DE202015001118U1

DE202015001118U1 - Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug, mit einem Mehrfach-Verdichtungs-Pressluft-Schubsystem, einem Elektro-Energiesystem, in einem aerodynamischen Flugkörper-Design

Info

Publication number: DE202015001118U1
Application number: DE201520001118
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Waterairlift De GmbH
Priority date: 2015-01-29
Filing date: 2015-02-11
Publication date: 2015-03-24
Anticipated expiration: 2025-02-12

Abstract

Aerodynamisch neu designter Flugkörper eines Passagier-Verkehs-/und Frachtflugzeugs mit einem Mehrfach-Verdichtungs-Pressluft-System (5, 7, 9), und einem Strom-Energie-System (3 + 4), soll in allen Betriebszuständen, ausschließlich mit Außenluft, proportional Mehrfachverdichtungs-Pressluft-Volumina, für erforderliche Druckschübe zur Flugfähigkeit, also Roll-, Start-, Flug-, Landefähigkeit, und zusätzlich die erforderliche Strom-Energie des gesamten Bord-Elektronik-Systems erzeugen/generieren und abrufbar in Batterien/Speichersysteme/Depots (16), und in Notstrom-Depots (ohne Abb.) speichern/bereitstellen.

Description

Aus Wissenschaft, Forschung und dem Stand der Technik ist bekannt, dass in Elekro-Motoren von Flugzeugen künftig kein Kerosin, sondern Elektronen fließen sollen. Diese stammen aus Batterien und einer großen Gasturbine. Ein Verbrennungsmotor soll hier ausschließlich als Stromerzeuger dienen. Generator und Batterien sollen Elektropropeller mit dem benötigten Strom versorgen.
Weiterhin sollen in Elektro-Flugzeugen Akkus mit Lithium-(Ionen)Luft-Technik zum Einsatz kommen. Diese Technik jedoch stellt auch in naher Zukunft insofern ein Problem dar, da Akkus an Bord Feuer gefangen hatten. Die hochempfindliche Litium-Kobaltoxid Verbindung war Ursache dieser Brände. Inzwischen sind Akkus zwar in feuerfesten Behältnissen untergebracht, die Brandgefahr, oder sich in diesem Zusammenhang daraus ergebende andere möglichen Gefahrenquellen, sind jedoch nach wie vor vorhanden.
Bekannt ist weiterhin ein Antriebsmodell durch eingesperrte Mikrowellen. Im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben bisher jedoch ein minimalistisches Konzept. Die ”Saturn V”-Rakete etwa, die einst die ”Apollo”-Astronauten zum Mond brachte, hatte eine Schubkraft von 33.851.000 Newton. Dennoch könnte der ”Cannae-Antrieb”, sollte er jemals praxistauglich werden, eine neue Ära der Raum-/und Luftfahrt einläuten. Denn statt Treibstoff benutzt Fettas Antrieb Strom, um Mikrowellen zu erzeugen. Diese bewegen sich in einem speziellen Container hin und her, was theoretisch einen Unterschied im Strahlungsdruck erzeugt – und so zu zielgerichtetem Schub führt. Anders als Treibstoff gehen die Mikrowellen nicht verloren, sie bleiben in ihrem Behälter.
Die US-Raumfahrtbehörde Nasa hat aktuell einen technischen Bericht veröffentlicht, der anscheinend dem dritten Newtonschen Gesetz widerspricht. Den Eagleworks Laboratories sei es gelungen, Schub ohne Treibstoff zu erzeugen – wenn auch in homöopathischen Dosen. Der von der Nasa getestete ”Cannae-Antrieb” des US-Forschers Guido Fetta habe zwischen 30 und 50 Mikronewton Schub erzeugt, was 0,0003 bis 0,0005 Newton entspricht.
Vor einigen Jahren schon präsentierte der Brite Roger Shawyer seinen ”EmDrive”, der nach demselben Prinzip funktioniert. Allerdings konnte sich niemand für sein Projekt erwärmen, zu esoterisch erschien das Konzept. Im vergangenen Jahr nahm sich dann jedoch ein chinesisches Team der Sache an und replizierte Shawyers Ergebnisse. Laut einem Bericht des Technologiemagazins ”Wired” erzeugte diese Version des ”EmDrive” sogar sagenhafte 720 Millinewton – was für einen Satellitenantrieb ausreichen würde. Der Antrieb könnte mit Solarenergie gespeist werden und bräuchte somit keinen Kraftstoff mehr.
Doch auch die Veröffentlichung der Chinesen nahm die Fachwelt mit großer Skepsis zur Kenntnis. Entsprechend verhalten gibt sich die Nasa mit der Verkündung der Ergebnisse aus den Eagleworks Laboratories. Ihre Ingenieure versuchen nicht die physikalischen Mechanismen des Antriebs zu erklären, sondern konzentrieren sich auf Testaufbau und Resultate.
Alle weiter bekannten Lösungsansätze des heutigen Flugzeugbaus, neben der Frage eines modernen und weiterentwickelten Antriebs, konzentrieren sich auf kleine Korrekturen, wie beispielsweise leichtere Materialien, neue Legierungen für Turbinenschaufeln oder Änderungen an Winkelkrümmungsbogen (Winglets) von Tragflächenenden etc.
In Anlehnungan an die Urknalltheorie, der einer unendlichen Dichte, der Planckschen Dichte, geht die vorliegende Erfindung davon aus, dass niemals auch nur ansatzweise physikalische Zustände dieses Status geschaffen werden können. Unendliche Dichte, Singularität also, eine Fiktion, ein theoretisch-abstraktes Modell, welches absolut nicht und niemals zu erreichen sein wird.
Das Prinzip einer endlichen Dichte dagegen, einer Dichte zur Realisierung und Umsetzung vorliegender Konzeption, ist mit innovativer Technik, einer Symbiose moderner Materialien/Legierungen, intelligent verbessert-vorhandenen Systemen, durch gezielte und intensive Forschungsarbeit und entsprechende Investitionen zu erreichen. Dabei sind ökonomische und physikalische Aspekte auch einer Spaltung/Trennung beispielsweise von N2 und O2 mit einzubeziehen, um ggf. u. a. höhere Dichtigkeit, somit erhöhte Volumina zu erzielen. Forderung an die weltweit führenden Industrienationen an deren Know-how und deren Führungsanspruch.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem für Passagier-Verkehrs-/Flugzeuge, ausschließlich und nur mit Außenluft zu erzeugen, welches in allen Betriebszuständen genügend Energie, das heißt primär Druck-Schubkräfte, sekundär genügend Stromenergie entwickelt, um dadurch Flugfähigkeit zu erzielen, zu erreichen.
Vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Außenluft, ausschließlich Außenluft, durch eine Anzahl chronologisch geschalteter Mehrfachverdichtungs-Kompressoren, einer Anzahl chronologisch geschalteter Turbinen, einer Anzahl chronologisch geschalteter Transmissionen, einer Anzahl chronologisch geschalteter Generatoren, einer Anzahl chronologisch geschalteter Aggregate/Batterien, einer Anzahl chronologisch geschalteter Notstromspeichersysteme, einer Anzahl chronologisch geschalteter Mehrfachverdichtungstanks und einer Anzahl Einlass- und Auslassdüsen, soll in Symbiose Drücke und Stromenergie erzielen, die erforderliche Schubkräfte zur Flugfähigkeit, also Roll-, Start-, Flug-, Landefähigkeit, und Strom-Energie für das gesamte Bord-Elektronik-System von Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeugen erzeugen/generieren und abrufbar bereitstellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, in dem in der ersten Stufe des Verdichtungsprozesses, ausschließlich Außenluft, mit exponentiellem und/oder proportionalem Ansaug-Hochdruck über mindestens eine erste Eingangsturbine, beispielsweise in Kugelform, alternativ mit rechteckigen, in Ecken abgerundeten Luft-Düsen-Eintrittsöffnungen, beispielsweise mit Trommelturbinen, gestartet und zur Beschleunigung angetrieben durch mindestens einen Elektromotor (o. Abb.), durch beispielsweise mindestens einen Membran-/Schrauben-/oder Radial-Turbokompressor o. ä. angesaugt und maximal verdichtet wird, diese Eingangsturbinen antreibt und in direkter Verbindung mit beispielsweise mindestens einer Transmission, diese in direkter Verbindung mit mindestens einem Generator diesen in variable Höchst umdrehungsrotationen versetzt, dadurch in mindestens ein direkt hiermit in Verbindung stehenhendes Aggregat/Batterie Strom einleitet/speichert, und die maximal verdichtete Pressluft in mindestens einen direkt folgenden Pressluft-Hochdrucktank einleitet, kapselt/abrufbar bereitstellt.
Diese nunmehr aus der ersten Stufe des Verdichtungsprozesses verdichtete nicht flüssige Pressluft, strömt nunmehr mit Hochdruck in der jetzt befindlichen zweiten Stufe des Verdichtungsprozesses, in mindestens einen weiteren Membran-/Schrauben-/oder Radial-Turbokompressor o. ä. ein, wird exponentiell und/oder proportional weiter verdichtet. Anschließend strömt diese nunmehr mehrfach verdichtete, nicht flüssige Pressluft, über mindestens eine weitere Turbine, wiederum direkt in Verbindung mit mindestens einer Transmission, diese in direkter Verbindung mit mindestens einem weiteren Generator, diesen in stufenlos variable Höchstumdrehungsrotationen versetzt, Strom erzeugt und in mindestens ein hiermit in direkter Verbindung stehendes Aggregat Strom einleitet, diese wiederum maximal verdichtete Pressluft in mindestens einen weiteren folgenden Hochdrucktank einleitet, kapselt/abrufbar bereitstellt.
Diese nunmehr aus der zweiten Stufe des Verdichtungsprozesses verdichtete, nicht flüssige Pressluft, strömt jetzt mit Hochdruck in der dritten Stufe des Verdichtungsprozesses in mindestens einen weiteren Membran-/Schrauben-/oder Radial-Turbokompressor o. ä. ein und wird weiter exponentiell und/oder proportional höher verdichtet. Hiernach strömt die extrem hochverdichtete, nicht flüssige Pressluft, wiederum in mindestens einen weiteren nachfolgenden Hochdrucktank ein und wird per Stau-/Durchlassvertil gekapselt/abrufbar bereitstellt.
Durch die bisher dargestellte, und nachfolgend weiter beschriebene konstante interaktive Stromgeneration wird dieser primär zeitgleich zum sofortigen Bedarf, beispielweise zum aktuellem Betrieb von Kompressoren, Turbinen, der Bordelektronik etc. aus Bordbatterien abgerufen und sekundär nicht genutzte Stromenergie in Bordstromspeicher/Aggregate und/oder Notstromaggregate (o. Abb.) eingeleitet und abrufbar bereitgestellt.
In der Starphase des Flugzeugs wird nunmehr die End-Stau-/Auslassdüse so weit geöffnet, dass ein erforderlicher Druckschub für die Rollphase abgerufen werden kann. Bevor jedoch die aus der dritten Stufe wiederum exponentiell und/oder proportional extrem hoch verdichtete, nicht flüssige Pressluft, über die Auslassdüse wieder an die Außenluft abgeben wird, strömt diese abermals mit maximal erreichbarer Fließgeschwindigkeit über mindestens eine weitere Turbine, diese wiederum in direkter Verbindung mit mindestens einer Transmission, diese wiederum in direkter Verbindung mit mindestens einem weiteren Generator, versetzt diesen in stufenlos variable Höchstumdrehungsrotationen zur Stromerzeugung, um diesen dann in mindestens ein weiteres, in direkter Verbindung stehendes Aggregat/Batterie einzuleiten/abrufbar bereitzustellen. Die bis zu dieser dritten Stufe mit entsprechendem Hochdruck gekapselte und/oder angestaute Mehrfachpressluft, strömt nunmehr mit entsprechend gesteuerter Strömungsgeschwindigkeit über mindestens eine End-Stau-/Auslassdüse an die Außenluft und erzeugt gleichzeitig erforderlichen Start-Druck-Schub.
Bei voller Schubleistung der „to take off”-Phase, werden hierzu alle End-Stau-/Durchlassventile entsprechend so weit geöffnet, die die entsprechend/erforderliche Leistung an Druck-Schub freisetzt, um den gewünschten Schub den der Flugkörper, in Verbindung mit der Auftriebsphysik, dem Querschnittprofil des Flugkörpers, die erforderliche Rollgeschwindigkeit erreicht, die Startphase durchzuführen und den Flugkörper in die Luft zu heben, zu saugen.
Diese konstant ununterbrochen, exponentiell und/oder proportional automatisierten Verdichtungsprozesse werden nunmehr bis zur Landung computergesteuert und instrumentenkontrolliert durchgeführt und können, je nach Erfordernissen, manuell gesteuert werden.
Diese Chronologie der Mehrfach-Verdichtung, in Symbiose mit der Bereitstellung entsprechend gespeicherter Stromvolumina, ist so oft mit Mehrfach-Verdichtung in laminarer Strömungsführung, innerhalb des Systems, der nicht flüssigen Mehrfachverdichtungspressluft fortzusetzen, bis exponentiell und/oder proportionaler Druckschub in Kompressoren und Mehrfach-Verdichtungs-Presslufttanks gekapselt/abrufbar und lückenlos gewährleist ist.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass durch eine signifikante Reduzierung des Start,- Flug- und Landegewichts, durch den Austausch, den Ersatz fossiler/flüssig-Treibstoffe, ersetzt durch Außenluft, erheblich reduzierter Energieaufwand, ein ökonomisch spürbarer Kostenaufwand, sowie eine erhebliche Reduzierung der Umwelt-/Lärmbelastung erreicht wird.
Angesaugte Außenluft wird in der ersten Stufe des Verdichtungsprozesses zunächst auf eine bestimmte Druckdichte komprimiert, gekapselt/abrufbar bereitgestellt. Während des Ansaugprozesses wird durch die in Abhängigkeit mit der Ansauggeschschwindigkeit der Außenluft mindestens eine hiermit in direkter Verbindung stehende Transmission derart geschaltet, dass Maximaimalumdrehungen mindestens einer mit dieser in direkter Verbindung stehenden Generatoren in variable Höchstumdrehungsrotationen versetzt, Strom erzeugt, generierter Strom nun zum aktuell benötigten Bedarf abgerufen, gleichzeitig überschüssige Stromenergie in Aggregate/Batterien/Not-Stromspeicherdepots eingespeist werden kann.
Beim Verdichten von Luft entsteht Wärme/Hitze, die sowohl zusätzlich zu weiterer Stromerzeugung, beispielsweise durch Wärmetauscher umgesetzt, in Rohrsyteme (o. Abb.) eingespeist werden kann, beispielweise um Kabinentemperatur zu steuern, und/oder Vereisung bestimmter Areale/Bereiche und Mechanikelemente, beispielsweise Slats und/oder Flaps zu verhindern.
Die in mindestens einem Mehrfachverdichtungs-Pressluft-Tank gekapselte Mehrfachverdichtungs-Pressluft, versetzt durch individuell und situationsangepasst/erforderliche Pressluft-Auslassmenge/Druckintensität und deren Strömungsgeschwindigkeit über mindestens eine speziell geformte End-Stau-/Auslassdüse, die träge Masse eines Passagier-Verkehrs-/Flugzeugs durch maximalen Druckschub in Bewegung.
Dieser in Reihenfolge beschriebene Verdichtungsprozess hält konstant und computergesteuert ein bestimmtes Dauer-Druck-Verdichtungsniveau. Damit ist eine nahtlose, ineinandergreifende Kausalkette des Ansaugprinzips, beginnend mit der ersten Ansaug-Turbine bzw. beispielsweise mit dem ersten Ansaug-Turbokompressor o. ä., gefolgt von den bereits beschriebenen Prozessen und Stufenabläufen der weiteren exponetiellen und/oder proportionalen Verdichtungschronologie, mit mindestens einem Membran-/Schrauben-/oder Radial-Turbokompressor o. ä., Transmissionen und Generatoren zur Strom Erzeugung gewährleistet.
In allen Pressluft Führungsrohren, sowie Übergängen in nachfolgend weiteren Verdichtungsstufen, bis zum Austritt der Mehrfachverdichtungs-Pressluft durch mindestens eine End-Stau-/Auslassdüse an die Außenluft, sind Reibungsverluste durch eine laminare Strömung gewährleistet.
Um Überhitzung drehender Bauteile, beispielsweise Transmissionen, Generatoren oder Turbinen zu verhindern, sind alle diese Elemente mit Luftkühlung, direkt mit einströmender, nicht verdichteter Außenluft, mit einem Luft-Röhrensystem verbunden. Außenluft wird zu den zu kühlenden Systemelementen entweder direkt über entsprechende Einlassführungsröhren/Leitungssysteme, oder beispielsweise aus dem Röhren-Kühlsystems (17) bei permanenter Temperaturmessung/Kontrolle Luft entnommen, entsprechend zugeleitet und wieder in die Außenluft abgeführt. Die Lufttemperatur ist derart gesteuert, dass Werte zur Verfügung stehen, die eine entsprechend geeignete Kühlung sicherstellen, und/oder Vereisung/Verstopfung des Luft-Röhrenführungssystems verhindern.
Zur Kühlung, bei direkter Einleitung von Außenkaltluft in das Luft-Röhrensystem, zu den zu kühlenden Bauteilen/Baugruppen, beispielsweise durch die Einlassöffnungen (19), besteht die Gefahr, dass bei Regen auch Wasser in das Luftkühlsystem mit aufgenommen wird, welches in großen Höhen im Rohrleitungssystem Eis bildet und damit nötige Kühlungsvorgänge und/oder Erwärmung bestimmter Areale verhindert. Vor Eindringen des aufgenommenen Luft-Wasser-Gemischs in das Luft-Röhren-Kühlsystem, muß eingedrungenes Wasser von der eingeströmten Außenkaltluft getrennt werden. Dies soll verhindern, dass Kurzschlüsse und Vereisung innerhalb des elektronischen Systems und/oder der Bordelektronik, Verunreinigungen oder sogar Langzeitschäden beispielsweise Korrosion auftreten.
Denkbar ist auch, da Wasser innerhalb des Luft-Wasser-Gemischs den schwereren Anteil darstellt, über höheres spezifisches Gewicht verfügt, durch Pressdruck, Schleusen und/oder Klappen (o. Abb.), Luft und Wasser zu trennen, um eingedrungenes Wasser über spezielle Kanäle (o. Abb.) wieder nach außen zu drücken, ggf. mit Wärmzufuhr zu trocknen, vor Vereisung zu schützen, somit Eis-Verstopfung zu verhindern.
Bereits ab einer Rollgeschwindigkeit des Flugkörpers, beispielsweise ab ca. 80 km/h, treten zusätzlich Turbinen (13) in Aktion die ausschließlich durch Fahrtwind-Pressdruck in Umdrehung versetzt werden und in Verbindung mit Transmissionen und Generatoren Strom erzeugen. Diese Turbinen sind nicht mit Kompressoren gekoppelt oder verbunden. Computergesteuert und/oder manuell geöffnet werden Außenluft-Einlassklappen an der vorderen Front des Flugkörpers, die den einströmenden Flug-/Rollwind-Pressdruck in mindestens einen Turbinenschacht leiten und über mindestens eine weitere Turbine die wiederum mindestens mit einer Transmission gekoppelt ist, diese wiederum direkt mit mindestens einem Generator verbunden ist und nach bereits beschriebenem Prinzip Strom erzeugt.
Der gesamte Flugkörper, physikalische Funktion im Querschnitt einer traditionellen Tragfläche (5), den physikalischen Gesetzen eines dynamischem Auftriebs unterworfen, in Kombination vorne mit seitlich kurzen Schwenkflügeln/Stabilisatoren (24), ähnlich der Anatomie eines Haifischs, mit Slats und Flats ausgestattet, synchron und/oder unabhängig mit Höhenruder im Heckleitwerk einsetzbar/steuerbar, sowohl zur unterstützenden Manövrierbarkeit, als Ausbremsungshilfe nach der Landung, auch zur Autopilot- und/oder handgesteuerten Stabilisierung der Fluglagenfeinabstimmung/Steuerung einsetzbar.
Die klassischen, ausladenden Trag-Flächen, Träger der traditionellen Flugkörper-Röhre, in der Mitte zwischen den Flügeln positioniert, ist mit diesem neuen Flugkörper-Design eine wesentlich effektivere Auftriebsdynamik und Windkanalisierung erreicht und während der Startphase, im Vergleich zur traditionellen Flugzeugform, durch die aerodynamische Form des hier vorgstellten Flugkörpers, mit erheblich weniger Auftriebs-Energie verbunden.
Schwenkflügel/Stabilisatoren können nach der Landung, jedoch nur nach EDV-registrietem Bodenkontakt des Flugkörpers, sowohl beider Fahrwerke hinten, als auch Bodenkontakt des vorderen Fahrwerks zum Ausbremsen des Flugzeugs elektronisch und geschwindigkeitsabhängig, hydraulich gegen die Fahrt-/Rollrichtung um bis zu 90° gedreht werden, sodass eine dosiert gesteuerte Bremswirkung eintritt. Vor dem Andocken des Flugzeugs drehen wahlweise und/oder werden computergesteuert die Stabilisatoren wieder in Normalposition geschwenkt. Des weiteren können, kurz nach der Landung, zusätzlich sowohl hintere Landeklappen im bis zu ca. 21° Neigungswinkel, Slats und Flaps zur Bremsverstärkung eingesetzt werden.
Bordbatterien/Stromspeicher und Hochdrucktanks sind vor dem Start zu 100% geladen/betankt. Während des Fluges wird durch die Bordsysteme Strom und Merhfachverdichtungs-Pressluft generiert. Mit beiden Faktoren, Strom-Energie aus Batterien und Mehrfachverdichtungs-Pressluft aus Hochdrucktanks, steht für den Inlandsradius ausreichend generierte Bord-Strom-Energie zur Verfügung. Bei Flugstrecken, beispielsweise Australien, wird der Bord-Strom-Energievorrat mit heutiger Batterietechnik, selbst unter Zuhilfenahme der Bord-Strom-Regenerations-Technik Zwischenlandungen mit Batteriewechsel und Neubetankung der Verdichtungs-Hochdrucktanks erforderlich machen.
Während eines überwiegend großen Flug-Zeitraums befinden sich Flugzeuge über den Wolken und nur kurz während des Starts und im Landeanflug unterhalb der Wolkenecke. Dies bedeutet, eine weitestgehend ununterbrochene direkte Sonneneinstrahlung, geeignet zu lückenlos zusätzlicher Stromregeneration durch Solartechnik. In Nachtflugphasen wird Stromgeneration durch direkte Wirkung von Flugwinddruck, aus Bordaggregaten, strombetriebener Turbinen, strombetriebener Kompressoren und/oder regenerierbarer Pressluft-Tankinhalte mit verdichteter Mehrfachverdichtungs-Pressluft sichergestellt.
Die Frage nach Reichweite und Strom-/Pressluft-/Energievorrat wird sich immer stellen, jedoch mit einem gravierendem Unterschied, im Vergleich zu Zeiten der Kerosin-Nutzung. Zwischenlandungen gehören im Flugverkehr nach wie vor zum Streckenprogramm. Mit dem hier vorgestellten Konzept jedoch nicht zum Auftanken mit dem Klimakiller Kerosin, sondern zum einfachen Wechsel bestimmter Batterieeinheiten, auftanken der Pressluft-Hochdrucktanks und/oder anderer erforderlicher Kriterien.
Bei Planung, Konstruktion und Montage des hier vorgestellten Flugkörpers, ist sowohl an einen einfachen Wechsel/Austausch von Batterieeinheiten durch die Unterseite des Flugkörpers, als auch an eine zügige Betankung der Pressluft-Hochdrucktanks durch speziell entwickelte Kompressortechnik vorgesehen. Speziell und ideal hierfür geeignete Positionen der Bord-Batterien im unteren Bereich des Flugkörpers bieten sich auch deshalb an, weil das Kriterium einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung, neben der Frage des Frachtgewichts, einen äußerst wichtigen Faktor darstellt
In der Draufsicht ergibt sich durch die verhältnismäßig große Nutzflächenausdehnung der Grundfläche/der Oberfläche des Flugkörpers, die Möglichkeit des Einsatzes von Solartechnologie zur zusätzlichen Stromgewinnung.
Solarstromeinheiten/Systeme/Kollektoren zur zusätzlichen Stromgewinnung (o. Abb.) sollten ringsum, also auch seitlich, bis zu einer noch zu bestimmenden Unterliniengrenze am Flugkörper plaziert werden. Es versteht sich von selbst, dass die Flugeigenschaften des Flugkörpers im Hinblick auf die Aerodynamik unbeeinflusst bleibt. Daher sind Solareinheiten plan, und ohne störende Nahterhebungen endogen unter die Oberflächenform des Flugkörpers integriert. Eine Vereisung der Solarzellen-Gehäuseoberfläche in großen Höhen, oder bereits in Parkposition am Boden, kann durch Zuleitung computergesteuerter Heißluft und/oder durch feine Heizträger-Drähte/Heizträger-Netze, oder ähnl. beheizbarer Heckscheiben bei Kraftfahrzeugen (o. Abb) verhindert werden.
Denkbar ist außerdem, dass Solarmodule selbst, innerhalb ihrer Gehäuse (o. Abb.) derart zu konstruieren, dass sich diese automatisch, gleichgültig welcher Fluglage, immer im Idealeinfallswinkel der Sonneneinstrahlung befinden. Automatische Drehung und/oder Neigungswinkel, beispielsweise von kreisrunden oder ovalen Solarmodulen, werden computergesteuert durch integrierte Fotozellen optimal manövriert. Nicht einfrierbare Medien, beispielsweise Glysantin oder andere bis unter 60°C frostresistente Flüssigkeiten, ermöglichen flexible Bewegungsmuster schwimmender Solarmodule.
Behältnisse/Gehäuse/Zellen, schwimmender Solarmodule in nicht einfrierbaren, flüssigen Medien, mit entsprechender Verkabelung, verändern nicht die glatte Oberfläche des Flugkörpers und haben daher keinen Einfluß auf die Flugeigenschaften. Dies bedeutet, dass sich die Bord-Solartechnik endogen dicht unter der Oberfläche des Flugkörpers befindet und eine widerstandslose Luftströmung gewährleistet.
Direkt unter den parzelliert/segmentiert durchsichtigen Solar-Oberflächenfenstern des Flugkörpers, befinden sich in Behältnissen/Gehäusen/Zellen, schwimmende Solarmodule in flüssigen Medien. Oberfläche der einzelnen Solar-Parzelle, beispielsweise aus Glas oder anderer durchsichtig/flexiblen Materialien, könnte physikalisch/optisch so beschaffen sein, dass diese die Funktion und Eigenschaft von Brenngläsern erfüllt. Damit werden Licht-/und Strahlungs-Bündelungen erheblich intensiviert, die Energieausbeute erheblich potenziert und in ein vielfaches an Stromleistung umgesetzt.
Bereits in der Planungsphase des hier vorgestellten neu designten Flugkörpers ist einzuplanen, dass untere Öffnungsklappen/Zugänge zum Innenraum des Flugkörpers beispielsweise Zugänge für den Austausch von Batterien, untere Ladetüren zu Frachträumen oder Gehäuseboxen für Fahrwerke etc. derart beschaffen sind, dass diese weitestgehend, bei einer Notwasserung vor Wasserüberflutung durch spezielle Dichtungsbrücken geschützt sind.
Triebwerks-Lufteingänge/Öffnungen, andere Ein-/und Auslässe und weitere mögliche Wasserzulauf gefährdete Stellen die bei einer Notwasserung durch einen möglichen Wassereintritt Seenot des Flugkörpers verursachen könnten, werden durch Verriegelungsventile/Verschlußmechanismen (o. Abb) geschlossen, bzw. durch geeignete Abdichtungsmaßnahmen vor Wasserzulauf geschützt.
Bei Notwasserung des Flugkörpers treten computergesteuert, ähnlich den Mechanismen der in Kraftfahrzeugen eingebauten Airbags, jeweils seitlich, vorne und hinten Water-Airbags (4) beispielsweise etwa in Höhe der Schwenkhydraulik der Stabilisatoren, oder einer noch festzustellenden Ideal-Wasserlinie, ruckartig aus dem Flugkörper nach außen, verhindern im Zusammenhang mit den Maßnahmen von Dichtungsbrücken und anderen Dichtungsvorrichtungen an Türen und Klappen etc. ein Absinken des Flugkörpers und stabilisieren dessen Wasserlage. Auch im unteren Bereich des gewasserten Flugkörpers können zusätzlich und punktuell, zur Unterstützung, Stabilisierung und Sicherheit der Wasserlage flache Water-Airbags (o. Abb.), ähnlich der flacher Luftkissen, in Aktion gebracht werden und unterstützen so zusätzlich die Schwimmfähigkeit des gewasserten Flugkörpers.
Menge, Anzahl, Umfang und Volumen der Water-Airbags sind auf das Gesamtgewicht des Flugkörpers, ggf. sogar zusätzlich auf Gewichtsklassen bestimmter Rettungs-Helikopter abgestimmt. Ähnlich einem Schlauchboot kann nunmehr der Flugkörper, stabilisiert durch Water-Airbags über einen überschaubaren ggf. sogar längeren Zeitraum im Wasser liegen ohne durch absinken gefährdet zu sein; auf Seenothilfe, auch bei unruhigem Seegang in stabiler Position warten, ggf. durch noch vorhandene Schubkraft manövriert werden.
Pressluft zum Anblasen der Water-Airbags wird automatisch und computergesteuert durchgeführt und tritt erst dann in Aktion, und nur dann, wenn der Flugkörper in seiner Gesamtheit im Wasser aufliegt. Der notgewasserte/notgelandete Flugkörper, sollte dieser wie bei der Notwasserung, wie >US-Airways-Flug 1549 im Hudson River N. Y., 15. Januar 2009< notlanden, könnte der hier vorgestellte Flugkörper durch die noch vorhandene Schub-Pressluft in den Mehrfach-Verdichtungs-Tanks, eingenständig an ein nahes Ufer manövriert werden. Darüber hinaus sind geeignete Abschleppvorrichtungen/Verbindungssysteme für Schlepperschiffe, jeweils vorne und hinten, am Flugkörper vorgesehen.
Bei einer Notwasserung des Flugkörpers auf offener See, sind hierfür mindestens zwei obere Notausstiegsluken (4) vorgesehen, durch die Passagiere aus dem hier vorgestellten notgewasserten Flugkörper, durch einen tunnelförmigen Ummantelungs-Sicht-/und Spritzwasserschutz von unten aus dem notgewasserten Flugkörper, nach oben in einen gelandeten Rettungs-Helikopter gelangen können.
Nach erfolgter Punktlandung des Rettungs-Helokopters, genau über den Notausstiegsluken (4), können vom Rettungs-Helikopter teleskopartige Tunnelelemente (o. Abb.) nach unten über die Notausstiegsluken des gewasserten Flugkörpers abgesenkt/abgelassen werden. Ein Umsteigen von Passagieren durch den Ummantelungstunnel nach oben in den Rettungs-Helikopter gibt Sicherheit und beschleunigt die Rettungsmaßnahmen.
Nach Abschluß der Bergungsmaßnahmen können angesaugte Lande-(Vakuum-)/Haftkufen zum Start des Rettungs-Helikopters vom Cockpitgelöst werden, um einen reibungslosen Abflug/Start des Rettungs-Helikopters gewährleistet ist.
Sofort nach einer Notwasserung/Notlandung, beispielsweise auf offener See, werden computergesteuert durch flexible Sonar-Beschallungsimpulse-/Wellenfrequenzen im entsprechend geeigneten Hz-Bereich unter Wasser aktiv. Für Haie unangenehm bis schmerzhaft werden diese empfundenen Hz-Sonarimpulse ausgestrahlt, um einen entsprechenden Sicherheitsradius zu gewährleisten, ein Fernhalten von Haifischen zu bewirken, um somit mögliche Beiß-Attacken, im Hinblick auf die ausgetretenen Water-Airbags und deren Zerstörung zu verhindern.
Bezugszeichenliste

1: Hauptansaugturbinen
2: Drehachsen
3: Transmissionen
4: Generatoren
5: Erste Stufe Ansaug-/Verdichtungskompressoren
6: Erste Stufe Pressluft-Verdichtungstanks
7: Zweite Stufe Ansaug-/Verdichtungskompressoren
8: Zweite Stufe Pressluft-Verdichtungstanks
9: Dritte Stufe Ansaug-/Verdichtungskompressoren
10: Dritte Stufe Pressluft-Verdichtungstanks
11: Turbinen
12: Auslassdüsen
13: Turbinen betrieben durch Luftpressdruck
14: Stau-/Durchlassventile
15: Ansaug-/Durchlassöffnung
16: Batterien/Stromspeicher
17: Rohrführung Luftpressdruck
18: Auslassöffnungen Luftpressdruck
19: Zuleitung/Ableitung Luftkühlung
20: Gehäuse Generatoren/Transmissionen
21: Hydraulik Höhenruder
22: Höhenruder
23: Seitenruder
24: Schwenkhydraulik Stabilisatoren
25: Stabilisatoren
26: Darstellung Schwenkradius
27: Außenhülle Flugkorpus
28: Flügelwurzel
29: Cockpit
30: Economy class
31: Economy class
32: Business Class
33: Vorderes Fahrwerk
34: Hinteres Fahrwerk
35: Winglets versenkbar
36: Slats
37: Flaps
38: Wendeltreppe
39: Lift/Aufzug
40: Frachträume
41 bis 46: symbolische Darstellung stufenweise Luft-Verdichtung
47: Water-Airbags
48: Helikopter Landeposition/Lichtpunktbefeuerung
49: Notausstiegsluken

Claims

Aerodynamisch neu designter Flugkörper eines Passagier-Verkehs-/und Frachtflugzeugs mit einem Mehrfach-Verdichtungs-Pressluft-System (5, 7, 9), und einem Strom-Energie-System (3 + 4), soll in allen Betriebszuständen, ausschließlich mit Außenluft, proportional Mehrfachverdichtungs-Pressluft-Volumina, für erforderliche Druckschübe zur Flugfähigkeit, also Roll-, Start-, Flug-, Landefähigkeit, und zusätzlich die erforderliche Strom-Energie des gesamten Bord-Elektronik-Systems erzeugen/generieren und abrufbar in Batterien/Speichersysteme/Depots (16), und in Notstrom-Depots (ohne Abb.) speichern/bereitstellen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über Hauptturbinen (1), angetrieben mit Elektromotoren (o. Abb.), und Kompressoren (5) in der ersten Stufe ausschließlich Außenluft ansaugen, mehrfach verdichten, Hauptturbinen in direkter Verbindung mit Transmissionen (3) und in direkter Verbindung mit Generatoren (4), diese in Höchstumdrehung/min. versetzen, Strom erzeugen, exponentielle und/oder proportionale Verdichtungs-Pressluft in Mehrfachverdichtungstanks (6) einleiten, kapseln/abrufbar bereitstellen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 2. dadurch gekennzeichnet, dass die nunmehr in Mehrfachverdichtungstanks (6) befindliche, nicht flüssige, exponentiell und/oder proportional verdichtete Pressluft, jetzt in zweiter Stufe durch weitere Kompressoren (7) angesaugt und exponentiell und/oder proportional weiter verdichtet wird.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 3. dadurch gekennzeichnet, dass nunmehr durch die in Kompressoren (7) exponentiell und/oder proportional höher verdichtete, nicht flüssige Außenluft, über weitere Turbinen (11), direkt verbunden mit Transmissionen (3) und diese direkt verbunden mit Generatoren (4), diese in Höchstumdrehung/min. versetzt, Strom erzeugt, und diese nunmehr exponentiell höher verdichtete Mehrfachverdichtungs-Pressluft in weitere Mehrfachverdichtungstanks (8) strömt, kapselt/abrufbar bereitstellt.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 4. dadurch gekennzeichnet, dass nunmehr in dritter Stufe, Kompressoren (9) die in den Mehrfachverdichtungstanks (8) befindliche Hochverdichtungs-Pressluft ansaugen, exponentiell und/oder proportianal weiter verdichten, in Mehrfachverdichtungstanks (10) kapseln/abrufbar bereitstellen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 5. dadurch gekennzeichnet, dass diese maximal exponentiell und/oder proportional verdichtete, nicht flüssige Außenluft, aus Mehrfachverdichtungstanks (10) gekapselt/abrufbar bereitgestellt wird, und mit Höchst-Fließgeschwindigkeit über Turbinen (11), in direkter Verbindung mit Transmissionen (3), und diese in direkter Verbindung mit Generatoren (4), strömt, diese in Höchstumdrehung/min. versetzt, Strom erzeugt und diese maximal und/oder proportional verdichtete, nicht flüssige Außenluft, mit maximal zu erreichendem/gewünschtem Druck/Überdruck, in speziell steuerbare Auslassdüsen (12) dosiert und abrufbar strömt und steuerbaren Druckschub des Flugkörpers erzeugt.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 6. dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur beschriebenen interaktiven Stromerzeugung, zusätzlich weiterer Strom bereits bei einer Rollgeschwindigkeit ab ca. 80 km/h durch Luftpressdruck generiert wird. Zwei Luft-Einlassturbinen (13) mit direkt einströmendem Luft-Pressdruck, in direkter Verbindung mit Transmissionen (3) und Generatoren (4), versetzen diese in Höchstumdrehung/min. und erzeugen Strom. Nachfolgende Turbinen, jeweils in direkter Verbindung zu Transmissionen (3) und in direkter Verbindung mit Generatoren (4), dieser Energiegruppen, erzeugen zusätzlich Strom und befinden sich nachgeordnet im Inneren des Flugkörpers.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 7. dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des neu designten aerodynamischen Profil/Querschnitts des Gesamt-Flugkörpers (6), einer herkömmlichen Tragflächen gleicht, dieser über ökonomisch effektive Auftriebseigenschaften verfügt. Der Flügkörper, ähnlich der Anatomie eines Haifischs, ausgestattet mit seitlich kurzen Stabilisatoren (24), die synchron, neben Slats, Flaps u. a. zur Ausbremsung nach der Landung oder Fluglagenfeinabstimmung etc., synchron mit Seiten- und Höhenruder/Leitwerk manuell und/oder per Autopilot steuerbar sind. Die seitlichen Stabilisatoren (24) übernehmen nicht mehr die Funktion im Sinne von tradionell tragenden Flächen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 8. dadurch gekennzeichnet, dass ausschließlich Außenluft, zielgerichtet über Turbinen (13) in ein Führungs-Röhren-System (17) zu den zu kühlenden Systemelementen fließt, diese durchströmt kühlt und wieder abgeleitet wird. Das Führungs-Röhren-System transportiert ausschließlich gefilterte, druckdosierte, computer- und temperaturgesteuerte Außenluft. Eine Vereisung dieser Bereiche oder Verstopfung ist daher ausgeschlossen. Die zu kühlenden Bauteile und Komponenten befinden sich in Behältnissen (20), beispielsweise ummantelt mit einer Keramikvlies-Isolation (o. Abb.) in vorteilhafter Ausführung ggf. auch gegen den direkten Umgebungsbereich isoliert.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 9. dadurch gekennzeichnet, dass alle zu isolierenden Teile, sei es gegen Vereisung und/oder Überhitzung, mit einer Keramikvlies-Isolation ummantelt sind. Das Keramikvlies ist über 600°C hitzebeständig, sehr dünn, sehr flexibel und nicht brüchig. Gleichzeitig kann dieses Keramikvlies auch als Isolation gegen Vereisung eingesetzt werden.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 10. dadurch gekennzeichnet, dass Batterie-/Bord-/Stromspeicher (16), inclusive Notstrom-Depots (ohne Abb.), in Aufnahmekapazität so ausgelegt sind, dass diese, ohne zusätzliche Akkut-Einspeisung, der hierfür ausgelegten Generatoren (4) zur Stromerzeugung, im Falle eines Total-Ausfalls dieser Bord-Stromerzeugungs-Systeme, genügend Strom-Energie zur Sicherung von Schubkräften abgrufen werden kann, dass eine mathematisch noch zu bestimmende Flugstrecke durchführbar sein wird.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 11. dadurch gekennzeichnet, dass durch die hier mehrfach beschriebenen Luftverdichtungsprozesse entstehende und entstandene Wärme/Hitze zielgerichtet durch Heißluftführungskanäle/Führungsnetze (o. Abb.) und/oder zielgerichtete Heißluftgebläsedüsen fließt und dadurch sensible Steuerungssystem-Elemente, beispielsweise Flaps (37), Slats (36) oder Höhen-/Seitenruder/Leitwerk (23) nicht vereisen, oder dies verhindern.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 12. dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Bauteile zur Bereit-/Herstellung- und Speicherung von Schub- und/oder Stromenergie, also Kompressoren, Turbinen, Aggregate und Hochdrucktanks etc. mit Keramikvlies (o. Abb.) isoliert und unter ständiger Kontrolle computertechnischer Temperaturmessung, auch die ihrer direkten Umgebung unterliegen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 13. dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Stau- und Durchlassventile (14), Ein- und Auslassdüsen (12) einer ständigen Druckdichtigkeit- und Messprüfung durch elektronische Sensorik-/und Atorik-Kontrolle unterliegen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 14. dadurch gekennzeichnet, dass Druckverhältnisse beginnend mit der Kompressionsstufe 1, durch die Kompressoren (5), Verdichtungstanks (6), Kompressoren (7), Turbinengehäuse (11), Verdichtungstanks (8), Kompressoren (9), Verdichtungstanks (10), Auslassdüsen (12) einer ständigen Druckdichtigkeit, Fließsychronisation, Pressluft-Fließgeschwindigkeit und Messprüfung durch elektronisch/computergesteuerte Sensorik und Atorik-Kontrolle unterliegen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 15. dadurch gekennzeichnet, dass endogen in/unter der Metallaußenhülle des Flugkörpers und/oder endogen direkt in/an Solarzellen (o. Abb.) computer- und temperaturgesteuerte Wärmedrähte/Wärmefolien eingesetzt werden können die einer Vereisung mittels Temperatursteuerung entgegenwirken.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 16. dadurch gekennzeichnet, dass nahezu die gesamte Obere-/Rückenfläche und große Seitenflächen bis zu einer noch zu bestimmenden Unterlinie mit Solartechnologie (o. Abb.) zur zusätzlichen Stromgeneration ausgestattet sein kann.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 17. dadurch gekennzeichnet, dass Solarmodule (o. Abb.) von außen zwar sichtbar sind, die Technik jedoch endogen im Flugkörper positioniert ist, damit eine völlig glatte Oberfläche des Flugkörpers besteht.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 18. dadurch gekennzeichnet, dass Solarmodule in flüssigen, nicht einfrierbaren Medien schwimmen, gesteuert durch Fotozellen in Drehung und Neigungswinkel, sich optimal immer der Sonne zuwenden.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 19. dadurch gekennzeichnet, dass Häufigkeit und Anordnung einer möglicherweise flächendeckenden Solarabdeckung und/oder auch nur partiellen Nutzung der Fläche, Statik und Flugfähigkeit unbeeinflusst bleibt.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 20. dadurch gekennzeichnet, dass bei Notwasserung Zugänge zu Innenräumen, beispielsweise Gehäusekammern von Fahrwerken, Laderäumen, Luft Ein-/oder Luft-Auslässen u. a. durch Dichtungsbrücken/Dichtungsschienen/Dichtungslippen u. ä. diese vor Wassereinbruch/Überflutung geschützt sind.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 21. dadurch gekennzeichnet, dass bei Notwasserung, ähnlich der Funktion von Airbags in Kraftfahrzeugen, jeweils am Bug, seitlich und am Heck Water-Airbags (47) sofort bei Notwasserung ruckartig austreten um die Lage des Flugkörpers auf dem Wasser zu stabilisieren und ein Absinken verhindern.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 22. dadurch gekennzeichnet, dass auch im unteren Flächenbereich, der Unterseite des gewasserten Flugkörpers, zusätzlich punktuell, zur Stabilisierung und Sicherheit der Wasserlage, weitere Water-Airbags, ähnlich der flacher Luftkissen (o. Abb.), in Aktion gebracht werden und damit zusätzlich eine weitere Schwimmfähigkeit des notgewasserten Flugkörpers gewährleisten.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 23. dadurch gekennzeichnet, dass bei Notwasserung des Flugkörpers ein Rettungs-Helikopter, ausgestattet beispielsweise mit Lande-Saug(Vakuum-)kufen, und durch eine geeignet belastbare Unter-Konstruktionsstatik des Landeplatzes, ohne (weitere) Beschädigung der Oberfläche des notgewasserten Flugkörpers eine Helikopter-Landung durchführbar ist.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 24. dadurch gekennzeichnet, dass durch die am Rettungs-Helikopter befindlichen Lande-Saugkufen, oder ähnliche Halterungssysteme, auch und grade bei unruhiger See, eine stabile Parkposition ermöglichen und ein Abrutschen oder gar Kippen des Rettungs-Helikopters verhindert wird.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 25. dadurch gekennzeichnet, dass je eine Ummantelungs-Manschette, ein Brückentunnel, ähnlich der einer teleskopartigen Röhre (o. Abb.) direkt über an den Ausstiegsluke/n des notgewasserten Flugkörpers vom Rettungs-Helikopter abgelassen werden, mit ringsum Sicht- und Spritzwasserschutz, bei möglicherweise unruhiger See, um unkontrollierte Panikattacken bestimmter Passagiere, beim Wechsel vom notgewasserten Flugkörper zum Rettungs-Helikopter auszuschließen, um die Rettungsmaßnahmen zügig und ohne weitere Störung durchführen zu können.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 26. dadurch gekennzeichnet, dass Sende-Funksignale, ausgehend vom notgewasserten Flugkörper an den Autopiloten des Rettungs-Helikopters, computer-/bzw. satellitengestützt, die Steuerung einer punktgenaue Landung, besonders bei unruhiger See, sofort beim ersten Anflug sichertellen. Dabei soll zeitgleich und synchron, seegangadäquat computergesteuert, bzw. satellitengestützt, die Bewegung des notgewasserten Flugkörpers auf die Bewegung des Rettungs-Helikopter übertragen werden, um ein gleichmäßiges Aufsetzen, eine sichere Landung des Rettungs-Helikopters sicherzustellen.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 27. dadurch gekennzeichnet, dass ein für Helikopterpiloten zusätzlich deutlich sichtbarer Landehinweis „H” (48) markiert und beispielsweise mit Landepunktlicht-Befeuerung, auf der Oberfläche des notgewasserten Flugkörpers, mit LED-Licht-/bzw. nicht blendenden, ggf. bewegbaren Laserpunktstrahlern ausgestattet ist.
Passagier-Verkehrs-/und Frachtflugzeug nach Anspruch 1. bis 28. dadurch gekennzeichnet, dass zwar nach einer Notwasserung und einem überschaubaren Zeitrahmen eine relative Situationsberuhigung, sowohl bei Passagieren als auch bei der Crew eintreten wird, Biss-Attaken von Haien allerdings die Zerstörung bereits schwimmender, in Funktion befindlicher Water-Airbags herbeiführen könnten und somit deren lebensrettende Funktion zunichte machen und erneut Todesangst und Panik an Bord verursachen können. Hiergegen werden computergesteuert im Moment der Notwasserung/Notlandung auf offener See, parallel zur automatischen Aktivierung der Water-Airbags, sofort Wellenimpulse aus dem unteren Bereich der Wasserlinie des notgewasserten Flugkörpers, für Haie unangenehm bis schmerzhaft empfundene Schall-Wellenimpulse, in speziell hierfür geeignet variablen Hz-Frequenzbereich ausgestrahlt, um so einen entsprechenden Sicherheitsradius gegen mögliche Hai-Angriffe zu schaffen, ausliegende Water-Airbags am schwimmenden, notgewasserten Flugkörper zu schützen, und deren Zerstörung zu verhindern.