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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Rollenprüfstand.
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Rollenprüfstände sind in der Fahrzeugentwicklung und Herstellung von großer Bedeutung. Insbesondere können mit Rollenprüfständen Grundfunktionen des Kraftfahrzeuges, wie beispielsweise Motorleistung, Schaltpunkte, Unwuchtigkeiten, die Tachometerfunktion und dergleichen am fertigen Kraftfahrzeug überprüft werden. Auch zur Überprüfung von anderen Funktionen, wie der Bremsfunktion, können Rollenprüfstände verwendet werden. Ein solcher Rollenprüfstand ist beispielsweise in der
DE 38 41 248 A1 beschrieben. Bei diesem Rollenprüfstand sind vier Rollenpaare vorgesehen, die jeweils einem Rad des zu prüfenden Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Jede Rolle der Rollenpaare ist über einen Riemen mit einem eigenen Antrieb für das entsprechende Rollenpaar verbunden. Ein Nachteil eines solchen Rollenprüfstandes liegt darin, dass dieser einen komplexen Aufbau aufweist und die Instandhaltung aufwändig ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Rollenprüfstand zu schaffen, mit dem Grundfunktionen eines Kraftfahrzeuges auf einfache Weise und bei einfachem Aufbau des Rollenprüfstandes überprüft werden können.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass diese Aufgabe gelöst werden kann, indem die Verbindungen der einzelnen Rollen untereinander und deren Verbindung mit Antriebsmitteln optimiert wird.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch einen Rollenprüfstand für Fahrzeuge, der zumindest zwei Rollenpaare aufweist, wobei jedes Rollenpaar einem Fahrzeugrad zugeordnet ist. Der Rollenprüfstand ist dadurch gekennzeichnet, dass jedem Rollenpaar ein Antriebsmotor zugeordnet ist und jede Rolle des Rollenpaares über mindestens ein Winkelgetriebe mit dem Antriebsmotor verbunden ist.
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Die Rollen der Rollenpaare des erfindungsgemäßen Rollenprüfstandes werden auch als Prüfstandsrollen bezeichnet. Die Prüfstandsrollen des Rollenprüfstandes sind drehbar gelagert. Wird ein Fahrzeug auf den Rollenprüfstand gefahren, so werden durch die Drehung der Räder des Kraftfahrzeuges die Prüfstandsrollen des Rollenprüfstandes angetrieben. Wird bei einem auf dem Prüfstand befindlichen Fahrzeug gebremst, so wird die Bremskraft auf die Prüfstandsrollen übertragen. Als Rollenpaare werden jeweils zwei Rollen bezeichnet, auf denen ein Rad des Fahrzeuges aufliegt. Jedes Rollenpaar ist somit einem Fahrzeugrad zugeordnet. Die Prüfstandsrollen sind jeweils auf einer Welle gelagert. Zumindest eine der Prüfstandsrollen stellt eine Frontrolle dar, die einer vorderen Kraftfahrzeugachse zugeordnet ist. Zumindest eine weitere der Prüfstandsrollen stellt eine Heckrolle dar, die einer hinteren Kraftfahrzeugachse zugeordnet ist.
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Erfindungsgemäß weist der Rollenprüfstand für jedes Rollenpaar einen separaten Antriebsmotor auf. Dies bedeutet, dass jedem Rollenpaar ein Antriebsmotor zugeordnet ist. Über den Antriebsmotor können Antriebskräfte oder gegebenenfalls durch Zwischenschaltung einer Bremse auch Bremskräfte auf die Rollen des Rollenpaares übertragen werden. Jede Rolle eines Rollenpaares ist über mindestens ein Winkelgetriebe mit dem Antriebsmotor verbunden. Das Winkelgetriebe kann beispielsweise mit einer Hohlwelle auf die Rollenwelle der Rolle, mit der dieses verbunden werden soll, aufgezogen werden.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Rollenprüfstandes kann eine Reihe von Vorteilen erzielt werden. Zum einen kann durch die Verbindung der Rollen eines jeden Rollenpaares mit einem eigenen Antriebsmotor die Geschwindigkeit unterschiedlicher Rollenpaare unterschiedlich eingestellt werden. Dies ist bei Verbindung der Rollenpaare der Fahrzeugachsen untereinander, beispielsweise mittels einer festen Verbindung über eine Kardanwelle oder über Zahnriemen nicht möglich. Zudem kann durch die Verwendung von Winkelgetrieben im Vergleich zu der Verwendung von Zahnriemen eine Reihe von Vorteilen erzielt werden. Zum einen sind die Betriebsgeräusche und Vibrationen eines Winkelgetriebes geringer und auch die Montage und Demontage ist vereinfacht. Insbesondere ist ein Justieren nach der erfolgten Montage, wie dies bei der Verwendung von Zahnriemen notwendig ist, bei den Winkelgetrieben nicht erforderlich. Auch die Wartung der Winkelgetriebe ist im Vergleich zu der Wartung von Zahnriemenantrieben vereinfacht. Zudem sind Einflüsse auf die Kalibrierung, die bei Zahnriemenantrieben beispielsweise durch falsche Zahnriemenspannung auftreten können, bei der Verwendung von Winkelgetrieben nicht zu befürchten. Schließlich ist die Lebensdauer der Motorlager und Rollenlager bei der Verwendung von Winkelgetrieben erhöht, da keine hohen Radialkräfte auftreten, die bei Zahnriemenantrieben durch die erforderliche Riemenspannung gegeben sind.
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Schließlich weist der erfindungsgemäße Rollenprüfstand auch den Vorteil auf, dass dieser zur Bremsprüfung verwendet werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Rolle eines Rollenpaares über ein Winkelgetriebe und eine zweite Rolle über dieses Winkelgetriebe und ein weiteres Winkelgetriebe mit dem Antriebsmotor verbunden. Bei dieser Ausführungsform sind die beiden Winkelgetriebe des Rollenpaares vorzugsweise in Reihe hintereinander angeordnet. Dies bedeutet, dass die Verbindung des Antriebsmotors mit dem zweiten, das heißt zu dem Antriebsmotor entfernten Winkelgetriebe über das Winkelgetriebe erfolgt, das mit der ersten, das heißt der näher zu dem Antriebsmotor liegenden oder benachbarten Rolle verbunden ist. Zumindest das Winkelgetriebe, das der zu dem Antriebsmotor benachbarten Rollen zugeordnet ist, das heißt mit dieser verbunden ist, weist in dieser Ausführungsform daher vorzugsweise zwei Getriebeabgänge, die auch als Getriebeausgänge bezeichnet werden können, auf. Einer der Getriebeabgänge ist dabei mit der ersten Rolle, insbesondere mit der Welle auf der die erste Rolle gelagert ist, verbunden und der zweite Getriebeabgang ist mit dem weiteren Winkelgetriebe an dessen Eingangsseite verbunden. Die Winkelgetriebe der Rollen können bei dieser Ausführungsform vorzugsweise über eine Kupplung miteinander verbunden sein, die insbesondere zum Ausgleich eines Wellenversatzes der beiden Rollen des Rollenpaares dient und daher auch als Ausgleichskupplung bezeichnet werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Rollenprüfstand vier Rollenpaare, wobei zwei Rollenpaare den Rädern der Vorderachse eines Fahrzeuges zugeordnet sind und zwei Rollenpaare den Rädern der Hinterachse eines Fahrzeuges zugeordnet sind. Auch bei dieser Ausführungsform ist jedem Rollenpaar ein Antriebsmotor zugeordnet, das heißt jedes Rollenpaar wird über einen eigenen Antriebsmotor angetrieben. Mit dieser Ausführungsform kann ein Auto auf dem Rollenprüfstand zuverlässig überprüft werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die hinteren Rollenpaare und/oder die vorderen Rollenpaaren verschiebbar gelagert. Insbesondere können die Rollenpaare so gelagert sein, dass die hinteren Rollenpaare nach vorne und die vorderen Rollenpaare nach hinten verschoben werden können. Vorzugsweise sind aber nur entweder die hinteren Rollenpaare nach vorne oder die vorderen Rollenpaare nach hinten verschiebbar. Durch die Verschiebbarkeit von zumindest den hinteren oder den vorderen Rollenpaar kann zum einen dem unterschiedlichen Achsabstand unterschiedlicher Fahrzeuge Rechnung getragen werden. Zudem können aber bei dem erfindungsgemäßen Rollenprüfstand auch das Winkelgetriebe, das bei dem hinteren Rollenpaar vorne liegt oder das Winkelgetriebe, das bei dem vorderen Rollenpaar hinten liegt, miteinander oder vorzugsweise mit einer dazwischenliegenden Einheit in Kontakt gebracht werden. Hierdurch wird es möglich vorhandene Antriebe, insbesondere Antriebsmotoren, des Rollenprüfstandes zum Einstellen oder Kalibrieren anderer ebenfalls vorhandener Antriebe, insbesondere Antriebsmotoren, des Rollenprüfstandes zu verwenden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist an mindestens einem Winkelgetriebe zusätzlich zu einem Getriebeabgang zu der Welle einer Rolle und dem Getriebezugang, über den das Winkelgetriebe mit dem Antriebsmotor des Rollenpaares verbunden ist, mindestens ein zusätzlicher Getriebeabgang vorgesehen, der dem Antriebsmotor abgewandt ist. Eine solche Ausführungsform eines Winkelgetriebes weist mehrere Vorteile auf. Zum einen kann über den zusätzlichen Getriebeabgang eine Verbindung zu einem dem Winkelgetriebe nachschalteten Getriebe, insbesondere einem Winkelgetriebe der weiteren Rolle eines Rollenpaares hergestellt werden. Zum anderen kann aber der zusätzliche Getriebeabgang auch zur Verbindung mit einer Messzelle dienen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist in dem Rollenprüfstand zumindest eine Messzelle angeordnet. Die Messzelle ist vorzugsweise fest mit dem Rollenprüfstand verbunden. Festes Verbinden bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Messzelle auch während des Betriebs des Rollenprüfstandes in diesem verbleibt. Als Messzelle wird insbesondere eine Drehmomentmesszelle, die beispielsweise eine Drehmomentmesswelle oder einen anderen Drehmomentaufnehmer umfassen kann, verwendet.
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Vorzugsweise ist die Messzelle zwischen zumindest zwei Winkelgetrieben und besonders zwischen zwei Winkelgetrieben unterschiedlicher Rollenpaare angeordnet. Als zwischen den Winkelgetrieben angeordnet wird hierbei eine Position der Messzelle bezeichnet, in der diese durch lineare Bewegung, insbesondere Verschieben eines Rollenpaares mit diesem in Kontakt gebracht werden kann. Insbesondere ist die Messzelle zwischen dem vorderen Winkelgetriebe eines hinteren Rollenpaares und dem hinteren Winkelgetriebe eines vorderen Rollenpaares angeordnet. Durch diese Anordnung kann durch in Kontaktbringen der einzelnen Winkelgetriebe mit der Messzelle zum einen eine Messung der Kraft erfolgen. Darüber hinaus kann aber über eine Vorkonfigurierung der Messzelle auch ein Konfigurieren eines oder mehrerer Antriebsmotoren erfolgen. Das in Kontaktbringen des Winkelgetriebes mit der Messzelle ist erfindungsgemäß ein temporäres Verbinden der beiden Bauteile in einer Art, in der zwischen diesen Drehmomente übertragen werden können.
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Besonders bevorzugt stellt die Messzelle eine Drehmomentmesswelle dar oder umfasst eine Drehmomentmesswelle. Da die Strom- / Drehmomentkennlinie in dieser Messzelle vorgegeben sein kann, kann eine solche Messzelle auch zum Kalibrieren eines oder mehrerer Antriebsmotoren verwendet werden.
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Die Messzelle ist vorzugsweise zwischen dem vorderen Winkelgetriebe eines hinteren Rollenpaares und dem hinteren Winkelgetriebe eines vorderen Rollenpaares angeordnet.
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Vorzugsweise weist die Messzelle mindestens ein Eingriffsmittel zum Eingreifen mit einem der Winkelgetriebe auf. Das Eingriffsmittel ist insbesondere zur Verbindung mit einem Getriebeabgang des Winkelgetriebes ausgebildet und kann Drehmomente übertragen.
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Zwischen den zwei Winkelgetrieben eines Rollenpaares ist vorzugsweise eine Kupplung, insbesondere eine Ausgleichskupplung angeordnet. Hierdurch kann der Wellenversatz der Wellen, auf denen die Rollen des Rollenpaares gelagert sind, ausgeglichen werden.
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Gemäß einer Ausführungsform sind die Rollen der hinteren Rollenpaare und die Rollen der vorderen Rollenpaare jeweils über eine Messzelle und mindestens eine Kupplung verbunden. Hierbei sind jeweils die hinteren Rollen der Rollenpaare miteinander auf diese Weise verbunden. Alternativ oder zusätzlich sind auch die vorderen Rollen der Rollenpaare auf diese Weise miteinander verbunden. Die Verbindung verläuft somit in der Querrichtung des zu prüfenden Fahrzeuges. Die Messzelle stellt vorzugsweise eine Drehmomentwelle, insbesondere eine Drehmomentmesswelle dar. Indem mindestens eine Kupplung, vorzugsweise aber zwei Kupplungen vorgesehen sind, kann entweder die linke Rolle oder die rechte Rolle eines Achsenrollpaares mit der Messzelle temporär verbunden werden. Sind zwei Kupplungen vorgesehen und liegt eine links und eine rechts zu der Messzelle, ist es aber auch möglich sowohl die linke als auch die rechte Rolle des Achsenrollpaares mit der Messzelle über die entsprechenden Kupplungen zu verbinden. Hierdurch wird eine Verbindung zwischen dem linken und dem rechten Antriebsmotors der Achse hergestellt. Ist eine solche Verbindung hergestellt, so kann durch wechselseitigen Antrieb, das heißt abwechselndes Betreiben des linken und rechten Antriebsmotors der jeweils andere Antriebsmotor kalibriert werden.
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Die vorliegende Erfindung ist besonders vorteilhaft, da bei einer Serienproduktion eine häufige Kalibrierung der Kräfte notwendig ist. Dies kann bei dem erfindungsgemäßen Rollenprüfstand auf einfache Weise erfolgen. Insbesondere kann in dem Rollenprüfstand eine vorkalibrierte Messzelle eingesetzt werden, über die dann eine automatische Kalibrierung eines oder mehrerer der Antriebsmotoren erfolgen kann. Zudem ist die Erfindung vorteilhaft, da die Messzelle in dem Rollenprüfstand verbleiben kann und beim Betrieb des Rollenprüfstandes lediglich ausgekoppelt wird. Insbesondere kann hierbei eine zwischen den Frontrollenpaaren und den Heckrollenpaaren vorgesehene Messzelle von dem oder den Winkelgetrieben an der hinteren Rolle der Frontrollenpaare und/oder der vorderen Rolle der Heckrollenpaare getrennt wird. Zusätzlich oder alternativ können die zwischen benachbarten Rollen, das heiße zwischen Achsenrollpaaren, vorgesehen Messzellen durch die in dieser Verbindung vorgesehenen Kupplungen von der jeweiligen Messzelle getrennt werden und so ein normaler Betrieb des Rollenprüfstandes ohne Entfernen der Messzelle erfolgen.
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Die Kalibrierung der Bremskraft kann bei dem erfindungsgemäßen Rollenprüfstand durch Kalibrierung des Motorstroms des Antriebsmotors erfolgen. Insbesondere wird eine Stromkennlinie des Antriebsmotors unter Belastung erfasst.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist somit auch ein Verfahren zum Kalibrieren eines Rollenprüfstandes, das dadurch gekennzeichnet ist, dass zumindest ein in dem Rollenprüfstand vorgesehener Antriebsmotor zumindest zeitweise mit einer Messzelle und vorzugsweise über diese Messzelle mit einem weiteren Antriebsmotor des Rollenprüfstandes verbunden wird.
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Bei diesem Verfahren kann beispielsweise durch einen Antriebsmotor eine Drehzahl vorgegeben werden, die durch den weiteren Antriebsmotor abgebremst wird. Durch die Zwischenschaltung einer Messzelle zwischen diese beiden Antriebsmotoren, kann daraus der notwendige Strom zum Abbremsen ermittelt werden. Somit kann der weitere Antriebsmotor durch Verwendung des ersten Antriebsmotors kalibriert werden.
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Somit können bei einem Rollenprüfstand, bei dem jedem Rollenpaar ein eigener Antriebsmotor zugeordnet ist, sukzessive alle Antriebsmotoren kalibriert werden. Vorzugsweise werden dazu zwischen den Radrollenpaaren der Frontachse und der Heckachse oder zwischen Rollen eines Achsenrollpaares vorgesehene Messzellen verwendet, die temporär eingekoppelt werden.
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Besonders bevorzugt kann dieses Verfahren bei einem erfindungsgemäßen Rollenprüfstand durchgeführt werden, bei dem jede Rolle eines Rollenpaares über mindestens ein Winkelgetriebe mit dem Antriebsmotor, der dem Rollenpaar zugeordnet ist, verbunden ist. Hierzu kann insbesondere ein Eingriffsmittel zum Eingreifen mit einem oder mehreren Winkelgetrieben an der Messzelle vorgesehen sein. Als Eingriffsmittel können Kupplungen oder andere drehmomentübertragende Mittel verwendet werden. Die Eingriffsmittel sind so ausgelegt, dass diese ein temporäres Verbinden der Messzelle mit einem Winkelgetriebe oder einer Achswelle erlauben und von diesen wieder getrennt werden können.
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Die Datenübertragung der an der oder den Messzellen erfassten Werte, insbesondere der erfassten Drehmomente oder Werte, die dieses angeben, beispielsweise Spannungswerte, kann von der oder den Messzellen kontaktlos an eine Steuereinheit erfolgen. Die Steuereinheit ist vorzugsweise mit zumindest einem der Antriebsmotoren des Rollenprüfstandes, vorzugsweise mit allen Antriebsmotoren des Rollenprüfstandes verbunden. In der Steuereinheit kann zudem die Korrelation zwischen dem erfassten Drehmoment und dem erforderlichen Strom zur Erzeugung dieses Drehmomentes hinterlegt sein, beispielsweise in Form einer Kennlinie. Hierdurch kann auf einfache Weise der Antriebsmotor entsprechend angesteuert werden.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden 1 erläutert, die eine schematische Blockdarstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rollenprüfstandes zeigt.
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In der 1 ist ein Rollenprüfstand 1 gezeigt, der auch als Doppelrollen-Prüfstand bezeichnet werden kann. Der vorderen Kraftfahrzeugachse 6 eines auf den Rollenprüfstand 1 aufgesetzten Fahrzeuges (nicht gezeigt) sind vier Prüfstandsrollen 20, 21, 22 und 23 zugeordnet. Diese Prüfstandsrollen 20, 21, 22 und 23 werden im Folgenden daher auch als Frontrollen bezeichnet. Dabei steht das linke Rad 60 auf der vorderen, linken Frontrolle 20 und der hinteren, linken Frontrolle 21 auf. Das rechte Rad 61 steht auf der vorderen, rechten Frontrolle 22 und der hinteren, rechten Frontrolle 23 auf. Die Rollenpaare 20 und 21 sowie 22 und 23 werden daher auch als Radrollenpaare 2 bezeichnet. Die vordere, linke Frontrolle 20 ist über eine Achswelle 4 und Kupplungen 40 mit der vorderen, rechten Frontrolle 22 verbunden. Ebenso ist die hintere, linke Frontrolle 21 über eine Achswelle 4 und Kupplungen 40 mit der hinteren, rechten Frontrolle 23 verbunden. Die auf einer Achse liegenden vorderen Frontrollen 20 und 22 sowie die hinteren Frontrollen 21 und 23 werden auch als Achsenrollenpaare 41 bezeichnet.
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Der hinteren Kraftfahrzeugachse 7 des auf den Rollenprüfstand 1 aufgesetzten Fahrzeuges (nicht gezeigt) sind ebenfalls vier Prüfstandsrollen 24, 25, 26 und 27 zugeordnet. Diese Prüfstandsrollen 24, 25, 26 und 27 werden im Folgenden daher auch als Heckrollen bezeichnet. Dabei steht das linke Rad 70 auf der vorderen, linken Heckrolle 24 und der hinteren, linken Heckrolle 25 auf. Das rechte Rad 71 steht auf der vorderen, rechten Heckrolle 26 und der hinteren, rechten Heckrolle 27 auf. Die Rollenpaare 24 und 25 sowie 26 und 27 werden daher auch als Radrollenpaare 2 bezeichnet. Die vordere, linke Heckrolle 24 ist über eine Achswelle 4 und Kupplungen 40 mit der vorderen, rechten Heckrolle 226 verbunden. Ebenso ist die hintere, linke Heckrolle 25 über eine Achswelle 4 und Kupplungen 40 mit der hinteren, rechten Heckrolle 27 verbunden. Die auf einer Achse liegenden vorderen Heckrollen 24 und 26 sowie die hinteren Heckrollen 25 und 27 werden auch als Achsenrollenpaare 41 bezeichnet.
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In der in der 1 dargestellten Ausführungsform ist in der vorderen Achswelle 4 der Frontrollen 20, 22 und der hinteren Achswelle 4 der Heckrollen 25, 27 jeweils eine Messzelle 80 vorgesehen. Diese ist zwischen der linken und rechten Rolle 20, 25, 22, 27 des entsprechenden Achsenrollenpaares 41 angeordnet. Zwischen der Messzelle 80 und der entsprechenden Rolle 20, 22, 25, 27 ist jeweils eine Kupplung 40 vorgesehen. Somit kann die Messzelle 80 wahlweise mit der linken und/oder der rechten Rolle 20, 22, 25, 27 des Achsenrollenpaares 4 verbunden werden. Hierdurch wird es möglich, beispielsweise bei Antreiben durch den linken Antriebsmotor 5, den über die Messzelle 80 damit verbundenen rechten Antriebsmotor 5 zu kalibrieren.
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Wie sich aus der 1 ergibt, sind zudem zwischen den hinteren Rollenpaaren 2 und den vorderen Rollenpaaren 2 Messzellen 80 vorgesehen. Insgesamt sind bei der dargestellten Ausführungsform zwei Messzellen 80 vorgesehen. Die linke Messzelle 80 liegt hierbei zwischen dem hinteren Winkelgetriebe 31 des vorderen linken Rollenpaares 2 und dem vorderen Winkelgetriebe 34 des hinteren linken Rollenpaares 2. Die rechte Messzelle 80 liegt hierbei zwischen dem hinteren Winkelgetriebe 33 des vorderen rechten Rollenpaares 2 und dem vorderen Winkelgetriebe 36 des hinteren rechten Rollenpaares 2.
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In der dargestellten Ausführungsform besitzen alle Winkelgetriebe außer dem der jeweils anzutreibenden Rolle zugewandten Getriebeabgang einen zusätzlichen Getriebeabgang 38. Die Getriebeabgänge 38, dienen hierbei der temporären Verbindung mit den Messzellen 80. Hierzu ist an den hinteren Winkelgetrieben 31 und 33 der vorderen Rollenpaare 2 jeweils ein Getriebeabgang 38 vorgesehen, der sich nach hinten erstreckt. an den vorderen Winkelgetrieben 34 und 36 der hinteren Rollenpaare 2 ist jeweils ein Getriebeabgang 38 vorgesehen, der sich nach vorne erstreckt.
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Die Winkelgetriebe der einzelnen Rollenpaare sind jeweils direkt oder über ein weiteres Winkelgetriebe mit einem Antriebsmotor 5 verbunden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rollenprüfstand
- 2
- Radrollenpaar
- 20
- vordere linke Frontrolle
- 21
- hintere linke Frontrolle
- 22
- vordere rechte Frontrolle
- 23
- hintere rechte Frontrolle
- 24
- vordere linke Heckrolle
- 25
- hintere linke Heckrolle
- 26
- vordere rechte Heckrolle
- 27
- hintere rechte Heckrolle
- 30
- Winkelgetriebe
- 31
- Winkelgetriebe
- 32
- Winkelgetriebe
- 33
- Winkelgetriebe
- 34
- Winkelgetriebe
- 35
- Winkelgetriebe
- 36
- Winkelgetriebe
- 37
- Winkelgetriebe
- 38
- zusätzlicher Getriebeabgang
- 4
- Achswelle
- 40
- Kupplung
- 41
- Achsenrollenpaar
- 5
- Motor
- 6
- Vorderachse Kraftfahrzeug
- 60
- vorderes linkes Rad
- 61
- vorderes rechtes Rad
- 7
- Hinterachse
- 70
- hinteres linkes Rad
- 71
- hinteres rechtes Rad
- 80
- Messzelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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