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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung von während der Fahrt auftretenden Kräften an schienengebundenen Achsen, insbesondere des Gleichlaufs, der Geschwindigkeit, des Drehmoments, der Temperatur und/oder Schwingungsverhalten des Achskörpers, um einen Schaden der Achse frühzeitig zu erkennen.
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Beschreibung der Erfindung:
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Aus kommerziellen Gründen nehmen Geschwindigkeiten und Achslasten im Schienenverkehr zu. Dabei ist es aus verschiedenen Gründen unbedingt notwendig, die daraus entstehenden Auswirkungen sowohl auf das Fahrzeug als auch auf den Oberbau zu kennen. Ferner können Schienenschäden und (Gleisschäden) detektiert werden, wenn die Daten über eine Vielzahl von Achsen mit GPS Daten verglichen werden.. Von maßgeblicher Bedeutung sind die zwischen Rad und Schiene auftretenden Kräfte, und eine Abweichung dieser Kräfte zwischen unterschiedlichen Rädern die auf einer Welle angeordnet sind. Weist z. B. eines der Räder einen Defekt auf, so wirkt sich dieser über kurz oder lang auf die Achse oder sogar den ganzen Zug aus.
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Aus
DE 42 18 929 C1 ,
WO 00/20831 und
DE 31 14 499 A1 sind Messradsätze zur Ermittlung der zwischen Rad und Schiene auftretenden Kräfte bekannt, bei denen je Radius acht Messfühler angeordnet sind, wobei beispielsweise vier Messfühler auf der Radscheibeninnenseite und vier Messfühler auf der Radscheibenaußenseite liegen. Hierbei sind mindestens zwei Messradien pro Radscheibe vorhanden. Zur Messwertbestimmung sind acht Messfühler (R1 bis R8) eines Messradius zu zwei Wheatstoneschen Messbrücken zusammengeschaltet, wobei zwei Messfühler auf der Radscheibeninnenseite und zwei Messfühler auf der Radscheibenaußenseite zusammengehören. Als Messfühler werden insbesondere Dehnungsmessstreifen (DMS) verwendet, die auf die Radscheibe aufgeklebt werden.
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Aus der DE 10 2005 051 498 83 2007.04-26 ist ein Radsatz für Schienenfahrzeuge mit auf den Radscheiben im Abstand verschiedener Radien angeordneten Messfühlern, insbesondere Dehnungsmessstreifen, zur Erfassung von während der Fahrt auftretenden Kräften bekannt. Im Stand der Technik sind je Radius acht Messfühler (R1 bis R8) angeordnet, wobei vier Messfühler (R1, R4, R5, R8) auf der Radscheibeninnenseite und vier Messfühler (R2, R3, R6, R7) auf der Radscheibenaußenseite liegen. Erfindungsgemäß sind acht weitere Messfühler auf der Radscheibe angebracht, die jeweils 45° versetzt zu den bisherigen Messfühlern appliziert sind und zu zwei weiteren Wheatstoneschen Messbrücken zusammengefasst sind, wobei je nach Anforderung bzw. Bauart des Radsatzes auf mindestens einem und bis zu vier Radien Messfühler auf der Radscheibe appliziert sind, diese zwei unterschiedlichen Koordinatensystemen zugeordnet sind, und pro Radius zwei linear unabhängige Gleichungen zur Bestimmung der Kräfte ermittelbar sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung bereitzustellen, die während des Betriebs nicht normale Kräfte erfasst, um frühzeitig eine Warnung an den Zugführer, Triebfahrzeugführer, Servicestelle (Werkstätten, Disposition) zu melden.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung nach den unabhängigen Ansprüchen.
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Eine mögliche Lösung liegt in der Beobachtung eines Schienenfahrzeugradsatz, der in der Regel eine starre Radsatzwelle mit zwei fest angeordneten Radscheiben umfasst. Wenn eine dieser Radscheiben ein im Vergleich zu der anderen Radscheibe ein ungewohntes Drehmomentverhalten aufweist, wird dies detektiert und eine Warnung wird ausgelöst. Hierzu sind vorzugsweise zwei Sensoren (es können auch mehr sein) vorhanden, die Sensordaten erzeugen, die miteinander verglichen werden. Die Sensoren sind in der bevorzugten Ausführungsform möglichst dicht an den Radscheiben oder Wellenenden angeordnet, deren Qualität sie prüfen wollen. Die Sensoren weisen jeweils einen Messgeber und einen Messnehmer auf, von denen einer nicht rotierend angeordnet ist und der andere mit der Welle rotierend angeordnet ist. In der bevorzugten Ausführungsform ist der Messgeber rotierend ausgebildet und der Messnehmer stationär am Radgestell/Radlager oder dem Bremssattel befestigt. In Abhängigkeit der Anordnung kann sich der Messgeber ringförmig um die Radsatzwelle erstrecken oder scheibenförmig an der Stirnseite der Radsatzwelle angeordnet sein. Es ist natürlich auch denkbar, dass der Messgeber direkt auf der Seitenfläche der Radscheibe angeordnet ist. Bei einer ringförmigen Ausbildung kann der Messgeber im Bereich der Bremse angeordnet sein, und der Messnehmer z. B. am Bremssattel befestigt sein. Bei einer scheibenförmigen Ausbildung kann diese Scheibe am Kopf der Radsatzwelle befestigt sein, und der Messnehmer am Achslagergehäuse. Die Befestigung des Messnehmers am Lagergehäuse oder Lagergehäusedeckel hat den Vorteil, dass eine nachträgliche Ausrüstung vereinfacht wird.
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Der Messgeber hat radial angeordnete, ein alternierendes Signalverhalten erzeugende Felder bzw. Signalisierungssegmente. Bei einer optischen Abtastung durch einen Messnehmer sind dies jeweils unterschiedlich gefärbte Ring- oder Kreissegmente oder auch Schlitze. Bei einem induktiven System können dies Magnete oder metallische Erhöhungen sein, die segmentweise angeordnet sind.
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Der Messnehmer detektiert das Alternieren der Felder und erzeugt ein Signal. Dieses Signal ist in der Regel wellenförmig oder rechteckförmig ausgebildet.
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Die von beiden Sensoren so erzeugten Signale werden miteinander durch eine Vergleichseinheit verglichen. Die Vergleichseinheit kann z. B. in einem Gehäuse eines Sensors angeordnet sein, so dass eine Kabelverbindung zu einem Sensor besteht und eine drahtlose (z. B. Funk) zu dem zweiten Sensor. Die Vergleichseinheit kann aber auch zentral im Wagon, dem Zug oder einer feststehenden Zentrale angeordnet sein. Dann werden in der Regel die Daten per Funk oder per Kabel übertragen. Beim Vergleich der Signale werden Abweichungen detektiert, um bei einem vorgegeben Schwellwert eine Warnmeldung zu erzeugen. Z. B. können die Signale voneinander abgezogen werden und beim Überschreiten eines bestimmten Wertes der Differenz wird eine Warnmeldung erzeugt. Es können jedoch auch Abweichungsmuster detektiert werden, die durch die Rotation bedingt immer wieder auftreten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Messgeber am Kopf oder um den Kopf der Radsatzwelle fest angeordnet und rotiert so mit dieser. Der Messgeber kann als dünner Metallring ausgebildet sein und durch die Schrauben, die bereits zur Lagerung der Radsatzwelle eingesetzt werden, an dieser befestigt werden. Das Gehäuse des Messnehmers ist so ausgebildet ist, dass es an dem bestehenden Achslagergehäuse von innen oder außen befestigbar ist. So ist es denkbar, dass das Lagergehäuse mit Bohrungen versehen wird, die einerseits dem Messnehmer einen Zugriff auf den Messgeber erlauben und andererseits eine Verschraubung des Messnehmergehäuses mit dem Achslagergehäuse ermöglichen. Durch diesen Ansatz ist es möglich, einfache Achslagergehäuse anzupassen, um mit einem Messnehmer versehen zu werden. In der dargestellten Ausführungsform, wird das Messnehmergehäuse von außen auf das Lagergehäuse geschraubt. In einer alternativen Ausführungsform wird das Messnehmergehäuse an die Innenseite des Lagergehäuses geschraubt werden. Hierzu ist ein entsprechend kleiner Aufbau notwendig und auch eine entsprechende Kapselung.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Spannungsversorgung durch Batterien oder durch einen Generator vorgenommen. Hierbei befinden sich die Batterien im Messgebergehäuse und der Generator wird von der Welle angetrieben (z. B. nach dem Prinzip Schwunglichtmagnetismus). Der Generator kann z. B. durch eine magnetisch ausgebildete Sensorschreibe des Messgebers angetrieben werden. Durch den drehenden Magnet kann ein Rotor eines Generators angetrieben werden, der Strom erzeugt und diesen notfalls in einer Batterie zwischenspeichert.
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Einen weiteren Aspekt stellt die Kommunikation der einzelnen Sensoren mit der Vergleichseinheit dar und die Erzeugung von Warnmeldungen durch die Vergleichseinheit. Wie bereits oben beschrieben wurde ist die Kommunikation teilweise funkorientiert. Hierbei können z. B. lizenzfreie Frequenzen um 2,4 GHz oder höher (z. B. 5 GHz) verwendet werden. Auch ist es denkbar, dass Nachrichten über das GSM Netz an eine Zentrale übertragen werden. Ferner es ist denkbar, dass jede Achse eine Vergleichseinheit aufweist, die jeweils eigene Berechnungen vornimmt. Bei einer Abweichung wird die Abweichung an eine Zentrale im Zug oder an ein feststehendes Leitwerk/Kontrollzentrum gesendet. Die Zentralen können entweder den Zugführer informieren oder eine entsprechende Schienen-Signal-Steuerung vornehmen, so dass der Zug im Schadensfall anhält. Ferner kommunizieren die Achsen untereinander. Um dies zu erreichen, kann entweder ein HOP/Mesh Netzwerk eingerichtet werden, bei dem jeder Netzwerkteilnehmer auch ein Router ist, und den Netzverkehr weiterleitet, oder es sind Repeater vorhanden, die jeweils die Signale weiterleiten. Durch die Kommunikation zwischen mehreren Radsatzwellen kann die einzelne Radsatzwelle ermitteln, ob sie sich in einer Kurve befindet oder über eine Weiche gefahren ist. So kann die erste Radsatzwelle mitteilen, dass sie in eine Kurve oder auf eine Weiche gefahren ist, und teilt diese Informationen den weiteren Radsatzwellen mit, die ggfs. die gleichen Feststellungen machen. Aufgrund der Vielzahl von Abweichungen bei allen Radsatzwellen kann die Vergleichseinheit nun den Einfluss der Weiche oder der Kurve auf die Radscheiben berücksichtigen und bei der Berechnung korrigieren beziehungsweise die Abweichungen ausblenden. Das erkenne einer Kurve erfolgt anhand eines bestimmten Musters der Drehmoment Kurven oder anhand von GPS Daten und der Kenntnis der Gleisführung. So ist auch denkbar, dass die einzelnen Radsatzwellen zusätzlich mit GPS-Sensoren ausgestattet sind und mit Kartenmaterial versehen sind, aus denen das Streckennetz ersichtlich ist, so dass jeder Sensor selber erfassen kann, ob er sich gerade in einer Kurve befindet oder auf eine Weiche fährt. Auch können entsprechende Kurvensensoren oder Fliehkraftsensoren eingesetzt werden, die solche Kräfte analysieren. Die Kommunikation der Wellen untereinander ermöglicht jedoch gerade den Austausch einer Vielzahl von Daten, um so festzustellen, ob es sich um eine Abweichung handelt, die durch das Schienennetz verursacht wird, oder ob es sich tatsächlich um ein Problem einer Radscheibe handelt.
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Im Falle einer Warnung kann nun die Identität ggfs. auch mit GPS-Daten mit einem speziellen Identifikator der Vergleichseinheit dem Lokführer per Funk mitgeteilt werden, so dass dieser den Waggon bestimmen kann, der womöglich einen Schaden aufweist.
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Ferner weist die Vergleichseinheit einen Speicher auf, in dem die Messdaten über einen längeren Zeitraum abgelegt werden. Ein Auslesen dieser Messdaten ist zum Beispiel bei Wartungsterminen möglich, um ein sich langsam veränderndes Verhalten der Radsatzwelle zu erkennen. Hierzu wird eine Schnittstelle verwendet, die entweder per Funk oder per Kabel ein Auslesen ermöglicht.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weisen die Segmentfelder keine identischen Größen auf, sondern ihre Größen verändern sich graduell, so dass eine genaue Lokalisierung des Schadens im Radsatz beziehungsweise auf der Scheibe festgestellt werden kann. Auch ist es erkennbar in welche Richtung sich das Rad dreht. Es ist auch denkbar, dass der Abstand der Felder variiert, jedoch die Feldgröße gleich bleibt. Hierdurch ergeben sich etwas unterschiedliche Wellengänge, die jedoch weitere detaillierte Aussagen zulassen. Auch ist es denkbar, dass weitere Sensoren wie Temperatursensoren integriert sind, um eine erhöhte Temperatur im Vergleich der beiden Sensoren festzustellen. Hierdurch ist es ebenfalls möglich, frühzeitig einen Lagerschaden zu erkennen.
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So sind an der schienengebundenen Achse zwei Messgeber in axialem Abstand oder radialem Abstand zueinander angeordnet und diese haben die Achswelle radial umschließenden Ringe mit alternierenden, ein unterschiedliches Signalverhalten aufweisenden Feldern, wobei die Anzahl der Felder beider Ringe gleich ist. Jedem der beiden Ringe ist ein Messfühler zugeordnet, die bei Verdrehung der beiden Scheiben durch auftretende Torsionskräfte jeweils unterschiedliche Ausgangssignale liefern (Verschiebung in der Phase), aus denen erste und zweite Rechtecksignale gebildet werden, wobei aus den Abständen der Flanken des ersten und zweiten Rechtecksignals über eine volle Umdrehung des schienengebundenen Achskörpers das durchschnittliche Drehmoment bestimmt wird. Die von den beiden Messfühlern gelieferte binäre Information wird in ein entsprechendes elektrisches Signal umgewandelt. Aus beiden elektrischen Signalen der Einzelbänder wird ein Differenz-Primärsignal gebildet, woraus wiederum eine Impulsfolge von Spannungsimpulsen gebildet wird, deren Höhe fest, das aber in der Breite variabel ist und dessen Angaben/Maß das auf der schienengebundenen Achse einwirkende Drehmoment ist.
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Je nach Konstruktionsweise der schienengebundenen Achse kommen unterschiedliche Messfühler zum Einsatz, die aber alle nach dem vorweg beschriebenen Messansatz zum Einsatz kommen.
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Ein optoelektronisches System zur Messung von Drehmoment und Drehzahl einer rotierenden Welle benutzt zwei Zahnscheiben, die sich unter Torsion gegeneinander verdrehen. In Wellenlängsrichtung sind eine Photozelle und eine Photodiode vor bzw. hinter den Zahnscheiben angeordnet. Bei Verdrehung der Scheiben erfolgt eine Verschiebung der Kanten. Die Dauer des Lichtempfangs des Phototransistors ist abhängig von der Kantenstellung und damit eine Funktion des Drehmomentes. In einer alternativen Ausführung dieses Messsystems wird das Lichtsignal auf die Bänder mit optisch reflektierenden und nichtreflektierenden Zonen gesendet.
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Auch hier bewirkt der Verdrehwinkel der Welle zwischen den Bändern eine Veränderung der Reflektionsdauer des Lichtsignals, was als drehmomentproportionales Signal verwendet wird. Analog zur optischen Messung des Torsionswinkels der Welle wird dieser Winkel mittels zweier Zahnscheiben oder Zahnräder und induktiven Aufnehmern gemessen. Das dem Drehmoment proportionale Signal ergibt sich aus der Phasendifferenz der Einzelsignale der Aufnehmer. Das System kann natürlich gleichzeitig auch zur Drehzahlerfassung genutzt werden.
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Durch die permanente Überwachung der schienengebundenen Achse mittels Drehmomentermittlung und Drehzahlerfassung wird dem Triebfahrzeugführer/Lokführer/Straßenbahnführer/U-Bahnlokführer der aktuelle Zustand der schienengebundenen Achse übermittelt. Bei beginnenden Radreifenschäden oder beginnenden Achsenschäden, Achsscheiben-Entgleisung, feste Bremsen, schleifende Bremsen lösen diese eine abrupte Drehmomentveränderung aus und auch eine Geschwindigkeitsreduzierung, was einen Alarm beim Bedienpersonal und Überwachungspersonal auslöst. Im Gegensatz zu Dehnmessstreifenmessungen ist obiges Ansatz sehr preisgünstig nachrüstbar an vorhandenen schienengebundenen Achsen.
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Durch diesen Ansatz wird eine Vorrichtung bereitgestellt, mit dem gegenüber dem Stand der Technik eine Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten erreicht wird, sowie eine Erhöhung der Genauigkeit möglich ist.
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Durch diese Überprüfung wird ein möglicher schwerer Unfall mit Reisenden, Anwohnern und Kollateralschäden vorgebeugt, da Materialschäden von Schienenfahrzeugradsätzen frühzeitig erkannt werden können. Somit können entgleiste Schienenfahrzeugradsätzen durch Radreifenbruch, Lagerschäden, fest Bremsen frühzeitig erkannt werden und behoben werden.
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Figurenbeschreibung:
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Im Folgenden werden die Figuren kurz beschrieben:
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1 zeigt eine Radsatzwelle mit zwei Rädern und zwei alternativen Befestigungen der Sensoren;
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2 zeigt eine Erfassung und Berechnung des Rechteckdifferenzsignals;
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3 zeigt einen entsprechenden Verlauf der beiden Signale und das Differenzsignal;
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4a–4c zeigt Prinzipien unterschiedlicher optischer und induktiver Sensoren;
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5 zeigt eine Seitenansicht eines Radsatz-Rollenlagers in, mit einem außen befestigten Modulgehäuse für die Steuerplatine;
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6 zeigt eine Schnittansicht der 5;
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7a zeigt eine Funkkommunikation zwischen zwei Sensoren einer Achse;
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7b zeigt einen Wagon mit der Achse aus 7a;
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7c zeigt einen Zug mit dem Wagon aus 7b.
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Detaillierte Figurenbeschreibung:
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Die 1 zeigt einen Schienenfahrzeugradsatz 13 mit einer Radsatzwelle 14 und zwei Radscheiben 15. An dieser sind beispielhaft zwei Paar unterschiedliche Sensoren angebracht, deren Messgeber an unterschiedlichen Stellen angeordnet ist. Durch die alternative Anordnung soll eine Vergleichsmöglichkeit gegeben sein. In der Praxis wird jedoch nur eine der beiden Anordnung bevorzugt sein. Bei der Anordnung zwischen den Radscheiben ist der Messnehmer in der Regel auf dem Bremssattel angeordnet, wenn die Radsatzwelle innenliegende Scheibenbremsen aufweist. Bei der zweiten Ausführungsform wird eine Montage auf dem Gehäuse des Wellenlagers erfolgen. Bei einer Ausführungsform ist der Messgeber 11 zwischen den beiden Radscheiben am Kopf der Radsatzwelle angeordnet. In der alternativen Ausführungsform ist der Messgeber 11 am Kopf der Radsatzwelle angeordnet. Optoelektronische Messfühler 12 messen die Rotation des Messgebers 11.
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Die 2 und 3 zeigen ein unterschiedliches Signalverhalten der Flanken der ersten Rechtecksignale im Verhältnis zur Flanke des zweiten Rechtecksignals, das jeweils summiert und deren momentloses Verhältnis gebildet wird, das über eine oder mehrere vollständige Umdrehungen der mit dem zu bestimmenden Drehmoment belasteten schienengebundenen Achse bestimmt wird. Die Abstände Tmi + Tm + Ami + Am sowie die Zeit t können dabei mittels eines Zählers hoher Oszillatorfrequenz sehr genau erfasst werden.
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Die ermittelten Drehmomentwerte, Geschwindigkeitswerte, Werte von möglichen zusätzlichen Temperatursensoren werden an einen Computer übermittelt und im Computerdisplay sichtbar dargestellt und zeitgleich per GPS mit GPRS-Modul an eine Kompakt-Center-Lösung der 2 Generation/Hi Path Telekommunikationsanlage übergeben. Handelsübliches GPS Modul zum Auffinden von z. B. Lkw, Pkw und Baumaschinen könnten hierbei genutzt werden.
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Die 4a zeigt eine Drehmomentmessung mit optischer Basis mit Zahnscheiben. Ein optoelektronisches System zur Messung von Drehmoment und Drehzahl einer rotierenden Welle benutzt zwei Zahnscheiben, die sich unter Torsion gegeneinander verdrehen. In Wellenachsrichtung sind eine Fotozelle und eine Photodiode vor beziehungsweise hinter der Zahnscheibe angeordnet. Die Dauer des Lichtempfangs des Phototransistors ist abhängig von der Kantenstellung und damit eine Funktion des Drehmoments.
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Die 4b. zeigt wie ein Lichtsignal des Messsystems auf Bänder mit optisch reflektierenden und nicht reflektierenden Zonen gesendet wird. Auch hier bewirkt der Verdrehwinkel der Welle zwischen den Bändern eine Veränderung der Reflektionsdauer was als drehmoment-proportionales Signal verwendet werden kann.
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4c zeigt eine Zahnscheibenphasendifferenzmessung des Torsionswinkels der Welle mittels zweier Zahnscheiben oder Zahnräder und induktiven Aufnehmern. Das drehmomentproportionale Signal ergibt sich aus der Phasendifferenz der Einzelsignale der Aufnehmer. Das System kann natürlich gleichzeitig zur Drehzahlmessung dienen.
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Die 5 zeigt eine Seitenansicht eines Radsatzwellenlagers 51, mit einem entsprechenden Deckel 53, auf dem ein Teil des Sensors 52 befestigt ist. In der Regel ist im Gehäuse die Stromversorgung und der Messnehmer angeordnet. Das Gehäuse kann auf einen bestehenden Gehäusedeckel aufgeschraubt werden.
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Die 6 zeigt eine Schnitt-Ansicht der 5. Das Sensorgehäuse 68 umfasst Batterien 69, eine Reihe von Steuerplatinen 61, 62, 63, 64 und 65, die natürlich auch integriert ausgebildet sein können. Diese Steuerplatine können Funkmodule sein für das Kurzwellennetz oder auch GSM/UMTS-Module für die Kommunikation mit der Zentrale oder GPS-Module für eine Ortsbestimmung. Ferner kann auf ihnen auch ein Generator zur Stromerzeugung angeordnet sein. Der Messgeber 67 ist mit dem Kopf der Radsatzwelle 70 verbunden. Der Messnehmer 62 erfasst durch eine Bohrung 71 die Signale des Messgebers 67. In der Regel ist das Gehäuse des Sensors auf das Gehäuse des Wellenlagers geschraubt.
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Die 7a zeigt eine schematische Ansicht des Funkmoduls mit Messwerterfassung und Verarbeitung im 2,4 GHz Netz. Es erfolgt eine optische Abtastung durch die Messwertnehmer 73 der Messwertgeber 74, die an einer schienengebundenen Achse 75 befestigt sind. Über ein 2,4 Ghz Funkmodul 72 erfolgt der Datenaustausch zwischen den Sensoren und einer Vergleichseinheit, um die Vergleichsoperatoren durchzuführen.
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Die 7b zeigt einen Eisenbahnwagon, Straßenbahnwagon U-Bahn-Wagon 71 in schematischer Ansicht, der jeweils an seinen beiden Achsen Sensoren 77 aufweist. Die 7c zeigt dann, wie dieser Wagen 71 in einen ganzen Zug integriert ist und mit einer Kopfstation 46 verbunden ist, die eine Datenfusion bzw. Datenfernübertragung vornimmt und ein Benutzerinterface für den Zugführer bildet. Hier können ebenfalls GPS-Daten ermittelt werden. Aufgrund dieser Information kann auch eine automatische Kopplung der einzelnen Wagen zu einem Zugverbund an der Kopfstation erfolgen, die dann wiederum die Daten der beteiligten Wagen an die einzelnen Wagen zurücksendet, um so den einzelnen Wagen mitzuteilen, welche Sensoren sich in einem Zug befinden. Dies ermöglicht den Aufbau eines entsprechenden engmaschigen Netzwerkes unter den Sensoren. Durch diesen zentralen Ansatz, der auch wiederum dezentrale Überlegungen enthält, ist es möglich, dass Plausibilitätsprüfungen durchgeführt werden und eine Sensorausfallerkennung ermöglicht wird.
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Die Erfindung umfasst zusammenfassend einen Schienenfahrzeugradsatz, umfassend eine Radsatzwelle mit zwei Radscheiben umfassend:
- – mindestens zwei Sensoren, die beabstandet voneinander entlang der Radsatzwelle angeordnet sind, die jeweils einen Messgeber und einen Messnehmer umfassen, von denen einer nicht rotierend angeordnet ist und der andere mit der Welle rotierend angeordnet ist;
wobei sich der Messgeber ringförmig um die Radsatzwelle erstreckt oder scheibenförmig an der Stirnseite der Radsatzwelle angeordnet ist, und wobei der Messgeber radial angeordnete, ein alternierendes Signalverhalten erzeugende Felder aufweist;
wobei der Messnehmer das Alternieren der Felder detektiert und ein Signal erzeugt;
- – eine Vergleichseinheit, die die Signale der beiden Sensoren miteinander vergleicht, und beim Abweichen der Signale um einen vorgegeben Schwellwert eine Warnmeldung erzeugt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4218929 C1 [0003]
- WO 00/20831 [0003]
- DE 3114499 A1 [0003]
