DE19958393A1 - Method to determine driver type, to vary parameter for vehicle control according to driver type; involves determining the driver type by measuring the fuel consumption - Google Patents

Method to determine driver type, to vary parameter for vehicle control according to driver type; involves determining the driver type by measuring the fuel consumption

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Abstract

The method involves determining the driver type by measuring the fuel consumption. A desired value for the fuel consumption is determined on the basis of the actual operation point of the engine and the fuel consumption required to overcome the travelling resistance, comparing it with an average measured actual value and obtaining a measurement for the driver type or a correction for the parameter. An Independent claim is included for a device for implementing the method.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Fahrertyps.The invention relates to a method and a device to determine the driver type.

Aus der DE 196 15 806 ist ein solches Verfahren bzw. eine solche Vorrichtung bekannt. Dort wird bei einer Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs ein Faktor berücksich­ tigt, welcher den Fahrertyp repräsentiert. Dieser Faktor wird in einem anderen Steuereinheit, insbesondere einem Ge­ triebesteuersystem, ermittelt und übertragen. Im bevorzugten Anwendungsfall wird abhängig von der Fahrertypinformation die maximal zugelassene Momentenänderung der Antriebseinheit beeinflußt, insbesondere die Änderung des aus dem Betäti­ gungssignal eines Bedienelements abgeleiteten Fahrerwun­ sches. Da im vorliegenden Fall die Fahrertypinformation von einem zweiten Steuersystem übermittelt wird, sind zusätzli­ che Maßnahmen zum Empfang dieser Information notwendig bzw. kann eine fahrertypabhängige Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs nicht stattfinden, wenn eine solche Informa­ tion beispielsweise wegen des Fehlens des zweiten Steuersy­ stems nicht verfügbar ist.DE 196 15 806 describes such a method or method such device known. There is a controller a factor in the drive unit of a vehicle which represents the driver type. That factor is in another control unit, in particular a Ge drive control system, determined and transmitted. In the preferred Application becomes dependent on the driver type information the maximum permitted torque change of the drive unit influenced, especially the change of the Actuate signal of a control derived from driver's control nice. Since in the present case the driver type information from are transmitted to a second tax system are additional measures necessary to receive this information or can control a drive unit depending on the driver type of a vehicle does not take place when such information tion, for example, due to the lack of the second Steuery stems is not available.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Durch die Ableitung der Fahrertypinformation aus einem zeit­ lich gemittelten Kraftstoffverbrauch, der ein Maß für die vom Fahrer über einen bestimmten Zeitraum angeforderten Lei­ stung des Fahrzeugs ist, wird eine fahrertypabhängige Steue­ rung auch dann ermöglicht, wenn eine Fahrertypinformation von externen Systemen nicht zur Verfügung steht, beispiels­ weise bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben.By deriving the driver type information from one time Lich averaged fuel consumption, which is a measure of the Lei requested by the driver for a certain period of time of the vehicle is a driver-dependent tax tion is also possible if driver type information is not available from external systems, for example wise in vehicles with manual transmissions.

Darüber hinaus ist die auf der Basis des Kraftstoffver­ brauchs ermittelte Fahrertypinformation genauer als die nach herkömmlichen Verfahren ermittelte (die insbesondere den Fahrertyp aus der Pedalstellung herleiten). Dies deswegen, weil die gemittelte Kraftstoffverbrauch das tatsächliche Fahrerverhalten genauer beschreibt.In addition, it is based on fuel consumption needs determined driver type information more accurately than that after conventional methods (which in particular the Derive driver type from pedal position). This is because because the average fuel consumption is the real one Describes driver behavior in more detail.

Besonders genau ist die Bestimmung des Fahrertyps, wenn die Meereshöhe bzw. deren Änderung berücksichtigt wird.The determination of the driver type is particularly precise if the Sea level or its change is taken into account.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further advantages result from the following Be writing of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuerein­ richtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine. Fig. 2 zeigt ein Diagramm des Motormoments über der Drehzahl, in welchem unter anderem eine Fahrwiderstandslinie für eine be­ stimmte Gangstufe sowie Linien konstanten spezifischen Ver­ brauchs dargestellt sind. Fig. 3 schließlich zeigt ein Flußdiagramm, welches eine bevorzugte Ausführungsform zur Er­ mittlung des Fahrertyps auf der Basis eines gemittelten Kraftstoffverbrauchs zeigt.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Fig. 1 shows an overview block diagram of a Steuerein direction for controlling an internal combustion engine. Fig. 2 shows a diagram of the engine torque against the speed, in which, among other things, a driving resistance line for a certain gear step and lines of constant specific consumption are shown. Finally, FIG. 3 shows a flow chart which shows a preferred embodiment for determining the driver type on the basis of an average fuel consumption.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die we­ nigstens über eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 verfügt. Eingangsschaltung, Mikrocomputer und Ausgangsschal­ tung sind über ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden die folgenden Eingangsleitungen zugeführt: eine Eingangsleitung 20 von einer Messeinrichtung 22 zur Erfas­ sung der Fahrpedalstellung wped, eine Eingangsleitung 24 von einer Meßeinrichtung 26 zur Erfassung der Drosselklappen­ stellung wdk, eine Eingangsleitung 28 von einer Meßeinrich­ tung 30 zur Erfassung der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmasse hfm, eine Eingangsleitung 32 von einer Meßeinrich­ tung 34 zur Erfassung der Motordrehzahl nmot und Eingangs­ leitungen 36 bis 40 von Meßeinrichtungen 42 bis 46 zur Er­ fassung weiterer Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, die zur Durchführung der Motorsteu­ erung benötigt werden, wie beispielsweise Ansauglufttempe­ ratur, Umgebungsdruck, etc. Über die Ausgangsschaltung 16 steuert die elektronische Steuereinheit 10 Leistungspara­ meter der Brennkraftmaschine. So wird die Füllung der Brenn­ kraftmaschine durch Beeinflussung der Luftzufuhr der Brenn­ kraftmaschine über eine Drosselklappe 48 gesteuert. Ferner wird der Zündzeitpunkt eingestellt (50), die Kraftstoffzu­ messung beeinflußt (52) und/oder ein Turbolader (54) ge­ steuert. Fig. 1 shows an electronic control unit 10 , we least has an input circuit 12 , at least one microcomputer 14 and at least one output circuit 16 . The input circuit, microcomputer and output circuit are connected to one another via a communication system 18 for mutual data exchange. The input circuit 12 is supplied with the following input lines: an input line 20 from a measuring device 22 for detecting the accelerator pedal position wped, an input line 24 from a measuring device 26 for detecting the throttle valve position wdk, an input line 28 from a measuring device 30 for detecting the internal combustion engine supplied air mass hfm, an input line 32 from a measuring device 34 for detecting the engine speed nmot and input lines 36 to 40 from measuring devices 42 to 46 for detecting further operating variables of the internal combustion engine and / or the vehicle, which are required to carry out the engine control, such as intake air temperature, ambient pressure, etc. Via the output circuit 16 , the electronic control unit 10 controls performance parameters of the internal combustion engine. So the filling of the internal combustion engine is controlled by influencing the air supply to the internal combustion engine via a throttle valve 48 . Furthermore, the ignition timing is set ( 50 ), the fuel measurement influences ( 52 ) and / or a turbocharger ( 54 ) controls ge.

Die prinzipielle Funktionsweise der Motorsteuerung, die in der Steuereinheit 10 ausgeführt wird, ist z. B. aus dem ein­ gangs genannten Stand der Technik bekannt. Wenigstens auf der Basis der Fahrpedalstellung wped wird ein Sollwert für ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ermittelt, welches dem Fahrerwunsch entspricht. Dieses wird gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Sollmomente von externen und in­ ternen Funktionen wie Antriebsschlupfregelung, Drehzahlbe­ grenzung, Geschwindigkeitsbegrenzung, etc. in einen Momen­ tensollwert umgewandelt. Der Momentensollwert wird dann we­ nigstens unter Berücksichtigung der Motordrehzahl in ent­ sprechenden Kennfeldern, Tabellen oder Berechnungsschritten in einen Sollwert für die Füllung, d. h. für die relative Luftfüllung pro Zylinderhub, normiert auf eine maximal mög­ liche Zylinderfüllung, umgesetzt. Abhängig von diesem Soll­ füllungswert werden unter Berücksichtigung der physikali­ schen Zusammenhänge im Saugrohr ein Solldrosselklappenstel­ lungswert bestimmt, der durch einen entsprechenden Regel­ kreis eingestellt wird. Ferner wird gegebenenfalls unter Be­ rücksichtigung des Istmoments wenigstens der Zündwinkel und/oder die Kraftstoffzumessung beeinflußt, wobei das Ist­ moment an das Sollmoment herangeführt wird.The basic functioning of the engine control, which is executed in the control unit 10 , is, for. B. known from the a prior art mentioned. At least on the basis of the accelerator pedal position wped, a target value for a torque of the internal combustion engine is determined which corresponds to the driver's request. If necessary, this is converted into a torque setpoint by external and internal functions such as traction control, speed limitation, speed limitation, etc., taking into account further setpoint torques. The torque setpoint is then converted into a setpoint for the filling, i.e. for the relative air filling per cylinder stroke, normalized to a maximum possible cylinder filling, at least taking into account the engine speed in corresponding maps, tables or calculation steps. Depending on this target charge value, taking into account the physical relationships in the intake manifold, a target throttle valve position value is determined, which is set by a corresponding control loop. Furthermore, taking into account the actual torque, at least the ignition angle and / or the fuel metering is influenced, the actual torque being brought up to the target torque.

Wie im eingangs genannten Stand der Technik erwähnt, ist es vorteilhaft, wenigstens einen Parameter der Motorsteuerung vom Fahrertyp abhängig vorzugeben. Dadurch kann das dynami­ sche Verhalten des Fahrzeugs an den jeweiligen Fahrertyp an­ gepaßt werden und somit die Zufriedenheit des jeweiligen Fahrers mit dem Fahrverhalten verbessert werden. Um eine entsprechende Wahl des wenigstens einen Parameters zu ermög­ lichen, ist eine Information über den Fahrertyp notwendig. Diese wird, wie nachfolgend beschrieben, aus einem zeitlich gemittelten Kraftstoffverbrauch abgeleitet.As mentioned in the prior art mentioned at the beginning, it is advantageous, at least one parameter of the engine control depending on the driver type. This allows the dynami behavior of the vehicle to the respective driver type be fit and thus the satisfaction of each Driver can be improved with the driving behavior. To one to enable appropriate selection of the at least one parameter information about the driver type is necessary. As described below, this is made up of a time derived fuel consumption.

Dabei wird von der Kenntnis der zum stationären Betrieb des Fahrzeugs in einer Gangstufe notwendigen Leistung und des sich daraus ergebenden Verbrauchs ausgegangen. Basis hierfür ist eine in der Motorsteuerung abgelegte Fahrwiderstandskur­ ve für jede Gangstufe sowie der Kurven konstanten Verbrauchs wie in Fig. 2 dargestellt, aus der zur Überwindung der Fahrwiderstände notwendige Verbrauch hervorgeht.Knowledge of the power required for stationary operation of the vehicle in one gear stage and the resulting consumption are assumed. The basis for this is a driving resistance curve ve stored in the engine control system for each gear stage and the constant consumption curves as shown in FIG. 2, from which the consumption necessary to overcome the driving resistance is evident.

Fig. 2 zeigt ein derartiges Kennfeld für eine Gangstufe. Dort ist das Drehmoment Md bzw. die Leistung der Brennkraft­ maschine über der Drehzahl n aufgetragen. 1 zeigt die Kurve des maximalen Drehmoments. 2 ist die Linie konstanter Lei­ stung für die vorliegende Gangstufe, während mit 3 die Fahr­ widerstandslinie (das zur Überwindung der Fahrwiderstände in der Ebene abhängig von der Drehzahl erforderliche Drehmo­ ment) in dieser Gangstufe darstellt ist. Die Linien 5 zeigen die Linien konstanten spezifischen Verbrauchs. Fig. 2 shows such a map for a gear stage. There the torque Md or the power of the internal combustion engine is plotted against the speed n. 1 shows the curve of the maximum torque. 2 is the line of constant power for the current gear stage, while 3 represents the driving resistance line (the torque required to overcome the driving resistance in the plane depending on the speed) in this gear stage. Lines 5 show the lines of constant specific consumption.

Das dargestellte Diagramm ist in der Motorsteuerung für jede Gangstufe abgelegt und wird auf einem Motorprüfstand für je­ des Wertepaar (Drehmoment/Drehzahl) für den jeweiligen Mo­ tortyp ermittelt. Die Fahrwiderstandskurve 3 beschreibt für jede Drehzahl in einer Getriebeübersetzung das Drehmoment, das zur Überwindung der Fahrwiderstände in der Ebene benö­ tigt wird. Diese Kurve wird mittels Applikation für jeden Fahrzeugtyp bestimmt. Die Kurve konstanter Leistung 2 zeigt das Drehmoment über der Drehzahl, für welches sich eine kon­ stante Leistung des Motors ergibt.The diagram shown is stored in the engine control for each gear stage and is determined on an engine test bench for each of the pair of values (torque / speed) for the respective engine type. The driving resistance curve 3 describes the torque for each speed in a gear ratio, which is required to overcome the driving resistance in the plane. This curve is determined by application for each vehicle type. The curve constant power 2 shows the torque versus speed, for which there is a constant power of the engine.

Aus diesen Werten kann für die aktuelle Drehzahl der spezi­ fische Kraftstoffverbrauch bei Anforderung der Leistung, die entsprechend der Fahrwiderstandslinie zur Überwindung der Fahrwiderstände benötigt wird, ermittelt werden. Aus einem Vergleich mit dem zeitlich gemittelten Istwert wird der Fah­ rertyp abgeleitet, wobei ein sportlicherer Fahrer angenommen wird, wenn sich ergibt, daß ständig über dem Notwendigen Leistung angefordert wird. From these values, the speci fish fuel consumption when requesting the power that according to the driving resistance line to overcome the Driving resistance is required to be determined. From a The Fah. Is compared with the actual value averaged over time rer type derived, assuming a sportier driver if it turns out that is constantly above the necessary Performance is requested.  

Zur Bestimmung des Fahrertyps wird zunächst ermittelt, ob eine Konstantfahrt vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn die Gangstufe konstant, die Drehzahländerung innerhalb eines Fensters und/oder die Istmomentenänderung innerhalb eines Fensters liegt. Dann wird der aktuelle Arbeitspunkt festge­ stellt (Wertepaar Istmoment, Istdrehzahl) und abhängig davon ein Bereich der Fahrwiderstandslinie für den aktuellen Gang markiert. Danach wird der Sollwert für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in diesem Bereich der Fahrwiderstandsli­ nie ermittelt. Dies erfolgt entweder Offline oder mittels Kennfeldberechnung. Der Sollwert für den absoluten Kraft­ stoffverbrauch ergibt sich beispielsweise aus folgender Gleichung:
To determine the driver type, it is first determined whether there is constant travel. This is the case when the gear stage is constant, the speed change within a window and / or the actual torque change within a window. Then the current working point is determined (pair of values actual torque, actual speed) and depending on it an area of the driving resistance line is marked for the current gear. Then the target value for the specific fuel consumption in this area of the driving resistance line is never determined. This takes place either offline or by means of map calculation. The setpoint for absolute fuel consumption results, for example, from the following equation:

KV = be.Mdeff.2π.n
KV = be.Mdeff.2π.n

wobei KV den absolute Kraftstoffverbrauch darstellt, Mdeff repräsentiert das Drehmoment, welches sich gemäß dem ausge­ wählten Bereich der Fahrwiderstandslinie bei der aktuellen Motordrehzahl ergibt, n die aktuelle Motordrehzahl und be den für diesen Betriebspunkt (vgl. auch Fig. 2, MdA, nA) in dem entsprechenden Bereich der Fahrwiderstandslinie sich er­ gebende spezifische Verbrauch.where KV represents the absolute fuel consumption, Mdeff represents the torque which results from the selected range of the driving resistance line at the current engine speed, n the current engine speed and be the for this operating point (see also Fig. 2, MdA, nA) in the corresponding area of the driving resistance line resulting specific consumption.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird beispielsweise auf der Basis eines Umgebungsdruckssensors oder anderer, die Meereshöhe anzeigende Größen Bergfahrt oder Talfahrt ermit­ telt. Abhängig von der Änderung dieser Größe wird der Kraft­ stoffverbrauchswert KV korrigiert, indem der ermittelte Kraftstoffverbrauch KV mit einem Höhenfaktor korrigiert wird.In a preferred embodiment, for example based on an ambient pressure sensor or other that Elevation or descent displayed at sea level telt. Depending on the change in this size, the force Corrected material consumption value KV by the determined Fuel consumption KV corrected with an altitude factor becomes.

Der Istwert für den absoluten Kraftstoffverbrauch wird aus Basisgrößen der Motorsteuerung ermittelt. Er ergibt sich z. B. durch:

KVIST = teff.EVK.n
The actual value for the absolute fuel consumption is determined from basic parameters of the engine control. It results, for. B. by:

KVIST = teff.EVK.n

wobei KVIST der Istwert des absoluten Kraftstoffverbrauchs ist, teff die effektive Einspritzzeit (für die das Ventil tatsächlich geöffnet ist), EVK eine für das Einspritzventil typische Konstante, welche die Umsetzung der Zeit in Volumen beschreibt, sowie die aktuelle Motordrehzahl n. Dieser Ist­ wert wird über Zeit oder die Fahrstrecke gemittelt, um auf diese Weise einen gemittelten aktuellen Kraftstoffverbrauch zu erhalten.where KVIST is the actual value of absolute fuel consumption teff is the effective injection time (for which the valve is actually open), EVK one for the injector typical constant, which is the conversion of time into volume describes, as well as the current engine speed n. This is value is averaged over time or the route to get to this way an average current fuel consumption to obtain.

Der ermittelte, ggf. korrigierte Sollwert wird dann mit dem gemittelten Istwert verglichen. Ist der Istwert größer als der Sollwert, wird die Pedalkennlinie eine Stufe sportlicher gestellt, im anderen Fall eine Stufe komfortabler. Danach erfolgt keine weitere Korrektur der Pedalkennlinie in dieser Konstantfahrphase. Vielmehr wird bis zur nächsten Konstant­ fahrphase gewartet, um eine erneute Korrektur vorzunehmen.The determined, possibly corrected setpoint is then with the averaged actual value compared. If the actual value is greater than the target value, the pedal characteristic curve becomes one step sportier otherwise one step more comfortable. After that there is no further correction of the pedal characteristic in this Constant driving phase. Rather, it will be constant until the next Waiting phase to make a new correction.

Ferner kann daraus eine Fahrtypinformation (z. B. eine zu setzende Marke oder ein Wert) abgeleitet werden, der anderen Funktionen oder Steuersystemen zur Verfügung gestellt wird.Furthermore, a driving type information item (e.g. one to brand or value) derived from the other Functions or control systems is provided.

Der Ermittlung des Fahrertyps liegt also der Gedanke zugrun­ de, daß, wenn der über eine bestimmte Zeit gemittelte Ver­ brauch in einem bestimmten Gang ständig deutlich oberhalb des für den Fahrwiderstand notwendigen Verbrauchs liegt, der Fahrer ständig mehr Leistung anfordert, als zur Deckung der Fahrwiderstände notwendig ist. Es muß also ein sportlicherer Fahrer vorliegen, so daß eine entsprechende Korrektur des Betriebsparameters angebracht ist. Wird der in der Kurve ab­ gelegte Verbrauch eingehalten oder nur geringfügig über­ schritten, führt dies zu der Interpretation, daß ein kom­ fortbetonter Fahrertyp vorliegt. Entsprechend wird der Be­ triebsparameter verstellt.The idea of determining the driver type is therefore green de that if the ver need in a certain gear constantly well above of the consumption necessary for the driving resistance, which Driver constantly requests more power than to cover the Driving resistance is necessary. So it has to be a sportier one Driver present, so that a corresponding correction of the Operating parameters is attached. Will that in the curve established consumption complied with or only slightly above steps, this leads to the interpretation that a com  driver type emphasized. Accordingly, the Be drive parameters adjusted.

Bei Bergfahrten weicht der aktuelle Durchschnittsverbrauch infolge der Hangabtriebskräfte von dem bei ebener Fahrt ab. Bei Bergfahrt ist also der zur Deckung der Fahrwiderstände benötigte Verbrauch höher, bei Talfahrt niedriger. Dieser Effekt ist auf zwei verschiedene Art und Weise nutzbar.The current average consumption deviates when driving uphill due to the downhill forces from that on level travel. So when driving uphill is to cover the driving resistance required consumption higher, lower when driving downhill. This The effect can be used in two different ways.

In einem ersten Ausführungsbeispiel wird die Meereshöhe bei der Ermittlung des Fahrertyps nicht berücksichtigt. Dann wird die Reaktion des Fahrzeugs bei Bergfahrt automatisch spontaner, bei Talfahrt automatisch komfortabler, weil der Istverbrauch in entsprechender Weise vom Sollverbrauch ab­ weicht. Dies kann in einigen Anwendungsfällen erwünscht sein.In a first embodiment, the sea level is at not taken into account when determining the driver type. Then the vehicle's reaction when driving uphill becomes automatic more spontaneous, automatically more comfortable when descending because of the Actual consumption in a corresponding manner from the target consumption gives way. This may be desirable in some applications his.

In einem anderen Ausführungsbeispiel findet eine Höhenkor­ rektur wie oben erwähnt statt. Dann wird durch Korrektur der Fahrwiderstandskennlinie über der Höhe oder über der Hö­ henänderung das in der Ebene parametrierte Verhalten des Fahrzeugs auch bei Berg- oder Talfahrt beibehalten.In another embodiment, a Höhenkor rectification as mentioned above. Then by correcting the Driving resistance curve over the height or over the height change the behavior of the Maintain vehicle even when driving uphill or downhill.

In vorteilhafter Weise wird der ermittelte Fahrertyp anderen Steuersystemen, beispielsweise einer Getriebesteuerung zur Verfügung gestellt.The determined driver type advantageously changes Control systems, for example a transmission control for Provided.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die oben beschriebe­ ne Vorgehensweise als Programm des Rechners 14 der Steuer­ einheit zur Motorsteuerung realisiert. Am Beispiel des Fluß­ diagramms der Fig. 3 ist ein solches Programm skizziert.In the preferred embodiment, the procedure described above is implemented as a program of the computer 14 of the control unit for engine control. Such a program is outlined using the example of the flow diagram of FIG. 3.

Das Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten gestartet. Im ersten Schritt 100 wird überprüft, ob eine Konstantfahrt vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn sich die Gangstufe nicht ändert und die Drehzahl- und/oder Istmomentenänderung innerhalb eines vorgegebenen Fensters bleibt. Liegt keine Konstantfahrt vor, wird im Schritt 101 die Marke "Konstant­ fahrt" zurückgesetzt, der Programmteil beendet und zu gege­ bener Zeit wiederholt. Wurde ein Konstantfahrtzustand er­ kannt, wird im Schritt 102 überprüft, ob die Marke "Kon­ stantfahrt" gesetzt ist. Ist dies der Fall hat während die­ ser Konstantfahrt bereits eine Korrektur des Parameters stattgefunden hat. Das Programm wird dann beendet und zur gegebenen Zeit wiederholt.The program is started at specified times. In a first step 100 it is checked whether constant travel is present. This is the case if the gear stage does not change and the speed and / or actual torque change remains within a predetermined window. If there is no constant travel, the "constant travel" mark is reset in step 101 , the program part is ended and repeated at the given time. If a constant travel state was known, it is checked in step 102 whether the "constant travel" mark is set. If this is the case, the parameter has already been corrected during this constant travel. The program is then ended and repeated at the appropriate time.

Ist die Marke nicht gesetzt, wird im Schritt 104 auf der Ba­ sis der aktuelle Drehzahl nA und des aktuellen Drehmoments MdA der aktuelle Bereich der Fahrwiderstandskennlinie für den gewählten Gang bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 106 nach Maßgabe beispielsweise der obigen Gleichung der Soll­ wert für den absoluten Kraftstoffverbrauch ermittelt. Dieser wird ggf. gemäß Schritt 108 abhängig von der Erkennung der Berg- oder Talfahrt korrigiert. Im darauffolgenden Schritt 110 wird z. B. nach Maßgabe der oben dargestellten Gleichung der Istwert für den absoluten Kraftstoffverbrauch ermittelt und im darauffolgenden Schritt 112 zeitlich oder über eine vorgegebenen Fahrtstrecke gemittelt. Ergebnis ist ein mitt­ lerer Istwert für den absoluten Kraftstoffverbrauch im ge­ wählten Bereich der Fahrwiderstandslinie. Daraufhin wird im Schritt 114 der Soll- und der ermittelte Istwert miteinander verglichen. Ist der Istwert größer als der Sollwert, wird der Parameter, beispielsweise die Pedalkennlinie, eine Stufe sportlicher gestaltet, andernfalls eine Stufe komfortabler. Daraufhin wird im Schritt 116 die Marke "Konstantfahrt" ge­ setzt und das Programm beendet.If the mark is not set, in step 104 the current speed nA and the current torque MdA are used to determine the current range of the driving resistance characteristic for the selected gear. Then, in step 106, the setpoint for the absolute fuel consumption is determined in accordance with, for example, the above equation. If necessary, this is corrected in accordance with step 108 depending on the detection of the ascent or descent. In the subsequent step 110 z. B. determined in accordance with the equation shown above, the actual value for the absolute fuel consumption and averaged in the subsequent step 112 over time or over a predetermined route. The result is an average actual value for the absolute fuel consumption in the selected area of the driving resistance line. Thereupon, the setpoint and the determined actual value are compared with one another in step 114 . If the actual value is greater than the target value, the parameter, for example the pedal characteristic, is made one step sportier, otherwise one step more comfortable. Then in step 116 the "constant travel" mark is set and the program ends.

Die beschriebene Vorgehensweise ist sowohl in Verbindung mit Benzinmotoren als auch mit Dieselmotoren einsetzbar. The procedure described is both in connection with Gasoline engines as well as with diesel engines can be used.  

Die beschriebene Vorgehensweise findet dabei für jede Gang­ stufe statt, wobei eine Änderung des wenigstens einen fah­ rertypabhängigen Parameters oder des Fahrertypwertes selbst immer dann stattfindet, wenn in einer Gangstufe während ei­ ner Konstantfahrt sich eine Abweichung zwischen Soll- und Istwert ergibt, die eine Anpassung des jeweiligen Faktors erfordert.The procedure described here takes place for each course stage instead, with a change of at least one fah parameter or the driver type value itself always takes place when in a gear during egg ner constant travel there is a deviation between target and Actual value results in an adjustment of the respective factor required.

Claims (10)

1. Verfahren zur Ermittlung des Fahrertyps, wobei abhängig des Fahrertyps wenigstens ein Parameter zur Steuerung des Fahrzeugs verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrertyp aus einem gemittelten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs abgeleitet wird.1. A method for determining the driver type, wherein at least one parameter for controlling the vehicle is changed depending on the driver type, characterized in that the driver type is derived from an average fuel consumption of the vehicle. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert für den Kraftstoffverbrauch auf der Basis des aktuellen Betriebspunkt einer Brennkraftmaschine er­ mittelt wird, dieser mit einem gemittelten Istwert ver­ glichen und daraus ein Maß für den Fahrertyp oder eine Korrektur des Parameters abgeleitet wird.2. The method according to claim 1, characterized in that based on a target value for fuel consumption the current operating point of an internal combustion engine is averaged, this ver with an averaged actual value and derived a measure of the driver type or a Correction of the parameter is derived. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrwiderstandskennlinie für jede Gangstufe in Abhängigkeit von Drehmoment und Drehzahl abgelegt ist, auf deren Basis ein Sollwert für den Kraftstoffverbrauch ermittelt wird.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that a driving resistance characteristic for each gear level in Dependence on torque and speed is stored, based on this a target value for fuel consumption is determined. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den absoluten Kraftstoffverbrauch auf der Basis des aktuellen Be­ triebspunktes sowie des zur Überwindung der Fahrwider­ stände in diesem Betriebspunkt notwendigen spezifischen Kraftstoffverbrauch berechnet wird.4. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the setpoint for the absolute Fuel consumption based on the current Be drive point and to overcome the driving resistance  stand at this operating point necessary specific Fuel consumption is calculated. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sollwert durch eine die Meereshöhe repräsentierende Größe bzw. deren Änderung korrigiert wird.5. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the setpoint by a Height representative of sea level or its change is corrected. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Istwert für den Kraftstoff­ verbrauch aus der effektiven Einspritzzeit und der Mo­ tordrehzahl bestimmt wird.6. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the actual value for the fuel consumption from the effective injection time and the mo door speed is determined. 7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein sportlicher Fahrer erkannt wird, wenn der gemittelte Istwert größer als der Sollwert ist, ein komfortbetonter Fahrer erkannt wird, wenn der Istwert gleich oder nur wenig größer als der Sollwert ist.7. The method according to any one of the preceding claims characterized in that a sporty driver recognized becomes when the averaged actual value is greater than the setpoint is, a driver emphasizing comfort is recognized when the Actual value equal to or only slightly larger than the setpoint is. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des Fahrertyps während einer Konstantfahrt des Fahrzeugs erfolgt, vor­ zugsweise nur einmal während einer Konstantfahrt.8. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the determination of the driver type takes place during a constant travel of the vehicle preferably only once during a constant run. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Pedalkennlinie, die die Be­ tätigungsgröße eines Pedals durch den Fahrer in einen Sollwert für die Motorsteuerung umsetzt, abhängig vom Fahrertyp verändert wird und/oder der Fahrertyp an weite­ re Steuersysteme abgegeben wird.9. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the pedal characteristic curve that the Be Actuation size of a pedal by the driver in one Setpoint for the motor control is implemented, depending on Driver type is changed and / or the driver type is wider re tax systems is delivered. 10. Vorrichtung zur Ermittlung des Fahrertyps, mit einer Steuereinheit, welche wenigstens einen Parameter zur Steuerung des Fahrzeugs abhängig vom ermittelten Fahrer­ typ einstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein­ heit Mittel umfaßt, welche auf der Basis eines gemittel­ ten Kraftstoffverbrauchs den Fahrertyp ableiten.10. Device for determining the driver type, with a Control unit, which has at least one parameter Control of the vehicle depending on the driver determined  type, characterized in that the tax Unit comprises means which are based on an average deduce the driver type.
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