der Programmeinheit 440. Die Gatterschaltung 40 enthält fünf NAND-Gatter 765,766,767, 768 und 769, die,wie dargestellt,in der Schaltung so angeordnet sind, daß festgestellt wird, welches die ausreichende oder mangelhafte Bremse (z.B. die schwächste Bremse) ist. Zwei Gatter 770 und 771 (ähnlich dem Gatter 760 aus Fig.29) sind zur Übertragung von Signalen mit hohem Pegel in den M oder F Eingangsleitungen zur Steuerelektrode des zugehörigen Thyristors o.dgl. Vierschicht-Schaltdiode vorgesehen, wenn sie durch ein geeignetes Steuersignal auf den Steuerleitungen 772 und 773 vorbereitet wurden.

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Wenn das Signal auf der Eingangsleitung 376 anzeigt, daß die linke Radbremse die schwächste ist, dann wird das Gatte r 771 vorbereitet (durch ein Hoch-Pegel-Signal auf Steuerleitung 773), um ein Ausreichend- oder Kangelhaft-Signal zu der Links-Ausreichend-(K) oder Mangelhaft-(F)-Indikatorlampe, wie dargestellt zu übertragen. Das rechte Gatter 770 arbeitet in gleicher bzw. ähnlicher Weise. Wenn ein Hoch-Pegel-Signal auf der Zufriedenstellend- oder S-Eingangsleitung empfanaen wird, werden beide Gatter 770 und 771 vorbereitet und beide Befriedigend-Lampen werden wie dargestellt geschaltet. Die Thyristoren und zugehörigen Lampen arbeiten in ähnlicher Weise wie die im Zusammenhang mit Fig. 29 beschriebenen.

Die Gatterschaltung 588 aus Fig. 18 ist gleich der Gatterschaltung aus Fig. 30 mit der Ausnahme, daß die Signale für die NAND-Gatter 767 und 755 anzeigen, ob der höchste Pedaldruck vorne oder hinten herrscht statt anzuzeigen, welche Bremse die schwächste ist.

Wenn die Auslese—Gatterschaltung, wie beispielsweise die Gatterschaltung 580 gemäß Fig. 17 einfach die Signale auf setz-Eingangsleitungen auf Ausgangsleitungen von gleicher Anzahl überträgt, kann ein einfaches Getter wie beispielsweise 770 verwendet werden.

Fig. 31 zeigt das Abtastgatter, die Speicher- und Vorrangschaltung, die linke oder rechte Auslesebefehls- '' schaltung sowie die Auslese-Gatterschaltung gemäß Fig.19. Der Doppelsubtrahierer 596 aus Fig. j9 kann wie in Fig«,28 gezeigt, beschaffen sein. Die Zufriedenstellend-,Ausreichend- und Kangelhaft-Äusgangssiqnale aus dem Subtrahierer

597 werden auf ein Abtastgatter 598 gegeben, das dem Gatter 770 aus Fig. 30 ähnlich sein kann. Das Abtastgatter

598 wird für das kontinuierliche Abfühlen der Befriedigend-, Ausreichend- und Mangelhaft-Signalleitungen aus dem

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Subtrahierer 597 während des Hohen Brems-Kraft-Tests verwendet. Die Speicher-und Vorrengschaltung 599 besteht aus sperrbaren NOR-Gattern 780 bis 785, die in einer Vorrangschaltung, wie dargestellt, so verbunden sind, daß sie kontinuierlich die vorhandenen Zustände auf den Zufriedenstellend-, Ausreichend-und Kangelhaftsignalleitungen aus dem Abtastgatter 598 abfühlen und speichern. Das Signal von höchstem Vorrang ist das Mangelhaft-Signal auf Leitung F, das Signal mit dem zweithöchsten Vorrang ist das Ausreichend-Signal auf Leitung K und das Signal mit der geringsten Priorität ist das Befriedigend-Signal auf Leitung S. Die Speicher- und Vorrangschaltung 599 lie- ' fert Ausgangssignale auf Ausgangsleitung S, K und F auf Gatterschaltungen 601 und 602. Ein Ausreichend-Eingangssignal auf Leitung K für die Speicher- und Vorrangschaltung während des Hohen Brems-Kraft-Tests wird ein Zufriedenstellend-Ausgangssignal (hoher Fegel auf Ausgangsleitung 3) in ein Ausreichenc-Ausgangssignal (hoher Pegel auf Ausgangsleitung 1Ί) umwandeln. Ein Kangelhaft-Eingangssignal auf Leitung F für die Speicher- und Vorrangschaltung 599 wird ein Zufriedenstellend- oder Ausreichend-Ausgangssignel in ein Kangelhaft-Ausgangssignal (hoher Pegel auf Ausgangsleitung F) übergehen lassen.

Während des Hohen-Brems-Kraft-Tests fühlt die linke oder rechte Auslesebefehlsschaltung 6OC das höchste Bremskraft-Anzeigesignal jedesmal dann ab, wenn das Ausgangs— signal aus der Speicher-und Vorrangschaltung 599 sich verändert. Die linke oder rechte Auslesebefehlsschaltung weist monostabile Multivibratoren 787,788,NAND-Gatter 790, 791,792,793,794 sowie NOR-Gatter 795,796,797,798 und auf, die wie dargestellt geschaltet· sind. Die Auslesebefehlsschaltung 600 speichert ein Signal (z.B. einen hohen Pegel im Ausgang der NAND-Gatter 794 oder 791), das die schwächste Bremse links bzw. rechts anzeigt. Bei

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Abschluß des Hohen-Brems-Kraft -Tests gibt die Programmeinheit ein Auslesebefehlssignal auf die linke oder rechte Auslesebefehlsschaltung 600 und die Schaltung gibt ein Vorbereitungssignal auf die Steuerleitung 786a oder 7&6fc, um die Ausreichend- oder Mangelhaft—Ausgangssignale aus der Speicher- und Vorrangschaltung 599 zur jeweils richtigen rechten.oder linken Indikatorlampe zu übertragen. Ein Befriedigend-Äusgangssignal auf Leitung S aus der Speicherund' Vorrangschaltung 599 aktiviert beide Befriedigend-Indikatorlampen wie bereits erwähnt.

Fig. 32 zeigt ein Abtastgatter, eine Speicher- und Vorrangschaltung sowie eine Umkehr-Anzeigeschaltune, die in der Schaltung nach Fig. 20 Verwendung finden können. In Fig. 32 sind nur die zur rechten Radbrems-Funktions— prüfung gehörenden Schaltungen dargestellt, da die die andere Radbremsseite betreffende Schaltungskomponenten identisch sind. Das Abtastgatter 626 kann von der Art sein, wie in Fig. 30 mit ceir Bezugszeichen 770 angegeben ist. Die Speicher- und Vorrangschaltung 619 kann ebenfalls die gleiche wie die mit Bezucszeichen 599 in Fig. 31 versehene Schaltung sein. Die Auslesegatter-Schaltungen 620 und 622 können von der in den Fig. 30 und 29 mit den Bezugszeichen 77C und 760 bezeichneten Arten sein.

Die Umkehr-Bezeichnuncsschaltung 621 verwendet vier NAKD-Gatter 800 bis 803 und zwei NOR-Gatter 804 und 805, um eine Veränderung in cen Eingangssignalen für die Speicher- und Vorrangschaltune 619 zu überwachen. Wenn das Eingangssignal (hoher Pegel) für die Speicher- und Vorrangschaltung 619 von einem Ausreichend- oder einem Mangelhaft-Signal (auf Eingangsleitung M oder F) wechselt, und dann auf ein Befriedigend- oder Ausreichend-Signal auf Eingangsleitung M oder S übergeht, wird die Umkehranzeigeschaltung 621 ein Ausgangssignal von hohem Pegel auf Ausgangsleitung F an das Gatter 622 weitergeben. Dieses Aus-

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oangssignal wire die zugehörige Kangelhaft-Lampe durch die Auslese-Getterschaltung 622 ,schalter., wenn die Gatterschaltung 622 durch ein Auslesebefehls-Signal aus der Programmeinheit 440 am Ende des Hohen-Brems-Kraft—Testes vorbereitet wurde. Am Ende des Hohen-Brems-Kraft-Testes v/erden weiterhin die richtigen Mangelhaft-,Ausreichendoder Befriedicend-Indikatorlampen durch die Gatterschaltung 620 geschaltet, wie das im Zusammenhang mit den vorhergehenden Figuren bereits beschrieben wurde.

Fig. 33 endlich zeigt einen vereinfachten Größenvergleicher (nur vier Ziffern) von der Art, die für die Vergleicher Ξ38 (Fig.13),502 (Fig.11), 506 und 507 (Fig.12), 53£ (Fig.14), 556 (Fig.16 und 572 (Fig.177 verwendet wurden. Während der Größen-Vergleicher so dargestellt ist, daß er zwei vier-Eit-Wörter vergleicht, wobei AO bis A3 ein Wort und BC bis E3 das zweite Wort repräsentieren, können Mehrfachvergleicher der dargestellten Art so zusammengeschaltet werden, daß sie Wörter aus vielen Bits in üblicher Weise vergleichen können. Der Vergleicher liefert drei Ausgangssignale auf den Ausgangsleitungen 820, 821,822, die jeweils anzeigen, ob das Wort A größer ist als das Wort B, das Wert A kleiner ist als das Wort B und das Wort A gleich dem Wort B ist. Die Auscangsleitungen 820 und 822 kennen an ein ODER-Gatter angeschlossen sein, um ein einziges Ausgangssignal zu erzeugen, das anzeigt, ob A gleich oder größer ist als B. Der Vergleicher verwendet acht Invertoren 823 bis 830, neunzehn NAND-Gatter 831 bis 849 und sechs NOR-Gatter 850 bis 855, die in der dargestellten Weise zusammengeschaltet sind.

Die Programmeinheit ist in üblicher Weise so angeordnet, daß geeignete Zähler, Speicherelemente, Gatter und Schalter, (d.h. die Thyristoren o.dgl·., die die Auslese-Indikatorlampen schalten), etc. zurückgesetzt werden, ehe eine neue Testfolge begonnen wird.

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Insgesamt wurde ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Funktionsana lyse von ir.it Rädern ausgerüsteten Fehrzeugbremssystemen beschrieben.

Dem Fachmann sind an der dargestellten Ausführunasforin viele Änderungen geläufig, ohne daß dadurch von dem Erfindungsgecanken abgewichen wird. Beispielsweise kann der Bremser.-Analysator dazu eingesetzt werden, hydraulische, Luftdruck- oder mechanische (Seilzug-)Bremsen zu testen. Wenn Luftdruck-Bremsen geprüft werden sollen, wird der Hycreulik-Widerstand-Test ϋεten liefern, die Aufschluß über Widerstände in den Kedium-oder Luftleitungen geben, die die Radbremsen mit dem zentralen Bremsauslöser verbinden. Aus diesem Grunde kenn der Kycreulik-Widerstandstest auch als Medium-Widerstends-Test bezeichnet werden.

Kan bemerke weiter, daß die Erfindunc auch dafür verwandt werden kann, Fahrzeug-Bremssysteme zu prüfen, bei denen das Bremsbetätigungssystem einen Bremssteuerhebel umfaßt, der die Bremsen entsprechend der Hebelstellung anlegt.

Die erfindungscemäße Vorrichtung unc deε zugehörige Verfahren mißt; und vergleicht gewisse Lrensfunktionscharakteristiken wie beispielsweise das Fremskraft-Ungleichgewicht, wenn die stärkste Eremse eine vorbestimmte Bremskraft erreicht, z.E. den vorhydraulischen, normalen oder hohen Wert. Dabei umgreift das Wort Bremskraft auch die Fälle, daß die tatsächlich erbrachte Bremsleistung auf andere Weise als durch eine physikalisch meßbare Kraft quantitativ oder auch nur qualitativ erfaßt wird. Weiter ist selbstverständlich, daß der Wert der so verstandenen Bremskraft, der für diese Tests zugrundgelegt wirdj die Summe aus einzelnen Bremskräften der beiden geprüften Radbremsen sein kann, anstatt daß,

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wie oben erwähnt, die Bremskraft zugrundegelegt wird, die von der stärksten Bremse erreicht wird. Es ist lediglich notwendig, daß wenigstens eines der Bremskraftsignale (beispielsweise ein Signal oder .die Summe aus beiden Signalen) eine Signalhöhe erreicht, die eine vor-eingesteilte Bremskraft repräsentiert, um in der erörterten Weise gewisse Bremsfunktions-Charakteristiken analysieren zu können·

Die Hohe-Brems-Kraft-Testfolge ist so ausgelegt, daß die Bremsen einer, selchen Energiebetrag absorbieren können, der im wesentlichen äguivalent demjenigen ist, der zuir Steppen des Fahrzeuges.aus einer Geschwindigkeit von mindestens 6C Keilen pro Stunde mit einer negativen Beschleunigung von wenigstens G,5 σ im Mittel aufzubringen ist. In der bevorzugten Ausführungsform werden die Kohen-Brems-Kraft-Tests so ausgeführt, daß die Dynamometer-Walzen die Fahrzeugräder mit einer etwa 45 Feilen pro Stunden entsprechenden Geschwindigkeit antreiben, und daß die Bremsen so angelegt werden, daß sich eine Verzögerungskraft vom 0,3 bis 0,5fachen des Fahrzeugachs-Gewichtes auf die geprüften Räder über eine Zeitspanne von 5 bis Sekunden hinweg ergibt. Die Rad-Geschwindigkeits-Bremskraft-Zeit kann natürlich schwanken.

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Claims

• ω-

Ansprüche

1. Vorrichtung zur Analyse der Funktionstüchtigkeit einer Fahrzeug-Bremsanlage, bei der mindestens zwei Rädern Bremsen einzeln zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, OaR wenigstens eineir. Funktionselement der Bremsanlage wenigstens ein Signalgeber zugeordnet ist, dessen Ausgangssignal das Ansprechen des Funktionselementes auf eine Testbetätigung des Steuerorganes (Fußpedal) der Bremsanlage repräsentiert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber ein Bremskraft-Signalgeber ist, dessen Bremskraft-Ausgangs-Signal die Bremskraft jedes Rades bei angelegten Bremsen repräsentiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rechner zur Verarbeitung der Ausgangssignale aus dem Signalgebern während einer Testperiode vorgesehen ist und ein Anzeigesignal liefert, wenn ein Ausgangs-Signal innerhalb oder außerhalb eines vorbestimmten Toleranzbereichs fällt.

4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalgeber vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal angibt, welche der Fahrzeugradbremsen die größte oder kleinste Bremskraft erzeugt.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebseinrichtung (14...17,21,22) zum Antrieb der Räder einer Achse vorgesehen ist-

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6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Überwachungsschaltung zur Überwachung der Bremskraftsignale, die auftreten, während die Radbremsen während einer Testperiode mit im wesentlichen konstanter Stärke angelegt werden; durch eine Speicherschaltung, in welcher jedes Bremskraftsignal speicherbar ist, wenn wenigstens eines der Bremskraftsignale ein eine vorbestimmte Bremskraft repräsentierendes Signal erreicht; sowie durch eine Vergleichsschaltung, die die gespeicherten und die während meiner Testperiode aufgenommenen Bremskraftsignale vergleicht und ein eigenes Bremskraft-Differenzsignal erzeugt, das für die Differenz der verglichenen Signale repräsentativ ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet," daß der Rechner ein Anzeigesignal abgibt, wenn das Bremskraft-Differenzsignal in einen vorbestimmten Bereich oder außerhalb desselben fällt.

8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalgeber für den Rollwiderstand vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal den Rollwiderstand jedes Rades bei gelösten Bremsen repräsentiert und der ein weiteres Ausgangssignal abgifct, das im Großen die Bremskraft repräsentiert, die sich unter Einschluß des Rollwiderstandes für jedes Rad bei angelegten Bremsen ergibt; daß ein weiterer Signalgeber auf die Rollwiderstands-Ausgangssignale anspricht und ein Ungleichgewichtssignal bezüglich des Rollwider— Stands-Unterschieds zwischen den Rollwiderstandssignalen abgibt; daß eine Speicherschaltung das Rollwiderstands-Differenzsignal speichert; und daß ein weiterer Signalgeber für ein Netto-Bremskraft-Unqleichgewichts-Signal vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von den Bremskraftsignal im Großen und dem Rollwiderstands-Unterschieds-Siqnal ein Netto-Bremskraft-Differenz-Signal erzeugt, das

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der festgestellten Differenz zwischen den Signalen entspricht.

9. Vorrichtung nach Anspruch G₁ dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner ein Anzeigesignal liefert, wenn das Netto-Bremskraft-Ungleichgewichts-Signal in einen vorbestimmten Bereich oder außerhalb desselben fällt.

10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von den Bremskraftsicnalen für jedes Rad in einem weiteren Signalgeber ein Eremskraft-tJngleichgewichts-Signal erzeugt wird, das der Differenz zwischen den Bremskräften der beiden Räder entspricht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Bremskraft-Ungleichgewichts-Signal anspricht und ein Anzeigesignal abgibt, wenn das Bremskraf t-Ungleichgewichtssignal einen voreingestellten, maximalen Ungleicr.gewichtsitfert überschreitet oder unterhalb ■ desselben bleibt.

12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftsignalgeber ein eigenes Rcllwiderstandssignal für jedes Rad bei gelösten Bremsen abgibt; und daß ein weiterer Signalgeber für ein Rollwiderstands-Ungleichgewichtssignal ein Ausgangssignal abgibt, daß der Differenz zwischen den Rollwiderstandssignalen für jedes Rad entspricht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Rollwiderstands-Ungleichgewichtssignal anspricht und ein Mangelhaft- oder Befriedigend-Rollwiderstands-Ungleichgewichtssignal abgibt, wenn die Rollwiderstands-Ungleichqewichtssignale in einen vorbestimmten Bereich von Rollwiderstands-Ungleichgewichts-

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werten fallen oder unterhalb dieses Bereiches bleiben; und daß eine Anzeigeeinrichtung auf das Mangelhaftoder Eefriedicend-Rollwiderstands-üngleichgewichts-Signal anspricht und ein entsprechendes Anzeigesignal abgibt.

14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung für das Rollwiderstands—Ungleichgewichtssignal,

15. Vorrichtur.c nach einem der verstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Bremsbetätigungsvorrichtung zum gleichzeitigen Anlegen der Bremsen an die beiden Räder; durch eine Fühlervorrichtung für die Bremsbetätigungsvorrichtung, die bei deren Betätigung ein Bremsfühler-Signal abgibt; sowie durch einen Systemansprechgenerstor, der auf Bremskraftsignale sowie auf das Bremsenfühlersignal anspricht und ein der Zeitverzögerung zwischen der Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung und dem Angreifen der ersten Bremse proportionales Bremsansprechsignal abgibt·

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Bremssystem-Ansprechsignal anspricht und ein Mangelhaft- oder Befriedigend-Anzeige-Signal abgibt, wenn das Bremssystem-Ansprechsignal in einen vorbestimmten Werdebereich fällt oder diesen überschreitet.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von dem Brems-System-Ansprechsignal ein Ausreichend-Signal erzeugt wird, wenn das Bremssystem-Ansprechsignal innerhalb einen vorbestimmten Ausreichend-Wertebereich fällt. '

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18» Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen weiteren Signalgeber, der auf die Bremskraft-Signale und auf das Bremskraft-Ungleichcewichtssignal bei Anlegen der Radbreinsen anspricht und- ein Testwert-Ungleichgewichtssignal abgibt, wenn mindestens eines der Bremskraft-Signale eine Signalhöhe erreicht, die für eine voreingestellte Bremskraft repräsentativ ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Bremswert-Uncleichgewichtsignal anspricht und ein Mangelhaft- oder Beiriecigend-Testwert-Ungleichcewichtssignal erzeugt, wenn das Testwert-Lncleichgewicht-Signal in einen vorbestimmten Wertebereich fällt oder ihn überschreitet.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Testwert-üngleichcev/icht-Sionel anspricht und ein Ausreicneno-Anzeiaesignal abgibt, wenn das Testiiert-Ungleichgewichtssignal in einen vorbestimmten Ausreichend—Viert—Bereich fällt.

21. Vorrichtung nach einem der verstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner das Bremskraft-Ungleichcewichtssiqnal überwacht, nacheer. mindestens eines der Bremskraftsignale eine Sicnalnche erreicht, die einer während einer Testperiode voreingestellten hohen Bremskraft entspricht und ein Eangelhaft- oder Befriedigend—Signal erzeugt, wenn das Bremskraft-Ungleichgewichtssignal in einen vorbestimmten Wertebereich während der Testperiode fällt oder diesen überschreitet; und daß eine Anzeigeeinrichtung auf das Mangelhaft- oder Befriedigend-Anzeigesignal für den hohen Bremskraft-Unterschied anspricht und eine Anzeige dafür lieferr, die länger als die Testperiode anhält.

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22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner das Bremskraft-Ungleichgewichts-Signal überwacht, nachdem wenigstens eines der Eremskraftsignale eine Signalhöhe erreicht, die einer voreingestellten hohen Bremskraft entspricht, und ein Ausreichend-Signal abgibt, wenn das Bremskraft-Ungleichgewichts-Signal in einen vorbestimmten Ausreichend—Wertebereich während der

Testperiode fällt; und daß eine Anzeigeeinrichtung auf das Ausreichenc-Bremskraft-Ungleichgewichts-Signal anspricht und eine geeignete Anzeige abgibt, die länger anhält als die Testperiode dauert.

23. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner die Bremskraft-Signale überwacht, während die Radbremsen mit im wesentlichen konstanter Stärke während einer Testperiode angelegt sind, und jedes der Bremskraftsignale speichert, wenn mindestens eines der Bremskraftsianale ein= Signalhöhe erreicht, die einer vorbestimmten Bremskraft entspricht, und das gespeicherte sowie das während der Test— Periode gewonnene Bremskraftsignal vergleicht und ein eigenes Differenz-Bremskraftsignal erzeugt, das der Differenz zwischen dem gespeicherten und dem während der Testperiode gewonnenen Bremskraftsignalen für jede Radbremse entspricht.

24. Vorrichtung- nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf die differen— ziellen Bremskraft-Signale anspricht und ein Mangelhaft— oder Befriedigend—Bremskraftsignal erzeugt, wenn entweder die gewonnenen Bremskraftsignale den anfänglichen gespeicherten Wert der jeweiligen Bremskraft um einen Wert überschreitet, der über einen maximal annehmbaren Wert liegt oder unterhalb der Summe des anfänglich gespeicherten Viertes der jeweiligen Bremskraft und einem vorbestimmten Wert bleibt.

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25· Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das differenzielle Bremskraftsignal anspricht und ein Ausreichend-Bremskraftsignal erzeugt, wenn entweder das gewonnene Breinskraftsignal den anfänglich gespeicherten Wert der Jeweiligen Bremskraft um einen Wert überschreitet, der innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.

26. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf die differenziellen Bremskraftsignale anspricht und ein Kangelhaft-Bremskraft-Umkehrsignal erzeugt, wenn entweder die Lreir.skraftsignale, die während des Tests gewonnen werden, den anfänglich gespeicherten Viert der jeweiligen Bremskraft um einen Viert überschreiten, der größer als ein voreingestellter maximal annehmbarer Wert ist und nachträglich unter den vorgegebenen maximal annehmbaren Wert während der Testperiode abfällt.

27. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf die -differenziellen Bremskraftsignale anspricht und ein Befriedigen-Bremskraft-Umkehrsignal erzeugt, wenn entweder die laufend gewonnenen Bremskraftsignale den anfänglich gespeicherten Wert der jeweiligen Bremskraft um einen Wert überschreiten, der größer als ein voreingestellter Befriedigend-Wert ist, und nachfolgend unter den voreingestellten Befriedigend-Wert während der Testperiode abfällt.

28. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf die differenziellen Bremskraftsignale anspricht und ein Mangelhaftoder Eefriedigend-Bremskraft-fading-Signal erzeugt, wenn am Ende der Testperiode eines oder keines der Bremskraftsignale kleiner als der anfänglich gespeicherte Wert der jeweiligen Bremskraft ist, und zwar um einen Wert, der

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größer ist als ein voreingestellter maximaler akzeptabler Wert.

29. Vorrichtung nach eineir. der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf die differenziellen Bremskraftsignale anspricht und ein Ausreiche!d-Bremskraft-fading-Signal erzeugt, wenn am Ende der Testperiode eines der Breinskraftsignale kleiner ist als der anfänglich gespeicherte Wert der jeweiligen Bremskraft und zwar um einen t»^rert, der größer ist als ein vcreingestellter Befriedigend-Wert.

30. Vorrichtung nach einem der verstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem manuell gesteuerte^ kraftabhängigen Bremsbetätiger ausgerüstet ist, welcher ein Bremspedal aufweist, das die Bremsanlage eine Bremskraft aufbringen läßt, die entsprechend der Größe der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft schwankt; und daß ein auf die Pedalkraft ansprechender Signalgeber vorgesehen ist, dessen Pedal— kraft-Ausgangs-Signal der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft entspricht.

31· Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Eremskraft-Ausgancssignal anspricht, wenn wenigstens eines der 3remskraftsignale einen Viert erreicht, der einem voreingestellten Brems— kraftwert entspricht und ein Mangelhaft- oder Befriedigend-Pedalkraftsignal erzeugt, wenn das 'Pedalkraftsignal einen voreingestellten Wertebereich überschreitet oder unter diesem bleibt.

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32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner auf das Pedalkraft-Signal anspricht, wenn wenigstens ein Bremskraftsignal einen Wert erreicht, der für einen voreingestellten Bremskraftwert repräsentativ ist und ein Ausreichend-Pedalkraftsignal erzeugt, wenn das Pedalkraft-Sicnal einen voreingestellten Befriedigenden VJert überschreitet.

33. Vorrichtung nach einer, der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, caf; bei einen Fahrzeug, das ein Paar vordere Racbrerr.scn sowie ein Fasr hintere Radbremsen besitzt, an den Fecelkraftsignel-Geber eine Speicher einrich rung angeschlossen ist, und ein erstes Fedalkraftsignal speichert und eine erste vorbestimmte Bremskraft an einer der Radbremsen erzeugt; und daß eine Ver— gleichseinrichtung auf den gespeicherten Wert des ersten Fecalkraftsicnals ensprichr und an den Fedalkraftsignal— geber angeschlosser ist unc das erste Pedalkraftsignal mit eineir. zweiten Fedelkreftsignal vergleicht, welches bei Betätigung des Eremspecal erzeugt wurde, und auf die anderen Racbreir.sen derart einwirkt, daß sich eine zweite vorbestimmte Bremskraft ergibt; daß die Vergleichseinrichtung ein dirferenzieiies Fedalkraftsignal erzeugt, das die Differenz zwischen dem ersten und 6en zweiten Fedalkraftsicnai entspricht; und daß die Vergleichseinrichtung auf das differenzielle Pedalkraftsicnai anspricht und ein Kangelhaft- oder Befriedicend-Fedalkraft-Ausgleichssignal abgibt, wenn die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Fedslkraftsicnai in einen verbestimmten Wertebereich f£llt oder außerhalb desselben lieat.

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34« Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, ca durch Gekennzeichnet, OaE, an der. Breniskraf tsignalgeber eine Filtereinrichtung angeschlossen ist und ein EreirtSkraft-Schwingungssignal erzeugt, das einem Bremskrc-f tsignal entspricht, das reit einer Schwingungsfre-α ;er.z über einem vorbestimmten Frequenzbereich behaftet ist; und daß der Rechner ein Hanrelhaft oder Eefriedigend- £~hwingungssianal erzeugt, wenn r.TLe Bremskraftschwingungs-ε... anale ein voreingestelltes Lirr.:"± überschreiten oder wenn j^cies Eremskraft-Schv/ingungssignal unter einem annehmbaren I nit bleibt.

Ξ ., Vcrrichtuno nach Anspruch 3i_? dadurch gekennzeichnet, c-:IV der vorbestimmte Frequenzbereich bei 5 Kz endet.

Ξ „ Vorrichtung nach einer, der vorstehenden Ansprüche, c.«lurch gekennzeichnet, öal das Fahrzeug mit einer manuell c-steuerten kraftabhäncigen Brer^sbetätigungsvorrichtung :■ "r eine ir.it CeI, Luft o.ccrl. arbeitenden Bremse ausger 'stet ist unc ein 5reir.specal a\.-fweist, wobei die Brems— r-e-iitigungsvorrichtunr die Brennen anlegt, wenn das Bremspedal in eine vcrbestiir.ir.te Richtung bewegt wird; daß der rechner die Stellung des Brensr.fidals überwacht und ein tengelhaft oder Befriedigend—statisches Bremskraftsicnal erzeugt, wenn cie «ewecunc des Bremspedals einen voreincostellten VJert überschreitet oder unterhalb desselben tloibt, und zwar während der Anwendung einer vorberechre~en Kraft auf das Fedal über eine vorbestimmte Zeit-ε-anne hinweg.

2^. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, cadurch gekennzeichnet, daß ein Fühler auf die Bewegung ces Bremspedals anspricht und ein Mangelhaft-oder Befriecigend-Abstandssignal für den Abstand zwischen Bremspedal und Fahrzeugboden erzeugt, wenn ler Abstand zwischen Bremspedal und Fahrzeugboden untör einen vorbestimmten

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■ -?s.

minimalen akzeptablen Viert absinkt oder auf diesem bleibt.

38· Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Antriebswalze für jedes Rad vorgesehen ist und von einer. Motor (21,22) angetrieben wird; daß der Rechner auf eine Veränderung der Drehzahl jedes Rades anspricht, wenn die Bremsen angelegt sine und ein Kangelhaft— oder Eefriedigend-Antirutschsignal erzeugt, wenn die L*ir_:- drehungszahl jedes Rades sich lineer oder nicht linear verändert.

39« Vorrichtung nach einer, der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner ein Steuersignal auf die Eingangsschaltung der Bremsbetätigungsvorrichtung gibt, derart, daß die Bremsen langsam oder schnell anlegbar sind.

40. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner ein Steuersignal auf die Eingangsschaltung der Bremsbetätigungsvorrichtung gibt, derart, daß die Bremsen zur Erzeugung einer vorbestimmten Bremskraft von mindestens einer der'Racbremsen anleclar sind.

41. Vorrichtung nach einer der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner ein Steuersignal auf die Eingangsschaltung der Bremsbetätigungsvorrichtung gibt, derart, daß eine im wesentlichen konstante Bremskraft über eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird.

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42. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Signalgeber auf die Verzögerung irr, Eingreifen der Bremsen anspricht und ein Bremsen-Anleg-Verzögerungssigrial in Abhängigkeit von den Bremskraftsicnalen sowie der Bremskraft-Ungleichgewichtssignale erzeugt, welches für den Wert der Bremskraft-Differenz repräsentativ ist, wenn die letzte betätigte Bremse bei Anlegen der Fahrzeugbremsen gegriffen hat.

43. Vorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner ein Auscengssignal abgibt, wenn dss Brems— Eingreif-Verzögeruncs-Ungleichgewichtssignal einen vorbestimmten V/ertebereich überschreitet oder diesem bleibt.

44. Vorrichtung nach einem der verstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Signalgeber auf das Bremsen-Löse-Verzocerungs-Ungleichgewichts-Signal anspricht und ein entsprechendes Ausgangssignal abgibt, das dem Wert des Bremskraft—Ungleichgewichtes entspricht, wenn die erste zu lösende Bremse bei Lösen der Bremsen gelöst hat; und daß der Rechner ein Ausgangssignal abgibt, wenn das Bremsen-Lcsen-Verzcgerungssignal unter einem voreingestellten Viertebereich bleibt.

45. Vorrichtung nach einerr. der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fühler die Stellung des Bremspedals überwacht und ein Mangelhaft- oder Befriedigendstatisches Bremskraftsignal abgibt, wenn die Bewegung des Bremspedals einen maximalen annehmbaren Wert überschreitet oder dieser, bleibt, und zwar während Anwendung einer vorberechneter. Kraft auf das Fedal während der Testperiode.

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46. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Brems-Betätigungsvorrichtung eine zunehmende Kraft auf das Bremspedal ausübt, bis mindestens ein Bremskraftsignal einen vorbestimmten Viert erreicht; und daß der Rechner ein Ausgangssignal abgibt, wenn die Bremskraftsignale in einen vorbestimmten Wertebereich fallen oder außerhalb desselben bleiben.

47. Vorrichtung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungsvorrichtung die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft im wesentlichen konstant hält über eine vorbestimmte Zeitspanne hinweg, nachdem ein vorbestimmter Wert der Bremskraft erreicht ist.

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