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Die Erfindung betrifft eine Reifendruckregelanlage für ein Fahrzeug mit
- – einer fahrzeugsseitig angeordneten Druckluftquelle,
- – einer jedem an die Reifendruckregelanlage angeschlossenen Rad zugeordneten Drehdurchführung zum Übertragen von Druckluft, zugeführt von der Druckluftquelle, an das den Reifen tragende Rad oder umgekehrt,
- – einem jedem Rad zugeordneten und über eine Luftleitung an die Drehdurchführung angeschlossenen Radventil und
- – einer Steuereinrichtung zum Steuern der Prozesse des Anhebens und/oder Absenkens des Reifeninnendruckes der an die Reifendruckregelanlage angeschlossenen Reifen.
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Reifendruckregelanlagen werden bei Kraftfahrzeugen, etwa bei Nutzfahrzeugen, wie Lastkraftwagen, Schleppern oder Erdbewegungsmaschinen und auch bei nicht angetriebenen Fahrzeugen, wie beispielsweise Anhängern eingesetzt, um den in den Reifen befindlichen Reifendruck an unterschiedliche Betriebssituationen anpassen zu können. Eine Reifendruckanpassung erfolgt vornehmlich in Abhängigkeit von dem zu befahrenden Untergrund. Durch den Reifendruck kann die Aufstandsfläche des Reifens verändert werden. Ein Reifen weist bei einem geringeren Reifendruck eine größere Aufstandsfläche auf als mit höherem Reifendruck. Aus diesem Grunde wird man bei weichem Untergrund lieber mit einem geringeren Reifendruck und mit höherer Aufstandsfläche fahren als auf einer befestigten Fahrbahn. Ebenfalls empfiehlt es sich, den Reifeninnendruck und somit die Reifenbefüllung an den jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges anzupassen. Eine Reifeninnendruckanpassung kann bei fahrendem Fahrzeug erfolgen.
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Derartige Reifendruckregelanlagen verfügen über eine Drehdurchführung als Luftwegsamkeit zwischen den fahrzeugseitigen Einrichtungen der Reifendruckregelanlage und den dazugehörigen radseitigen Aggregaten. Somit wird beispielsweise zum Erhöhen des Reifeninnendruckes Druckluft von einer fahrzeugseitigen Druckluftquelle durch die Drehdurchführung hindurch an das drehbar gelagerte Rad zu übertragen. Gleiches gilt im umgekehrten Falle eines gewünschten Absenkens des Reifeninnendruckes. Eine solche Drehdurchführung umfasst einen fahrzeugseitig angeordneten Stator und einen durch einen Bewegungsspalt von diesem getrennten, radseitig angeordneten Rotor. Stator und Rotor sind koaxial zur Drehachse des Rades angeordnet. Zur Druckluftübertragung verfügen Stator und Rotor über ringförmige einander bezüglich des Bewegungsspaltes gegenüberliegende und zueinander weisend offene Nuten oder Kammern, die durch aktivierbare Dichtungen, wie in
EP 1 095 799 B1 beschrieben, für den Zeitpunkt der Druckluftübertragung zur Ausbildung einer Druckluftübertragungskammer abgedichtet werden. Radseitig ist an den Rotor der Drehdurchführung eine zur Felge führende Luftleitung vorgesehen. Diese durchgreift die Felge in einer Öffnung und mündet in das Reifeninnere. In die radseitige Luftleitung ist ein ansteuerbares Ventil – ein Radventil – eingeschaltet, welches für den Vorgang der Reifendruckregelung geöffnet und nach Abschluss des Vorganges geschlossen ist. Die Druckluft selbst wird bei einem Kraftfahrzeug typischerweise mit einem fahrzeugseitig angeordneten Kompressor als Druckluftquelle bereitgestellt. Als Kompressor dient zumeist der bei derartigen Fahrzeugen ohnehin zum Betreiben der Bremsanlage vorhandene Kompressor. Bei Anhängern verfügt dieser über einen zum Betreiben der Reifendruckregelanlage dienenden Kompressor.
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Gemäß einem vorbekannten Ansatz erfolgt eine Regelung des Reifeninnendruckes unter Verwendung von Regelventilen mit einer proportionalen Regelcharakteristik. Typischerweise sind an ein solches Proportionalregelventil die beiden einander bezüglich der Längserstreckung des Fahrzeuges gegenüberliegenden Drehdurchführungen und die damit verbundenen Reifen angeschlossen. Dieses gewährleistet, dass in den an das Proportionalregelventil angeschlossenen Reifen derselbe Reifeninnendruck herrscht. Überdies gestattet die Verwendung derartiger Regelventile ein zuverlässiges und präzises Einstellen des gewünschten Reifeninnendrucks, da dieser über die Proportionalregelung mit dem SOLL-Reifeninnendruck abgeglichen wird. Gegenüber anderen, beispielsweise zeitgetakteten Reifendruckänderungsverfahren ist das Proportionalregelungsverfahren aufgrund des erfolgenden Druckabgleiches etwas langsamer. Bei zeitgetakteten Verfahren wird dagegen von einem definierten Reifendruck und definierten Befüll- und Entnahmezeiten ausgegangen, in denen der Reifendruck über ein definiertes Maß geändert werden kann.
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Eine Änderung des Reifendruckes erfolgt bei diesem Verfahren in festgelegten Schritten. Allerdings bleiben bei diesem Verfahren Einflüsse auf den Reifeninnendruck wie beispielsweise die Außentemperatur oder der Verschleißzustand unberücksichtigt.
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Ausgehend von diesem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Reifendruckregelanlage dergestalt weiterzubilden, dass der Entlüftungsprozess, vor allem bei einer Reifendruckregelanlage mit einer proportionalen Regelungscharakteristik beschleunigt durchgeführt werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch eine eingangs genannte, gattungsgemäße Reifendruckregelanlage, bei der jedem an die Reifendruckregelanlage angeschlossenen Rad ein mit dem Reifeninneren in Verbindung stehendes Schnellentlüftungsventil zugeordnet ist, durch das, wenn zum Absenken des Reifeninnendruckes geöffnet, eine direkte Luftströmungsstrecke aus dem Reifeninneren heraus bereitgestellt ist.
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Bei dieser Reifendruckregelanlage ist jedem Rad, welches mit seinen Reifen an die Reifendruckregelanlage des Fahrzeuges angeschlossen ist, ein Schnellentlüftungsventil zugeordnet. Bei diesem Rad kann es sich auch um ein Zwillingsrad handeln. Das Schnellentlüftungsventil dient zur Bereitstellung einer direkten Strömungsstrecke aus dem Reifeninneren heraus und somit einer Wegsamkeit, über die bei einer gewünschten Reifeninnendruckabsenkung Luft unmittelbar in die Atmosphäre entweichen kann. Diese direkte Luftströmungsstrecke, die durch das Schnellentlüftungsventil, wenn zum Zwecke des Absenkens des Reifeninnendruckes geöffnet, bereitgestellt ist, stellt eine Strömungsstrecke dar, über die Luft aus dem Reifeninneren entweichen kann, ohne durch die Luftleitung strömen zu müssen. Daher kann diese Luftströmungsstrecke eine Querschnittsfläche aufweisen, die gegenüber derjenigen der Luftleitung deutlich größer ist. Folglich kann bei einer solchen Konzeption über diese Wegsamkeit in derselben Zeit ein größeres Luftvolumen strömen als durch die Luftleitung. Die Schnellentlüftungswegsamkeit stellt somit eine Wegsamkeit zwischen dem Reifeninneren und dem Reifenäußeren für die Zwecke der Reifenentlüftung zusätzlich zu der grundsätzlich über die Luftleitung bestehenden Wegsamkeit dar.
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Bevorzugt erfolgt eine Reifeninnendruckregelung bei einer solchen Reifendruckregelanlage unter Verwendung einer oder mehrerer Proportionalregelventile. Der Prozess einer Reifeninnendruckabsenkung lässt sich daher auch bei einer Reifendruckregelanlage mit proportionaler Regelcharakteristik rascher durchführen, wobei die Vorteile der proportionalen Regelcharakteristik erhalten bleiben. Versuche haben gezeigt, dass die Prozessdauer zum Absenken des Reifeninnendruckes mit einer solchen Reifendruckregelanlage verglichen mit einer solchen, die ebenfalls eine Proportionalregelung einsetzt, jedoch keine Schnellentlüftungsventile, wie beansprucht, aufweist, bei 50% und weniger liegen kann.
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Das Schnellentlüftungsventil kann Teil des Radventils sein, welches sodann als Mehrwegeventil mit unterschiedlichen Schaltstellungen ausgebildet ist. In einer anderen Ausgestaltung ist jedoch vorgesehen, das Schnellentlüftungsventil als eine eigene gegenständliche Einheit und somit unabhängig von dem Radventil vorzusehen.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, das Schnellentlüftungsventil, wenn geöffnet, über eine durch den SOLL-Reifeninnendruck gesteuerte Absperrautomatik schließen zu lassen. Dieses gewährleistet, dass ein unbeabsichtigtes zu weites Absenken des Reifeninnendruckes vermieden ist. Realisieren lässt sich dieses durch Anschließen eines nach dem Prinzip einer Druckwaage arbeitenden Wechselventils, dessen mit dem Reifeninneren in Verbindung stehender Anschluss entweder in Verbindung mit der Luftleitung oder in Verbindung mit dem direkten Ausgang des Schnellentlüftungsventils steht. An dem Steuereingang des Wechselventils, an dem die Luftleitung angeschlossen ist, liegt der SOLL-Reifeninnendruck an. Das Wechselventil ist offen, solange der IST-Reifeninnendruck größer ist als der am Steuereingang des Wechselventils anliegende SOLL-Reifeninnendruck. In dieser Stellung arbeitet das Wechselventil als Schnellentlüftungsventil. Sobald der IST-Reifeninnendruck und der SOLL-Reifeninnendruck gleich sind oder der IST-Reifeninnendruck den SOLL-Reifeninnendruck unterschreitet, schließt das Wechselventil, sodass über das Schnellentlüftungsventil keine Luft mehr aus dem Reifeninnerem entweichen kann. Das Konzept der Ansteuerung des Schnellentlüftungsventils hinsichtlich seines Absperrens in Abhängigkeit von dem SOLL-Reifeninnendruck erlaubt es, dass nach Absperren des Luftaustrittes über das Schnellentlüftungsventil mittels einer Absperrautomatik, beispielsweise wie vorbeschrieben, die Radventile nach wie vor offen sein können und in Fluidverbindung mit dem Proportionalregelventil stehen. Dieser Zustand kann für eine gewisse Zeit aufrechterhalten werden, um einen Druckausgleich innerhalb des Systems und somit in den an ein solches Proportionalregelventil angeschlossenen Reifen stattfinden zu lassen.
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Die zusätzliche, durch das Schnellentlüftungsventil geschaffene Möglichkeit, den Reifeninnendruck mit einer größeren durchströmbaren Querschnittsfläche rascher Absenken zu können, muss gemäß einer Ausgestaltung nicht notwendigerweise für jede Reifeninnendruckabsenkung genutzt werden. Vielmehr kann eine Reifendruckregelanlage ausgebildet sein, damit in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einem IST-Reifeninnendruck und einem SOLL-Reifeninnendruck ein Absenken des Reifeninnendruckes unter Zuhilfenahme des Schnellentlüftungsventils bzw. der durch dieses geschaffenen direkten Strömungsstrecke aus dem Reifeninneren heraus oder ohne Zuhilfenahme des Schnellentlüftungsventils erfolgt. Bei einer nur geringen Druckdifferenz könnte es zweckdienlicher sein, dieses ausschließlich in herkömmlicher Art und Weise über das bzw. die Radventile vorzunehmen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die an der Reifendruckregelanlage beteiligten Ventile pneumatisch angesteuert werden. Eine solche Reifendruckregelanlage verfügt somit neben einem Arbeitskreis mit einer typischerweise größerer durchströmbaren Querschnittsfläche für das Befüllen und Entlüften der Reifen über einen Steuerkreis. Entsprechend sind die Drehdurchführungen zwei- oder auch mehrkanalig ausgeführt. Ist das Schnellentlüftungsventil Teil des Radventils kann je nach Systemausgestaltung über eine gepulste pneumatische Steuerung oder über ein dauerhaft pneumatisch anliegendes Steuersignal ein solches Mehrwegeventil in seine unterschiedlichen Schaltstellungen gebracht werden. Ansonsten gestattet eine solche Steuerung das Öffnen bzw. Schließen der hierdurch angesteuerten Ventile.
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In einer anderen Ausgestaltung verfügt die Reifendruckregelanlage nur über einen Arbeitskreis. Bei dieser Ausgestaltung liegt an dem Steuereingang des als Wechselventil konzipierten Schnellentlüftungsventils dauerhaft der SOLL-Reifeninnendruck an. Bei einer solchen Ausgestaltung ist bevorzugt, jedem Radventil ein zusätzliches Absperrventil, beispielsweise einen Kugelhahn zuzuordnen, um ein Austreten von Luft aus den Reifen nach Abschalten der Anlage in Folge von Leckagen oder Undichtigkeiten, beispielsweise in der oder den Drehdurchführungen und somit ein Entlüften der Reifen bei abgestellten Fahrzeug zu verhindern.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1: Eine schematisierte Darstellung nach Art eines Blockschaltbildes eines Teils einer Reifendruckregelanlage an einem zweiachsigen Fahrzeug,
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2: Eine vergrößerte Darstellung des Bereiches eines Rades der Reifendruckregelanlage der 1,
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3: Eine Ausschnittsdarstellung einer Reifendruckregelanlage entsprechend dem in 2 gezeigten Ausschnitt der Reifenregeldruckanlage der 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel und
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4: Eine Ausschnittsdarstellung einer Reifendruckregelanlage entsprechend dem in 2 gezeigten Ausschnitt der Reifenregeldruckanlage der 1 gemäß einem noch weiteren Ausführungsbeispiel.
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Ein mit Ausnahme seiner Achsen 1, 1.1 im Übrigen nicht näher dargestelltes Fahrzeug, beispielsweise ein Schlepper oder ein Anhänger für landwirtschaftliche Zwecke, verfügt über eine Reifendruckregelanlage 2. Die Reifendruckregelanlage 2 umfasst über einen Druckluftspeicher 3, der an den Ausgang eines Kompressors (in der Figur nicht dargestellt) angeschlossen ist. Die Reifendruckregelanlage 2 wird somit von der in dem Druckluftspeicher 3 befindlichen Druckluft gespeist. Angeschlossen an den Ausgang des Druckluftspeichers 3 sind zwei Proportionalregelventile 4, 4.1, wobei jedes Proportionalregelventil 4 bzw. 4.1 einer der beiden Achsen 1 bzw. 1.1 zugeordnet ist. Jedes Proportionalregelventil 4, 4.1 arbeitet nach Art eines pneumatischen Relais. Daher verfügen beide Proportionalregelventile 4, 4.1 jeweils über einen Steuereingang 5, 5.1, an dem ein Steuerdruck – der SOLL-Reifeninnendruck – anliegt, wenn über die Reifendruckregelanlage 2 ein Anheben oder ein Absenken des Reifeninnendruckes vorgesehen ist. Jede der beiden Achsen 1, 1.1 verfügt über zwei zweikanalig konzipierte Drehdurchführungen 6, um über den einen Kanal – den Arbeitskanal – Druckluft von dem Fahrzeug auf das gegenüber diesem drehbar gelagerte Rad oder umgekehrt zu übertragen. Der zweite Kanal – der Steuerkanal – dient zum übertragen von pneumatischen Steuersignalen zum Schalten von dem Rad zugeordneten Ventilen.
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Nachfolgend ist die Drehdurchführung 6 anhand des Blockschaltbildes der 2 und die radseitigen Komponenten der Reifendruckregelanlage 2 näher beschrieben. Die übrigen drei Drehdurchführungen des Kraftfahrzeuges sind identisch aufgebaut. Rotorseitig (radseitig) ist an die Drehdurchführung 6 eine Luftleitung 7 angeschlossen, die die Drehdurchführung 6 mit einem Radventil 8 verbindet. Die Luftleitung 7 ist Teil des Arbeitskreises der Reifendruckregelanlage 2. Durch die Drehdurchführung 6 wird in dem anderen Kanal ein pneumatisches Steuersignal übertragen. Zum Betätigen des Radventils 8 ist dieses mit seinem Steuereingang 9 über eine Steuerleitung 10 an den anderen Kanal der Drehdurchführung 6 angeschlossen. Das Radventil 8 steht mit seinem Ausgang 11 mit dem Inneren des in den Figuren nicht näher dargestellten Reifens in Verbindung. Gemäß einer Ausgestaltung ist das Radventil 8 felgenseitig befestigt und durchgreift diese mit seinem Ausgang 11.
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Radseitig verfügt die Reifendruckregelanlage 2 neben dem Radventil 8 über ein Schnellentlüftungsventil 12, welches in derselben Art und Weise wie das Radventil 8 in das Reifeninnere eingreift. Das Schnellentlüftungsventil 12 verfügt über zwei Komponenten 12a, 12b. Bei der Komponente 12a handelt es sich prinzipiell um ein Radventil, welches wie das Radventil 8 aufgebaut ist. Bei der Komponente 12b handelt es sich um ein Wechselventil, welches an den Ausgang 13 des Ventils 12a angeschlossen ist. An dieser Position ist bei dem Radventil 8 die Luftleitung 7 des Arbeitskreises angeschlossen. Der Eingang 14 des Ventils 12a des Schnellentlüftungsventils 12 steht somit mit dem Reifeninneren in Verbindung. Das Ventilteil 12a des Schnellentlüftungsventils 12 ist über eine Steuerleitung 15 wie auch die Steuerleitung des Radventils 8 an den Steuerkanal der Drehdurchführung 6 angeschlossen. Das Wechselventil 12b des dargestellten Ausführungsbeispieles ist nach Art einer Druckwaage arbeitend konzipiert. Zu diesem Zweck ist das Wechselventil 12b mit seinem Steuereingang 16 an den Arbeitskanal der Drehdurchführung 6 über eine Luftleitung 17 angeschlossen. Damit liegt bei einem Betrieb der Reifendruckregelanlage 2 am Steuereingang 16 des Wechselventils 12b der SOLL-Reifeninnendruck an. Ist das Schnellentlüftungsventil 12 für die Zwecke des Absenkens des Reifeninnendruckes geöffnet, befindet sich das Wechselventil 12b in seiner Stellung, dass Luft aus dem Reifeninneren entweichen kann, wird diese über den Ausgang 18 des Wechselventils 12b unmittelbar in die Atmosphäre ausgeblasen. Das Wechselventil 12b schließt, wenn der über den Eingang 19 das Wechselventil 12b beaufschlagende Druck des Reifeninneren gleich oder kleiner ist als der an dem Steuereingang 16 anliegende SOLL-Reifeninnendruck. Somit ist das Wechselventil 12b ausgestaltet, um entweder eine Wegsamkeit zwischen dem Reifeninneren und somit dem Eingang 14 und dem Ausgang 18 bereitzustellen oder um diese Wegsamkeit zu verschließen. Ist das Ventilteil 12a geöffnet, kann, wenn an dem Steuereingang 16 des Wechselventils 12b der anliegende Steuerdruck größer ist als der Reifeninnendruck eine Reifenbefüllung erfolgen. Das Vorhandensein von letztendlich zwei Reifenventilen – dem Radventil 8 und dem Schnellentlüftungsventil 12 – gestattet sodann auch einen rascheren Befüllungsvorgang.
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Fahrzeugseitig ist das Proportionalregelventil 4 mit der Drehdurchführung 6 über eine Luftleitung 20 verbunden. Die Luftleitung 20 als Teil des Arbeitskreises ist mittels einer Achsverschraubung 21 mit der fahrzeugseitigen Steuerleitung 22 zusammengeführt, sodass diese beiden Leitungen koaxial der Drehdurchführung 6 zugeführt sind. In den Arbeitskreis ist, wie aus 1 ersichtlich, ein Drucksensor 23 eingeschaltet. Dieser ist an eine weitere Achsverschraubung 21.1 gebunden.
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Die Drehdurchführung
6 kann auf unterschiedliche Art und Weise realisiert sein. Bevorzugt ist diese realisiert, wie dieses in dem
deutschen Gebrauchsmuster 20 2010 008 453 U1 beschrieben ist. Durch diese explizite Inbezugnahme auf
DE 20 2010 008 453 U1 werden die Ausführungen in dieser Gebrauchsmusterschrift ebenfalls zum Gegenstand der Offenbarungen dieser Ausführungen gemacht. Alternativ kann die Drehdurchführung auch gemäß
EP 1 095 799 B1 ausgeführt sein. Durch diese explizite Bezugnahme auf
EP 1 095 799 B1 wird auch diese Konzeption zum Gegenstand der Offenbarung dieser Ausführungen gemacht.
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Soll mit der Reifendruckregelanlage
2 der Reifeninnendruck erhöht werden, werden die Übertragungskammern in den Drehdurchführungen
6 abgedichtet, indem die Dichtungen aktiviert werden, wie dieses in
DE 20 2010 008 453 U1 oder
EP 1 095 799 B1 beschrieben ist. Anschließend wird über die Proportionalregelventile
4,
4.1 und die daran angeschlossenen Luftleitungen
20 Druckluft, den Drehdurchführungen
6 und den Luftleitungen
7 den Radventilen
8 zugeführt. In den radseitigen Luftleitungen
7,
17 liegt sodann ein der gegenüber dem IST-Reifeninnendruck höhere SOLL-Reifeninnendruck an. Zum Befüllen der Reifen werden die Radventile
8 über den Steuerkreis geöffnet, damit die in den Luftleitungen
7 anliegende Druckluft in die Reifen einströmen kann. Auch das Wechselventil
12b ist an seinem Steuereingang
16 durch die Luftleitung
17 mit dem höheren SOLL-Reifeninnendruck beaufschlagt und befindet sich daher aufgrund seiner vorbeschriebenen Konzeption in seiner den Ausgang
18 abgeschließenden Geschlossenstellung. Ist das Ventilteil
12a des Schnellentlüftungsventils
12 geöffnet, erfolgt eine Befüllung des Reifens somit auch über die Zuführung von Druckluft über das Wechselventil
12b und das Ventil
12a in das Reifeninnere hinein. Da das Ventilteil
12a über die Steuerleitung
15 ebenfalls an den Steuerkreis angeschlossen ist, ist das Ventil
12a infolge des anliegenden Steuerdruckes geöffnet. Gleichwohl kann das Ventil
12a auch ausgestaltet sein, dass dieses erst bei Anliegen eines höheren Steuerdruckes öffnet als das Radventil
8. Dann kann eine Reifenbefüllung wahlweise alleinig über das Radventil
8 oder auch zusätzlich über das Schnellentlüftungsventil
12 vorgenommen werden.
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Zum Absenken des Reifeninnendruckes wird über die Proportionalregelventile 4, 4.1 auf dem Arbeitskreis der gegenüber dem IST-Reifeninnendruck niedrigere SOLL-Reifeninnendruck eingestellt. Anschließend werden sowohl die Radventile 8 und die Schnellentlüftungsventile 12 bzw. deren Ventile 12a geöffnet. Infolge dessen liegt an dem Eingang 19 des Wechselventils 12b ein höherer Druck an als an seinem Steuereingang 16. Das Wechselventil 12b wird infolge dieses Druckunterschiedes in seine andere Stellung gebracht, in der eine Strömungsstrecke zwischen seinem Eingang 19 und seinem Entlüftungsausgang 18 geschaffen ist. Das Wechselventil 12b bleibt solange in dieser Stellung zum Entlüften des Reifens geöffnet, bis der an seinem Eingang 19 anliegende IST-Reifeninnendruck dem an dem Steuereingang 17 anliegenden SOLL-Reifeninnendruck entspricht. Dann schaltet das Wechselventil 12b in seine Geschlossenstellung, in der der Ausgang 18 verschlossen ist und sodann über das Schnellentlüftungsventil 12 keine Luft aus dem Reifeninneren mehr entweichen kann. Mithin ist in dieser Stellung die bei der Offenstellung bereitgestellte direkte Lüftströmungsstrecke aus dem Reifeninneren heraus verschlossen. In diesem Zustand des Arbeitskreises der Reifendruckregelanlage 2 verbleiben die Radventile 8 sowie die Ventile 12a der Schnellentlüftungsventile 12 zunächst noch geöffnet und die Dichtungen der Drehdurchführung 6 nach wie vor aktiviert. Daher ist nach wie vor eine Wegsamkeit zwischen den an ein Proportionalregelventil 4 bzw. 4.1 angeschlossenen Radventilen 8 und Ventilen 12a mit dem Reifeninneren vorhanden. Auf diese Weise wird ein Druckausgleich innerhalb des Arbeitskreises der Reifendruckregelanlage 2 herbeigeführt. Unter Umständen können aufgrund unterschiedlicher Strömungswiderstände in den Leitungen unmittelbar nach Schließen der Wechselventile 12b in dem Arbeitskreis noch Druckunterschiede kleineren Ausmaßes vorliegen. Zum Herbeiführen eines Druckausgleiches wird dieser Zustand – geschlossene Wechselventile 12b, aktivierte Drehdurchführungen 6 und offene Radventile 8 bzw. Ventile 12a – für eine kurze Zeit aufrechterhalten, bevor die Radventile 8 und die Schnellentlüftungsventile 12 geschlossen werden. Mit einem pneumatischen Steuersignal werden die Radventile 8 sowie die Ventile 12a geschlossen. Als Steuersignal wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Druck in dem Steuerkreis und somit der in den Steuerleitungen 10, 15 anliegende entsprechend reduziert. Anschließend werden die Dichtungen in den Drehdurchführungen 6 deaktiviert.
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Es versteht sich, dass eine Reifendruckabsenkung auch in mehreren Einzelschritten erfolgen kann. Festzuhalten ist, dass dieses in aller Regel nicht notwendig ist und dass ein Entlüften von Reifen mit einer Reifendruckdruckregelanlage 2, wie vorbeschrieben, um einen Faktor 2 oder mehr rascher durchgeführt werden kann, verglichen mit einem herkömmlichen proportionalen Regelsystem.
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3 zeigt in einem Ausschnitt, der demjenigen der 2 in Bezug auf die Reifendruckregelanlage 2 entspricht, eine weitere Reifendruckregelanlage 2.1. Diese ist ebenso wie die Reifendruckregelanlage 2 zweikanalig und somit mit einem Arbeitskreis und einem Steuerkreis konzipiert. Die Reifendruckregelanlage 2.1 unterscheidet sich von der Reifendruckregelanlage 2 nur dadurch, dass radseitig je Rad lediglich ein Schnellentlüftungsventil 12.1 vorhanden ist. Somit wird bei diesem Ausführungsbeispiel auf das Radventil 8, welches bei der Reifendruckregelanlage 2 vorgesehen war, verzichtet. Eine Befüllung und eine Entlüftung der an die Reifendruckregelanlage 2.1 angeschlossenen Reifen erfolgt ebenso wie dieses zu dem Ausführungsbeispiel der 1 und 2 beschrieben ist. Daher gelten die Beschreibungen der Reifendruckregelanlage 2 und deren Betriebsweise gleichermaßen für die Reifendruckregelanlage 2.1.
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4 zeigt noch eine weitere Reifendruckregelanlage 2.2. Diese ist im Unterschied zu den vorbeschriebenen Reifendruckregelanlagen 2, 2.1 einkanalig konzipiert und verfügt nur über einen Arbeitskreis. Daher ist die Drehdurchführung 6.1 dieser Reifendruckregelanlage 2.2 nur einkanalig ausgeführt. Vom Prinzip her arbeitet die Reifendruckregelanlage 2.2 für die Zwecke des Befüllens und Entlüftens der daran angeschlossenen Reifen ebenso wie die Reifendruckregelanlagen 2, 2.1. Im Unterschied zu den zweikanaligen Reifendruckregelanlagen 2, 2.1 ist es erforderlich, dass an dem Eingang 16.1 des Wechselventils 12b.1 des Schnellentlüftungsventils 12.2 konstant ein Druck anliegen muss, damit der Reifen bei einem Betrieb der Reifendruckregelanlage 2.2 nicht entlüftet. Für zahlreiche Anwendungen ist eine solche Realisierung ausreichend. Das Ventilteil 12a.1 des Schnellwechselventils 12.2 verfügt zum Aufrechterhalten des Reifeninnendruckes bei abgeschalteter Reifendruckregelanlage 2.2 über einen Kugelhahn 23 als Absperrorgan. Nach Abstellen der Reifendruckregelanlage 2.2 wird der Kugelhahn 23 manuell an jedem an die Reifendruckregelanlage 2.2 angeschlossenen Rad geschlossen. Damit wird sichergestellt, dass bei abgestelltem Fahrzeug die Reifen nicht durch in der Arbeitsleitung vorhandene Undichtigkeiten, insbesondere im Bereich der Drehdurchführung entlüften. Es versteht sich, dass die Kugelhähne 23 vor einer Benutzung der Reifendruckregelanlage zum Befüllen oder Entlüften der Reifen geöffnet werden müssen.
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Die Beschreibung der Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert worden. Ohne den Umfang der geltenden Ansprüche zu verlassen, ergeben sich für einen Fachmann weitere Möglichkeiten, die beanspruchte Reifendruckregelanlage auszuführen. Diese weiteren Ausgestaltungen gelten ebenfalls zum Offenbarungsgehalt dieser Ausführungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1.1
- Achse
- 2, 2.1, 2.2
- Reifendruckregelanlage
- 3
- Druckluftspeicher
- 4, 4.1
- Proportionalregelventil
- 5, 5.1
- Steuereingang
- 6, 6.1
- Drehdurchführung
- 7
- Luftleitung
- 8
- Radventil
- 9
- Steuereingang
- 10
- Steuerleitung
- 11
- Ausgang
- 12, 12.1, 12.1
- Schnellentlüftungsventil
- 12a
- Ventil
- 12b
- Wechselventil
- 13
- Ausgang
- 14
- Eingang
- 15
- Steuerleitung
- 16
- Steuereingang
- 17
- Luftleitung
- 18
- Ausgang
- 19
- Eingang
- 20
- Luftleitung
- 21, 21.1
- Achsverschraubung
- 22
- Drucksensor
- 23
- Kugelhahn
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1095799 B1 [0003, 0024, 0024, 0025]
- DE 202010008453 U1 [0024, 0024, 0025]
