DE2107642C3

DE2107642C3 - Device for marking a pneumatic tire in its place of greatest radial force deviation when rolling under radial load

Info

Publication number: DE2107642C3
Application number: DE19712107642
Authority: DE
Inventors: Freydoun Mayfield Ky. Monajjem (V-StA.)
Original assignee: General Tire and Rubber Co
Current assignee: Aerojet Rocketdyne Holdings Inc
Priority date: 1970-02-17
Filing date: 1971-02-17
Publication date: 1977-12-29

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung :um Markieren eines Luftreifens an seiner Stelle größter Radialkraftabweichung beim Abrollen unter Radialbelastung, mit einem auf einem Schlitten an den Reifen und von diesem weg mittels eines Antriebes bewegbaren Markierkopf, dessen Bewegung von einer zugeordneten Meßeinrichtung für die durch den unter Belastung abrollenden Reifen erzeugten Radialkräfte steuerbar ist.The invention relates to a device: for marking of a pneumatic tire in its place of greatest radial force deviation when rolling under radial load, with one movable on a slide to the tire and away from it by means of a drive Marking head whose movement is controlled by an associated measuring device for the under load rolling tires generated radial forces is controllable.

In den vergangenen Jahren ist die Messung von durch einen Reifen dynamisch induzierten Kraftunregelmäßigkeiten ein wesentliches und wichtiges Werkzeug für den Reifenhersteller in seinen Bemühungen geworden, besser und weicher rollende Reifen zu erzeugen. Diese Kraftunregelmäßigkeiten können einem oder mehreren Faktoren im Reifen zugeschrieben werden, wie Verstärkungsschwankungen, Dimensionsunregelmäßigkeiten in dem für die Karkasse verwendeten kalandrierten Gewebe, in der Protektoreinlage und in anderen ·ο Teilen des Reifens und anderen Abweichungen, weiche im Reifen durch menschliche oder mechanische Fehler beim Aufbau eintreten. Diese Kraftunregelmäßigkeiten werden in der Weise gemessen, daß der Reifen gegen eine Prüftrommel mit einer konstanten Geschwindig- (>υ keit und unter einer bestimmten statischen Last gedreht wird. Während der Drehung bleibt der Abstand zwischen der Reifenachse und der Trommelwelle unverändert. Die Trommelwelle ist durch Lastmeßdosen bzw. Meßwertumwand'.er gelagert, weiche die durch <·-. den Reifen gegen die Trommel ausgeübte Last messen und feinste Unregelmäßigkeiten in der während der Drehung des Reifens ausgeübten Kraft aufnehmen.In recent years, the measurement of force irregularities dynamically induced by a tire has become an essential and important tool for the tire manufacturer in its efforts to produce better and smoother rolling tires. These force irregularities can be attributed to one or more factors in the tire, such as variations in reinforcement, dimensional irregularities in the calendered fabric used for the carcass, in the protector insert and in other parts of the tire and other deviations in the tire due to human or mechanical errors in construction enter. These force irregularities are measured in such a way that the tire is rotated against a test drum at a constant speed and under a certain static load. During the rotation, the distance between the tire axis and the drum shaft remains unchanged. The drum shaft is through stored Lastmeßdosen or Meßwertumwand'.er, soft by <· - irregularities measure the tire against the drum load applied and the finest in the force exerted during the rotation of the tire force to record..

Diese Lastmeßdosen können gesondert Radialkräfte messen, die gegen die Trommel im rechten Winkel zu dieser ausgeübt werden, und Seitenkräfte, die gegen die Trommel parallel zur Trommelachse ausgeübt werden. Die Kraftunregelmäßigkeiten werden in elektrische Impulse umgewandelt, die als Kurve der Kraftunregelmäßigkeiten mit einer Anzeigevorrichtung , beispielsweise mit einem Oszilloskop, dargestellt werden können. Der allgemeine Verlauf der Kurve wiederholt sich bei jeder Umdrehung des Reifens. Diese Kurve der Kraftunregelmäßigkeiten ist zusammengesetzt aus den Oberschwingungsfrequenzen der ersten und vieler höherer Ordnungen, die, während der Reifen rollt, dynamisch entwickelt werden. Die zusammengesetzte Kurve ist durch einen Scheitel gekennzeichnet, der die größte Abweichung der statischen Last darstellt. Es wurde festgesielit, daß eine direkte Korrelation zwischen der Größe der maximalen Radialkraftunregelmäßigkeit und den Laufeigenschaften des Reifens besteht. Wenn die Kraftänderung zunimmt, ergibt der Reifen ein zunehmend rauheres Fahren. Aus der US-PS 30 60 733 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, durch welche die umfangsmäßige Zuordnung von Radialkraftunregelmäßigkeiten an einem unter Belastung abrollenden Luftreifen erfolgt, bei dem die Stelle am Reifen bestimmt wird, an welcher die gegebene Kraftunregelmäßigkeit erzeugt wird und die Kraftunregelmäßigkeit hinsichtlich ihrer umfangsmäßigen Zuordnung aufgezeichnet wird.These load cells can separately measure radial forces acting against the drum at right angles these are exerted, and side forces exerted against the drum parallel to the drum axis. The force irregularities are converted into electrical impulses, which are called the force irregularities curve with a display device, for example with an oscilloscope be able. The general course of the curve is repeated with every revolution of the tire. This curve of the Force irregularity is composed of the harmonic frequencies of the first and many higher orders that are dynamically developed as the tire rolls. The compound The curve is indicated by a vertex, which represents the greatest deviation in the static load. It it has been found that there is a direct correlation between the magnitude of the maximum radial force irregularity and the running characteristics of the tire. If the change in force increases, the result is Tires an increasingly rougher driving. From US-PS 30 60 733 is a method and an apparatus known, through which the circumferential assignment of radial force irregularities at one under Load rolling pneumatic tires takes place, in which the point on the tire is determined at which the given force irregularity is generated and the force irregularity in terms of its circumferential Mapping is recorded.

Bis vor kurzem wurde die Messung der Kraftunregeimäßigkeiten lediglich als analytisches Hilfsmittel benutzt. Neuerdings wurde jedoch festgestellt, daß d^;e Größe der Radialkraftunregelmäßigkeit dadurch verringert werden kann, daß eine kleine Menge Gummi von den Schulterrippen des Reifens an der Stelle desselben weggenommen wird, an welcher die KraftunregelmSßigkeit erzeugt wird. Diese Entwicklung ist ausführlicher in der DT-PS 17 29 679 beschrieben.Until recently, the measurement of force irregularities was only used as an analytical aid. Recently, however, it has been found that d ^; The magnitude of the radial force irregularity can be reduced by removing a small amount of rubber from the shoulder ribs of the tire at the point where the force irregularity is created. This development is described in more detail in DT-PS 17 29 679.

Es wurden Versuche unternommen. Reifen auf Felgen so auszumontieren, daß die Wirkung der maximalen Radialkraftunregelmäßigkeit im Reifen durch die entsprechende Abweichung an der Felge ausgeglichen wird. Ferner wurden Maschinen zur Messung der Radialkraftunregelmäßigkeit des Reifens und zur anschließenden selbsttätigen Korrektur des Reifens entwickelt. Unabhängig davon, ob der Reifen korrigiert werden soll oder nicht, während er sich in der Reifenprüf- und Nachbehandlungsmaschine befindet, ist es allgemein üblich, die Seitenwand des Reifens zu markieren, um die Stelle anzuzeigen, an welcher die maximale Kraftunregelmäßigkeit erzeugt wird. Bisher geschah dieses Markieren durch die Anordnung eines Markierers an der Reifenprüf- und Nachbehandlungsmaschine in der Nähe des Reifens. Während der Drehung des Reifens wurde die Kraftänderung um den Reifen herum gemessen, die maximale Kraftänderung notiert und mit einer besonderen Stelle am Reifen in Koi relation gebracht. Sodann wurde der Reifen angehalten und mit einem Servomotor, unter Verwendung eines Kompensators vor und zurück in die genaue Stellung unterhalb des Markierers gebracht, worauf ein Magnetventil betätigt wurde, um einen Markierungsstift oder eine andere Markierungsvorrichtung in Kontakt mit der Seitenwand des Reifens zu bewegen. Hierauf wurde der Reifen aus der Maschine entnommen. Dieses Verfahren: Anhalten des Reifens in der Maschine und Vorwärts- und Rückwärtsbewegen unter Verwendung von Servomotoren und Potentiometern, ist sowohlAttempts have been made. Dismantle tires on rims so that the effect of the maximum Radial force irregularity in the tire compensated for by the corresponding deviation on the rim will. Furthermore, machines for measuring the radial force irregularity of the tire and for subsequent automatic correction of the tire developed. Regardless of whether the tire is corrected should or should not be while it is in the tire testing and aftertreatment machine It is common practice to mark the sidewall of the tire to indicate where the maximum force irregularity is generated. So far, this marking has been done by arranging a Marker on the tire testing and finishing machine near the tire. During the Rotation of the tire, the change in force around the tire was measured, the maximum change in force noted and brought into relation with a special place on the tire. Then became the tire stopped and with a servo motor, using a compensator back and forth in the exact Positioned below the marker, whereupon a solenoid valve was actuated to a marker pen or to move another marking device into contact with the sidewall of the tire. On that the tire was removed from the machine. This procedure: stopping the tire in the machine and Moving forward and backward, using servo motors and potentiometers, is both

V>V>

teuer als auch zeitraubend.expensive as well as time consuming.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zum Markieren der Stelle der maximalen Radialkraftunregelmäßigkeit in einem Reifen, während sich dieser in der Gleichmäßigkeitsmeßmaschine dreht.The object of the invention is to create a device for marking the location of the maximum Radial force irregularity in a tire as it rotates in the evenness measuring machine.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Markierkopf zur Bewegung an den in D-ehung befindlichen Reifen im Augenblick seiner Deckung mit dessen zu markierender Stelle und zur Mitbewegung mit dem Reifen um eine begrenzte Bogenstrecke ausgebildet ist.This object is achieved according to the invention in that the marking head for movement on the in D-ehung located tire at the moment of its coverage with its point to be marked and for movement is formed with the tire by a limited arcuate distance.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird die Notwendigkeit beseitigt, den Reifen zwecks Markierung zum Stillstand zu bringen, wodurch der elektrische Schaltungsaufwand verringert und der Zeitaufwand für die Markierung verringert wird.
In den Zeichnungen zeigtThe design according to the invention eliminates the need to bring the tire to a standstill for the purpose of marking, which reduces the electrical circuit complexity and the time required for the marking.
In the drawings shows

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Reifenprüfmaschine mit einer Steuerschaltung für den Markierkopf,1 shows a block diagram of a tire testing machine with a control circuit for the marking head,

Fig.2 eine Ansicht im Aufriß, teilweise im Schnitt, welche Einzelheiten der Markiereinrichtung zeigt,Figure 2 is a view in elevation, partly in section, showing details of the marking device;

Fig.3 eine Ansicht nach der Linie 3—3 in Fig.2,aus welcher weitere Einzelheiten der Markiereinrichtung ersichtlich sind,FIG. 3 is a view along the line 3-3 in FIG which further details of the marking device can be seen,

F i g. 4 eine Ansicht nach der Linie 4—4 in F i g. 3 und Fig.5 eine vereinfachte schematische Ansicht des elektrischen Schaltungsaufbaus zur Steuerung des Markierkopfes.F i g. Figure 4 is a view along line 4-4 in Figure 4. 3 and 5 shows a simplified schematic view of the electrical circuit structure for controlling the Marking head.

Die in Fig. 1 gegebene vereinfachte Darstellung zeigt die baulichen Hauptmerkmale einer Reifengleichmäßigkeitsprüfmaschine. Diese Maschine ist mit einer Metalltrommel 2 ausgerüstet, die auf einer Welle 4 drehbar ist, deren Enden in Lastmeßdosen 6 gelagert sind. Auf einem Felgenpaar (nicht gezeigt) wird ein Reifen 8 angeordnet und aufgeblasen, worauf er gegen ' die Metalltrommel 2 statisch belastet wird, bevor er um eine Achse 10 zur Drehung angetrieben wird. Nachdem eine bestimmte statische Last aufgebracht worden ist, werden die Welle 4 und die Achse 10 festgestellt, so daß der Abstand zwischen ihnen unveränderlich bleibt. Wenn sich der Reifen 8 gegen die sich frei drehende Metalltrommel 2 dreht, werden geringe Abweichungen von der aufgebrachten statischen Last, welche durch die vorerwähnten, baulichen Abweichungen im Reifen 8 verursacht werden, durch die Lastmeßdosen 6 festgestellt. Diese Abweichungen werden in ein elektrisches Ausgangssignal umgewandelt, welches dann integriert und einer Signalaufbereitungseinrichtung 12 zugeführt wird. Das Signal wird durch die Signalaufbereitungseinrichtung 12 verstärkt und konditioniert, so daß es einer Markiersteuerung 14 zugeführt werden kann. Hierbei ist jedoch zu erwähnen, daß die Signalaufbereitungseinrichtung 12 aus vielen mechanischen und elektrischen Elementen, wie Programmiereinrichtungen, Signalkonditioniereinrichtungen, Speichervorrichtungen, Anzeige- oder Aufzeichnungsvorrichtungen und anderen funktionellen Elementen, wie sie bei Reifen-Gleichmäßigkeitsprüfmaschinen vorgesehen sind, zusammengesetzt ist.The simplified representation given in FIG. 1 shows the main structural features of a tire evenness testing machine. This machine is equipped with a metal drum 2 which is rotatable on a shaft 4, the ends of which are mounted in load cells 6 are. A tire 8 is placed on a pair of rims (not shown) and inflated, whereupon it is the metal drum 2 is statically loaded before it is driven to rotate about an axis 10. After a certain static load has been applied, the shaft 4 and the axle 10 are determined so that the distance between them remains invariable. When the tire 8 turns against the freely rotating Metal drum 2 rotates, there will be slight deviations from the applied static load caused by the The aforementioned structural deviations are caused in the tire 8, determined by the load cells 6. These deviations are converted into an electrical output signal, which is then integrated and a signal processing device 12 is supplied. The signal is processed by the signal conditioning device 12 amplified and conditioned so that it can be fed to a marking controller 14. Here is However, it should be mentioned that the signal conditioning device 12 consists of many mechanical and electrical Elements such as programming devices, signal conditioning devices, storage devices, display or recording devices and other functional elements such as those used in tire evenness testing machines are provided, is composed.

Das aufbereitete Signal wird von der Aufbereitungseinrichtung 12 an die Markiersteuerung 14 gegeben, welche eine Magnetspule 20 einer Markiereinrichtung 18 aktiviert. Die Markiereinrichtung 18 ist normalerweise zwischen 90 und 270° von der Aufstandsfiäche des Reifens 8 auf der Metalltrommel 2 weg angeordnet. Es muß daher eine Pause zwischen dem Zeitpunkt, an welchem die Lastmeßdosen 6 die maximale Kraftunregclmäßigkeit feststellen und dem Zeitpunkt vorgesehen sein, an welchem die Stelle dieser Kraftunregelmäßigkeit die Stellung der Markiereinrichtung 18 erreicht. Das Signal wird daher in der Signalaufbereitungseinrichtung 12 bzw. in der Markiersteuerung 14 bis zum Verstreichen des entsprechenden Zeitintervalls gespeichert. Beispielsweise ist, wenn sich der Reifen 8 mit einer Geschwindigkeit von einer Umdrehung je Sekunde dreht und die Markiereinrichtung 18 um 180° von der Aufstandsfläche weg angeordnet ist, eine zeitliche Verzögerung von 0,5 Sekunden zur Aktivierung der Magnetspule 20 erforderlich.The processed signal is given by the processing device 12 to the marking control 14, which activates a magnetic coil 20 of a marking device 18. The marking device 18 is normally between 90 and 270 ° from the contact area of the tire 8 on the metal drum 2 away. It Therefore, there must be a pause between the point in time at which the load cells 6 the maximum force irregularity determine and the point in time at which the point of this force irregularity the position of the marking device 18 is reached. The signal is therefore in the signal conditioning device 12 or stored in the marking control 14 until the corresponding time interval has elapsed. For example, if the tire 8 rotates at a speed of one revolution each Second rotates and the marking device 18 is arranged 180 ° away from the contact surface, one time delay of 0.5 seconds to activate the magnetic coil 20 is required.

Fig. 2 ist eine ausführlichere Darstellung der Markiereinrichtung 18, die ein Markieraggregat 22 mit einem Markierkopf 24 umfaßt, der durch einen Schlauch 26 mit einem Behälter für eine Farbe verbunden ist. Der Markierkopf 24 ist an dem einen Ende eines Markierarms 28 angeordnet, der seinerseits mit einem Schwenkarm 30 verbunden ist, welcher auf einem Gelenkzapfen 32 gelagert ist. Die Magnetspule 20 ist auf einem Träger 34 angeordnet, und durch einen Tauchkern 36 und zwei Zapfen 38, 40 mit dem Ende des Markierarms verbunden, welches dem den Markierkopf 24 enthaltenden Ende entgegengesetzt ist. Der Träger 34 bildet einen Teil eines Schlittens 42, der eine Welle 44 aufweist, die in zwei Lagern 46, 48 gelagert ist, welch letztere an dem Gestell 50 der Reifenprüf- und Nachbearbeitungsmaschine festgeschraubt sind. Das eine Ende einer Zugfeder 52 ist mit dem Markierarm 28 zwischen dem Markierkopf 24 und dem Schwenkarm 30 verbunden, während das andere Ende der Zugfeder 52 mit dem Schlitten 42 verbunden ist. Dies ergibt sich aus F i g. 4. Eine Verstellschraube 54 mit einer Mutter 55 dient dazu, den Abstand zu begrenzen, um welchen sich der Markierarm 28 in seine zurückgezogene Stellung bei Nichtgebrauch bewegt. Der Schlitten 42 ist mit einem Verstellorgan versehen, welches einen Handgriff 56 aufweist und in einem Traglager 59 gelagert ist, ferner mit zwei Kegelrädern 58, 60 und einer Verstellspindel 62, durch welche das Markieraggregat 22 in einer Richtung parallel zur Reifenachse bewegt werden kann. Diese Verstellmöglichkeit gestattet die Benutzung der Markiereinrichtung 18 für Reifen 8 mit unterschiedlichen Breiten und Profilen.Fig. 2 is a more detailed illustration of the marking device 18, which a marking unit 22 with a marking head 24 which is connected by a hose 26 to a container for a paint. the Marking head 24 is arranged at one end of a marking arm 28, which in turn with a Swivel arm 30 is connected, which is mounted on a pivot pin 32. The solenoid 20 is on a carrier 34 arranged, and by a plunger 36 and two pins 38, 40 with the end of the Marking arm connected, which is opposite to the end containing the marking head 24. The carrier 34 forms part of a slide 42 which has a shaft 44 which is supported in two bearings 46, 48, which the latter are screwed to the frame 50 of the tire testing and finishing machine. The one end of a tension spring 52 is with the marking arm 28 between the marking head 24 and the pivot arm 30 connected, while the other end of the tension spring 52 is connected to the carriage 42. This follows from F i g. 4. An adjusting screw 54 with a nut 55 is used to limit the distance by which the marker arm 28 is moved to its retracted position when not in use. The carriage 42 is with an adjusting element is provided which has a handle 56 and is mounted in a support bearing 59, furthermore with two bevel gears 58, 60 and an adjusting spindle 62 through which the marking unit 22 can be moved in a direction parallel to the tire axis. This adjustment allows the Use of the marking device 18 for tires 8 with different widths and profiles.

Wie erwähnt, ist die Welle 44 in Lagern 46, gelagert, so daß die Welle 44 und der ganze Schlitten innerhalb der Lager 46, 48 schwenkbar sind. Wenn die Magnetspule 20 erregt wird, bewegt sich der Tauchkern 36 in die Magnetspule 20, so daß der Markierarm 23 um den Gelenkzapfen 32 verschwenkt wird, wodurch der Markierkopf 24 ruckartig zu dem sich drehenden Reifen 8 abgesenkt wird. Dies ist in F i g. 4 erkennbar. Wenn der Markierkopf 24 mit dem Reifen 8 in Kontakt kommt, der sich zu ihm im rechten Winkel bewegt, hat die Reibungsberührung zwischen dem Markierkopf und dem Reifen 8 zur Folge, daß der Schlitten 42 und das Markieraggregat 22 über einen Kreisbogen mit der Welle 44 als Mitte verschwenkt werden, bis die Kreisbogenbahn zur Folge hat, daß sich die Markiereinrichtung 18 außer Kontakt mit dem Reifen 8 bewegt, ι Diese Bewegung ist in F i g. 3 mit strichpunktierten Linien dargestellt. Hierauf vervollständigt ein Verzögerungsrelais, welches durch die Magnetspule 20 aktiviert worden ist, einen Zyklus, wodurch die Magnetspule abgeschaltet wird. Wenn dies geschieht, belastet die s Zugfeder 52 den Markierarm 28 in seine normale Ruhestellung in Anlage an der Verstellschraube Selbst wenn der Markierkopf 24 gegebenenfalls nicht immer den Reifen 8 berührt, arbeitet die MagnetspuleAs mentioned, the shaft 44 is supported in bearings 46, so that the shaft 44 and the entire carriage are pivotable within the bearings 46, 48. When the solenoid 20 is energized, the plunger moves 36 in the solenoid 20, so that the marker arm 23 is pivoted about the pivot pin 32, whereby the Marking head 24 is lowered abruptly to the rotating tire 8. This is in FIG. 4 recognizable. When the marking head 24 comes into contact with the tire 8 moving at right angles to it the frictional contact between the marking head and the tire 8 with the result that the carriage 42 and the Marking unit 22 can be pivoted over an arc with the shaft 44 as the center until the The result of a circular arc path is that the marking device 18 moves out of contact with the tire 8, This movement is shown in FIG. 3 shown with dash-dotted lines. A delay relay then completes which has been activated by the solenoid 20, one cycle, causing the solenoid is switched off. When this happens, the tension spring 52 biases the marker arm 28 into its normal position Rest position in contact with the adjusting screw Even if the marking head 24 may not always touches the tire 8, the magnetic coil works

20 sehr rasch, was zur Folge hat, daß der Markierkopf 24 einen Tropfen Farbe auf den Reifen 8 ausstößt oder schleudert.20 very quickly, with the result that the marking head 24 ejects a drop of paint onto the tire 8 or flings.

Obwohl die Markierung an der Schulter oder an der Lauffläche des Reifens 8 an der Stelle der zu markierenden Kraftungleichmäßigkeit angebracht werden kann, ist die Seitenwand zum Markieren die zweckmäßigste Stelle. Die Markiereinrichtung 18 wird daher auf der Maschine in einer Stellung und in einer Lage angeordnet, welche es ermöglichen, daß der Markierkopf 24, wenn er durch die Magnetspule 20 bewegt wird. Farbe auf die Reifenseitenwand aufbringt und sich frei in der Richtung mitbewegt, in der sich der Reifen 8 bewegt. Daher muß die Welle 44 des Schlittens 42, um welche der Markierkopf 24 verschwenkt wird, mit Bezug auf den Reifen 8 und dessen Achse 10 so angeordnet werden, daß diese Schwenkbewegung beim Kontakt mit dem Reifen 8 stattfinden kann. Im allgemeinen liegt diese Welle 44 für bestmögliche Ergebnisse in einer Ebene, welche die Achse 10 des sich drehenden Reifens 8 enthält, und ist zur Achse 10 senkrecht. In dieser Stellung wird die Markiereinrichtung 18 um einen Kreisbogen verschwenkt, der zur Bewegungsrichtung des Reifens 8 an der Berührungsstelle parallel ist. Die Markiereinrichtung 18 kann natürlich auch in irgendeiner anderen Stellung mit Bezug auf den Reifen 8 angeordnet werden, so lange eine Komponente der Winkelbewegung der Reifenseitenwand an der Markierungsstelle die gleiche Richtung wie die Markiereinrichtung 18 um ihre Welle 44 hat, in welchem Falle sich die Markiereinrichtung 18 mit dem Reifen 8 bewegt, wodurch die Möglichkeit einer Beschädigung der Markiereinrichtung 18 auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird.Although the marking on the shoulder or on the tread of the tire 8 at the point of too marking force unevenness can be attached, the side wall is used to mark the most appropriate place. The marking device 18 is therefore on the machine in one position and in one Position arranged, which enable the marking head 24 when it is driven by the magnetic coil 20 is moved. Applies paint to the tire sidewall and moves freely in the direction in which the Tire 8 moves. Therefore, the shaft 44 of the carriage 42, about which the marking head 24 is pivoted, be arranged with respect to the tire 8 and its axis 10 so that this pivoting movement when Contact with the tire 8 can take place. In general, this shaft 44 lies for the best possible Results in a plane containing the axis 10 of the rotating tire 8 and is to the axis 10 perpendicular. In this position, the marking device 18 is pivoted about an arc of a circle leading to Direction of movement of the tire 8 at the point of contact is parallel. The marking device 18 can can of course also be arranged in any other position with respect to the tire 8, so long a component of the angular movement of the tire sidewall at the marking location is the same direction how the marking device 18 has around its shaft 44, in which case the marking device 18 with the Tire 8 moves, reducing the possibility of damage to the marking device 18 on a Minimum level is reduced.

F i g. 5 ist eine vereinfachte schematische Darstellung des Schaltungsaufbaus, der zur Steuerung der Magnetspule 20 und des Markiervorgangs verwendet wird. Die Signalaufbereitungseinrichtung 12 stellt eine gegebene Kraftunregelmäßigkeit fest, welche durch den sich drehenden Reifen 8 erzeugt wird und bringt diese Unregelmäßigkeit mit der besonderen Lage am Reifen 8, an welcher die gegebene Unregelmäßigkeit erzeugt wird, in Korrelation. Die gegebene Kraftunregelmäßigkeit ist normalerweise die maximale Kraftunregelmäßigkeit, von der festgestellt wurde, daß sie wesentlich zu einem unruhig laufenden Reifen 8 beiträgt.F i g. Figure 5 is a simplified schematic diagram of circuitry used to control the solenoid 20 and the marking process is used. The signal conditioning device 12 provides a given Force irregularity, which is generated by the rotating tire 8, and brings this Irregularity with the particular location on the tire 8 at which the given irregularity is produced will, in correlation. The given force irregularity is usually the maximum force irregularity, which has been found to contribute significantly to a tire 8 running smoothly.

An dem entsprechenden Zeitpunkt gibt die Signalaufbereitungseinrichtung 12 ein Impulssignal ;an die Markiersteuerung 14 ab, wodurch ein Kontakt 70 geschlossen wird. Durch das Schließen dieses Kontakts 70 werden Spulen eines Relais 72 erregt. Dieses Relais 72 schließt mechanisch Kontakte 74 und 76. Wenn der Kontakt 76 geschlossen wird, tritt ein Verzögerungsrelais 78 in Tätigkeit und erregt die Magnetspule 20, was zur Folge hat, daß der Tauchkern 36 den Markierkopf 24 ruckartig zum Reifen 8 bewegt, um diesen zu markieren. Wenn die Verzögerungszeit des Verzögerungsrelais, die beispielsweise auf 50 Millisekunden eingestellt ist, abgelaufen ist, öffnet ein Schalter 80, wodurch der Magnetspulenstromkreis unterbrochen wird und die Rückführung des Markierarms 28 in seine normale Ruhestellung ermöglicht wird.At the appropriate point in time, the signal processing device gives 12 a pulse signal; to the marking control 14, whereby a contact 70 is closed. By closing this contact 70 coils of a relay 72 are energized. This relay 72 mechanically closes contacts 74 and 76. If the Contact 76 is closed, occurs a delay relay 78 in action and energizes the solenoid 20, which has the consequence that the plunger 36 moves the marking head 24 abruptly to the tire 8 in order to this to mark. If the delay time of the delay relay, for example, to 50 milliseconds is set, has expired, a switch 80 opens, whereby the solenoid circuit interrupted and the return of the marker arm 28 to its normal rest position is made possible.

Nachfolgend wird ein Beispiel zur Erläuterung der mit der Vorrichtung erreichbaren Vorteile und Zeiteinsparungen gegeben.The following is an example to explain the advantages and time savings that can be achieved with the device given.

Ein 8,25 χ 14 Vierlagen-Polyamidreifen wird auf der Felge einer Gleichmäßigkeitsprüfmaschine angeordnet, die nicht mit der erfindunKsgemäßen Vorrichtung ausgerüstet ist. Der Reifen wird auf 1,96 atü aufgepumpt und gegen eine Trommel mit einem Durchmesser von 76,2 cm mit einer statischen Last entsprechend einem Druck von 544 kp belastet. Der Drehantrieb erfolgt mit 60 U/Min, während 1—5 Sekunden zur Aufv/ärmung, worauf die Radialkraftunregelmäßigkeiten gemessen werden. Die Prüfung wird bei Raumtemperatur durchgeführt. Der Reifen wird dann zum Stillstand gebracht und mit einem Servomotor und einem Kompensator so eingestellt, daß die Stelle des Reifens, an welcher die maximale Kraftunregelmäßigkeit erzeugt wird, sich unterhalb der Markiereinrichtung befindet. Hierauf wird der Reifen markiert, die Luft aus dem Reifen abgelassen und dieser aus der Maschine entfernt. Der ganze Vorgang erfordert einen Gesamtzeitaufwand von etwa 40 Sekunden.An 8.25 χ 14 four-layer polyamide tire is placed on the rim of an evenness testing machine, which is not equipped with the device according to the invention. The tire is inflated to 1.96 atmospheres and against a 76.2 cm diameter drum with a static load equivalent to one Pressure of 544 kp. The rotary drive takes place at 60 rpm, for 1–5 seconds to warm up, whereupon the radial force irregularities are measured. The test is carried out at room temperature accomplished. The tire is then brought to a stop and with a servo motor and a Compensator adjusted so that the point on the tire at which the maximum force irregularity is generated is located below the marking device. Then the tire is marked, the air out lowered from the tire and removed from the machine. The whole process takes a total amount of time of about 40 seconds.

Für den gleichen Zweck wird, jedoch unter Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die Stelle der maximalen Kraftunregelmäßigkeit markiert während sich der Reifen mit 60 U/Min, dreht. Der sich drehende Reifen wird dann aus der Maschine entnom men. Der Gesamtzeitaufwand für die letztbeschriebem Arbeitsweise beträgt etwa 30 Sekunden. Hieraus ergib sich eine Zeiteinsparung von etwa 25 %.For the same purpose, but using the device according to the invention, the The point of maximum force irregularity marked while the tire is rotating at 60 rpm. Which rotating tires are then removed from the machine. The total time spent on the last described Working method is about 30 seconds. This results in a time saving of around 25%.

Hierzu 2 Blatt ZeichnungenFor this purpose 2 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Device for marking a pneumatic tire in its place of greatest radial force deviation when rolling under radial load, with a marking head that can be moved on a carriage to the tire and away from it by means of a drive, the movement of which is controlled by an associated measuring device for the measured values caused by the under load _{i (} , radial forces generated by rolling tires can be controlled, characterized in that the marking head (24) for movement on the rotating tire (8) at the moment of its coincidence with its point to be marked and for movement with the tire (8) by one limited arc stretch is formed.

2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the marking head (24) is arranged at the end of a _{marking arm (28) which can be pivoted against the force of an elastic Rückführelemen-> o} tes, for the pivoting of which at the other end: a plunger (36) a solenoid (20) is attached.

3. Device according to claims 1 or 2, characterized in that the carriage (42) a ^ s Has shaft (44) mounted in bearings (46, 48) and with the marker arm (28) at the rolling tire (8) adjacent marking head (24) is pivotable.

4. Apparatus according to claim 2, characterized marked v> is characterized in that the magnet coil (20) a secondary contact (76) for operating and a delay relay (78) associated to the de-energization after a certain delay interval.

3 S3 pp