DE4335726A1

DE4335726A1 - Process and apparatus for controlling the output power of a vehicle

Info

Publication number: DE4335726A1
Application number: DE4335726A
Authority: DE
Inventors: Hong Dr Zhang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-10-20
Filing date: 1993-10-20
Publication date: 1995-04-27
Anticipated expiration: 2013-10-21
Also published as: IT1276856B1; ITMI942095A0; JPH07164925A; ITMI942095A1; DE4335726B4

Abstract

The invention proposes a process and an apparatus for controlling the output power of a vehicle, in which, in particular in the idling range or in the vicinity of the idling range, the adjustment of the engine torque is carried out on the basis of the variation over time of the turbine speeds of an automatic gear mechanism with torque convertor. <IMAGE>

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue rung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.The invention relates to a method and a device for control the drive power of a vehicle according to the generic terms of the independent claims.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der EP 206 091 A2 (US-PS 4 819 596) bekannt. Dort wird eine Regelung der Drehzahl einer Antriebseinheit, vorzugsweise im Leerlauf und leer laufnahen Bereich, vorgeschlagen, welche die Antriebsleistung des Fahrzeugs über die Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftma schine in Abhängigkeit verschiedener Faktoren steuert. Ein erster Faktor ist ein Rückkopplungsfaktor, welcher auf der Basis der Differenz der Ist- und einer vorgegebenen Solldrehzahl ermittelt wird. Darüber hinaus sind additive Korrekturfaktoren vorgesehen, welche zur Bildung des Ansteuersignals zur Einstellung der Antriebs leistung zum Rückkopplungsfaktor addiert werden. Zur Berücksichti gung der Last eines mit einem Drehmomentenwandler ausgestatteten automatischen Getriebes im Leerlauf- bzw. im leerlaufnahen Bereich, vor allem bei rollendem Fahrzeug, ist einer dieser Korrekturfaktoren als Funktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben. Such a method or device is known from the EP 206 091 A2 (US Pat. No. 4,819,596) is known. There is a regulation of Speed of a drive unit, preferably at idle and empty near-running area, which proposes the drive power of the Vehicle via the control of the air supply to an internal combustion engine controls depending on various factors. A first one Factor is a feedback factor, which is based on the Difference between the actual and a predetermined target speed determined becomes. In addition, additive correction factors are provided which to form the control signal for setting the drive power can be added to the feedback factor. To consider load of a load equipped with a torque converter automatic transmission in idle or near idle range, especially when the vehicle is rolling, is one of these correction factors predefined as a function of the driving speed of the vehicle.

Dieser Korrekturfaktor wird bei eingelegtem Gang mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit betragsmäßig kleiner, geht gegen Null. Damit soll Drehzahleinbrüchen entgegengewirkt werden, die wie folgt auf treten können. Da die belastende Wirkung des Drehmomentenwandlers bei rollendem Fahrzeug geringer ist als bei stehendem Fahrzeug, wird bei einem gleichbleibenden vom Motor abgegebenen Moment bei rollen dem Fahrzeug eine höhere Drehzahl resultieren als bei stehendem Fahrzeug. Der Integratoranteil des Leerlaufreglers würde in dieser Betriebssituation bei hoher Drehzahl das Motormoment im Sinne einer Regelung der Drehzahl auf ihren Sollwert reduzieren. Wenn das rol lende Fahrzeug plötzlich abgebremst wird, kann der Integralanteil im ungünstigsten Fall an seinem Minimalanschlag bzw. in dessen Bereich liegen. Dem durch die Bremsung erfolgten Drehzahlabfall kann der Regler dann nicht schnell genug entgegenwirken, so daß der Fahrkom fort beeinträchtigt, der Motor sogar ausgeht. Durch den fahrge schwindigkeitsabhängigen Korrekturfaktor wird der Leerlaufdrehzahl regler entlastet.This correction factor increases with increasing gear Vehicle speed is smaller in terms of amount, goes to zero. In order to speed drops are to be counteracted as follows can kick. Because the stressful effect of the torque converter when the vehicle is rolling is less than when the vehicle is stationary roll at a constant torque given by the engine result in a higher engine speed than when the vehicle is stationary Vehicle. The integrator portion of the idle controller would be in this Operating situation at high speed the engine torque in the sense of a Reduce the speed control to its setpoint. If that rol vehicle is suddenly braked, the integral component in the worst case at its minimum stop or in its area lie. The drop in speed caused by braking can Do not counteract the controller quickly enough, so that the driving com continued impaired, the engine even stops. By the Fahrge speed-dependent correction factor becomes the idle speed relieved regulator.

So wird zwar Drehzahleinbrüchen während der oben beschriebenen Be triebssituation entgegengewirkt, eine genaue Ermittlung des dem Mo tor vom Drehmomentenwandler tatsächlich abverlangten Moments und ei ne exakte und schnelle Einstellung der Drehzahl bzw. des zum Auf rechterhalten der Drehzahl notwendigen Motordrehmoments wird jedoch nicht erreicht. So kann beispielsweise ein möglicher Schaltvorgang des Getriebes oder ein scharfes Bremsen und das sich dann plötzlich ändernde Lastmoment nicht schnell genug erkannt und berücksichtigt werden. Dies muß von der Leerlaufdrehzahlregelung selbst kompensiert werden. Da ferner die Verzögerungszeit zum Aufbau der Zylinderfül lung und somit des Motormoments nicht berücksichtigt wird, ist ein unbefriedigender Fahrkomfort und ein unbefriedigendes Regelverhalten die Folge.So there will be speed drops during the loading described above counteracted drive situation, an accurate determination of the Mo Torque actually demanded by the torque converter and egg ne exact and quick setting of the speed or to open However, the necessary engine torque is maintained not reached. For example, a possible switching operation of the transmission or a sharp braking and then suddenly changing load torque is not recognized and taken into account quickly enough become. This must be compensated for by the idle speed control itself become. Furthermore, since the delay time to build up the cylinder fill and therefore the engine torque is not taken into account, is a unsatisfactory driving comfort and unsatisfactory control behavior the consequence.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs insbesondere bei rollendem Fahrzeug verbessern.It is therefore an object of the invention to provide measures which a Method and device for controlling the drive power of a vehicle, especially when the vehicle is rolling.

Dies wird dadurch erreicht, daß bei der Bestimmung des einzustellen den Motordrehmoments der zeitliche Verlauf der Turbinendrehzahl ei nes automatischen Getriebes mit Drehmomentenwandler berücksichtigt wird.This is achieved in that when setting the the engine torque, the time course of the turbine speed ei automatic transmission with torque converter is taken into account becomes.

Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE-P 43 04 779.3 vom 17.2.1993 ist bekannt, im Leerlauf- bzw. leer laufnahen Zustand den Drehmomentbedarf bei eingelegter Fahrstufe des Automatikgetriebes in Abhängigkeit von der aktuellen Turbinendreh zahl bzw. Abtriebsdrehzahl zu berechnen und in der Vorsteuerung des Leerlaufdrehzahlreglers zu berücksichtigen. Eine weitere Besonder heit dieser nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung ist, daß zur Regelung der Leerlaufdrehzahl das vom Motor zu erzeugende Moment, das indizierte Motormoment bestimmt wird. Im Rahmen der Vorsteuerung des Leerlaufdrehzahlreglers wird der Momentenbedarf von Aggregaten wie z. B. einer Klimaanlage in Abhängigkeit der entsprechenden Be triebsgrößen berechnet, die motortemperatur- und motordrehzahlabhän gigen Verlustmomente bestimmt und dann zu einem Sollwert für das in dizierte Motormoment zusammengefaßt. Der Leerlaufdrehzahlregler stellt in Abhängigkeit von der Differenz der Solldrehzahl und Ist drehzahl gemäß einer der bekannten Regelstrategien einen Momenten korrekturwert zur Korrektur des durch die Vorsteuerung ermittelten indizierten Sollmoments des Motors zur Verfügung. Der so berechnete und korrigierte Sollmotormomentenwert wird dann über einen Sollwert für die einzustellende Motorlast in ein Einstellsignal für die Luft zufuhr zum Motor, die Einspritzzeit und/oder die Zündung umgerech net. From the unpublished German patent application DE-P 43 04 779.3 from February 17, 1993 is known to be idle or empty near-running condition the torque requirement when the drive is in gear Automatic transmission depending on the current turbine rotation number or output speed to be calculated and in the pilot control of the Idle speed controller to take into account. Another special Unit of this unpublished patent application is that for Regulation of the idle speed the torque to be generated by the engine, the indicated engine torque is determined. As part of the feedforward control of the idle speed controller becomes the torque requirement of the units such as B. an air conditioning system depending on the corresponding loading drive sizes calculated, the engine temperature and engine speed depend loss moments and then to a setpoint for the in specified engine torque summarized. The idle speed controller represents depending on the difference between the target speed and actual speed according to one of the known control strategies Correction value for correcting the determined by the feedforward control indicated target torque of the motor. The so calculated and corrected target engine torque value is then above a target value for the engine load to be set in a setting signal for the air supply to the engine, the injection time and / or the ignition converted net.

Advantages of the invention

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise hat den Vorteil, daß das Fahr verhalten eines Fahrzeugs bei rollendem Fahrzeug und im Leerlaufbe triebszustand deutlich verbessert wird.The procedure according to the invention has the advantage that the driving behavior of a vehicle when the vehicle is rolling and idling driving condition is significantly improved.

Es ist besonders vorteilhaft, daß in der Bremsphase insbesondere bei rollendem Fahrzeug Drehzahlunterschwingungen vermieden werden, da die Anpassung an die sich verändernden Motorlasten in diesem Be triebszustand durch rechtzeitigen Aufbau der Füllung erfolgt.It is particularly advantageous that in the braking phase in particular rolling vehicle speed undershoots are avoided because the adaptation to the changing engine loads in this Be drive state by timely construction of the filling.

Ferner ist vorteilhaft, daß die Bestimmung der Füllung, das heißt im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bestimmung der Luftzufuhr zum Motor, durch Berechnung des indizierten Moments unter Berücksichti gung aller Motorlasten im Hinblick auf die Realisierung eines ge wünschten Abtriebsmoments an den Rädern erfolgt. Im Leerlauffall ist das gewünschte Abtriebsmoment im wesentlichen Null.It is also advantageous that the determination of the filling, that is in the preferred embodiment, the determination of the air supply to Motor, by calculating the indicated torque taking into account All engine loads with a view to realizing a ge desired output torque on the wheels. Is idle the desired output torque is essentially zero.

Vorteilhaft ist ferner, daß eine Laständerung im Sinne einer Zunahme der Motorlast bei dem vom Motor abgegebenen Drehmoment sofort, wäh rend eine Änderung der Motorlast im Sinne einer Erniedrigung der Mo torlast nur gefiltert zur Wirkung kommt. Dadurch wird eine starke, den Fahrkomfort beeinträchtigende Änderung der Luftzufuhr in den Be triebszuständen vermieden, in denen keine sofortige Reaktion erfor derlich ist.It is also advantageous that a load change in the sense of an increase the engine load at the torque given off by the engine immediately rend a change in the engine load in the sense of a lowering of the Mo gate load only comes into effect. This creates a strong change in the air supply in the Be avoided drive conditions in which no immediate reaction is required is such.

Ferner wird durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise der Leerlauf regler auch im Getriebefreilauf im optimalen Regelbereich gehalten.Furthermore, the procedure according to the invention makes idling Regulator kept in the optimal control range even in the gearbox freewheel.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.Further advantages result from the following description of Embodiments or from the dependent claims.

drawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung der An triebsleistung eines Fahrzeugs, während in Fig. 2 ein Blockschalt bild der erfindungsgemäßen Vorgehensweise gezeigt ist. Die Fig. 3 und 4 schließlich zeigen Flußdiagramme, in welchen die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechenprogramm skizziert ist.The invention is explained below with reference to the embodiments presented in the drawing Darge. Here, FIG. 1 shows an overview block diagram of a device for controlling the drive power to a vehicle, while in FIG. 2 is a block diagram of the procedure of the invention is shown. FIGS. 3 and 4 finally show flow charts in which the realization of the procedure of the invention is sketched as a computer program.

Description of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs, bei der das erfin dungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Wir kung kommt. Die Antriebseinheit 8 umfaßt einen schematisch darge stellten Motor (Brennkraftmaschine 10), welcher über eine Ausgangs welle (Kurbelwelle 12) verfügt, die auf eine Drehmomentenwandlerein heit 14 eines automatischen Getriebes 16 führt. Die Wandlereinheit 14 besteht dabei aus einem Wandler 18, dem in einem bevorzugten Aus führungsbeispiel eine steuerbare oder regelbare Überbrückungskupplung 20 (Wandlerkupplung) parallelgeschaltet ist. Die Welle 22 der Wandlereinheit 14, die Turbinenwelle, führt auf die eigentliche Ge triebeeinheit 24, deren Ausgangswelle 26 die letztendlich auf die Antriebsräder wirkende Abtriebswelle des Triebstrangs der Antriebs einheit ist. Fig. 1 shows an overview block diagram of a device for controlling the drive power of a vehicle, in which the inventive method and the inventive device comes into effect. The drive unit 8 comprises a schematically illustrated engine (internal combustion engine 10 ), which has an output shaft (crankshaft 12 ) which leads to a torque converter unit 14 of an automatic transmission 16 . The converter unit 14 consists of a converter 18 , which in a preferred exemplary embodiment from a controllable or regulable lockup clutch 20 (converter clutch) is connected in parallel. The shaft 22 of the converter unit 14 , the turbine shaft, leads to the actual gear unit 24 , the output shaft 26 of which is ultimately the output shaft of the drive train of the drive unit acting on the drive wheels.

Vom Triebstrang werden einem Steuergerät 28 verschiedene Betriebs größen zugeführt. Eine erste Eingangsleitung 30 verbindet das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 32 für die Drehzahl der Welle 12, die Motordrehzahl, während eine Leitung 34 das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 36 für die Drehzahl der Welle 26, der Abtriebsdreh zahl, verbindet. Ferner ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Eingangsleitung 38 vorgesehen, welche das Steuergerät 28 mit einem Meßmittel 40 zur Erfassung der Drehzahl der Welle 22, der Turbinen drehzahl, verbindet. In vorteilhaften Ausführungsbeispielen ist eine Eingangsleitung 42 vorgesehen, welche das Steuergerät 28 mit der Ge triebeeinheit 24 verbindet zur Übermittlung einer Information bezüg lich der eingelegten Übersetzung. Weitere Eingangsleitungen 50 bis 52 verbinden das Steuergerät 28 mit Meßeinrichtungen 54 bis 56 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit bzw. des Fahr zeugs, wie Motortemperatur, Versorgungsspannung, Raddrehzahl, Status von zusätzlichen Verbrauchern, ein Maß für die Motorlast (Luftmenge, -masse, Saugrohrdruck), Temperatur des Wandleröls, etc.From the drive train 28 different operating sizes are supplied to a control unit. A first input line 30 connects the control unit 28 with a measuring means 32 for the speed of the shaft 12 , the engine speed, while a line 34 connects the control unit 28 with a measuring means 36 for the speed of the shaft 26 , the output speed. Furthermore, in the preferred embodiment, an input line 38 is provided, which connects the control unit 28 with a measuring means 40 for detecting the speed of the shaft 22 , the turbine speed. In advantageous exemplary embodiments, an input line 42 is provided, which connects the control unit 28 to the transmission unit 24 for the purpose of transmitting information relating to the gear ratio that is inserted. Further input lines 50 to 52 connect the control unit 28 to measuring devices 54 to 56 for detecting further operating variables of the drive unit or the vehicle, such as engine temperature, supply voltage, wheel speed, status of additional consumers, a measure of the engine load (air quantity, mass, intake manifold pressure ), Temperature of the converter oil, etc.

Zur Steuerung der Ausgangsleistung der Antriebseinheit verfügt das Steuergerät 28 über mehrere Ausgangsleitungen, von denen aus Über sichtlichkeitsgründen in Fig. 1 nur einige ausgewählte darstellt sind. Eine erste Ausgangsleitung 58 verbindet das Steuergerät 28 mit einem Stellelement 62. Dieses ist über eine mechanische Verbindung 64 mit einem die Motorleistung beeinflussenden Stellglied 60 ver knüpft. Letzteres stellt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Stellglied zur Beeinflussung der Luftzufuhr zum Motor, insbeson dere eine Drosselklappe oder ein Bypassventil, dar. Ferner kann die Motorleistung durch Beeinflussung der Kraftstoffzumessung und/oder der Zündung einzeln oder in Kombination (auch zusammen mit der Ein stellung der Luftzufuhr) eingestellt werden. Zur Steuerung des Ge triebes 16 weist das Steuergerät 28 ferner eine Ausgangsleitung 70 auf, welche das Steuergerät 28 mit der Getriebeeinheit 24 zum Ein stellen der Übersetzung des Getriebes verbindet. Bei dem Getriebe 16 kann es sich um ein stufenlos verstellbares oder um ein automati sches Stufengetriebe handeln. Ferner ist in einem vorteilhaften Aus führungsbeispiel das Steuergerät 28 über eine nicht dargestellte Leitung mit der steuerbaren Wandlerkupplung 20 verbunden. To control the output power of the drive unit, the control unit 28 has several output lines, of which only a few selected ones are shown in FIG. 1 for reasons of clarity. A first output line 58 connects the control unit 28 to an actuating element 62 . This is linked via a mechanical connection 64 to an actuator 60 influencing the engine output. In a preferred exemplary embodiment, the latter is an actuator for influencing the air supply to the engine, in particular a throttle valve or a bypass valve. Furthermore, the engine output can be influenced individually or in combination (also together with the setting of the.) By influencing the fuel metering and / or the ignition Air supply) can be set. To control the Ge gear 16 , the control unit 28 also has an output line 70 , which connects the control unit 28 with the transmission unit 24 to set the gear ratio of the transmission. The gear 16 can be an infinitely adjustable or an automatic stepped transmission. Furthermore, in an advantageous exemplary embodiment, the control unit 28 is connected to the controllable converter clutch 20 via a line (not shown).

Zur Steuerung der Antriebsleistung können verschiedene bekannte Strategien verfolgt werden. Zum einen kann die Motorleistung vom Fahrer mechanisch über die Einstellung der Drosselklappe vorgegeben werden, wobei das automatische Getriebe 24 und die Wandlerüber brückungskupplung 20 abhängig von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl und Motorlast geschaltet werden. In diesem Fall handelt es sich beim Stellelement 62 in bevorzugten Ausführungsbeispielen um ein Stell glied im Bypass zur mechanischen Drosselklappe oder um einen steuer baren Anschlag der Drosselklappe. Ferner kann ein sogenanntes elektronisches Gaspedal vorgesehen sein, bei welchem der Fahrer wunsch auf der Basis des Betätigungsgrads des Fahrpedals ermittelt und die Motorleistung durch elektrische Einstellung einer Drossel klappe eingestellt wird. Des weiteren kann eine Steuerstrategie vor gesehen sein, nach der abhängig vom Fahrerwunsch ein Abtriebssollmo ment vorgegeben wird und durch Berechnung der Übersetzungsverhält nisse und Verlustmomente das einzustellende Motormoment zur Bereit stellung des gewünschten Abtriebsmoments durch Einstellen von Luft zufuhr, Kraftstoffzumessung und/oder Zündzeitpunkt eingestellt wird. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird nachfolgend im Rahmen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang der letztgenannten Steuerstrategie vorgestellt. Im Leerlauf oder leerlaufnahem Be triebsbereich, der im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorge hensweise von Interesse ist, liegt der Abtriebsmomentensollwert im Bereich von Null.Various known strategies can be followed to control the drive power. On the one hand, the engine power can be specified mechanically by the driver via the setting of the throttle valve, the automatic transmission 24 and the converter lockup clutch 20 being switched depending on operating variables such as engine speed and engine load. In this case, the control element 62 in preferred exemplary embodiments is an actuator in the bypass to the mechanical throttle valve or a controllable stop of the throttle valve. Furthermore, a so-called electronic accelerator pedal can be provided, in which the driver's wish is determined on the basis of the degree of actuation of the accelerator pedal and the engine power is adjusted by means of an electric throttle valve. Furthermore, a control strategy can be seen, according to which an output target torque is specified as a function of the driver's request and the engine torque to be set for providing the desired output torque by adjusting air supply, fuel metering and / or ignition timing is set by calculating the gear ratios and loss moments. The procedure according to the invention is presented below in the context of a preferred exemplary embodiment in connection with the latter control strategy. In idle or near-idle operating range, which is of interest in connection with the procedure according to the invention, the output torque setpoint is in the range of zero.

Eine entsprechende Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im Rahmen der beiden anderen bekannten Steuerstrategien ist in anderen Ausführungsbeispielen vorteilhaft und ergibt sich aus der nachfol genden Beschreibung.A corresponding application of the procedure according to the invention in The framework of the other two known tax strategies is different Embodiments advantageous and follows from the following description.

Bei stillstehendem, festgebremstem Fahrzeug mit automatischem Ge triebe muß bei eingelegter Fahrstufe der Motor gegen das still stehende Turbinenrad des Drehmomentenwandlers (abtriebsseitiges Rad des Wandlers) ein Drehmoment aufbringen, um die Leerlaufdrehzahl zu halten. Wenn der Fahrer das Fahrzeug, ohne Gas zu geben, langsam rollen läßt, beginnt das Turbinenrad des Wandlers sich infolge der Drehung der Antriebsräder zu drehen. Die Bremswirkung des Wandlers auf den Motor läßt somit nach, das heißt die Belastung des Motors durch den Drehmomentenwandler wird geringer. Bei Betätigen der Brem se bei rollendem Fahrzeug werden die Antriebsräder abgebremst, das Turbinenrad dreht sich langsamer, die Belastung des Motors steigt. Hier muß die Leerlaufregelung den Lastanstieg beim Bremsvorgang schnell ausgleichen durch die Erhöhen des vom Motor abgegebenen Drehmoments, um ein Drehzahlunterschwingen zu vermeiden. Dies wird durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise geleistet.When the vehicle is stationary and braked with automatic Ge If the drive is in gear, the engine must stop moving stationary turbine wheel of the torque converter (wheel on the output side torque) to increase the idle speed hold. If the driver slowly, without accelerating the vehicle can roll, the turbine wheel of the converter starts due to the Rotation of the drive wheels to rotate. The braking effect of the converter on the engine thus decreases, i.e. the load on the engine through the torque converter is lower. When the brake is applied se when the vehicle is rolling, the drive wheels are braked Turbine wheel turns slower, the load on the engine increases. Here the idle speed control must increase the load during braking compensate quickly by increasing the amount emitted by the engine Torque to avoid undershoot of the speed. this will accomplished by the procedure according to the invention.

In Fig. 2 ist das Steuergerät 28 dargestellt. Diesem werden Ein gangsleitungen 100 bis 102 von Meßeinrichtungen 104 bis 106 zuge führt. Diese Eingangsleitungen führen auf eine Drehzahlsollwertbil dungseinheit 108, deren Ausgangsleitung 110 auf eine Vergleichsein heit 112 bzw. auf eine Berechnungseinheit 114 führt. Der Vergleichs einheit 112 wird von der Meßeinrichtung 32 die Leitung 30 zugeführt. Die Ausgangsleitung 116 der Vergleichseinheit 112 führt auf eine Re geleinheit 118, deren Ausgangsleitung 120 auf eine weitere Ver gleichsstelle 122 führt. Dieser Vergleichsstelle ist eine Leitung 124, die Ausgangsleitung der Berechnungseinheit 114, zugeführt. Fer ner wird der Vergleichsstelle 122 in einigen vorteilhaften Ausfüh rungsbeispielen wie strichliert dargestellt eine weitere Leitung 126 von einer Vorsteuereinheit 128 zugeführt, welcher wiederum Leitungen 130 bis 132 zugeführt sind. Die Ausgangsleitung 134 der Vergleichs stelle 122 führt auf eine Einheit 136 zur Bildung des oder der An steuersignale zur Einstellung des Motordrehmoments. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel führt eine Ausgangsleitung 58 der Stelleinrich tung 60-64 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zum Motor.In FIG. 2, the control device 28 is illustrated. This are an input lines 100 to 102 of measuring devices 104 to 106 leads. These input lines lead to a speed setpoint formation unit 108 , the output line 110 of which leads to a comparison unit 112 or to a calculation unit 114 . The comparison unit 112 is supplied from the measuring device 32, the line 30 . The output line 116 of the comparison unit 112 leads to a control unit 118 , the output line 120 of which leads to a further comparison point 122 . A line 124 , the output line of the calculation unit 114 , is fed to this comparison point. In addition, in some advantageous exemplary embodiments, as shown in dashed lines, the comparison point 122 is supplied with a further line 126 from a pilot control unit 128 , which in turn is supplied with lines 130 to 132 . The output line 134 of the comparison point 122 leads to a unit 136 for forming the control signal or control signals for setting the engine torque. In the preferred embodiment, an output line 58 of the actuating device 60-64 leads to influencing the air supply to the engine.

Der Berechnungseinheit 114 sind neben der Leitung 110 eine Leitung 140 zugeführt, welche von einer Bestimmungseinheit 142 zugeführt ist. Der Bestimmungseinheit 142 wird eine Leitung 144 von der Meßeinrichtung 146 zugeführt. Ferner wird der Berechnungseinheit 114 von der Meßeinrichtung 40 die Leitung 38 zugeführt, welche ferner auf eine Differenzierstufe 148 führt, deren Ausgangsleitung 150 ebenfalls auf die Berechnungseinheit 114 führt.In addition to the line 110, the calculation unit 114 is supplied with a line 140 which is supplied from a determination unit 142 . The determination unit 142 is supplied with a line 144 from the measuring device 146 . Furthermore, the line 38 is fed to the calculation unit 114 from the measuring device 40 , which line also leads to a differentiating stage 148 , the output line 150 of which also leads to the calculation unit 114 .

Die von der Meßeinrichtung 32 abgehende Leitung 30 wird zusätzlich auf die Bestimmungseinheit 152 geführt, welcher über die Leitung 154 ferner mit einer Meßeinrichtung 156 zur Erfassung des Luftdurch satzes durch die Brennkraftmaschine verbunden ist. Die Ausgangslei tung 155 der Bestimmungseinheit 152 führt auf die Berechnungseinheit 114.The outgoing from the measuring device 32 line 30 is additionally routed to the determination unit 152 , which is also connected via line 154 to a measuring device 156 for detecting the air flow rate through the internal combustion engine. The output line 155 of the determination unit 152 leads to the calculation unit 114 .

Bei der Darstellung nach Fig. 1 sind die in Fig. 2 angegebenen Meß einrichtungen 104-106, 146, 156 sowie die Eingangsleitungen 100-102, 130-132, 144, 154 in den Meßeinrichtungen 54-56 und den Eingangslei tungen 50-52 zusammengefaßt.In the illustration of FIG. 1, the measurement shown in Fig. 2 are devices 104-106, 146, 156, and the input lines 100-102, 130-132, 144, 154 in the measuring devices 54-56 and 50-52 Eingangslei obligations summarized.

Die Sollwertbildungseinheit 108 bildet in Abhängigkeit der ihr zuge führten Größen einen Sollwert NSoll für die Leerlaufdrehzahl. Dabei ist ein Kennfeld bzw. eine Tabelle vorgegeben, in welcher die Solleerlaufdrehzahl in Abhängigkeit der zugeführten Betriebsgrößen vorgegeben wird. Letztere sind beispielsweise Motortemperatur, womit im wesentlichen mit steigender Motortemperatur die Solldrehzahl ab nimmt, Batteriespannung, wobei im wesentlichen mit fallender Batteriespannung die Motordrehzahl ansteigt, etc. Der auf diese Weise gebildete Sollwert wird über die Leitung 110 zum Vergleichs element 112 geführt. Dort wird der Sollwert mit dem von der Meßein richtung 32 erfaßten Istwert der Motordrehzahl Nmot zur Bildung ei ner Regelabweichung verglichen. Die Differenz der beiden Werte, die Regelabweichung, wird über die Leitung 116 der Regeleinheit 118 zu geführt, in der auf der Basis einer vorgegebenen Regelstrategie, z. B. eines PID-Reglers, ein Ausgangssignal erzeugt wird, dessen Größe und Polarität abhängig von der Differenz zwischen Soll- und Istwert im Sinne einer Annäherung des Istwertes an den Sollwert gebildet wird. Dieser Wert wird über die Leitung 120 einer Ver gleichseinheit 122 zugeführt, in der zusätzliche Werte über die Lei tung 124 und in vorteilhaften Ausführungsbeispielen in die Leitung 126 aufgeschaltet werden. Über die Leitung 126 werden Signalgrößen zugeführt, welche in der Einheit 128 in Abhängigkeit von über die Leitungen 130 bis 132 zugeführten Belastungen des Motors, z. B. der Status einer Klimaanlage, einer Servolenkung, Windschutzscheibenhei zung, etc. zur Erhöhung des Motordrehmoments zur Aufrechterhaltung der Leerlaufsolldrehzahl gebildet wird. Dabei ist die Zuordnung in der Einheit 128 derart, daß beispielsweise beim Einschalten der Klimaanlage eine Signalgröße über die Leitung 126 abgegeben wird, welche letztendlich zu einer Erhöhung des Motordrehmoments bewirkt, welche das von der zusätzlichen Last benötigte Drehmoment kompen siert. Das in der Vergleichseinheit 122 gebildete Summensignal wird über die Leitung 134 der Einheit 136 zur Bildung des Ansteuersignals bzw. der Ansteuersignale zugeführt. Dies ist im Rahmen des Ausführungsbeispieles nach Fig. 2 eine Einheit, welche das über die Lei tung 134 zugeführte Signal in ein über die Leitung 58 abgegebenes getaktetes Ansteuersignal für die Stelleinrichtung 138 umwandelt.The setpoint formation unit 108 forms a setpoint NSoll for the idling speed as a function of the quantities supplied to it. A map or table is specified in which the target idling speed is specified as a function of the supplied operating variables. The latter are, for example, engine temperature, which essentially decreases the target speed from increasing engine temperature, battery voltage, the engine speed increasing essentially with falling battery voltage, etc. The target value formed in this way is passed via line 110 to comparison element 112 . There, the setpoint is compared with the actual value of the engine speed Nmot detected by the measuring device 32 to form a control deviation. The difference between the two values, the control deviation, is fed via line 116 to the control unit 118 , in which, based on a predetermined control strategy, e.g. B. a PID controller, an output signal is generated, the size and polarity of which is formed depending on the difference between the setpoint and actual value in the sense of an approximation of the actual value to the setpoint. This value is fed via line 120 to a comparison unit 122 , in which additional values are connected via line 124 and, in advantageous exemplary embodiments, to line 126 . Via the line 126 signal quantities are supplied, which in the unit 128 depending on the loads on the motor supplied via the lines 130 to 132 , for. B. the status of an air conditioner, a power steering, windshield heating, etc. to increase the engine torque to maintain the idle speed is formed. The assignment in the unit 128 is such that, for example when the air conditioning system is switched on, a signal quantity is emitted via the line 126 , which ultimately causes an increase in the engine torque, which compensates for the torque required by the additional load. The sum signal formed in the comparison unit 122 is fed via the line 134 to the unit 136 for forming the control signal or the control signals. This is a unit within the scope of the exemplary embodiment according to FIG. 2, which converts the signal supplied via the line 134 into a clocked control signal for the actuating device 138 which is output via the line 58 .

Dabei ist zu beachten, daß im bevorzugten Ausführungsbeispiel die auf den Leitungen 120, 126 und 124 geleiteten Signale jeweils ein Maß für das Motordrehmoment repräsentieren. Die Einstellung der Stelleinrichtung 60-64 durch die Einheit 136 kann in anderen Ausfüh rungsbeispielen auch durch kombinierte Steuerung der Luftzufuhr, der Einspritzung und/oder der Zündung erfolgen. Dazu wird das über die Leitung 134 der Einheit 136 zugeführte Sollmotormoment auf der Basis von drehzahl- und motorlastabhängigen Kennfeldern in Ansteuersignale für das die Luftzufuhr steuernde Stellglied, das die Kraftstoffzu messung steuernde Stellglied und/oder der Zündungseinrichtung umge wandelt. It should be noted that in the preferred embodiment, the signals conducted on lines 120 , 126 and 124 each represent a measure of the engine torque. The setting of the actuating device 60-64 by the unit 136 can also take place in other exemplary embodiments by combined control of the air supply, the injection and / or the ignition. For this purpose, the target engine torque supplied via line 134 to unit 136 is converted into control signals for the actuator controlling the air supply, the actuator controlling fuel metering and / or the ignition device on the basis of engine speed and engine load-dependent maps.

Die Berechnungseinheit 114 ermittelt auf der Basis der ihr zugeführ ten Größen den Momentenbedarf des Wandlers, welcher über die Leitung 124 in der Summenstelle 122 auf das das einzustellende Motormoment repräsentierende Signal aufgeschaltet und über die Leitung 134 durch Einstellung der Stelleinrichtung 138 bereitgestellt wird. Zur Be stimmung des Drehmomentenbedarfs des Wandlers durch die Einheit 114 wird dieser über die Leitung 110 der Solldrehzahlwert NSoll, ferner der gemessene Wert der Turbinendrehzahl Nturb, welcher in der Meß einrichtung 14 ermittelt und über die Leitung 38 zugeführt wird, zu geführt. Für den Fall, daß die Turbinendrehzahl nicht erfaßt werden kann, wird ein Maß für die Turbinendrehzahl auf der Basis der Ab triebsdrehzahl Nab, welche durch die Meßeinrichtung 36 ermittelt wird, sowie der eingestellten Getriebeübersetzung Ü berechnet.The calculation unit 114 determines, on the basis of the quantities supplied to it, the torque requirement of the converter, which is applied via the line 124 in the summing point 122 to the signal representing the engine torque to be set and is made available via the line 134 by adjusting the adjusting device 138 . To determine the torque requirement of the converter by the unit 114 , this is via the line 110 of the target speed value NSoll, further the measured value of the turbine speed Nturb, which is determined in the measuring device 14 and is supplied via the line 38 . In the event that the turbine speed cannot be detected, a measure of the turbine speed is calculated on the basis of the drive speed Nab, which is determined by the measuring device 36 , and the gear ratio U set.

Ferner wird der Berechnungseinheit 114 über die Leitung 150 ein Maß für den Zeitverlauf der Turbinendrehzahl, welcher auf der Basis der gemessenen Turbinendrehzahl in der Einheit 148, insbesondere durch zeitliche Differentiation, ermittelt wird, zugeführt. Ferner ist ei ne Meßeinrichtung 146 zur Ermittlung der Öltemperatur TÖl des Wand lers vorgesehen, welche über eine Leitung 144 zur Bestimmungseinheit 142 führt. Dort wird aus einer vorgegebenen Kennlinie ein Faktor KT ausgelesen, welcher über die Leitung 140 zur Berechnungseinheit 114 geführt wird. Ferner ist die Bestimmungseinheit 152 vorgesehen, in der abhängig von der über die Leitung 30 zugeführten Motordrehzahl Nmot und der über die Leitung 154 zugeführten Motorlast TL ein Maß für die Verzögerungszeit Tfü für den Aufbau der Füllung, das heißt des Motormoments, bei Lastwechsel ausgelesen wird. Dieser Wert wird über die Leitung 156 der Berechnungseinheit 114 zugeführt. Das die Motorlast repräsentierende Signal TL wird dabei wie aus dem Stand der Technik bekannt auf der Basis des von der Meßeinrichtung 156 er mittelten Luftdurchsatzes durch die Brennkraftmaschine und der Motordrehzahl bestimmt. Furthermore, the calculation unit 114 is supplied via line 150 with a measure of the time course of the turbine speed, which is determined on the basis of the measured turbine speed in the unit 148 , in particular by time differentiation. Furthermore, a measuring device 146 for determining the oil temperature TÖl of the converter is provided, which leads via a line 144 to the determination unit 142 . There, a factor KT is read out from a predetermined characteristic curve, which is led via line 140 to the calculation unit 114 . Furthermore, the determination unit 152 is provided, in which, depending on the engine speed Nmot supplied via the line 30 and the engine load TL supplied via the line 154, a measure of the delay time Tfu for the build-up of the filling, that is to say the engine torque, is read out when the load changes. This value is fed to the calculation unit 114 via the line 156 . The signal TL representing the engine load is determined, as is known from the prior art, on the basis of the air throughput determined by the measuring device 156 through the internal combustion engine and the engine speed.

Die allgemeine Abhängigkeit des Faktors KT von der Temperatur des Wandleröls ist dabei derart, daß der Faktor KT mit kälterem Öl be tragsmäßig größer wird, da durch kälteres Öl die innere Reibung im Wandler, somit der Momentenbedarf des Wandlers an das vom Motor ab zugebende Drehmoment erhöht ist. Die Verzögerungszeit für den Aufbau der Füllung ist im wesentlichen mit steigender Motordrehzahl und steigender Motorlast betragsmäßig kürzer.The general dependence of the factor KT on the temperature of the Converter oil is such that the factor KT be with colder oil is getting bigger due to the colder oil's internal friction Converter, hence the torque requirement of the converter to that of the engine added torque is increased. The build delay time the filling is essentially with increasing engine speed and increasing engine load shorter in amount.

Die Berechnungseinheit 114 bestimmt dann entsprechend der nachfol genden anhand der Fig. 3 und 4 dargestellten Vorgehensweise in Abhängigkeit der zugeführten Größen den Momentenbedarf des Wandlers auch im dynamischen Zustand, welcher als Signalgröße über die Lei tung 124 die Einstellung der Stelleinrichtung 60-64 im Sinne einer Kompensation des Momentenbedarfs verändert.The calculation unit 114 then determines the torque requirement of the converter, also in the dynamic state, depending on the quantities supplied, in accordance with the following procedure illustrated in FIGS . 3 and 4, which, as a signal quantity via the line 124, sets the setting device 60-64 in the sense of a Compensation of the torque requirement changed.

In Fig. 3 und 4 sind Flußdiagramme skizziert, welche die anhand Fig. 2 dargestellte erfindungsgemäße Vorgehensweise in ihrer Reali sierung als Rechenprogramm verdeutlicht.In FIGS. 3 and 4 are flow charts outlining which tion that illustrated with reference to FIG. 2 procedure of the invention in its Reali illustrated as a computing program.

Dabei basiert die erfindungsgemäße Vorgehensweise auf der Erkennt nis, daß im Leerlauf mit eingelegter Fahrstufe bei Automatikgetrie ben die Drehmomentenaufnahme des Wandlers bei der Einstellung des indizierten Motormoments berücksichtigt werden muß. Das erforderli che indizierte Motormoment Mund ergibt sich als Addition aus der Drehmomentenaufnahme des Wandlers MW, Verlustmomenten MV, den Ver brauchsmomenten von Nebenaggregaten (beispielsweise einer Klimaanla ge) MK und des Korrekturmoments DMIIr eines Leerlaufreglers zur Ein haltung der Leerlaufdrehzahl. Dabei ist insbesondere die Abhängig keit des Drehmomentenbedarfs des Wandlers von der Öltemperatur des Wandlers und der Turbinendrehzahl bei gegebener Solleerlaufdrehzahl durch die folgende Gleichung gegeben.The procedure according to the invention is based on the recognizes nis that in idle with the gear in automatic transmission ben the torque absorption of the converter when setting the indicated engine torque must be taken into account. The necessary che indexed engine torque results from the addition of the Torque recording of the converter MW, loss moments MV, the ver moments of use of auxiliary units (e.g. an air conditioning system ge) MK and the correction torque DMIIr of an idle controller on maintenance of idle speed. The dependency is particularly important torque requirement of the converter from the oil temperature of the Converter and the turbine speed for a given target idling speed given by the following equation.

MW = KT(Töl)_*KMU(Nturb/NSoll)_*NSoll_*NSoll (1)MW = KT (Töl) _* KMU (Nturb / NSoll) _* NSoll _* NSoll (1)

Da der Aufbau von Füllung und damit der Aufbau des indizierten Mo ments eine gewisse, im wesentlichen von Motordrehzahl und Motorlast abhängige Zeit Tfü braucht, kann es bei einem sehr starken Bremsvor gang dazu führen, daß der veränderte Momentenbedarf des Wandlers nicht rechtzeitig durch Änderung der Füllung eingestellt werden kann. Dies würde zum Unterschwingen der Motordrehzahl führen. Um dies zu vermeiden, wird die Berechnung des Momentenbedarfs des Wand lers durch Einfügen eines vom zeitlichen Verlauf der Turbinendreh zahl abhängigen Faktors Nt wie in der folgenden Gleichung angegeben, modifiziert.Since the structure of the filling and thus the structure of the indicated Mo a certain, essentially of engine speed and engine load dependent time Tfü takes, it can with a very strong braking lead to the changed torque requirement of the converter cannot be set in time by changing the filling can. This would cause the engine speed to undershoot. Around To avoid this, the calculation of the moment requirement of the wall lers by inserting a time course of the turbine rotation number dependent factor Nt as given in the following equation, modified.

MW = KT(Töl)_*KMU (Nt/NSoll)_*NSoll_*NSoll (2)MW = KT (Töl) _* SME (Nt / NSoll) _* NSoll _* NSoll (2)

Damit wird bei jedem negativen Gradient (Bremsvorgang) der Füllungs aufbau bereits zum jetzigen Zeitpunkt TO auf den Wert zum Zeitpunkt TO+Tfü eingeleitet und das zur Kompensation des Drehmomentenbedarfs des Wandlers notwendige Drehmoment bereitgestellt. Dabei kann in Er weiterung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise in vorteilhafter Wei se der neu berechnete Momentenbedarfswert des Wandlers sofort zur Berechnung des indizierten Moments verwendet werden, wenn der neu berechnete Wert größer ist als der beim vorherigen Programmdurchlauf berechnete Wert ist, das heißt wenn das Motormoment zur Kompensation des Momentenbedarfs des Wandlers erhöht werden muß. Im anderen Fall kann zur Verbesserung des Fahrkomforts und um starke Änderungen im Drehmoment zu vermeiden, der neue Wert des Drehmomentenbedarfs mit tels eines Tiefpasses gefiltert werden.With every negative gradient (braking process) the filling structure already at the current time TO to the value at the time TO + Tfü initiated and that to compensate for the torque requirement torque required by the converter. It can in Er extension of the procedure according to the invention in an advantageous manner se the recalculated torque requirement value of the converter immediately Calculation of the indexed moment can be used when the new calculated value is greater than that of the previous program run is calculated value, i.e. if the engine torque for compensation the torque requirement of the converter must be increased. Otherwise can improve driving comfort and make major changes in the To avoid torque using the new value of torque requirement be filtered by a low pass.

Ferner kann für den Getriebezustand "Freilauf", der bei einigen Ge trieben beispielsweise im ersten Gang auftritt, wenn der Motor vom Antrieb nicht mitgeschleppt werden kann, beherrscht werden. In einem derartigen Betriebszustand muß die negative Motormomentenanforderung verboten werden, da der Motor sonst wegen Freilauf des Getriebes abstirbt. Das heißt, wenn die Bedingung "Freilauf" erfüllt ist, wer den negative Momentenbedarfe des Wandlers, das heißt beispielsweise bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit so daß die Turbinendreh zahl größer als die Solldrehzahl ist, nicht durchgeführt, der Momen tenbedarfswert des Wandlers vielmehr auf Null gesetzt. Das Kupp lungsmoment (Ausgangsmoment des Motors) bleibt somit Null.Furthermore, for the gear state "freewheeling", which in some Ge driven, for example, occurs in first gear when the engine from Drive can not be dragged along, mastered. In one Such an operating state must the negative engine torque request be banned, otherwise the engine will freeze due to the gearbox dies. That means, if the condition "freewheeling" is fulfilled, who the negative torque requirements of the converter, that is, for example with an increase in the driving speed so that the turbine rotation number is greater than the target speed, the torque is not carried out Rather, the converter's demand value is set to zero. The dome torque (output torque of the motor) thus remains zero.

Nach Start des Programmteils in Fig. 3 zu vorgegebenen Zeitpunkten wird in einem ersten Schritt 200 überprüft, ob sich das Fahrzeug im Leerlauf- bzw. leerlaufnahen Betriebszustand befindet. Diese Abfrage wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand der Fahrgeschwindig keit und der Fahrpedalstellung vorgenommen, wobei bei einer Fahrpe dalstellung in einem betragsmäßig kleinen Bereich um die Ruhestel lung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes (z. B. 10 kmh) das Erreichen des leerlaufnahen bzw. Leer laufbereichs erkannt wird. Befindet sich das Fahrzeug in diesem Be triebszustand, wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise eingeleitet. Dabei wird im Schritt 202 die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise notwendigen Betriebsgrößen eingelesen. Dabei handelt es sich um die Turbinendrehzahl Nturb (alternativ, wenn diese nicht zu messen ist, die Abtriebsdrehzahl Nab und die Getriebeübersetzung Ü), die Temperatur des Wandleröls Töl, die Motortemperatur Nmot, der Meßwert für den Luftdurchsatz bzw. das Motorlastsignal TL sowie weitere Be triebsgrößen wie Motortemperatur Tmot, Batteriespannung Ubat, etc. Nach Einlesen der Betriebsgrößen werden im Schritt 204 aus entspre chenden Kennfeldern, Kennlinien bzw. mittels Berechnungen folgende Größen bestimmt. Die Leerlaufsolldrehzahl NSoll wird auf der Basis von Tmot, Ubat, etc., der Faktor KT auf der Basis der Öltemperatur Töl des Wandlers bestimmt, ein Verzögerungszeitfaktor TFÜ bis zum Aufbau der Füllung bei Laständerung wird aus einem Kennfeld auf der Basis von Motordrehzahl Nmot und Lastsignal TL ausgelesen, die Tur binendrehzahl Nturb wird für den Fall, daß sie nicht zu messen ist, aus Abtriebsdrehzahl Nab und Getriebeübersetzung Ü berechnet und schließlich wird der zeitliche Verlauf der Turbinendrehzahl als zeitliche Ableitung des Turbinendrehzahlwertes dNturb/dt bestimmt. Nach Bestimmung der genannten Betriebsgrößen wird im Schritt 206 der Drehmomentenkorrekturwert dmllr des Leerlaufdrehzahlreglers auf der Basis der Differenz zwischen Solldrehzahl und Motordrehzahl gemäß der vorgegebenen Regelstrategie berechnet. Im darauffolgenden Abfra geschritt 208 wird überprüft, ob die Turbinendrehzahl abfällt, das heißt ob die zeitliche Ableitung der Turbinendrehzahl kleiner Null ist. Ist dies der Fall, so wird im darauffolgenden Schritt 210 ein Faktor KMU auf der Basis der Turbinendrehzahl, ihres zeitlichen Ver laufs, der Verzögerungszeit und der Solleerlaufdrehzahl gemäß dem folgenden Zusammenhang bestimmt:After starting the program part in FIG. 3 at predetermined times, a check is made in a first step 200 as to whether the vehicle is in the idle or near-idle operating state. In the preferred exemplary embodiment, this query is carried out on the basis of the driving speed and the accelerator pedal position, with a driving pedal position in a small amount around the rest position and a vehicle speed below a predetermined limit value (e.g. 10 km / h) reaching the idle speed or Idle range is detected. If the vehicle is in this operating state, the procedure according to the invention is initiated. In step 202, the operating variables required to carry out the procedure according to the invention are read in. These are the turbine speed Nturb (alternatively, if this cannot be measured, the output speed Nab and the gear ratio Ü), the temperature of the converter oil Töl, the engine temperature Nmot, the measured value for the air throughput or the engine load signal TL and other parameters Drive variables such as engine temperature Tmot, battery voltage Ubat, etc. After reading in the operating variables, the following variables are determined in step 204 from corresponding characteristic diagrams, characteristic curves or by means of calculations. The idle target speed NSoll is determined on the basis of Tmot, Ubat, etc., the factor KT on the basis of the oil temperature Töl of the converter, a delay time factor TFE until the filling is built up when the load changes is derived from a map on the basis of engine speed Nmot and load signal TL read out, the turbine speed Nturb is calculated from the output speed Nab and gear ratio Ü in the event that it cannot be measured and finally the time course of the turbine speed is determined as a time derivative of the turbine speed value dNturb / dt. After determining the above-mentioned operating variables, the torque correction value dmllr of the idle speed controller is calculated in step 206 on the basis of the difference between the target speed and the engine speed in accordance with the specified control strategy. In the subsequent query step 208, it is checked whether the turbine speed drops, that is, whether the time derivative of the turbine speed is less than zero. If this is the case, then in step 210 a factor SME is determined on the basis of the turbine speed, its time profile, the delay time and the target idling speed according to the following relationship:

Im Gegensatz dazu wird bei positiver oder gleichbleibender Turbinen drehzahl der Faktor KMU gemäß Schritt 212 aus dem Quotienten der Turbinendrehzahl und der Solleerlaufdrehzahl berechnet. Im auf den Schritt 210 oder 212 folgenden Schritt 214 wird der Momentenbe darf des Wandlers MW als Produkt der Faktoren KT, KMU sowie des Quadrats der Leerlaufsolldrehzahl berechnet.In contrast, with positive or constant turbines speed the factor SME according to step 212 from the quotient of the Turbine speed and the target idle speed calculated. Im on Step 214 following step 210 or 212 becomes the moment may the converter MW as a product of the factors KT, KMU and the Square of the idle target speed calculated.

Nach Berechnung des Momentenbedarfs des Wandlers wird der Programm teil gemäß Fig. 4 mit dem Abfrageschritt 216 weitergeführt, in dem bei entsprechenden Randbedingungen bestimmt wird, ob Freilauf vor liegt. Dies erfolgt durch Überprüfung, ob ein Gang eingelegt ist, in der Freilaufzustand hergestellt ist. Ist dies der Fall, wird im Ab frageschritt 218 überprüft, ober der aktuell ermittelte Momentenbe darfswert MWneu für den Wandler größer gleich Null ist (Schritt 218). Ist dies der Fall, so wird im Schritt 220 der Momentenbedarf des Wandlers übernommen, während im gegenteiligen Fall gemäß Schritt 222 der Wert für den Momentenbedarf MW des Wandlers zu Null gesetzt wird. Dies deshalb, weil bei Freilaufzustand eine Reduzie rung des Motormoments, wenn die Fahrgeschwindigkeit so groß ist, daß der Motor vom Antrieb geschleppt würde, nicht sinnvoll ist, da sonst ein Absterben des Motor möglich ist.After the torque requirement of the converter has been calculated, the program part in accordance with FIG. 4 is continued with the query step 216, in which it is determined, with appropriate boundary conditions, whether there is freewheeling. This is done by checking whether a gear is engaged in which the freewheeling state is established. If this is the case, it is checked in query step 218 whether the currently determined torque requirement value MWnew for the converter is greater than or equal to zero (step 218). If this is the case, the torque requirement of the converter is adopted in step 220, while in the opposite case, according to step 222, the value for the torque requirement MW of the converter is set to zero. This is because in the freewheeling state a reduction of the engine torque, when the driving speed is so high that the engine would be dragged by the drive, is not useful, since otherwise the engine may die.

Wurde im Schritt 216 kein Freilaufzustand erkannt, so wird im dar auffolgenden Abfrageschritt 224 überprüft, ob der aktuell ermittelte Momentenbedarfswert des Wandlers MWneu größer als der im vorherigen Programmdurchlauf ermittelte Wert MWalt ist. Ist dies der Fall, so wird im darauffolgenden Schritt 226 der Momentenbedarfswert des Wandlers MW auf den im aktuellen Durchlauf ermittelten Wert gesetzt, das heißt die Änderung des vom Motor abzugebenden Drehmoments wird sofort eingeleitet. Bei einer Nein-Entscheidung im Schritt 224 wird gemäß Schritt 228 der Momentenbedarfswert des Wandlers auf der Basis des im vorherigen Programmdurchlauf bestimmten, des im aktuellen Programmdurchlauf bestimmten und einer Tiefpaßfunktion mit Zeitkon stante T2 berechnet. Nach Abschluß dieser Berechnungen wird im fol genden Schritt 230 das indizierte Motormoment Mind zur Realisierung der berechneten Drehmomentenbedarfswerte aus der Summe der Momenten korrektur des Drehzahlreglers DMIIr und des Momentenbedarfs des Wandlers MW, gegebenenfalls weiterer Größen, wie der Momentenbedarf einer Klimaanlage MK, Verlustmomente MVetc. berechnet. Im darauffol genden Schritt 232 wird schließlich der berechnete Wert des indi zierten Motormoments in eine Drosselklappenstellung DK und somit in ein Ansteuersignal umgewandelt. Danach wird der Programmteil wie auch bei Nichtleerlaufzustand gemäß Schritt 200 beendet und zu gege bener Zeit wiederholt.If no freewheeling condition was recognized in step 216, the subsequent query step 224 checks whether the currently determined Torque requirement value of the converter MWnew greater than that in the previous one Program run determined value MWalt. If so, so in the subsequent step 226, the torque requirement value of the Converter MW set to the value determined in the current run, that is, the change in the torque to be output from the engine initiated immediately. With a no decision in step 224 according to step 228, the torque demand value of the converter on the basis that determined in the previous program run, that in the current Program run determined and a low pass function with time con constant T2 calculated. After completing these calculations, fol step 230 the indicated engine torque Mind for implementation the calculated torque requirement values from the sum of the moments correction of the speed controller DMIIr and the torque requirement of the Converter MW, possibly other sizes, such as the torque requirement an air conditioning MK, moments of loss MVetc. calculated. In the following Finally, step 232 becomes the calculated value of the indi graced engine torque in a throttle valve position DK and thus in a drive signal converted. After that, the program part like also ended in the non-idling state according to step 200 and closed repeated above.

Neben der zeitlichen Ableitung zur Berechnung des zeitlichen Ver laufs der Turbinendrehzahl kann auch eine Differenzenbildung vorge nommen werden. Neben der dargestellten Ausführungsform eines Ottomo tors kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch in vorteilhafter Weise im Zusammenhang mit einem Dieselmotor Anwendung finden.In addition to the time derivative for calculating the time ver Differences can also be found over the course of the turbine speed be taken. In addition to the illustrated embodiment of an Ottomo tors the procedure according to the invention can also be advantageous Way in connection with a diesel engine.

Claims

1. Method for controlling a drive unit of a vehicle,

- The torque of the drive unit to be set via at least one adjusting device,
the at least one actuating device is set at least in idle and / or near idle operating range on the basis of at least one operating variable of the drive unit and / or the vehicle,
the at least one operating variable is the turbine speed of an automatic transmission with a torque converter,

characterized in that
the setting of the adjusting device takes place depending on the course of the turbine speed over time.

2. The method according to claim 1, characterized in that the time Liche course of the turbine speed determined by its gradient becomes.

3. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that depending on the turbine speed and the time Course of the turbine speed the torque requirement of the torque is determined and this for determining the setting of the Actuating device is evaluated.

4. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that for the idle or near idle area Idle speed controller is provided, which is based on Setpoint and actual engine speed a correction value for the engine torque determines which together with the torque requirement of the converter and, if applicable, the torque components of other units as well Torque loss determine the engine torque to be set, the Actuator depending on the determined engine speed to be set moment is set.

5. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the torque requirement of the converter is based on the target idle speed, one from the oil temperature of the converter dependent factor, the turbine speed, the temporal course so such as a delay time for the build-up of the engine torque, in the we depending on engine speed and engine load.

6. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that with increasing turbine speed or equal remaining turbine speed, the torque requirement of the converter is independent gig of the course of the turbine speed over time.

7. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that with an increase in the torque requirement of the The increased torque requirement immediately for setting the Mo tormoments comes into effect, while in the case of decreasing or constant torque requirement the change in torque according to low-pass filtering is carried out.

8. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that in the freewheeling state of the transmission with negative Torque requirement of the converter, the clutch torque remains zero.

9. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the setting of the engine torque by Beein flow of the air supply to the motor takes place via the control device.

10. Device for controlling a drive unit of a vehicle,

with at least one control device for influencing the torque of the drive unit,
with means for setting the actuating device at least in idle and / or near-idle operating range depending on at least one operating variable of the drive unit and / or the vehicle,
with means for detecting the turbine speed of a gear unit equipped with a torque converter,
the at least one operating variable is the turbine speed,

characterized in that

- Means are provided which make the adjustment of the adjusting device depending on the course of the turbine speed.