DE202010004371U1

DE202010004371U1 - Variable Heckgeometrie für Druckgewinn der Fahrzeuge

Info

Publication number: DE202010004371U1
Application number: DE202010004371U
Authority: DE
Original assignee: OENGUENER EMIR; Onguener Emir
Current assignee: OENGUENER, EMIR, DE
Priority date: 2010-03-25
Filing date: 2010-03-25
Publication date: 2010-07-15
Anticipated expiration: 2020-03-26

Abstract

Variable Heckgeometrie für Druckgewinn der Fahrzeuge, die mit ausfahrbaren Teilen die Heckverlängerung eines Fahrzeugs ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass der ausfahrbare Teil (1) völlig in dem Fahrzeug integriert wird und die beweglichen flügelähnlichen Teile (2) mittels Schienen nach hinten bewegt werden.

Description

In der Fahrzeugaerodynamik geht man davon aus, dass der fallende Tropfen die günstigste aerodynamische Form besitzt. Paul Jaray, Ingenieur und Aerodynamiker aus Friedrichshafen, hatte am Beginn des 20. Jahrhunderts mit seinen berühmten langen stromlinienförmigen Fahrzeugen gezeigt, dass man mit halbtropfenähnlicher Silhouette geringere Luftwiderstandsbeiwerte erreichen konnte. Prof. Wunibald Kamm, Wissenschaftler und Aerodynamiker aus Stuttgart, versuchte mit seinem blendenden Vorschlag die lange Jaray-Form zu verkürzen, in dem er die Karosserie dort abschneidete, wo die Strömung sonst ablösen würde. In diesem Fall entfallen die bei einem normalen Fließheck entstehenden Wirbel am Heck. Dies führt zu einem Druckgewinn. Diese Idee wird heute immer noch verwendet und als „K-Heck” bezeichnet.
Die oben erwähnten Wirbel entstehen im Totwasserbereich und sind gegenseitig rotierend. Innerhalb des Totwassers herrscht Unterdruck, welcher an der Basis des Hecks maßgeblich für den Widerstand ist. Der Luftwiderstand hängt natürlich vom Strömungsverlauf und von der Körperform ab.
Bei Heckverlängerunsvarianten durch einen nach hinten offenen Kasten, den man heute auch als „Attika” bezeichnet, werden die gegenläufig rotierenden Wirbel vom Fahrzeugheck aus nach hinten verschoben und der Basisdruck an der Heckfläche wird angehoben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ausfahrbare, umklappbare und integrierte Geometrie am Fahrzeugheck zu entwickeln, so dass der Fahrer während der Fahrt die sog. Attika-Bauweise elektronisch steuert und somit eine höhere Effizienz erreicht wird.
Die bisherigen Konstruktionen hatten manuell montierbare Anbauteile, die nicht integriert waren. Die Hauptidee dieser Erfindung ist die Verlängerung des Hecks, womit man ein größeres Verjüngungsverhältnis bekommt. Je länger die anliegende Strömung läuft, desto weniger Turbulenzbereiche entstehen.
Die Funktionsweise ist bei höheren Fahrgeschwindigkeiten vorteilhaft. Der Nachteil könnte bei der Aktivierung des ausfahrbaren Hecks bei einer sehr hohen (ungünstigen) Geschwindigkeit liegen, weil in diesem Fall die Stabilität des Fahrzeugs negativ beeinflusst werden könnte. Wenn bei der Heckverlängerung auf einen (bezüglich der Seitenwölbung ab dem Hauptspant) relativ weit hinten liegenden Pol gezielt wird, sollte umso längere Flügelteile verwendet werden. So wird das Kofferraumvolumen reduziert und wegen der Extremverlängerung erhöht sich der Stabilitätsverlust.
Ein Lösungsvorschlag wird anhand der 1 bis 6 dargestellt, wobei 1 bis 3 die Lösungsvorschlagsreihenfolge in der Seitenansicht und 4 bis 6 die Lösungsvorschlagsreihenfolge im Grundriss zeigen.

Claims

Variable Heckgeometrie für Druckgewinn der Fahrzeuge, die mit ausfahrbaren Teilen die Heckverlängerung eines Fahrzeugs ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass der ausfahrbare Teil (1) völlig in dem Fahrzeug integriert wird und die beweglichen flügelähnlichen Teile (2) mittels Schienen nach hinten bewegt werden.
Variable Heckgeometrie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Aktivierung erstens die zugeklappten Teile (2) nach hinten fahren und dann sich die kleineren Teile (3) rotatorisch (6) nach hinten klappen, um die Verjüngungsverhältnis weiter zu erhöhen.
Variable Heckgeometrie nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dach (4) – und Unterbodenplatten (5) nach hinten bzw. in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegen und die seitlich ausgefahrene Teile verdecken.
Variable Heckgeometrie nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Deaktivierung die Phase, wie in den Ansprüchen 1 und 2 erwähnter Reihenfolge entgegengesetzt läuft.
Variable Heckgeometrie nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verjüngungspol (7) sowohl ohne Aktivierung des Hecks auch im aktiven Zustand erhalten bleibt, bei dem das Boat-Tailing-Prinzip berücksichtigt wird.
Variable Heckgeometrie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung über einen Regler gesteuert wird, der sich an der festgelegten optimalen Geschwindigkeit hält und bei sehr hoher Geschwindigkeit die Fehlermeldung gibt, dass die Geschwindigkeit unter die optimale Grenze reduziert werden muss.
Variable Heckgeometrie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Material keine schweren Werkstoffe bevorzugt werden dürfen, da in diesem Fall die Stabilität und die Position des Schwerpunktes verändert werden, welche eine richtige Rolle während der Fahrt spielen.