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Die Neuerung betrifft ein Luftfedersystem in einem Schienenfahrzeug, angeordnet zwischen einem Wagenkasten und einem Fahrwerk bzw. Fahrgestell, mit einem ein Federvolumen bildenden Arbeits- oder Druckraum, welcher von einem karosserieseitigen Luftfederdeckel, einer fahrwerkseitigen Felge und einem zwischen Luftfederdeckel und Felge angeordneten Luftfederbalg begrenzt ist, wobei ein mit dem Arbeits- oder Druckraum zusammenwirkend verbindbares Zusatzvolumen vorgesehen ist.
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Der Arbeits- oder Druckraum ist also zwischen Luftfederdeckel, der so genannten Oberplatte, und fahrwerkseitiger Felge angeordnet. Der Luftfederdeckel bzw. die Oberplatte steht mit dem Wagenkasten in Verbindung.
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Im normalen Betriebszustand eines Luftfedersystems wird das Zusatzvolumen verwendet, um die Kennung der Federung zu verändern und damit eine komfortable „weichere“ Federung einzustellen.
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Solche Federsysteme sind für Schienenfahrzeuge bekannt. Die Luftfederung wirkt im Betriebszustand zusammen in einer Reihenschaltung mit einer Zusatzfeder aus elastomerem Werkstoff, vorzugsweise aus Gummi. Darüberhinaus ist oft noch eine Notfeder aus elastomerem Werkstoff innerhalb des Arbeits- oder Druckraums vorgesehen, welche zwischen Karosserie bzw. Wagenkasten und Fahrwerk bzw. Fahrgestell oder Fahrschemel des Fahrzeuges so angeordnet ist, dass bei einem Ausfall der Luftfeder die Karosserie am Fahrwerk durch die Notfeder und die Zusatzfeder abgestützt wird. Bei den bekannten Systemen ist die Notfeder üblicherweise fahrwerksseitig an der Felge angeordnet, kann aber auch davon getrennt angebracht sein. Als Felge wird bei einem Luftfedersystem für ein Schienenfahrzeug üblicherweise die fahrwerksseitige Unterplatte der Luftfederung angesehen.
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Es gibt auch Konstruktionen, bei denen keine separate Notfeder vorhanden ist und die Zusatzfeder die Funktion der Notfeder aufnimmt. In diesen Fällen setzt bei Luftausfall dann die Oberplatte bzw. der Luftfederdeckel direkt auf der Felge auf.
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In Bezug auf das Zusatzvolumen, durch welches die Federkennung der Luftfeder bzw. des Luftfedersystems verändert wird, zeigen bisher bekannte Konstruktionen unter anderem so genannte „Toptanks“ im Luftfederdeckel, bei denen oberhalb des Arbeitsraums im Luftfederdeckel ein zusätzliches Luftvolumen zur Verfügung gestellt wird, welches Einfluss auf die vertikalen Federsteifigkeiten des Luftfedersystems hat. Diese Toptanks werden anstatt der Oberplatte montiert, besitzen in den bekannten Ausführungen ein unveränderliches Luftvolumen und sind als stabile Guss- bzw. Schweißkonstruktionen ausgeführt, so dass sie die Aufgaben der Oberplatte übernehmen können, nämlich die Befestigung des Luftfederbalgs und die Verbindung zum Wagenkasten bzw. die Verbindung zu ggf. weiteren Dämpfereinheiten.
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Für die Neuerung bestand die Aufgabe, ein Federsystem für Schienenfahrzeuge als Luftfedersystem bereitzustellen, welches ein für eine komfortable Federung erforderliches Zusatzvolumen aufweist, aber auch unterschiedliche und zuschaltbare Federsteifigkeiten bzw. Federkennungen bereitstellen kann, welches insbesondere auch während des Betriebes eine Veränderung der Federkennung ermöglicht und im Hinblick auf den erforderlichen Bauraum für zusätzliche Volumina möglichst wenig Einschränkungen unterliegt.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Dabei ist das Zusatzvolumen aus mehreren Einzelvolumina gebildet, welche über Ventile miteinander und mit dem Arbeits- oder Druckraum verbindbar oder gegeneinander und zum Arbeits- oder Druckraum abschließbar sind. Diese Einzelvolumina können dabei an praktisch beliebigen Orten und Bauteilen innerhalb eines Schienenfahrzeugs angeordnet und über Luftleitungen mit dem Arbeits- oder Druckraum verbunden sein. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Fahrwerkskonstruktionen in Bezug auf ihren Bauraum gleich bleiben und im Fahrwerk kein Platz für zusätzliche Hohlräume berücksichtigt werden muss.
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Durch die neuerungsgemäße Aufteilung des Zusatzvolumens in einzelne Volumina bzw. einzelne Kammern kann die Steifigkeit des Luftfedersystems während der Fahrt bzw. während des Betriebs etwa entsprechend des Beladungszustands und des Streckenprofils angepasst werden. Außerdem wird durch eine solche Anpassung der Federkennung und der dynamischen Eigenschaften des Luftfedersystems die Fahrsicherheit erhöht. So ist neben dem Einfluss auf den Komfort durch die neuerungsgemäße Ausbildung auch eine Erhöhung der Sicherheit gegeben. Da abhängig von der Beladung die Federsteifigkeit anpassbar ist, kann auch unter Beibehaltung gleich hoher Geschwindigkeiten ein sicherer Betrieb erfolgen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass die Ventile als aktive Stellglieder ausgebildet sind, vorzugsweise als über ein Steuergerät schalt- oder steuerbare Stellglieder
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Das gesamte Zusatzvolumen wird also auf einzelne Kammern verteilt, welche mit Hilfe solcher aktiven Stellglieder einzeln verschlossen oder geöffnet werden können, so dass das für die Luftfeder zur Verfügung stehende Luftvolumen, ausgehend vom maximalen oder minimalen Zusatzvolumen, in diskreten Schritten reduziert oder erhöht werden kann.
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Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Ventile als mit Hilfskraft angetriebene Ventile ausgebildet sind, vorzugsweise als elektromagnetische Steuerventile. Solche Bauteile sind kostengünstig und in jeder gewünschten Ventilart erhältlich und können sehr gut für diese Anwendungen eingesetzt werden. Natürlich können die Ventile auch zum Beispiel als mit Hilfskraft, etwa elektrisch angetriebene Klappenventile, als BI-Metall-Ventile oder über Hebelklappen angetriebene Ventile ausgebildet sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Energieversorgung der Ventile durch am Luftfederdeckel vorgesehene Akkumulatoren erfolgt. Dabei können die Akkumulatoren als austauschbare Batterien ausgebildet sein oder auch als induktiv aufladbare Akkumulatoren. Die Energieversorgung durch Akkumulatoren vermeidet aufwändige Verkabelung im Fahrwerksbereich.
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Eine weitere vorteilhafte Ausbildung in diesem Sinne besteht darin, dass die Ansteuerung der Ventile drahtlos durch Funksignale erfolgt. Auch dadurch erspart man sich Kabelführungen in dem relativ unzugänglichen Bereich der Luftfederung und kann zum Beispiel von einem Fahrstand/Steuerstand aus die Fahrwerke, respektive die Luftfedersysteme, sämtlicher angehängter Wagen eines Zuges in ihrer Federkennung anpassen.
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Vorteilhafterweise wird ein solches Federsystem bei einem Schienenfahrzeug eingesetzt, da dort besondere Gewichtsbeschränkungen nicht so sehr zu Buche schlagen und genügend Bauraum für die Anordnung der einzelnen Kammern zur Verfügung steht.
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Die Ansteuerung und Energieversorgung der Ventile kann natürlich auch über übliche Kabel / Leitungen erfolgen. Auch wäre eine autarke Energieerzeug im Zusammenhang mit Luftströmungen zwischen den einzelnen Volumina denkbar, etwa durch Impeller im Luftstrom, die Micro-Generatoren antreiben.
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Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Neuerung näher erläutert werden. Es zeigen
- 1 prinzipiell den vorderen Teil eines schienengebundenen Kurzstreckentriebwagens mit einem Neuerungsgemäßen Luftfedersystem,
- 2 prinzipiell das Neuerungsgemäße Luftfedersystem im Detail.
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1 zeigt prinzipiell den vorderen Teil eines schienengebundenen Kurzstreckentriebwagens 1 mit einen Fahrschemel bzw. Fahrgestell 2, welches über ein Luftfedersystem 3 mit der Karosserie 4 des Triebwagens 1 verbunden ist.
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2 zeigt das neuerungsgemäß ausgebildete Luftfedersystem 3 in seinen wesentlichen Teilen. Das Luftfedersystem 3 weist einen das Federvolumen bildenden Arbeits- oder Druckraum 5 auf, welcher von einem karosserieseitigem Luftfederdeckel 6, einer fahrwerkseitigen Anschlußkörper 7 mit der Felge 8 und einem zwischen Luftfederdeckel und Felge angeordnetem Luftfederbalg 9 begrenzt ist.
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Der Anschlusskörper 7 ist in seiner Konstruktion hier nicht weiter detailliert dargestellt und kann auf verschiedene Arten ausgebildet werden, z. B. eine Zusatzfeder aus Gummi aufweisen oder auch eine Notfeder beinhalten.
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Dem Arbeits- oder Druckraum 5 ist ein mit dem Arbeits- oder Druckraum 5 zusammenwirkend verbindbares Zusatzvolumen zugeordnet, welches neuerungsgemäß aus mehreren Einzelvolumina gebildet wird, hier aus zwei die Einzelvolumina 10 und 11, die innerhalb von Hohlkammern 10a und 11a ausgebildet sind. Die Hohlkammern 10a und 11a sind dabei an einem passsenden Ort am Fahrwerk oder im oder unterhalb des Wagenkastens ausgebildet, wodurch Größe und Form der Hohlkammern relativ beliebig und für jeden Anwendungsfall passend gestaltet werden können.
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Die Einzelvolumina 10 und 11 sind über das elektromagnetisch betätigbare Ventil 12 miteinander verbindbar oder gegeneinander abschließbar. Die zugehörigen Kabel und Leitungen für die Energieversorgung des Magnetventils sind hier nicht näher dargestellt, die Steuerung des Magnetventils erfolgt drahtlos.
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Die Verbindung der Einzelvolumina 10 und 11 zum Arbeits- oder Druckraum 5 ist in dieser Ausführung so gestaltet, dass das Einzelvolumen 11 als Zusatzvolumen über die Leitung 13 permanent mit dem Arbeits- oder Druckraum 5 verbunden ist, wobei das Einzelvolumen 10 über das Magnetventil 12 zunächst mit dem Zusatzvolumen 11 und darüber mit dem Arbeits- oder Druckraum 5 verbindbar ist. In diesem Fall ist also ein permanent zugeschaltetes Einzelvolumen 11 vorgesehen, welches zur Anpassung auf Streckenverhältnisse oder Beladungszustand mit einem weiteren Einzelvolumen 10 als Zusatzvolumen vergrößert werden kann.
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Selbstverständlich ist es auch möglich, die Leitung 13 ebenfalls mit einem Magnetventil zu versehen, so dass im Normalbetrieb kein Zusatzvolumen vorhanden ist und je nach Anforderung während des Betriebes zunächst ein erstes und/oder dann ein zweites Zusatzvolumen oder auch beide Volumina separat oder abwechselnd zugeschaltet werden können.
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Bezugszeichenliste
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(Teil der Beschreibung)
- 1
- Kurzstreckentriebwagen
- 2
- Fahrschemel / Fahrgestell
- 3
- Luftfedersystem
- 4
- Karosserie
- 5
- Arbeits- oder Druckraum
- 6
- Luftfederdeckel
- 7
- Anschlußkörper
- 8
- Felge
- 9
- Luftfederbalg
- 10
- Zusatzvolumen / Einzelvolumen
- 10a
- Hohlkammer
- 11
- Zusatzvolumen / Einzelvolumen
- 11a
- Hohlkammer
- 12
- Magnetventil
- 13
- Leitung
