DE19955512B4

DE19955512B4 - Method and device for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle

Info

Publication number: DE19955512B4
Application number: DE19955512A
Authority: DE
Inventors: Rolf-Hermann Mergenthaler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-08-24
Filing date: 1999-11-18
Publication date: 2010-08-26
Anticipated expiration: 2019-11-19
Also published as: DE19955512A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei wenigstens zwei Räder an jeweils einer Hinterachse und einer Vorderachse angeordnet sind. Eine die Stabilität eines Rades repräsentierende Radgröße wird wenigstens abhängig von dem Radschlupf gebildet. Diese Radgröße (als erste Vergleichsgröße) wird mit einem entsprechenden Schwellenwert (als zweite Vergleichsgröße) verglichen. Abhängig von diesem Vergleich wird die Bremswirkung eingestellt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß eine Reibgröße ermittelt wird, die den Reibbeiwert an einem Rad oder an mehreren Rädern der Hinterachse repräsentiert. Abhängig von dieser Reibgröße, die die Reibverhältnisse an den Hinterrädern beschreibt, wird wenigstens eine der Vergleichsgrößen (Reibgröße und/oder Schwellenwert) an einem Rad oder mehreren Rädern der Vorderachse modifiziert. Dies hat den Vorteil, daß die an den Hinterrädern durchgeführte Reibbeiwertbestimmung nicht durch die Modifikationen an den Rädern der Vorderachse beeinflußt wird.The invention relates to a method and a device for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle, wherein at least two wheels are arranged on a respective rear axle and a front axle. A wheel size representing the stability of a wheel is formed at least as a function of the wheel slip. This wheel size (as the first comparison variable) is compared with a corresponding threshold value (as a second comparison variable). Depending on this comparison, the braking effect is set. The essence of the invention is that a friction coefficient is determined which represents the coefficient of friction on one or more wheels of the rear axle. Depending on this friction variable, which describes the friction conditions on the rear wheels, at least one of the comparison variables (friction coefficient and / or threshold value) is modified on one or more wheels of the front axle. This has the advantage that the Reibbeiwertbestimmung performed on the rear wheels is not affected by the modifications to the wheels of the front axle.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.The The invention is based on a method and a device for Setting the braking effect on the wheels of a motor vehicle with the features of the preambles of the independent claims.

Bei bekannten Antiblockierregelsystemen oder Fahrstabilitätssystemen, wie sie beispielsweise aus dem Artikel „FDR-die Fahrdynamikregelung von Bosch”, ATZ Automibiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11 Seiten 674 bis 688 bekannt sind, wird die Bremswirkung an den Kraftfahrzeugrädern aus Fahrstabilitätsgründen unabhängig vom Fahrer eingestellt. Bei Antiblockierregelsystemen wird dadurch vermieden, daß die Fahrzeugräder in übermäßigen Bremsschlupf gelangen, wodurch die Möglichkeit, daß durch die Räder Seitenkräfte aufgebaut werden, herabgesetzt wird. Auf Fahrbahnen mit losem Untergrund (Schotter, Kies) ist jedoch mit blockierten Rädern der kürzeste Bremsweg erzielbar, da hier ein gewisser sog. Keileffekt vorkommt. Zusätzlich treten auf solchen Fahrbahnen und auch auf extremen Schlechtwegstrecken sehr häufige und sehr extreme Änderungen der Radschlupfwerte auf. Die Fahrzeugräder scheinen auf solchen Fahrbahnen sehr häu fig zum Blockieren zu neigen, da wegen der Fahrbahnunebenheiten die Räder durch den losen Untergrund stark abgebremst werden. Dies führt dazu, daß ein Antiblockierregelsystem im Mittel zu viele bzw. zu starke Bremsdruckabbauten veranlaßt, was zu einem unterbremsten Fahrzeugverhalten führen kann.at known anti-lock control systems or driving stability systems, as for example from the article "FDR-the driving dynamics control from Bosch ", ATZ Automibiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11 pages 674 bis 688 are known, the braking effect on the vehicle wheels Driving stability reasons regardless of Driver set. In antilock control systems is thereby avoided that the vehicle wheels in excessive brake slip arrive, whereby the possibility that by the wheels lateral forces be degraded. On roads with loose ground (Gravel, gravel) but with blocked wheels the shortest braking distance can be achieved, because here a certain so-called wedge effect occurs. In addition, kick on such lanes and on extreme poor roads very common and very extreme changes wheel slip values. The vehicle wheels appear on such lanes very often fig To block, since because of the road bumps through the wheels the loose ground is braked strongly. This leads to, that an anti-lock control system on average causes too much or too much brake pressure reduction, which can lead to a slowed vehicle behavior.

Weiterhin können auf unebenen Fahrbahnen schon bei Teilbremsungen mit kleinem Bremsdruck durch Schwankungen der Radaufstandskräfte für kurze Zeit scheinbar instabile, d. h. zum Blockieren neigende Räder, vorliegen, was ohne zusätzliche Maßnahmen zu nicht notwendigen Starts von Antiblockierregelzyklen führt. Hieraus resultiert ein schlechter Komfort, beispielsweise durch ein Pulsieren des Bremspedals, und eine nicht notwendige Belastung der Antiblockierregelsystemhydraulik, beispielsweise durch Schalten der Bremsdruckventile und Anlaufen der Rückförderpumpe.Farther can on uneven roads already at partial braking with low brake pressure Fluctuations of the wheel contact forces for a short time Time seemingly unstable, d. H. blocking wheels, what without additional measures leads to unnecessary starts of anti-lock control cycles. From this results in a poor comfort, for example, by a pulsation the brake pedal, and an unnecessary load on the anti-lock control system hydraulics, for example, by switching the brake pressure valves and start the return pump.

Die EP 0 495 796 B1 zeigt eine Antiblockierregelung bzw. Antriebsschlupfregelung, die Bremsungen an Steigungen oder Gefälle optimiert. Zur Ermittlung der Fahrbahnsteigung bzw. des Fahrbahngefälles wird die Fahrzeuglängsbeschleungigung durch Beschleunigungssensoren gemessen und mit einem Längsbeschleunigungswert, der aus den Raddrehgeschwindigkeiten abgeleitet wird, verglichen. Liegt eine Steigung bzw. ein Gefälle vor, so wird der Antiblockierregler unempfindlicher gemacht, beispielsweise durch ein Hochsetzen der Schlupfschwellen oder Verzögerungsschwellen.The EP 0 495 796 B1 shows an anti-skid control or traction control that optimizes braking on slopes or gradients. To determine the road gradient or the road gradient, the Fahrzeuglängsbeschleungigung is measured by acceleration sensors and compared with a longitudinal acceleration value, which is derived from the Raddrehgeschwindigkeiten. If there is a gradient or a gradient, the anti-lock control is made less sensitive, for example by increasing the slip thresholds or delay thresholds.

Ebenso zeigt das Antiblockierregelsystem nach der WO90/06870 , daß die Empfindlichkeit der Regelung von der Fahrzeugverzögerung abhängig ist, und daß in Reaktion auf die Feststellung einer geregelten Bergabbremsung die Antiblockierregelung, insbesondere die Schlupfregelung, unempfindlicher gemacht wird.Likewise, the anti-lock control system according to the WO90 / 06870 in that the sensitivity of the control depends on the vehicle deceleration, and in response to the detection of a controlled downhill braking, the anti-skid control, in particular the slip control, is rendered less sensitive.

Aus der DE 37 35 165 A1 ist eine Blockierschutzeinrichtung bekannt, bei der die Gleitzustände der Hinterräder eines Fahrzeugs zur Steuerung einer Ventilsteuereinrichtung für die auf der reibungsärmeren Straßenseite befindlichen Vorderräder verwendet werden.From the DE 37 35 165 A1 There is known an anti-lock device in which the slip conditions of the rear wheels of a vehicle are used to control a valve control device for the front wheels located on the low-friction road side.

Aus der DE 37 31 512 A1 ist eine Blockierschutzvorrichtung bekannt, bei dem ein Signal zur Verringerung des Bremsdrucks an den Vorderrädern erzeugt wird, wenn an beiden Hinterrädern eine erste Schlupfbedingung aufgetreten ist. Zur Bildung dieses Signals wird aus der ersten Schlupfbedingung desjenigen Hinterrades, das später zum Blockieren neigt, ein Steuersignal abgeleitet und logisch kombiniert mit einem Steuersignal, das aus der Schlupfbedingung des auf der gleichen Seite wie dieses Hinterrad laufenden Vorderrades abgeleitet ist.From the DE 37 31 512 A1 There is known an anti-lock device in which a signal for reducing the brake pressure at the front wheels is generated when a first slip condition has occurred at both rear wheels. To form this signal, a control signal is derived from the first slip condition of that rear wheel, which later tends to lock, and logically combined with a control signal derived from the slip condition of the front wheel running on the same side as this rear wheel.

Aus der DE 38 41 963 A1 ist ein Antiblockierregelsystem bekannt, bei dem eine Bergfahrt erkannt wird und davon abhängig das System unempfindlicher geregelt wird.From the DE 38 41 963 A1 An anti-lock control system is known in which an uphill journey is detected and depending on the system is controlled insensitive.

Aus der DE 39 33 652 A1 ist ein Antiblockiersystem bekannt, bei dem ein Gefälle oder eine Steigung berücksichtigt wird, um eine hierdurch verursachte Falschmessung der Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung zu erkennen. Die Falschmessung wird bei der Erkennung des Gefälles oder der Steigung dazu benutzt, den Regler des ABS in Richtung einer geringeren Empfindlichkeit zu verändern.From the DE 39 33 652 A1 An anti-lock brake system is known in which a grade or pitch is taken into account to detect a false measurement of vehicle acceleration or deceleration caused thereby. The false measurement is used in the detection of the slope or slope to change the regulator of the ABS towards a lower sensitivity.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, auf Fahrbahnen mit losem Untergrund (Kies, Schotter oder ähnliches) eine optimale Einstellung der Bremswirkung zu erzielen.The Object of the present invention is on roadways with loose ground (gravel, gravel or the like) an optimal setting to achieve the braking effect.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.These The object is solved by the characterizing features of the independent claims.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Einstellung der Bremswirkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei wenigstens zwei Räder an jeweils einer Hinterachse und einer Vorderachse angeordnet sind. Eine die Stabilität eines Rades repräsentierende Radgröße wird wenigstens abhängig von dem Radschlupf gebildet. Diese Radgröße (als erste Vergleichsgröße) wird mit einem entsprechenden Schwellenwert (als zweite Vergleichsgröße) verglichen. Abhängig von diesem Vergleich wird die Bremswirkung eingestellt.The The invention relates to a method and a device for adjustment the braking effect on the wheels a motor vehicle, wherein at least two wheels on each of a rear axle and a front axle are arranged. One the stability of one Rades representing Wheel size is at least dependent formed by the wheel slip. This wheel size (as the first comparison size) is compared with a corresponding threshold value (as second comparison variable). Dependent From this comparison, the braking effect is set.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß eine Reibgröße ermittelt wird, die den Reibbeiwert an einem Rad oder an mehreren Rädern der Hinterachse repräsentiert. Abhängig von dieser Reibgröße, die die Reibverhältnisse an den Hinterrädern beschreibt, wird wenigstens eine der Vergleichsgrößen (Reibgröße und/oder Schwellenwert) an einem Rad oder mehreren Rädern der Vorderachse modifiziert. Dies hat den Vorteil, daß die an den Hinterrädern durchgeführte Reibbeiwertbestimmung nicht durch die Modifikationen an den Rädern der Vorderachse beeinflußt wird. Ferner ist vorgesehen, daß eine den Lenkwinkel des Fahrzeugs repräsentierende Lenkgröße erfaßt wird. Dies kann beispielsweise der Lenkwinkel des vom Fahrer betätigbaren Lenkrades sein. Die erfindungsgemäße Modifikation wenigstens einer der Vergleichsgrößen an wenigstens einem Rad der Vorderachse wird dann abhängig von der Lenkgröße vorgenommen. Hierbei ist insbesondere daran gedacht, daß dann, wenn ein Lenkwunsch des Fahrers erfaßt wird, aus Gründen der Aufrechterhaltung der Lenkbarkeit auf die erfindungsgemäße Modifikation verzichtet wird oder die Modifikation erfindungsgemäß in geringem Ausmaß getätigt wird als wenn kein Lenkwunsch vorliegt.Of the Core of the invention is that a friction coefficient determined is the coefficient of friction on a wheel or on more than one wheel Rear axle represents. Dependent from this friction size, which the friction conditions at the rear wheels describes at least one of the comparison variables (friction size and / or Threshold) on one or more front axle wheels. This has the advantage that the at the rear wheels conducted Friction coefficient determination not by the modifications to the wheels of the Front axle is affected. It is also envisaged that a the steering angle of the vehicle representing the steering variable is detected. This can, for example, the steering angle of the driver operable Be steering wheel. The modification according to the invention at least one of the comparison variables at least a wheel of the front axle is then made depending on the size of the steering. This is especially thought that if a steering request of the driver will, for reasons the maintenance of controllability waived the modification of the invention or the modification is made according to the invention to a small extent as if there is no steering request.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Neigungswert ermittelt wird, der die Längsneigung der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, also die Neigung der Fahrbahn in Fahrtrichtung (Steigung/Gefälle), repräsentiert. Abhängig von diesem Neigungswert wird dann wenigstens eine der Vergleichsgrößen an wenigstens einem Rad der Vorderachse modifiziert. In dieser Ausgestaltung der Erfindung wird das Regelverhalten an der Vorderachse über den Reibbeiwert hinaus abhängig von der Fahrbahnneigung vorgenommen. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß bei einer erkannten Bergabfahrt im Gelände eine besonders starke Modifikation der Vergleichsgrößen (Schlupf und/oder Schlupfschwellenwerte) an den Vorderrädern vorgenommen wird. Hierdurch wird ein Blockieren eines oder beider Vorderräder ermöglicht, was bei loser Untergrund zu einer drastischen Verbesserung der Bremswirkung führt und besonders bei steiler Bergabfahrt für den Fahrer subjektiv gut wahrzunehmen ist.In an advantageous embodiment of the invention is provided the existence Slope value is determined, the longitudinal inclination of the motor vehicle traveled lane, so the inclination of the road in the direction of travel (Ascent / descent), represents. Dependent From this inclination value then at least one of the comparison quantities at least modified a wheel of the front axle. In this embodiment of the Invention is the control behavior on the front axle on the Friction coefficient addition dependent made from the roadway inclination. In this case, it is provided in particular that at a recognized downhill in the area a particularly strong modification the comparative variables (slip and / or slip thresholds) on the front wheels. hereby Blocking one or both front wheels is possible, resulting in loose ground leads to a drastic improvement of the braking effect and Subjectively well perceived by the driver especially on steep downhill slopes is.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß Drehzahlgrößen erfaßt werden, die Drehbewegungen der Räder repräsentieren. Wenigstens abhängig von diesen Drehzahlgrößen wird ein Längsbeschleunigungswert ermittelt, der die tatsächlich vorliegende Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert. Weiterhin wird ein Schätzwert für die Fahrzeuglängsbeschleunigung wenigstens abhängig von Größen ermittelt, die die an den Rädern wirkenden Brems- und/oder Vortriebskräfte repräsentieren. Bei solchen Größen ist insbesondere an den vom Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals bestimmten Vordruck, die Öffnungszeiten der Bremsdruckventile sowie an das Motorausgangsmoment, das als Vortriebsmoment an den Rädern wirkt, gedacht. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung wird der Neigungswert abhängig von dem Längsbeschleunigungswert und dem Schätzwert ermittelt. Dies geschieht vorteilhafter Weise durch einen Vergleich zwischen dem tatsächlich vorliegenden Längsbeschleunigungswert und dem Schätzwert. Die Bestimmung des Neigungswertes kommt dabei erfindungsgemäß, im Gegensatz zur eingangs er wähnten EP 0 495 796 B1 , ohne einen zusätzlichen Beschleunigungssensor aus.In an advantageous embodiment of the invention it is provided that speed quantities are detected, which represent rotational movements of the wheels. At least dependent on these rotational speed variables, a longitudinal acceleration value is determined which represents the actual vehicle longitudinal acceleration. Furthermore, an estimated value for the vehicle longitudinal acceleration is determined at least as a function of variables which represent the braking and / or propulsion forces acting on the wheels. In such sizes, in particular to the determined by the driver by the operation of the brake pedal form, the opening times of the brake pressure valves and to the engine output torque, which acts as a propulsive torque at the wheels thought. According to this embodiment of the invention, the inclination value is determined as a function of the longitudinal acceleration value and the estimated value. This is done advantageously by a comparison between the actual longitudinal acceleration value and the estimated value. The determination of the slope value comes according to the invention, in contrast to the beginning he mentioned EP 0 495 796 B1 , without an additional acceleration sensor off.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens ein Längskraftwert ermittelt wird, der die an wenigstens einem Rad wirkenden Längskraft repräsentiert. Darüber hinaus wird ein Normalkraftwert ermittelt, der die an wenigstens einem Rad wirkenden Normalkraft repräsentiert. Als Normalkraft bezeichnet man dabei die Kraft, die senkrecht zur Fahrbahn zwischen dem Rad bzw. Reifen und der Fahrbahn wirkt. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung wird die Reibgröße abhängig von dem Längskraftwert und dem Normalkraftwert ermittelt.In a further advantageous embodiment of the invention is provided that at least a longitudinal force value determining the longitudinal force acting on at least one wheel represents. About that In addition, a normal force value is determined, which at least represents a wheel acting normal force. Called normal force you have the force perpendicular to the roadway between the wheel tire and the roadway. In this embodiment of the Invention, the friction size depends on the longitudinal force value and the normal force value.

Vorteilhaft ist es, bei Vorliegen größerer Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Überschreiten der Reibgröße über einen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, die erfindungsgemäße Modifikation an beiden Rädern der Vorderachse vorzunehmen. Liegen allerdings nur kleinere bzw. geringere Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reibgröße unter einen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, vor, so wird die erfindungsgemäße Modifikation an nur einem einzigen Rad der Vorderachse veranlaßt. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß bei Vorliegen sehr geringer Reibbeiwerte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reibgröße unter einem vorgebbaren sehr niedrigen Schwellenwert erfaßt wird, die erfindungsgemäße Modifikation an den Vorderachsrädern unterbleibt.Advantageous it is, in the presence of larger friction coefficients, which in particular by the crossing the friction size over a detected threshold is, the modification of the invention on both wheels to do the front axle. But are only smaller or lower coefficients of friction, which in particular by falling below the friction size below a predetermined threshold is detected, before, so the modification of the invention caused on only a single wheel of the front axle. in this connection is provided in particular that at There are very low coefficients of friction, which is particularly due to the Fall below the friction below a prescribable very low threshold is detected, the modification according to the invention at the front axle wheels omitted.

Bei Vorliegen kleinerer Reibwerte, was insbesondere durch das Unterschreiten der Reibgröße unter einen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, kann die erfindungsgemäße Modifikation an nur einem einzigen Rad der Vorderachse derart stattfinden, daß die Modifikation alternierend zwischen den beiden Rädern der Vorderachse getätigt wird.at Presence of smaller coefficients of friction, which in particular by falling below the friction size below a predetermined threshold is detected, the modification of the invention take place on only a single wheel of the front axle such that the modification alternately made between the two wheels of the front axle.

Die in den beiden vorhergehenden Absätzen erwähnten Ausführungsformen haben den Vorteil, daß die erfindungsgemäße Modifikation sehr genau an die vorliegenden Reibverhältnisse angepaßt werden können. Wird ein hoher Reibbeiwert erfaßt, so wird die Modifikation an beiden Vorderrädern zugelassen, was zu einer erhöhten Blockierneigung beider Vorderräder führt. Liegen jedoch geringere Reibbeiwerte vor, so wird die erfindungsgemäße Modifikation lediglich an einem Vorderrad vorgenommen, was zu einem geringeren Bremsweg führt, wobei jedoch noch eine ausreichende Lenkbarkeit bzw. Stabilität gewährleistet ist. Nur bei sehr geringen Reibbeiwerten, beispielsweise auf Eis, steht die Erhaltung der Lenkbarkeit im Vordergrund, woraufhin die Modifikation erfindungsgemäß verboten wird beziehungsweise unterbleibt.The embodiments mentioned in the two preceding paragraphs have the advantage that the modification according to the invention can be adapted very precisely to the present friction conditions. If a high coefficient of friction is detected, then the modification is allowed on both front wheels, resulting in increased blocking tendency the front wheels leads. However, if lower coefficients of friction are present, then the modification according to the invention is made only on a front wheel, which leads to a smaller braking distance, but still sufficient steerability or stability is ensured. Only with very low friction coefficients, for example on ice, is the maintenance of steerability in the foreground, whereupon the modification according to the invention is prohibited or omitted.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierender Geschwindigkeitswert ermittelt wird. Ein solcher Geschwindigkeitswert wird im allgemeinen als sogenannte Referenzgeschwindigkeit aus den Raddrehzahlen abgeleitet. Die erfindungsgemäße Modifikation wird nur bei ge ringeren Geschwindigkeitswerten, was insbesondere durch das Unterschreiten des Geschwindigkeitswertes unter einen vorgebbaren Schwellenwert erfaßt wird, vorgenommen. Diese Ausgestaltung hat den Hintergrund, daß im allgemeinen bei Geländefahrten nicht allzu hohe Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten vorliegen bzw. bei hinreichend niedrigen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten der Bremswegverkürzung vor der Lenkbarkeit die Priorität eingeräumt wird.In a further advantageous embodiment of the invention is provided the existence the vehicle longitudinal speed representing Speed value is determined. Such a speed value is generally referred to as a so-called reference speed from the Derived wheel speeds. The modification of the invention is only at ge lower speed values, which in particular by falling below the speed value below a predefinable threshold detected is made. This embodiment has the background that in general in off-road driving not too high vehicle longitudinal speeds present or at sufficiently low vehicle longitudinal speeds of reduction in braking distance Prior to steering the priority granted becomes.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß ein Fahrbahnwert, der die Fahrbahnunebenheiten repräsentiert, ermittelt wird. Die Ermittlung eines solchen Fahrbahnwertes ist als sogenannte Schlechtwegerkennung im Stand der Technik umfangreich beschrieben. Die erfindungsgemäße Modifikation wird abhängig von dem Fahrbahnwert getätigt. Dies geschieht derart, daß die Modifikation im Sinne einer Erhöhung der Blockierneigung der Vorderräder bei Fahrbahnen mit einem hohen Unebenheitsgrad ausgeprägter ist als bei Fahrbahnen mit einem geringeren Unebenheitsgrad.Farther it may be provided that a roadway value, which represents the road bumps, is determined. The Determining such a road value is as so-called bad road detection extensively described in the prior art. The modification according to the invention becomes dependent made of the road value. This happens in such a way that the Modification in the sense of increasing the Blocking the front wheels is more pronounced in lanes with a high degree of asperity on roads with a lower degree of unevenness.

Bei einem Kraftfahrzeug ist zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern im Antriebstrang im allgemeinen ein Getriebe angeordnet. Bei Geländefahrzeugen kann dabei vorgesehen sein, daß das Getriebe eine vom Fahrer wählbare Geländegetriebeuntersetzung (low-gear) aufweist. Die erfindungsgemäße Modifikation soll in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung abhängig sein von der Wahl der Geländegetriebeuntersetzung. Dies bedeutet, daß für Fahrzeuge mit einer Geländegetriebeuntersetzung das Einlegen eines Geländegangs als weiteres Merkmal zur Durchführung der erfindungsgemäßen Modifikation herangezogen wird. So könnten beispielsweise in den Straßengängen (high-gear) die erfindungsgemäße Modifikation (off-road-Maßnahme) verboten werden. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß die oben erwähnten Schwellenwerte zur Erkennung einer off-road-Situation im High- und Low-gear unterschiedlich ausgelegt werden.at a motor vehicle is between the vehicle engine and the vehicle wheels in Drive train generally arranged a transmission. For off-road vehicles can be provided that the Gearbox selectable by the driver Terrain gear reduction (low gear). The modification of the invention is intended in a advantageous embodiment of the invention depends on the choice of Terrain gear reduction. This means that for vehicles with an off-road gear reduction the insertion of an off-road gear as another feature to carry out the modification according to the invention is used. So could for example in the streets (high-gear) the modification according to the invention (off-road measure) be prohibited. About that In addition, it can be provided that the above mentioned thresholds for Detection of an off-road situation in high- and low-gear different be interpreted.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.Further advantageous embodiments are given in the dependent claims.

Die 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Erfindung, während die 2 und 3 erfindungswesentliche Teile anhand von Blockschaltbildern detailierter beschreiben. Die 4 zeigt ein Ablaufdiagramm.The 1 shows an overview block diagram of the invention, while the 2 and 3 describe parts essential to the invention in more detail on the basis of block diagrams. The 4 shows a flowchart.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben.The Invention will be described below with reference to exemplary embodiments.

In der 1 sind mit den Bezugszeichen 101vr, 101vl, 101hr und 101hl Raddrehzahlsensoren bezeichnet, durch die die Raddrehzahlen Nij erfaßt werden. Der Index i bezeichnet dabei die Zugehörigkeit des Rades zur Vorderachse (v) bzw. zur Hinterachse (h). Der Index j gibt an, ob sich das betrachtete Rad auf der rechten (r) oder auf der linken (l) Fahrzeugseite befindet.In the 1 are with the reference numerals 101vr . 101vl . 101hr and 101hl Wheel speed sensors designated by the wheel speeds Nij are detected. The index i denotes the membership of the wheel to the front axle (v) or to the rear axle (h). The index j indicates whether the wheel under consideration is on the right (r) or left (l) side of the vehicle.

Die Raddrehzahlen Nij werden dem Block 102 zugeführt, durch den in bekannter Weise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref ermittelt wird. Sowohl die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref als auch die Raddrehzahlen Nij werden dem Block 103 zugeführt, der in bekannter Weise aus diesen Eingangsgrößen die Radschlupfwerte λij gebildet, womit hier insbesondere der Radbremsschlupf gemeint ist. λij = (Vref – Nij)/Vref The wheel speeds Nij become the block 102 supplied by the vehicle reference speed Vref is determined in a known manner. Both the vehicle reference speed Vref and the wheel speeds Nij become the block 103 supplied, which forms the wheel slip λij in a known manner from these input variables, which is meant in particular the Radbremsschlupf here. λij = (Vref-Nij) / Vref

Der eigentliche Antiblockierregler ist durch den Block 104 realisiert. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Antiblockierreglung als Schlupfregler realisiert, was bedeutet, daß die Radschlupfwerte λij auf bestimmte Sollwerte SWij eingestellt werden. Dies geschieht durch die Beeinflussung der Radbremsen 106ij, in dem entweder direkt Bremsdruckvorgaben pij, beispielsweise an einen unterlagerten Bremsdruckregler, vorgegeben werden oder die Bremsdrucksteuerventile, durch deren Betätigung der Bremsdruck aufgebaut, abgesenkt oder konstantgehalten werden kann, eine vorgebbare Zeit tij geöffnet bzw. geschlossen werden.The actual anti-lock control is through the block 104 realized. In this embodiment, the anti-skid control is realized as a slip controller, which means that the wheel slip values λij are set to specific set values SWij. This is done by influencing the wheel brakes 106ij in which either directly brake pressure specifications pij, for example, to a subordinate brake pressure regulator, are given or the brake pressure control valves, by the operation of the brake pressure can be built up, lowered or kept constant, a predetermined time tij be opened or closed.

Soweit es die bisher beschriebenen Blöcke betrifft, handelt es sich bei dem in der 1 gezeigten System um einen aus dem Stand der Technik bekannten Antiblockierregler, der als Schlupfregler ausgebildet ist. Der Kern der Erfindung besteht in diesem Ausführungsbeispiel darin, daß die Schlupfschwellenwerte SWij im Block 104 geändert werden. Dies geschieht dadurch, daß dem Block 105 abhängig von dem Reibwert μ_HA an der Hinterachse, abhängig von der Fahrbahnlängsneigung FN und abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vref und/oder abhängig von dem Lenkradwinkel LW (Lenkradwinkelsensor 204) die Schwellenwerte SWij bestimmt werden. Der Reibwert und die Fahrbahnlängsneigung wird im Block 107 bestimmt.As far as the blocks described so far, it is in the in the 1 shown system to a known from the prior art anti-skid controller, which is designed as slip control. The essence of the invention in this embodiment is that the slip thresholds SWij in block 104 be changed. This happens because the block 105 Depending on the coefficient of friction μ _HA on the rear axle, depending on the roadway inclination FN and depending on the Vehicle longitudinal speed Vref and / or depending on the steering wheel angle LW (steering wheel angle sensor 204 ) the thresholds SWij are determined. The coefficient of friction and the road lenght is in the block 107 certainly.

Der Antiblockierregler 104, der wie erwähnt als Schlupfregler ausgebildet ist, kann selbstverständlich auch andere Raddynamikgrößen wie Radverzögerung bzw. aus der Radverzögerung und dem Radschlupf abgeleitete Größe der Regelung zugrundelegen.The anti-skid control 104 , which is designed as a slip control, as mentioned, can of course also other Raddynamikgrößen such as Radverzögerung or based on the wheel deceleration and the wheel slip size of the scheme.

In der 2 ist der in der 1 gezeigte Block 107 näher beschrieben.In the 2 is the one in the 1 shown block 107 described in more detail.

Dem in der 2 gezeigten Block 1071 wird der durch den Drucksensor 201 erfaßte Vordruck Pvor sowie das vom Motorsteuerungsgerät 202 ermittelte Motorausgangsmoment Mmot zugeführt. Darüber hinaus werden dem Block 1071 die Ansteuerzeiten tij der Bremsdruckventile 106ij (1) vom Block 104 (1) zugeleitet. Der durch den Drucksensor 201 gemessene Vordruck Pvor wird im allgemeinen durch den Fahrer mittels des Bremspedals eingestellt. Zum Druckaufbau und Druckabbau sowie zum Konstanthalten des Bremsdrucks sind im allgemeinen Magnetventile vorgesehen. Durch die Öffnungszeiten tij der entsprechenden Bremsdruckventile wird die Bremswirkung am Fahrzeugrad gesteuert. Das Motorausgangsmoment Mmot liegt bei modernen Motormanagementsystemen als abgreifbare Größe vor. Weiterhin werden dem Block 1071 Hilfsgrößen HG, die durch den Block 204 entweder sensorisch erfaßt oder rechnerisch ermittelt werden, zugeleitet. Solche Hilfsgrößen sind im allgemeinen beispielsweise der sensorisch erfaßte Lenkradwinkel, die Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs.In the 2 shown block 1071 is the through the pressure sensor 201 recorded form Pvor and the engine control unit 202 determined engine output torque Mmot supplied. In addition, the block 1071 the activation times tij of the brake pressure valves 106ij ( 1 ) from the block 104 ( 1 ). The through the pressure sensor 201 measured pre-pressure Pvor is generally adjusted by the driver by means of the brake pedal. For pressure build-up and pressure reduction as well as to keep constant the brake pressure solenoid valves are generally provided. By the opening times tij the corresponding brake pressure valves, the braking effect is controlled on the vehicle. The engine output torque Mmot is present in modern engine management systems as a detectable size. Furthermore, the block 1071 Auxiliary sizes HG passing through the block 204 either sensory detected or computationally determined, fed. Such auxiliary quantities are generally, for example, the sensory detected steering wheel angle, the yaw rate and the lateral acceleration of the vehicle.

Im Block 1071 wird nun abhängig von den Eingangsgrößen der Bremsdruck an den einzelnen Rädern geschätzt. Aus den geschätzten Druckwerten können die an den Rädern wirkenden Längskräfte berechnet werden. Der Block 1071 wird im folgenden anhand der 3 näher beschrieben.In the block 1071 is now estimated depending on the input variables of the brake pressure at the individual wheels. From the estimated pressure values, the longitudinal forces acting on the wheels can be calculated. The block 1071 will be explained below using the 3 described in more detail.

Hierzu werden dem in der 3 gezeigten Block 10711 der gemessen Vordruck Pvor sowie die Magnetventilansteuerzeiten tij zugeführt. Aus dem Vordruck Pvor und den Magnetventilansteuerzeiten tij kann im Block 10711 der Radbremsdruck P_radij an den einzelnen Rädern berechnet bzw. geschätzt werden. Die einzelnen Radbremsdrücke werden dem Block 10712 zugeführt. Im Block 10712 sind fahrzeugspezifische Daten abgespeichert, wie die zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern wirkende Momentenübersetzung, der Radradius sowie die Bremsbeiwerte, d. h. die Abhängigkeit der wirkenden Bremskräfte in Abhängigkeit vom Bremsdruck, abgespeichert.This will be in the 3 shown block 10711 the measured form Pvor and the solenoid valve actuation times tij supplied. From the form Pvor and the solenoid valve actuation times tij can in block 10711 the wheel brake _pressure P _radij be calculated or estimated at the individual wheels. The individual wheel brake pressures become the block 10712 fed. In the block 10712 are vehicle-specific data stored as the acting between the vehicle engine and the wheels torque ratio, the wheel radius and the brake coefficients, ie the dependence of the braking forces acting as a function of the brake pressure stored.

Aus den Radbremsdrücken und dem Motorausgangsmoment werden nun im Block 10712 die an den einzelnen Fahrzeugrädern wirkenden Brems- bzw. Antriebskräfte F_Bij berechnet. Diese Brems- bzw. Antriebskräfte werden dem Block 10713 zugeführt. Hier sind weitere Fahrzeugdaten, wie beispielsweise die Fahrzeugmasse, abgespeichert. Weiterhin werden dem Block 10713 die Hilfsgrößen wie Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung und Referenzgeschwindigkeit zugeführt. So kann beispielsweise aus dem Lenkradwinkel, der Giergeschwindigkeit bzw. der Querbeschleunigung auf Bremskräfte infolge eines Schräglaufs geschlossen werden. Aus der die Fahrzeuglängsgeschwindkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit kann beispielsweise die Luftwiderstandskraft abgeleitet werden. Ausgangsseitig des Blocks 10713 liegt eine geschätzte Fahrzeuglängsbeschleunigung ax,modell an. Im Block 1072 der 2 wird abhängig von den erfaßten Raddrehzahlen Nij (Raddrehzahlsensoren 101ij) sowie abhängig von den oben erwähnten Hilfsgrößen HG die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref ermittelt. Im Block 1073 wird die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenzgeschwindigkeit Vref differentiert zur tatsächlich vorliegenden Fahrzeuglängsbeschleunigung ax. Im Block 1074 wird die geschätzte Fahrzeuglängsbeschleunigung ax,modell mit der tatsächlich vorliegenden Fahrzeuglängsbeschleunigung ax verglichen. Abhängig von der Abweichung dieser beiden Größen kann auf die Längsneigung FN der Fahrbahn geschlossen werden.From the wheel brake pressures and the engine output torque are now in the block 10712 the braking or driving forces F _Bij acting on the individual vehicle wheels are calculated. These braking or driving forces are the block 10713 fed. Here are further vehicle data, such as the vehicle mass, stored. Furthermore, the block 10713 the auxiliary quantities such as steering wheel angle, yaw rate, lateral acceleration and reference speed supplied. For example, from the steering wheel angle, the yaw rate or the lateral acceleration to braking forces due to a skew can be closed. For example, the air resistance force can be derived from the reference speed representing the vehicle longitudinal speed. Output side of the block 10713 is an estimated vehicle longitudinal acceleration ax, model on. In the block 1072 of the 2 becomes dependent on the detected wheel speeds Nij (wheel speed sensors 101ij ) and, depending on the above-mentioned auxiliary quantities HG, the vehicle reference speed Vref is determined. In the block 1073 is the vehicle longitudinal speed representing reference speed Vref differentiated to the actual vehicle longitudinal acceleration ax. In the block 1074 the estimated vehicle longitudinal acceleration ax, model is compared with the actual vehicle longitudinal acceleration ax. Depending on the deviation of these two variables, the longitudinal inclination FN of the roadway can be deduced.

Im unteren Teil der 2 wird im Block 203 die Fahrzeugquerbeschleunigung ay entweder direkt sensorisch gemessen oder, beispielsweise aus den Raddrehzahldifferenzen ei nes rechten und eines linken Fahrzeugrades, berechnet. Die Fahrzeugquerbeschleunigung ay wird im Block 1075 mit der tatsächlich vorliegenden Fahrzeuglängsbeschleunigung ax (Ausgangssignal des Differenziergliedes 1073) verknüpft. Hierzu sind im Block 1075 fahrzeugspezifische Daten abgespeichert, wie beispielsweise die Fahrzeugmasse, die Schwerpunktslage des Fahrzeugs, die Spurweite sowie ggf. weitere geometrische Fahrzeugdaten. Im Block 1075 werden in bekannter Weise (siehe beispielsweise den eingangs erwähnten ATZ-Artikel) aus den Eingangsdaten die Radaufstandskräfte Fnij für die Fahrzeugräder berechnet. Die Radaufstandskräfte sind die senkrecht zur Fahrbahn wirkenden Normalkräfte. Im Block 1076 wird der an den Rädern der Hinterachse vorliegende Reibbeiwert μ_HA abhängig von den an den Rädern der Hinterachse vorliegenden Radaufstandskräfte Fnhj (Ausgangssignal des Blocks 1075) und den im Block 1071 gebildeten Radbrems- bzw. Antriebskräfte F_bij gemäß der bekannten Gleichung

verknüpft. Hierbei werden die an den Reifen der Hinterräder wirkenden Seitenkräfte vernachlässigt.In the lower part of the 2 will be in the block 203 the vehicle lateral acceleration ay either measured directly by the sensor or calculated, for example, from the wheel speed differences egg nes right and left vehicle wheel. The vehicle lateral acceleration ay is in the block 1075 with the actual vehicle longitudinal acceleration ax (output signal of the differentiating element 1073 ) connected. These are in the block 1075 Vehicle-specific data stored, such as the vehicle mass, the center of gravity of the vehicle, the gauge and possibly other geometric vehicle data. In the block 1075 are calculated in a known manner (see, for example, the above-mentioned ATZ article) from the input data, the wheel contact forces Fnij for the vehicle wheels. The wheel contact forces are the normal forces acting perpendicular to the road surface. In the block 1076 is the present at the wheels of the rear axle coefficient of friction μ _HA depending on the present at the wheels of the rear axle wheel contact forces Fnhj (output signal of the block 1075 ) and in the block 1071 formed wheel braking or driving forces F _bij according to the known equation

connected. Here, the lateral forces acting on the tires of the rear wheels are neglected.

Nach einer entsprechenden Filterung liegt ausgangsseitig des Blocks 1076 und damit ausgangsseitig des Blocks 107 das Signal μ_HA an, daß den Reibbeiwert an den Rädern der Hinterachse repräsentiert.After a corresponding filtering, the output side of the block is located 1076 and thus on the output side of the block 107 the signal μ _HA that represents the friction coefficient at the wheels of the rear axle.

Wie erwähnt werden die Ausgangssignale des Blocks 107 dem Block 105 der 1 zugeführt, der in Abhängigkeit dieser Signale die Schlupfschwellenwerte SWij ermittelt. Dies wird im folgenden anhand des in der 3 dargestellten Ablaufdiagramms dargestellt.As mentioned, the output signals of the block 107 the block 105 of the 1 fed, which determines the slip thresholds SWij in response to these signals. This will be explained below with reference to the 3 illustrated flowchart shown.

Nach dem Startschritt 401 werden im Schritt 402 die Größen Lenkradwinkel LW, Fahrbahnlängsneigung FN, Reibbeiwert an der Hinterachse μ_HA sowie die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref eingelesen. Im Schritt 403 wird der Lenkradwinkel LW mit dem Schwellenwert SW1 verglichen. Überschreitet der Lenkradwinkel LW den Schwellenwert SW1, so bedeutet dies, daß der Fahrer ein nennenswertes Lenkmanöver wünscht. In diesem Fall wird direkt zum Endschritt 408 übergegangen. Wird jedoch im Schritt 403 festgestellt, daß der Lenkradwinkel LW unterhalb des Schwellenwertes SW1 liegt, so wird zum Vergleich 404 übergegangen. Im Vergleich 404 wird die Fahrbahnlängsneigung FN mit einem Schwellenwert SW2 verglichen. Darüber hinaus findet im Schritt 404 ein Vergleich der Referenzgeschwindigkeit Vref mit dem Schwellenwert SW3 statt.After the start step 401 be in step 402 the variables steering wheel angle LW, roadway inclination FN, coefficient of friction on the rear axle μ _HA and the vehicle reference speed Vref are read. In step 403 the steering wheel angle LW is compared with the threshold value SW1. If the steering wheel angle LW exceeds the threshold value SW1, this means that the driver desires an appreciable steering maneuver. In this case, it becomes the final step 408 passed. However, in step 403 it has been determined that the steering wheel angle LW is below the threshold value SW1, the comparison is made 404 passed. Compared 404 the road lenght FN is compared with a threshold value SW2. In addition, takes place in the step 404 a comparison of the reference speed Vref with the threshold SW3 instead.

Überschreitet die Fahrzeuglängsneigung FN den Schwellenwert SW2 nicht, so liegt eine Fahrt in der Ebene oder eine Bergauffahrt vor, woraufhin zum Endschritt 408 gegangen wird. Ebenso wird direkt der Endschritt 408 angesteuert, wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oberhalb eines Schwellenwertes SW3 liegt.If the vehicle longitudinal inclination FN does not exceed the threshold value SW2, then there is an in-plane or uphill drive, whereupon the final step 408 is gone. Likewise directly becomes the final step 408 activated when the vehicle reference speed is above a threshold value SW3.

Wird jedoch im Schritt 404 festgestellt, daß momentan ein relativ stark geneigtes Gefälle befahren wird und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit nicht allzu hoch ist, so wird zum Schritt 405 übergegangen.However, in step 404 found that currently a relatively steep slope is traveled and the vehicle longitudinal speed is not too high, so is the step 405 passed.

Im Schritt 405 wird der Reibbeiwert μ_HA an der Hinterachse mit dem Schwellenwert SW4 verglichen. Wird im Schritt 405 festgestellt, daß der Reibbeiwert an der Hinterachse relativ groß ist, so wird zum Schritt 407 übergegangen.In step 405 the friction coefficient μ _HA at the rear axle is compared with the threshold value SW4. Will in step 405 found that the coefficient of friction on the rear axle is relatively large, so is the step 407 passed.

Im Schritt 407 werden die Schlupfschwellenwerte SWvr und SWvl an beiden Rädern der Vorderachse hochgesetzt. Dies bedeutet, daß die Bremswirkung derart eingestellt wird, daß ein Blockieren der Vorderräder zugelassen wird. Hierbei kann noch vorgesehen sein, daß die Schlupfschwellenwerte abhängig von der Fahrbahnunebenheit gewählt wird. Eine solche Schlechtwegerkennung ist aus dem Stand der Technik bekannt. Weiterhin kann ergänzend oder alternativ vorgesehen sein, daß die Schlupfschwellenwerte an der Vorderachse abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vref gewählt werden, wobei mit steigender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Schlupfschwellenwerte niedriger gewählt werden. Wie erwähnt kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Schlupfschwellenwerte im Schritt 407 abhängig von der Stellung eines sogenannten Low-Gear-Schalters gewählt werden. Signalisiert die Stellung des Low-Gear-Schalters, daß sich das Fahrzeug im Gelände bewegt, so werden die Schlupfschwellenwerte an der Vorderachse nochmals um einen gewissen Teil höher gesetzt.In step 407 the slip thresholds SWvr and SWvl are raised on both wheels of the front axle. This means that the braking effect is adjusted so that a blocking of the front wheels is allowed. It can also be provided that the slip threshold values are selected as a function of the road surface unevenness. Such poor path recognition is known from the prior art. Furthermore, it can additionally or alternatively be provided that the slip threshold values on the front axle are selected as a function of the vehicle longitudinal speed Vref, with the slip threshold values being selected lower as the vehicle longitudinal speed increases. As mentioned, it can further be provided that the slip threshold values in step 407 be selected depending on the position of a so-called low-gear switch. If the position of the low-gear switch signals that the vehicle is moving off-road, the slip threshold values on the front axle are raised again by a certain amount.

Wird im Schritt 405 festgestellt, daß der Reibbeiwert an der Hinterachse den Schwellenwert SW4 unterschreitet, so wird im Schritt 406 abgefragt, ob der Reibbeiwert an der Hinterachse den niedrigeren Schwellenwert SW5 unterschreitet. Als Beispielse für den Schwellenwert SW4 sei 0,4 und als Beispiel für den Schwellenwert SW5 sei der Wert 0,2 erwähnt.Will in step 405 has been determined that the coefficient of friction on the rear axle below the threshold value SW4, so in step 406 queried whether the coefficient of friction on the rear axle below the lower threshold SW5. As an example of the threshold SW4 is 0.4 and as an example of the threshold SW5 is the value 0.2 mentioned.

Wird im Schritt 406 festgestellt, daß der Schwellenwert SW5 unterschritten wird, so liegt eine Fahrt auf einer sehr glatten Fahrbahn vor, woraufhin zum Endschritt 408 übergegangen wird. Liegt jedoch der Reibbeiwert an der Hinterachse zwischen dem Schwellenwert SW5 und dem Schwellenwert SW4, so wird zum Schritt 406 übergegangen.Will in step 406 has been found that the threshold value SW5 is exceeded, there is a drive on a very smooth roadway, whereupon the final step 408 is passed. However, if the coefficient of friction at the rear axle is between the threshold value SW5 and the threshold value SW4, then the step 406 passed.

Im Schritt 406 wird ein Schlupfschwellenwert eines einzigen Rades an der Vorderachse hochgesetzt. Auch dies kann abhängig von der Fahrbahnunebenheit (Schlechtwegerkennung) geschehen. Im Schritt 406 kann entweder der Schlupfschwellenwert eines bestimmten Vorderrades hochgesetzt werden oder es kann vorgesehen sein, daß das Hochsetzen der Schlupfschwellenwerte der Vorderräder abwechselnd alternierend geschieht.In step 406 a slip threshold of a single wheel on the front axle is raised. This too can be done depending on the road surface unevenness (bad road recognition). In step 406 either the slip threshold of a particular front wheel can be raised or it can be provided that the increase of the slip threshold values of the front wheels alternately takes place alternately.

Erfindungsgemäß erfolgt bei einer bestimmten erkannten Fahrsituation, die im allgemeinen einer Geländefahrt (off-road-Situation) entspricht, eine Anhebung des Sollwertes des Schlupfreglers (Sollschlupferhöhung) an einem bzw. an beiden Vorderrädern. Auf Maßnahmen an Hinterrädern wird aus Gründen der Fahrzeugstabilität verzichtet. Damit erfolgen Abbauten des Bremsdrucks in den Vorderrädern erst bei höheren Radschlupfwerten, d. h. bei beispielsweise stark schwankenden Radschlupfwerten (unebene Fahrbahn) erfolgen im Mittel weniger Bremsdruckabbauten. Die Sollschlupferhöhung kann dabei in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit geschehen. Dies bedeutet, daß die Sollschlupferhöhung umso größer ist je unebener die Fahrbahn ist.According to the invention, at a certain detected driving situation, which generally corresponds to an off-road situation, an increase in the set value of the slip controller (nominal slip increase) takes place on one or both front wheels. Measures on the rear wheels are omitted for reasons of vehicle stability. As a result, the brake pressure in the front wheels is reduced only at higher wheel slip values, ie, for example, when the wheel slip values (uneven road surface) fluctuate greatly, on average less deceleration occurs. The Sollschlupferhöhung can be done depending on the road condition. This means that the Sollschlup The higher the higher the lower the road is.

Zusätzlich zur Erhöhung des Sollschlupfes an den Vorderrädern können auch die Reglerparameter des Schlupfreglers, beispielsweise die Verstärkungsfaktoren des Proportionalanteils, des Differentialanteils und/oder des Integralanteils, reduziert werden, so daß sich ebenfalls geringere Bremsdruckabbauten ergeben.In addition to increase the nominal slip on the front wheels can also the controller parameters of the slip controller, for example the gains the proportional component, the differential component and / or the integral component, be reduced so that also result in lower brake pressure drops.

Weiterhin kann der Beginn einer Bremsdruckregelung modifiziert werden. So sorgt beispielsweise eine Regelbeginnfilterung dafür, daß keine „unnötigen” Antiblockierregelungen infolge stark unebener Fahrbahnen ausgeführt werden. Normalerweise beginnt die Antiblockierregelung an einem Rad bei einer erkannten Radinstabilität, beispielsweise dann, wenn der Radschlupf einen gewissen Sollschlupf überschreitet. Bei Teilbremsungen mit einem niedrigen Bremsdruck (hierzu wird der Vordruck Pvor gemessen) wird bei einer Radinstabilität von genau einem Rad noch für eine feste Zeit, beispielsweise 60 ms gewartet, bis die Regelung begonnen wird. Es hat sich nämlich gezeigt, daß scheinbare Radinstabilitäten infolge Fahrbahnunebenheiten in der Regel nicht länger als 60 ms dauern.Farther the beginning of a brake pressure control can be modified. So For example, a rule start filtering ensures that no "unnecessary" anti-lock regulations be executed as a result of heavily uneven road surfaces. Usually starts the anti-lock control on a wheel at a detected wheel instability, for example when the wheel slip exceeds a certain nominal slip. In partial braking with a low brake pressure (this is the Form Pvor measured) is at a wheel instability of exactly a wheel still for a fixed time, for example, 60 ms waited until the scheme is started. It has become shown that apparent Radinstabilitäten due to road bumps usually no longer than Take 60 ms.

Eine Geländefahrsituation kann beispielsweise durch eine Signalanalyse der gemessenen Radgeschwindigkeiten Nij erkannt werden. Treten sehr häufig große Beschleunigungen der Radgeschwindigkeit auf, so deutet dies darauf hin, daß eine unebene Fahrbahn hierfür der Auslöser ist. Dies rührt daher, daß durch ständige Schwankungen der Radaufstandskräfte Fnij (ständiger Wechsel von Be- und Entlastung der Räder) stark schwankende Radgeschwindigkeitsverläufe erzeugt werden. Während starke Rad(wieder)beschleunigungen beim Bremsen auf ebener Fahrbahn nur durch Druckabbauten des Antiblockiersystems auftreten, werden diese im Gelände zusätzlich durch die Fahrbahnbeschaffenheit erzeugt. Dies kann durch einen Zähleralgorithmus zur Geländefahrsituationserkennung ausgewertet werden.A Terrain driving situation For example, by a signal analysis of the measured wheel speeds Nij be recognized. Very often occur large accelerations of the wheel speed this indicates that an uneven roadway is the trigger for this. This is because that by permanent Fluctuations of the wheel contact forces Fnij (more permanent Change of loading and unloading of the wheels) produces strongly fluctuating wheel speed courses become. While strong Wheel (again) accelerations when braking on a level road only caused by pressure drops of the anti-lock braking system, these are in terrain additionally generated by the road condition. This can be done by a Counter algorithm for Off-road driving situation recognition be evaluated.

Ein Geländezählwert Zg wird erzeugt, indem bei einer vorhandenen starken Beschleunigung an einem Rad der Zählerwert Zg erhöht wird. Hierbei gibt es zwei Schwellenwerte für die Radbeschleunigungen. Ist die Radbeschleunigung größer als ein Schwellenwert 1 und kleiner als ein Schwellenwert 2, dann wird der Zählerwert Zg um 4 erhöht. Ist die Radbeschleunigung größer als der Schwellenwert 2, so wird der Zählerwert Zg um den Wert 8 erhöht.One Terrain count Zg is generated by an existing strong acceleration on a wheel the counter value Zg increased becomes. There are two threshold values for the wheel accelerations. Is the wheel acceleration greater than a threshold 1 and less than a threshold 2 then becomes the counter value Zg increased by 4. Is the wheel acceleration greater than the threshold value 2, the counter value Zg is increased by the value 8.

Bei einer nicht vorhandenen Radbeschleunigung wird der Zählerwert Zg verringert, beispielsweise um 1. So kann die Häufigkeit von Radbeschleunigungen bestimmt werden.at a non-existent wheel acceleration becomes the counter value Zg decreases, for example, by 1. So the frequency can be determined by wheel accelerations.

Es gibt nun aber auch sehr unebene Schneefahrbahnen (beispielsweise in Waschbrettform festgefahrener Schnee), die ebenfalls zu häufigen Radbeschleunigungen führen, auf denen aber, aus Gründen der Fahrzeuglenkbarkeit, keine erfindungsgemäße Geländemaßnahmen (Hochsetzen der Schlupfschwellenwerte) eingeleitet werden sollten. Die Unterscheidung zwischen unebener Schneefahrbahn und einer Geländefahrbahn geschieht ebenfalls mit Hilfe einer Radsignalanalyse. Durch den wesentlich geringeren Reibbeiwert einer Schneefahrbahn ist während einer Antiblockierregelung die Differenz von Fahrzeug- zu Radgeschwindigkeiten im Mittel höher als im Gelände (bei instabilem Rad und darauffolgenden Bremsdruckabbau dauert es wegen des niedrigerem Reibbeiwertes auf Schnee länger bis sich das Rad wieder an die Fahrzeuggeschwindigkeit annähert). Durch eine Tiefpaßfilterung der Größe Vref – Nhl + Vref – Nhrwird eine Art „mittlerer Abstand der Fahrzeuggeschwindigkeit zu den Hinterradgeschwindigkeiten” berechnet. Ist der obengenannte Wert kleiner als ein entsprechender erster Schwellenwert, so handelt es sich um eine Geländefahrbahn und der Zähler Zg wird wie oben beschrieben gebildet. Ist jedoch der oben beschriebene Wert größer als ein entsprechender Schwellenwert 2, so handelt es sich um eine Fahrbahn mit einem sehr niedrigen Reibbeiwert, woraufhin der Zähler Zg verringert wird. Ist jedoch der obengenannte Wert zwischen den Schwellenwerten 1 und 2, so ist die Situation nicht eindeutig klar, alle Erhöhungen des Zählers Zg werden dann halbiert. Der Zähler Zg wird auf einen Wertebereich zwischen 0 und 60 begrenzt. Liegt der Zähler über einem Schwellenwert von 40, so kann mit der Off-road-Maßnahme begonnen werden, wenn weitere Zusatzbedingungen, die noch zu beschreiben sind, erfüllt sind.However, there are also very uneven snow tracks (for example, snowboard stuck snow), which also lead to frequent accelerations on which, however, for reasons of vehicle steering, no terrain measures according to the invention (increasing the slip thresholds) should be initiated. The distinction between uneven snow track and an off-road track is also done with the help of a wheel signal analysis. Due to the much lower coefficient of friction of a snow track, the difference between vehicle speeds and wheel speeds is higher on average than in rough terrain (with an unstable wheel and subsequent brake pressure reduction, it takes longer for the wheel to return to the vehicle speed due to the lower friction coefficient on snow). , By a low-pass filtering of the size Vref - Nhl + Vref - Nh a kind of "average distance of the vehicle speed to the rear wheel speeds" is calculated. If the above-mentioned value is smaller than a corresponding first threshold, then it is an off-road vehicle and the counter Zg is formed as described above. However, if the value described above is greater than a corresponding threshold value 2, then this is a roadway with a very low coefficient of friction, whereupon the counter Zg is reduced. However, if the above value is between the thresholds 1 and 2, the situation is not clear, all increases of the counter Zg are then halved. The counter Zg is limited to a value range between 0 and 60. If the counter is above a threshold value of 40, then the off-road measure can be started if further additional conditions that are yet to be described are met.

Eine erste Bedingung besteht darin, daß die Fahrzeugverzögerung nicht zu hoch sein darf, da sonst keine eindeutige Ge ländefahrsituation vorliegt, sondern eine Bremsung auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibbeiwert.A first condition is that the vehicle deceleration is not may be too high, otherwise there is no clear geographical situation but a braking on a road with a high coefficient of friction.

Wie im Schritt 403 der 4 zu sehen, darf weiterhin kein eindeutiger Fahrerlenkwunsch (der Lenkwinkel LW muß kleiner als eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Schwelle SW1 sein). Bei vorliegendem Lenkwunsch wird aus Gründen der Lenkbarkeit auf alle Geländemaßnahmen verzichtet.As in the step 403 of the 4 Furthermore, no clear driver steering request may be seen (the steering angle LW must be smaller than a speed-dependent threshold SW1). In the case of the present steering request, for reasons of steerability, all terrain measures are dispensed with.

Wie erwähnt, wird eine steile Bergabfahrt aus dem Abweichen zwischen der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung ax sowie einer geschätzten Fahrzeugbeschleunigung ax,modell erkannt. Eine deutliche Abweichung zwischen den Verzögerungen läßt auf eine steile Bergabfahrt schließen. Die erfindungsgemäße Modifikation für steile Bergabfahrt sollte nur dann durchgeführt werden, wenn sowohl die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit als auch die Fahrzeuglängsverzögerung klein ist (schritt 404 in 4).As mentioned, a steep downhill is recognized from the deviation between the actual vehicle acceleration ax and an estimated vehicle acceleration ax, model. A clear deviation between the delays suggests a steep downhill. The modification according to the invention for steep downhill should only be performed if both the vehicle longitudinal speed and the vehicle longitudinal deceleration are small (step 404 in 4 ).

Zusammenfassend ist zu sagen, daß ohne die speziellen erfindungsgemäßen Maßnahmen im Antiblockierregler bei Blockierbremsungen im Gelände unterbremste Fahrzustände auftreten können. Daher wird im Gelände an den Vorderrädern deutlich mehr Bremsschlupf zugelassen, um eine ausreichende Bremsleistung zu ermöglichen. Bei Erkennung von steilen Geländebergabfahrten wird sogar ein Blockieren der Vorderräder ermöglicht, da der Fahrer sonst Bergab ein starkes Gefühl von Unterbremsung erfährt. Diese Maßnahmen wirken sich negativ auf die Fahrzeuglenkbarkeit bzw. Fahrzeugstabilität auf quergeneigten Fahrbahnen aus, insbesondere auf Schnee- und Eisfahrbahnen. Bei Teilbremsungen im Gelände werden ohne die erfindungsgemäßen speziellen Maßnahmen infolge von Radlastschwankungen Antiblockierregelungen ausgelöst, die einen schlechten Komfort (pulsierendes Bremspedal) bewirken. Durch eine Regelbeginnfilterung werden solche unnötigen Regelungen unterdrückt.In summary is to say that without the special measures according to the invention in the antilock brakes during stall braking in the field braked driving conditions may occur. Therefore will be in the field on the front wheels Significantly more brake slip allowed for sufficient braking performance to enable. When detecting steep terrain hill runs even blocking the front wheels is possible because the driver otherwise Downhill a strong feeling undergoes under-braking. These measures have a negative effect on the vehicle steering or vehicle stability on transversely inclined Lanes out, especially on snow and ice tracks. at Partial braking in the area are without the special invention activities as a result of wheel load fluctuations anti-lock brakes are triggered cause a bad comfort (pulsating brake pedal). By a Rule Filtering suppresses such unnecessary regulations.

Claims

Method for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle having at least two wheels on a rear and a front axle, in which - a wheel size representing the stability of a wheel is formed at least depending on the wheel slip, - the wheel size as the first comparison variable (λij) a threshold value is compared as a second comparison variable (SWij), and - depending on the comparison, the braking effect is set, and - a Reibbeiwert on one or more wheels of the rear axle representing Reibgröße (μ _HA ) is determined, and - depending on the friction size (μ _HA ) at least one of the comparison variables (λij, SWij) is modified on one or more wheels of the front axle, characterized in that - a steering variable representing the steering angle of the vehicle (LW) is detected, and - the modification of at least one of the comparison variables (λij, SWij) on at least one wheel the front axle is still dependent on the steering size.

Method according to claim 1, characterized in that the modification is performed to a lesser extent when a steering amount (LW) greater than zero is detected.

Method according to claim 1, characterized in that that the modification is only performed when the steering angle is less than a vehicle speed dependent threshold (SW1).

Method according to claim 1, characterized in that that - a slope value (FN), which determines the longitudinal inclination represents the road used by the motor vehicle, and - Farther dependent from the slope value (FN), at least one of the comparison quantities (λij, SWij) is modified on at least one wheel of the front axle.

Method according to claim 4, characterized in that that - Speed variables (Nij) detected which represent the rotational movements of the wheels, - a the indeed present longitudinal vehicle acceleration representing Longitudinal acceleration value (ax) at least dependent of the speed variables (Nij) is determined - one estimated value (ax, model) for the vehicle longitudinal acceleration at least dependent of sizes (Pvor, tij, Mmot) is determined, which acts on the wheels acting on the brake and / or propulsive forces represent, - the slope value (FB) dependent from the longitudinal acceleration value (ax) and the estimated value (ax, model) is determined.

Method according to Claim 1, characterized in that - at least one longitudinal force value (F _Bij ) is determined which represents the longitudinal force acting on at least one wheel, and - at least one normal force value (Fnij) representing the normal force acting on at least one wheel is determined , and - the friction coefficient (μ _HA ) is determined as a function of the longitudinal force value (F _Bij ) and the normal force value (Fnij).

A method according to claim 1, characterized in that - in the presence of larger friction coefficients, which is detected in particular by exceeding the friction coefficient (μ _HA ) over a predefinable threshold value (SW4), the modification to two wheels of the front axle and / or - in the presence of smaller Reibbeiwerte, which in particular by falling below the friction coefficient (μ _HA ) below a predetermined threshold value (SW4) is detected, the modification takes place on only one wheel of the front axle, in particular provided that - in the presence of very low coefficients of friction, which in particular by the Falling below the friction coefficient (μ _HA ) is detected below a predetermined threshold (SW5), the modification at the wheels of the front axle is omitted and / or - in the presence of smaller friction coefficients, what esp Especially by falling below the friction coefficient (μ _HA ) is detected below a predetermined threshold (SW4), the modification takes place on only one wheel of the front axle alternately between the two wheels of the front axle.

Method according to claim 1, characterized in that the existence representing the vehicle longitudinal speed Speed value (Vref) is determined and the modification only at lower speed values (Vref), which in particular by falling below the speed value (Vref) under one predetermined threshold (SW3) is detected is made.

Method according to claim 1, characterized in that that - a road value (Fb), which represents the road surface unevenness, is detected, and - the modification at least one of the comparison quantities (λij, SWij) depending on the road value (Fb) made becomes.

Method according to claim 1, characterized in that that this Motor vehicle arranged between the vehicle engine and the vehicle wheels Gearbox with a selectable Terrain gear reduction and the modification of the choice of off-road gear reduction depends.

Device for adjusting the braking effect on the wheels of a motor vehicle having at least two wheels on a rear and a front axle, in which - a wheel size representing the stability of a wheel is at least formed depending on the wheel slip, - the wheel size as the first comparison variable (λij) a threshold value is compared as a second comparison variable (SWij), and - depending on the comparison, the braking effect is set, and - means ( 107 . 105 . 104 ) are provided, by means of which - a friction coefficient on one or more wheels of the rear axle friction coefficient (μ _HA ) is determined, and - depending on the friction size (μ _HA ) at least one of the comparison variables (λij, SWij) on a wheel or a plurality of wheels of the front axle is modified, characterized in that the means - a steering angle of the vehicle representing the steering amount (LW) detect, and - performs the modification of at least one of the comparison variables (λij, SWij) on at least one wheel of the front axle depending on the steering variable ,