DE20219921U1

DE20219921U1 - Federungs-Dämpfungs-System für ein Fahrzeug

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Publication number: DE20219921U1
Application number: DE20219921U
Authority: DE
Original assignee: BAUMGARTNER GEROLD
Current assignee: BAUMGARTNER GEROLD
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2004-04-29
Anticipated expiration: 2012-12-24

Abstract

Federungs-Dämpfungs-System für ein Fahrzeug, mit einer Feder-Dämpfer-Einheit zwischen einer Radaufhängung und einer Aufnahme am Fahrzeug, wobei die Feder-Dämpfer-Einheit
– eine Haupt-Schraubenfeder (1),
– einen Schwingungsdämpfer (2),
– eine erste Federaufnahme (3a) und
– eine zweite Federaufnahme aufweist, und wobei der Schwingungsdämpfer (2) – insbesondere innerhalb der Haupt-Schraubenfeder (1) – parallel zu der Haupt-Schraubenfeder (1) geschaltet ist, und die erste (3a) und die zweite Federaufnahme mit den beiden Seiten des Schwingungsdämpfers (2) verbunden sind, gekennzeichnet durch eine zwischen der Radaufhängung und der Aufnahme am Fahrzeug in Reihe zu der Feder-Dämpfer-Einheit geschaltete Federungseinheit mit
– einer Abstützung (5),
– einer beweglichen Druckhalteplatte (3b),
– mindestens einer Schraubenfeder (4); die zwischen der Druckhalteplatte (3b) und der Abstützung (5) angeordnet und vorspannbar ist,
– Führungsmitteln, welche die Druckhalteplatte (3b) in Federungsrichtung führen, und
– Spannmitteln, welche den Abstand zwischen der Abstützung (5) und der von...

Description

Die Erfindung betrifft ein Federungs-Dämpfungs-System nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die grundsätzliche Aufgabe einer Federung in einem Fahrzeug ist es, die auf die Fahrzeugräder wirkenden Fahrbahnstöße im Zusammenwirken mit dem Schwingungsdämpfersystem aufzunehmen und diese möglichst wenig an den Fahrzeugaufbau weiterzuleiten. Federung und Dämpfung sind maßgebend für den Fahrkomfort, die Fahrsicherheit und die Betriebssicherheit. Die hauptsächlich von der Federhärte und der Fahrzeugmasse abhängige Eigenfrequenz der gefederten Masse eines durchschnittlichen Pkws beträgt etwa 1 bis 1,8 Hz. Aufgrund der geringen Eigendämpfung der Federn werden Schwingungsdämpfer, kurz „Dämpfer", eingesetzt, die parallel zu der Federung geschaltet sind und den größten Teil der durch die Schwingung der Federung bedingten Bewegungsenergie insbesondere in Wärmeenergie umwandeln, um ein Aufschaukeln und langes Nachschwingen des Fahrzeugaufbaus zu verhindern.
Es treten insbesondere zwei Arten von dämpfenden Kräften auf, nämlich einerseits eine konstante dämpfende Kraft und andererseits eine zu der Momentan-Schwingungsgeschwindigkeit proportionale Kraft. Die konstante dämpfende Kraft resultiert beispielsweise aus Reibung in den Lagerungen des schwingenden Systems. Hier sind die Amplituden der Schwingung Glieder einer arithmetischen Reihe und nehmen linear ab. Die zu der Momentan-Schwingungsgeschwindigkeit proportionale Kraft wird z.B. von der inneren Reibung bei elastischer Verformung oder Strömung hervorgerufen. Die Amplituden der Schwingung sind in diesem Fall Glieder einer geometrischen Reihe und nehmen exponentiell ab. Bei der Schwingung eines Fahrzeugaufbaus treten beide Dämpfungsarten auf, so dass sich die Hüllkurve der Amplituden aus einer Überlagerung der Hüllkurven der beiden oben genannten Schwingungsverläufe ergibt.
Die meisten in Pkws zum Einsatz kommenden Schwingungsdämpfer sind hydraulische Schwingungsdämpfer oder Gasdruck-Schwingungsdämpfer. Der Aufbau solcher Schwingungsdämpfer ist bekannt. In beiden Fällen entsteht die Dämpfungskraft hauptsächlich durch den Strömungswiderstand eines Öls an Drosselstellen. Die Dämpfungskraft ist somit weitgehend proportional zu der Momentan-Schwingungsgeschwindigkeit. Die Bewegung eines Fahrzeug-Dämpfers bezeichnet man beim Einfedern des Fahrzeuges als Druckstufe, beim Ausfedern als Zugstufe.
Es ist weiterhin bekannt, dass die hauptsächliche Dämpfung während des Ausfederns, also in der Zugstufe erfolgen muss, da der Dämpfer hierdurch Fahrbahnstöße in der Druckstufe nur geringfügig auf den Fahrzeugaufbau überträgt und einen Teil der von der Feder aufgenommenen Energie langsam und stark gedämpft in der Zugstufe abbaut. Die Dämpfungskraft in der Druckstufe beträgt etwa 1/5 bis 1/2 der Dämpfungskraft in der Zugstufe: Dies wird insbesondere durch unterschiedliche Drosselstellen für die Zug- und Druckstufe realisiert.
Besonders bei schneller Fahrt über Unebenheiten treten Fahrbahnstöße auf, die von zahlreichen, dem Stand der Technik entsprechenden Feder-Dämpfer-Einheiten nicht mehr ausreichend aufgenommen werden können, sondern auf den Fahrzeugaufbau übertragen werden. Die Gründe für die mangelnde Aufnahme eines Fahrbahnstoßes liegen insbesondere entweder in einer zu weichen Federung bzw. in einem Dämpfer mit zu geringer Dämpfung, wodurch die Feder bzw. der Dämpfer bei Überlastung an den Anschlag fahren und den Impuls ungedämpft auf den Fahrzeugaufbau übertragen, oder in einer zu harten Federung bzw. in einem Dämpfer mit zu hoher Dämpfung.
Im Stand der Technik finden sich zahlreiche Lösungen, um die Federhärte bzw. die Dämpfung der Zuladung, dem Fahrverhalten oder der Fahrbahnbeschaffenheit anzupassen und somit das Problem der ungedämpften Übertragung eines Fahrbahnstoßes auf den Fahrzeugaufbau zu lösen. Diese Lösungen beziehen sich hauptsächlich auf die Anpassung der Federungs- und/oder Dämpfungscharakteristik.
Da die Eigenfrequenz der gefederten Masse eines Fahrzeuges einerseits innerhalb gewisser, ziemlich enger Grenzen liegen muss, damit die Federung den Anforderungen an Komfort genügt, andererseits die Eigenfrequenz eine Funktion der Fahrzeugmasse und der Federkonstante der Federung ist, muss die Federkonstante dem jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges entsprechen. Für eine Fahrzeugfeder, welche die Fahrbahnstöße in jedem Beladungszustand mit dem gleichem Komfort auffängt, d.h. bei welcher die Eigenfrequenz des Fahrzeuges über den ganzen Beladungsbereich konstant bleibt, erhält man als ideale Federkennlinie eine progressive Kennlinie, insbesondere in Form einer Exponentialkurve. Der Aufbau von Federn mit progressiver Federkennlinie ist bekannt. Schraubenfedern mit progressiver Kennlinie haben beispielsweise entweder eine ungleichmäßige Wicklungssteigung, einen ungleichmäßigen mittleren Durchmesser, einen nicht konstanten Drahtdurchmesser oder sind als Kombination mehrerer Federn. ausgebildet. (Vgl. Kraftfahrzeugtechnik, Gerigk et al., Westermann, Braunschweig 1997) Mittels Federungen mit progressiver Federkennlinie kann auch erreicht werden, dass die Federung bei starken Fahrbahnstößen nicht durchschlägt. Das Durchschlagen der Feder-Dämpfer-Einheit kann auch mittels eines Endanschlagdämpfers, wie er beispielsweise in US 3,036,669 oder DE 3934896 C2 offenbart ist, verhindert werden. Jedoch entfaltet ein Endanschlagdämpfer erst dann seine Wirkung, wenn der freie Feder- bzw. Dämpferweg überschritten wurde. Tritt ein Fahrbahnstoß auf,. der keine Einfederung, welche den freien Feder- bzw. Dämpferweg überschreitet, zur Folge hat, jedoch von Feder und Dämpfer beispielsweise wegen einer zu hohen Dämpfungskraft nicht ausreichend abgefangen wird, so kann ein Endanschlagdämpfer nicht wirken.
EP 0520928 B1 offenbart unterschiedliche Ansätze von Reihenschaltungen mehrerer Schraubenfedern insbesondere ungleicher Härte, wobei die Federn parallel zu einem Schwingungsdämpfer geschaltet sind. Abhängig vom Beladungsund Belastungszustand des Federsystems unterstützt mindestens eine vorgespannte Zusatzfeder die Hauptfederung. Durch eine mittels verstellbarer Anschläge variable Vorspannung der Zusatzfeder/n kann der Wirkungsbereich der Zusatzfeder/n verstellt werden. Somit kommen je nach Beladungs- bzw. Belastungszustand eine oder mehrere Federn zur . Wirkung, wobei die Federn zueinander in Reihe geschaltet sind. Parallel zu dem Federsystem ist ein Schwingungsdämpfer geschaltet, der innerhalb der Schraubenfedern angeordnet ist. Die in EP 0520928 B1 offenbarten Federungs-Dämpfungs-Systeme sind somit nicht in der Lage, im Falle eines starken Fahrbahnstoßes die über die Druckstufe des Schwingungsdämpfers wirkende Kraft abzufangen, da das gesamte Federungssystem parallel zum Dämpfer geschaltet ist.
Mittels Luftfederungen lassen sich ebenfalls progressive Federkennlinien erziehen. Außerdem können unabhängig vom Beladungs- und Belastungszustand gleich große Federwege und ein weitgehend konstanter Fahrkomfort erzielt werden.
Jedoch sind die Herstellungskosten wesentlich höher als bei Stahlfederungen.
Verstellbare Schwingungsdämpfer können mechanisch, elektrisch oder elektronisch an das Fahrverhalten, die Zuladung oder die Fahrbahneigenschaften angepasst werden. Die Dämpfung ist insbesondere durch Verstellen der Drosselstellen oder durch das Umschalten von Bypassventilen innerhalb des Schwingungsdämpfers variierbar. Fahrzeuge mit großer Ladung benötigen eine starke Dämpfung, was jedoch im unbeladenen Zustand zu Rütteln und Springen führen kann. Tritt ein unvorhergesehener Fahrbahnstoß auf, so kann die Übertragung dieses Stoßes nur dann verhindert werden, wenn die Charakteristik des Dämpfers zuvor entsprechend eingestellt wurde. Aufgrund der Komplexität des Aufbaus kommen verstellbare Schwingungsdämpfer meist nur in Fahrzeugen des oberen Preissegments zum Einsatz.
Sowohl der progressiven Federung, der Reihenschaltung mehrerer teils vorgespannter, parallel zum Dämpfer geschalteten Federungen, als auch der verstellbaren. Schwingungsdämpfung ist gemein, dass diese Systeme zwar das Federungs-Dämpfungs-System der jeweiligen Zuladung, dem Fahrverhalten oder der Fahrbahnbeschaffenheit innerhalb gewisser Grenzen anzupassen vermögen, jedoch stellen diese Systeme keine Lösung für plötzlich auftretende, unvorhergesehene Fahrbahnstöße dar. Auch die Endanschlagdämpfung kann nur bei Überschreitung des freien Feder- bzw. Dämpferwegs wirken. Außerdem weisen zahlreiche Systeme, wie insbesondere die Luftfederung, der verstellbare Schwingungsdämpfer und die Reihenschaltung mehrerer parallel zum Dämpfer geschalteter Federn teilweise eine hohe Komplexität im Aufbau auf und kommen aufgrund hoher Fertigungskosten nur im oberen Fahrzeugsegment zum Einsatz. Eine Nachrüstung dieser Systeme in ein bestehendes Fahrzeug ist oft nicht oder nur mit großem Aufwand möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein Federungs-Dämpfungs-System mit einem möglichst einfachen Aufbau zu schaffen, das einerseits den Komfort und die Sicherheit einer standardmäßigen, komfortbetont abgestimmten Feder-Dämpfer-Einheit bietet, das andererseits stärkere Fahrbahnstöße, welche die Feder-Dämpfer-Einheit nicht aufzunehmen vermag, möglichst wenig an den Fahrzeugaufbau weiterleitet, und das außerdem mit einer standardmäßigen Feder-Dämpfer-Einheit – insbesondere einem Federbein – kombinierbar und gegebenenfalls auch in einem Fahrzeug nachrüstbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Schutzansprüche gelöst bzw. weitergebildet.
Bei dem erfindungsgemäßen Federungs-Dämpfungs-System kommt eine in Reihe zu einer Feder-Dämpfer-Einheit geschaltete Federungseinheit zum Einsatz, welche diejenigen Fahrbahnstöße abfängt, die von der Feder-Dämpfer-Einheit nicht befriedigend aufgenommen werden. Die Federungseinheit ist zusammen mit der Feder-Dämpfer-Einheit zwischen der Radaufhängung und einer Aufnahme am Fahrzeug angeordnet.
Die Federungseinheit weist eine vorgespannte Feder, vorzugsweise eine Schraubenfeder auf, die erst dann zur Wirkung kommt, wenn die der Vorspannung der Feder entsprechende Kraft auf die Federungseinheit wirkt. Die Vorspannkraft kann insbesondere der Fahrzeugmasse, der Feder-Dämpfer-Einheit und der gewünschten Charakteristik angepasst werden, so dass der Wirkbereich der Federungseinheit erst bei Kräften einsetzt, welche von der Feder-Dämpfer-Einheit nicht mehr in ausreichendem Maße aufgenommen werden. Bei einer entsprechend hohen Vorspannung der Schraubenfeder wirkt die Federungseinheit erst bei Kräften, die im ,normalen Belastungszustand nicht auftreten, beispielsweise bei Fahrbahnstößen durch Schlaglöcher, Randsteine und Unebenheiten, so dass aufgrund der hohen Vorspannung der Schraubenfeder kein Schwingen oder Aufschwingen des, Fahrzeuges auftritt. Somit ist es möglich, die Standardabstimmung der Feder-Dämpfer-Einheit zu übernehmen, da die Federungseinheit bei normaler Belastung die Fahrwerkscharakteristik nicht beeinflusst. Die Federungseinheit kann insbesondere dann wirken, wenn die bei einem durch einen Fahrbahnstoß hervorgerufenen Impuls auftretende, zur Momentan-Schwingungsgeschwindigkeit proportionale Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers in der Druckstufe einen. maximalen Grenzwert überschreitet oder die Feder-Dämpfer-Einheit den Endanschlag erreicht.
Das, beschriebene Federungs-Dämpfungssystem kann sowohl in Kraftfahrzeugen wie Personenkraftwägen, Motorrädern und Nutzkraftwägen, als auch in nicht selbst angetriebenen Fahrzeugen wie Anhängern oder Fahrrädern Anwendung finden. Auch ein Einsatz in anderen Fahrzeugen, wie einem Schienenfahrzeug, einem Gleiskettenfahrzeug, dem Fahrwerk eines Luftfahrzeuges, etc., ist möglich. Unter dem Begriff Rad ist ebenfalls eine Walze oder ein anderes äquivalentes, direkt auf einem Untergrund abrollendes Element, wie auch ein indirekt abrollendes Element, das insbesondere von einer auf einem Untergrund abrollenden Kette umgeben ist, zu verstehen. Unter dem Begriff Fahrzeugaufbau ist allgemein die zu federnde bzw. dämpfende Masse derjenigen Baugruppen des Fahrzeuges zu verstehen, die über eine Aufnahme am Fahrzeug von dem Federungs-Dämpfungs-System gegen die Räder bzw. die Radaufhängung abgestützt werden.
Aufgrund der Ausgestaltung der Federungseinheit ist auch eine Nachrüstung in ein bestehendes Federungs-Dämpfungs-System und/oder eine Kombination mit einer nicht oder nur teilweise modifizierten Feder-Dämpfer-Einheit möglich.
1 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform der Federungseinheit und einen Teil der Feder-Dämpfer-Einheit, wobei es sich um separate, miteinander verbundene Einheiten handelt.
1a zeigt eine Draufsicht auf eine Druckhalteplatte von 1 und die Schnittebene A der 1.
2 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform der Federungseinheit und einen Teil der Feder-Dämpfer-Einheit mit einer gemeinsam ausgebildeten Federaufnahme-Druckhalteplatte. –
3 zeigt schematisch eine dritte Ausführungsform der Federungseinheit und einen Teil der Feder-Dämpfer-Einheit, wobei das System keinen Hohlzylinder, sondern Seitenflanken aufweist.
1 zeigt eine erste Ausführungsform des Federungs-Dämpfungs-Systems, das eine Feder-Dämpfer-Einheit und eine Federungseinheit aufweist, wobei die beiden Einheiten in Reihe zueinander geschaltet sind.
Die Feder-Dämpfer-Einheit besitzt eine Haupt-Schraubenfeder 1, einen parallel geschalteten Schwingungsdämpfer 2, eine erste Federaufnahme 3a und am anderen Ende eine in 1 nicht dargestellte zweite Federaufnahme. Der Schwingungsdämpfer 2 ist im gezeigten Beispiel innerhalb der Hauptschrauben-Feder 1 angeordnet. Es ist im Stand der Technik bekannt, dass auch andere Anordnungen eines Schwingungsdämpfers, bezogen auf eine Hauptschraubenfeder, möglich sind. Die erste Federaufnahme 3a und die zweite Federaufnahme, die beide als ebenfalls im Stand der Technik bekannte Federteller ausgebildet sein können, verbinden die Enden der Haupt-Schraubenfeder 1 mit den beiden Seiten des Schwingungsdämpfers 2. Bei dem Schwingungsdämpfer 2 handelt es sich um einen hydraulischen Schwingungsdämpfer, einen Gasdruck-Schwingungsdämpfer oder einen anderen Schwingungsdämpfer mit fester oder variabler Dämpfung. Die Federkennlinie der Haupt-Schraubenfeder 1, die im gezeigten Beispiel eine zylindrische Form aufweist, jedoch auch eine andere Geometrie einer Schraubenfeder besitzen kann, verläuft linear oder progressiv. Außerdem ist es auch möglich, dass die Feder-Dämpfer-Einheit als ein Federbein ausgebildet ist.
Die in Reihe zu der Feder-Dämpfer-Einheit geschaltete Federungseinheit weist eine Abstützung 5, eine runde Druckhalteplatte 3b und eine zwischen Abstützung 5 und Druckhalteplatte 3b angeordnete Schraubenfeder 4 auf. Die Schraubenfeder 4 hat eine zylindrische Form, es sind jedoch auch andere Geometrien einer Schraubenfeder realisierbar. Ihre Federkennlinie ist linear oder progressiv. Des Weiteren können anstatt der einen Schraubenfeder 4 mehrere in Reihe oder parallel geschaltete Schraubenfedern zum Einsatz kommen. 1a zeigt eine Draufsicht auf die isoliert dargestellte Druckhalteplatte 3b und die Anordnung zweier Führungsbohrungen 12 und zweier Spannschraubenbohrungen 13. Außerdem ist die Schnittebene A der 1. gekennzeichnet. Die Druckhalteplatte 3b wird im Wesentlichen in der Einfederungsrichtung von zwei mit der Abstützung verbundenen Führungsstäben 6 geführt. Die Führung erfolgt axial über Gleithüllen 11, welche die Führungsstäbe 6 umgeben, und Führungsbohrungen 12 in der Druckhalteplatte 3b. Zwei ebenfalls mit der Abstützung verbundene, in Einfederungsrichtung verlaufende Gewindespannbolzen 8, die über zwei Spannschraubenbohrungen 13 durch die Druckhalteplatte 3b geführt sind, begrenzen mittels zweier Gewindespannmuttern 7 den Abstand zwischen der Abstützung 5 und der von den Führungsstäben 6 geführten, beweglichen Druckhalteplatte 3b nach oben. Durch Verstellung dieses maximalen Abstandes mittels der Gewindespannmuttern 7 lässt sich die Schraubenfeder 4 innerhalb eines gewissen Bereichs vorspannen. Um beim Einfedern der Schraubenfeder 4 entlang der Führungsstäbe 6 das Gewinde der Gewindespannbolzen 8 zu schützen, sind Gewindeschutzhülsen 10 zwischen den Gewindespannbolzen 8 und den Spannschraubenbohrungen 13 angeordnet. Es ist ebenfalls realisierbar, dass die Gewindespannbolzen 8 zusätzlich eine Führungsfunktion übernehmen. Die Druckhalteplatte 3b ist mit der ersten Federaufnahme 3a der Feder-Dämpfer-Einheit und die Abstützung 5 über eine Aufnahme am Fahrzeug mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, sofern die Federungseinheit fahrzeugaufbauseitig montiert ist. Bei radaufhängungsseitiger Anordnung der Federungseinheit ist die Abstützung 5 hingegen mit der Radaufhängung verbunden. Es ist selbstverständlich möglich, die Federungseinheit in anderer Richtung anzuordnen, so dass eine Verbindung zwischen der Abstützung 5 und der ersten Federaufnahme 3a der Feder-Dämpfer-Einheit besteht. Ein Hohlzylinder 9, der auf der Abstützung 5 befestigt ist, umgibt die Schraubenfeder 4 und die Druckhalteplatte 3b, wodurch einerseits die Federungseinheit vor Verschmutzungen geschützt. wird, andererseits ist es möglich, dass der Hohlzylinder 9 eine zusätzliche Führungsfunktion der Schraubenfeder 4 und der Druckhalteplatte 3b übernimmt.
Die Druckhalteplatte 3b ist in 1 und 1a als kreisförmige Platte mit fünf Bohrungen ausgebildet. Die Platte kann selbstverständlich auch eine andere Form aufweisen, insbesondere die eines Federtellers. Die Anordnung der Bohrungen ist im Wesentlichen beliebig. Führung und Spannmittel sind auch anders realisierbar als in 1 dargestellt, insbesondere mit einer anderen Zahl an Führungsstäben 6, Gewindespannbolzen 8 oder Gewindespannmuttern 7, bzw. einer Kombination aus Führungsmitteln und Spannmitteln, beispielsweise vier von Gleithüllen ummantelten Gewindespannbolzen.
2 zeigt ein zweite Ausführungsform des Federungs-Dämpfungs-Systems mit einer Feder-Dämpfer-Einheit und einer Federungseinheit, wobei im Gegensatz zu 1 eine gemeinsame Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 anstelle der oberen Federaufnahme 3a und der Druckhalteplatte 3b die Aufnahme der Haupt-Schraubenfeder 1 und der Schraubenfeder 4 übernimmt. Der Hohlzylinder 9 kann neben dem Schutz der Federungseinheit und der Führung der Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 und der Schraubenfeder 4 auch denjenigen Teil der Haupt-Schraubenfeder 1, der an die Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 angrenzt, zusätzlich führen. Die kreisförmige Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 ist auch als Federteller darstellbar, der beidseitig zur Aufnahme von Federn ausgelegt ist.
3 zeigt eine dritte Ausführungsform des Federungs-Dämpfungs-Systems mit einer Feder-Dämpfer-Einheit und einer Federungseinheit, wobei im Gegensatz zu 2 der Hohlzylinder 9 weggelassen wurde. Um eine sichere Aufnahme sowohl der Schraubenfeder 4, als auch der Haupt-Schraubenfeder 1 zu gewährleisten, weisen die Abstützung 5 und die Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 zusätzliche Seitenflanken 14 auf, welche die Federn umlaufen, wobei die Seitenflanken 14 auf der Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 beidseitig angeordnet sind. Es ist ebenfalls realisierbar, die Abstützung 5 und die Federaufnahme-Druckhalteplatte 3 als Federteller auszuführen.

Claims

Federungs-Dämpfungs-System für ein Fahrzeug, mit einer Feder-Dämpfer-Einheit zwischen einer Radaufhängung und einer Aufnahme am Fahrzeug, wobei die Feder-Dämpfer-Einheit – eine Haupt-Schraubenfeder (1), – einen Schwingungsdämpfer (2), – eine erste Federaufnahme (3a) und – eine zweite Federaufnahme aufweist, und wobei der Schwingungsdämpfer (2) – insbesondere innerhalb der Haupt-Schraubenfeder (1) – parallel zu der Haupt-Schraubenfeder (1) geschaltet ist, und die erste (3a) und die zweite Federaufnahme mit den beiden Seiten des Schwingungsdämpfers (2) verbunden sind, gekennzeichnet durch eine zwischen der Radaufhängung und der Aufnahme am Fahrzeug in Reihe zu der Feder-Dämpfer-Einheit geschaltete Federungseinheit mit – einer Abstützung (5), – einer beweglichen Druckhalteplatte (3b), – mindestens einer Schraubenfeder (4); die zwischen der Druckhalteplatte (3b) und der Abstützung (5) angeordnet und vorspannbar ist, – Führungsmitteln, welche die Druckhalteplatte (3b) in Federungsrichtung führen, und – Spannmitteln, welche den Abstand zwischen der Abstützung (5) und der von den Führungsmittel geführten, beweglichen Druckhalteplatte (3b) nach oben begrenzen, wodurch die Schraubenfeder (4) vorspannbar ist.
Federungs-Dämpfungs-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel mindestens einen Führungsstab (6) aufweisen, der mit der Abstützung (5) verbunden und durch die Druckhalteplatte (3b) hindurch geführt ist.
Federungs-Dämpfungs-System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannmittel als eine lösbare Befestigung ausgebildet sind, insbesondere als eine schraubbare Befestigung, die mindestens eine Gewindespannmutter (7) und mindestens einen Gewindespannbolzen (8) aufweist, welcher mit der Abstützung (5) verbunden und durch die Druckhalteplatte (3b) hindurch geführt ist.
Federungs-Dämpfungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Hohlzylinder (9), der mindestens die Schraubenfeder (4) und die Druckhalteplatte (3b) umgibt.
Federungs-Dämpfungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckhalteplatte (3b) der Federungseinheit und die erste Federaufnahme (3a) der Feder-Dämpfer-Einheit als eine gemeinsame Federaufnahme-Druckhalteplatte (3) ausgebildet sind.
Federungs-Dämpfungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder-Dämpfer-Einheit als ein Federbein ausgebildet ist.