DE19955313A1 - Antriebssystem für Flurförderzeuge - Google Patents
Antriebssystem für FlurförderzeugeInfo
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Abstract
Antriebssystem für ein Flurförderzeug mit DOLLAR A - einem Verbrennungmotor, DOLLAR A - einem von einer Batterie gespeisten Elektromotor, DOLLAR A - einem Sammelgetriebe, dessen Eingänge mit der Welle des Verbrennungsmotors und des Elektromotors gekoppelt sind und dessen Ausgang mit der Abtriebswelle des Antriebssystems gekoppelt ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem für Flurförderzeuge nach dem
Patentanspruch 1.
Verbrennungsmotorisch angetriebene Flurförderzeuge erfordern ein Getriebe, um das
gewünschte Drehmoment mit der gewünschten Drehzahl zur Verfügung zu stellen. Es
ist bekannt, hierfür ein Schaltgetriebe mit Kupplung zu verwenden. Für Flurförder
zeuge ist jedoch ein derartiges System nicht akzeptabel. Es ist daher auch bekannt, bei
Antriebssystemen hydrodynamische Wandler in Kombination mit ein- und mehrstu
figen Getrieben vorzusehen. Diese Lösung erweist sich als nachteilig bei langsamen
Fahrgeschwindigkeiten, da in diesem Betriebszustand der Wirkungsgrad nicht gut ist.
Außerdem ist für die unabhängige Bedienung der Hubfunktion eine Kupplungsfunk
tion erforderlich.
Die Nachteile der hydrodynamischen Lösung finden sich bei einem hydrostatischen
Antriebsstrang nicht. Dem relativ guten Wirkungsgrad bei langsamer Fahrt steht
jedoch der schlechte Wirkungsgrad bei höheren Fahrgeschwindigkeiten gegenüber.
Nachteilig ist auch der relativ hohe Bauaufwand, bedingt durch die hohen Hydraulik
drücke bis zu 400 bar und die Fehleranfälligkeit des Systems, besonders im Hinblick
auf Leckagen.
Schließlich ist auch im Flurförderzeugbereich bekannt, die Kraftübertragung mit Hilfe
eines elektrischen Getriebes vorzunehmen. Bei einem elektrischen Getriebe wird die
gesamte durch den Verbrennungsmotor erzeugte Energie mit Hilfe eines Generators in
elektrische Energie umgewandelt. Diese elektrische Energie wird danach mit Hilfe
eines Elektromotors wieder in mechanische Energie umgewandelt. Die Antriebssteue
rungen für Elektromotoren sind in der Lage, beliebige Übersetzungen zwischen Gene
rator und Elektromotor einzustellen. Daher hat ein derartiges System den Vorteil einer
besonders guten Regelbarkeit. Nachteilig sind jedoch die niedrigen Wirkungsgrade,
bedingt durch die hohen Verluste in den Steuerungen und elektrischen Maschinen.
Die vorhandenen Antriebslösungen bei verbrennungsmotorisch betriebenen Flur
förderzeugen sind in der Regel mit erheblichen Energieverlusten in bestimmten
Betriebssituationen verbunden. Außerdem sind die vorhandenen Systeme nicht in der
Lage, beim Bremsen Energie zurückzuführen. Außerdem ist kein emissionsfreier
Betrieb möglich, was den Einsatz derartiger Flurförderzeuge in geschlossenen Räu
men nahezu ausschließt. Ein weiterer Nachteil der bisherigen Antriebssysteme liegt
darin, daß die Komponenten der Systeme auf Spitzenlasten ausgelegt werden müssen.
Die mittlere Belastung der Komponenten liegt aber deutlich unter derartigen Werten.
Somit wird ein hoher Bauaufwand betrieben, der im Mittel nicht benötigt wird.
Aus DE 198 03 160 ist ein zweisträngiges Antriebssystem für Automobile bekannt
geworden, das den Anforderungen der Kraftfahrzeuge im Stopp- and Go-Betrieb in
Ballungsräumen besser erfüllen soll. Das bekannte System ist ein sogenannter
Hybridantrieb mit einer ersten, auf einer Abtriebswelle des Hybridantriebs angeord
neten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, welche beide
jeweils als Generator und als Elektromotor betreibbar und untereinander sowie mit
dem Verbrennungsmotor über ein Verzweigungsgetriebe gekoppelt sind. Die zweite
elektrische Maschine ist auf einer Welle positioniert, der eine vom Fahrbetriebs
zustand des Kraftfahrzeugs abhängig steuerbare Rotationsbremse zugeordnet ist,
durch die die zugehörige Welle feststellbar ist. Mit Hilfe eines derartigen Antriebs
systems soll für Kraftfahrzeuge ein günstigeres Wirkungsgradverhalten und eine hohe
Lebensdauer des Antriebs gewährleistet werden.
Aus DE 197 47 459 ist für Schlepper und Landmaschinen ein zweisträngiges
Antriebssystem mit einem mechanischen Antrieb und einem hydrostatischen Verstell
getriebe bekannt geworden. Dieses Antriebssystem soll den Wirkungsgrad über den
mechanischen Zweig erhöhen. Außerdem kann mit einem derartigen Antriebssystem
eine höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu einfachen hydrostatischen Antriebs
systemen erhalten werden. Bei dem bekannten Antriebssystem wird in der Regel nicht
die gleiche Vorwärts- und Rückwärts-Fahrgeschwindigkeit benötigt, wie das bei Flur
förderzeugen der Fall ist. Auch das weiter oben beschriebene Hybridantriebssystem
ermöglicht keine Rückwärtsfahrt mit maximaler Geschwindigkeit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem für Flurförderzeuge zu
schaffen, das einen hohen Drehzahlverstellbereich bei gleichmäßig gutem Wirkungs
grad ermöglicht und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs nicht einschränkt. Darüber
hinaus soll bei einer Ausführungsform zumindest vorübergehend auch ein emissions
freier Betrieb in geschlossenen Räumen möglich sein.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem für Flurförderzeuge ist ein zweisträn
giges System vorgesehen, bei dem der Hauptstrang eine mechanische kupplungsfreie
Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und einem Sammelgetriebe vorsieht, wäh
rend in einem Nebenstrang kupplungsfrei ein Elektromotor mit dem Sammelgetriebe
gekoppelt ist.
Falls erforderlich, kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ein Über
setzungsgetriebe vorgesehen sein, das etwa in dem Strang des Verbrennungsmotors
geschaltet ist. Es kann als Getriebe mit fester Übersetzung, Verstell- oder
Schaltgetriebe ausgeführt sein. Der zweite oder Nebenantriebsstrang weist eine
Batterie, eine Antriebssteuerung und einen Elektromotor auf. Beide Antriebsstränge
werden in einem Sammelgetriebe zusammengeführt. Das Sammelgetriebe kann ein
Differential- oder Planetengetriebe sein.
Zur Umkehr der Fahrtrichtung kann es sinnvoll sein, in das Antriebssystem ein
Umschaltgetriebe zu integrieren. Ein solches Umschaltgetriebe kann aber auch ent
fallen, da durch die Drehrichtungsumkehr des Elektromotors die Fahrtrichtung
gewechselt werden kann.
Vorzugsweise ist eine Regelvorrichtung vorgesehen, um eine Drehzahlregelung nach
Maßgabe eines Sollwertsignals vorzusehen. Die Regelvorrichtung steuert den
Elektromotor, Verbrennungsmotor und evtl. vorhandene Bremsen. Der vom Bediener
des Fahrzeugs betätigte Sollwertgeber erzeugt einen Drehzahlsollwert, der zur
Regelung des Antriebs mit dem jeweiligen Istwert verglichen wird. Durch Betätigen
des Sollwertgebers oder einer anderen geeigneten Bedienvorrichtung (z. B.
Fahrtrichtungsschalter oder Doppelpedal) teilt der Fahrer des Fahrzeugs der
Regelvorrichtung mit, in welche Richtung und mit welcher Geschwindigkeit er fahren
möchte. Steht das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt still, so wird entweder das
Umschaltgetriebe nach Betätigung der Bedienvorrichtung in die zur gewünschten
Fahrtrichtung gehörende Schaltung geschaltet oder dem Elektromotor durch ein ent
sprechendes Signal das Antriebsverhalten vorgegeben. Das Schalten des Umschalt
getriebes geschieht vorzugsweise nicht direkt durch den Fahrer, sondern von der
Regelvorrichtung in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand und der Stellung der
Bedienvorrichtung. Dadurch wird sichergestellt, daß das Umschaltgetriebe nur bei
stillstehender oder zumindest nahezu stillstehender Eingangs- und Ausgangswelle
geschaltet wird (die Bezeichnung Eingangs- und Ausgangswelle bezieht sich hier auf
das Umschaltgetriebe und nicht auf das Antriebssystem). Dadurch kann auf einen
Mechanismus zur Synchronisation der Drehzahlen verzichtet werden, außerdem
entstehen keine Stöße und kein Verschleiß durch den Schaltvorgang. Erfolgt die
Fahrtrichtungsumkehr durch den Elektromotor, bestehen insofern überhaupt keine
Probleme.
Soll bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem das Fahrzeug stillstehen und ist der
Verbrennungsmotor gestartet und dreht sich mit Leerlaufdrehzahl, dann muß der
Elektromotor mit gleicher Drehzahl wie der Verbrennungsmotor, aber in entgegenge
setzter Richtung drehen. Zum Anfahren wird der Elektromotor in Rück
wärtsdrehrichtung gebremst. Auf diese Weise wird Energie erzeugt, die in die Batterie
gespeist werden kann. Hierzu ist eine entsprechende Schaltung vorzusehen. Wird das
Fahrzeug weiter beschleunigt, kann der Elektromotor das Fahrzeug auch aktiv
antreiben. Hierbei muß der Batterie Energie entnommen werden. Bei der Erfindung
kann das Fahrzeug auch ausschließlich elektrisch angetrieben werden, um z. B. beim
Fahren in überdachten Räumen keine Abgase abzugeben. Umgekehrt kann das
Fahrzeug auch rein verbrennungsmotorisch angetrieben werden.
Im übrigen kann der Verbrennungsmotor zum Laden der Batterie über den Elektro
motor verwendet werden, und der Elektromotor kann als Anlasser für den Verbren
nungsmotor dienen. Um den Energiefluß eindeutig zu steuern, kann es erforderlich
sein, in die einzelnen Wellen einzelne oder mehrere Bremsen einzubauen.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem weist eine Reihe von Vorteilen auf. Es hat
einen einfachen Aufbau, da ein Verstellgetriebe nicht erforderlich ist. Der Verbren
nungsmotor muß nicht auf maximale Leistung ausgelegt werden. Lichtmaschine und
Anlasser für den Verbrennungsmotor können entfallen. Vorteilhaft ist ferner, daß die
Bremsenergie teilweise zurückgewonnen werden kann. Außerdem ist ein abgasfreies
Fahren möglich.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Aus
führungsbeispiels näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt ein Schaltschema eines Antriebssystems nach der Erfindung.
Ein Verbrennungsmotor 1 treibt eine erste Welle, in die ein Übersetzungsgetriebe
geschaltet ist. Das Übersetzungsgetriebe kann ein Schaltgetriebe sein, ist jedoch, wie
noch deutlich wird, nicht unbedingt erforderlich. Die Welle 13 ist mit dem Eingang
eines Sammelgetriebes 6 gekoppelt. Das Sammelgetriebe 6 kann ein Differential- oder
Planetengetriebe sein.
Ein Elektromotor 5 wird über eine Steuerung 4 von einer Batterie 3 gespeist. Seine
Welle 12 bildet den weiteren Eingang für das Sammelgetriebe 6. Der Ausgang des
Sammelgetriebes 6 bildet die Abtriebswelle 11, in die ein Umschaltgetriebe 7
geschaltet ist. Dieses kann ebenfalls in Fortfall kommen, wie nachfolgend noch
erläutert wird. Die Abtriebswelle 11 ist die Eingangswelle eines Differentials 14, das
mit den Antriebsrädern des nicht gezeigten Fahrzeugs, insbesondere des Flur
förderfahrzeugs, gekoppelt ist. Wird nur ein Rad des Flurförderfahrzeugs angetrieben,
kann das Differential 14 entfallen.
Die Steuerung 4 kann auch eine Regelvorrichtung enthalten, welche die Drehzahl des
Elektromotors 5 und Verbrennungsmotors 1 nach Maßgabe eines vom Bediener des
Fahrzeugs betätigten Sollwertgebers regelt. Hierzu ist eine nicht gezeigte Sensorik
erforderlich, welche die Drehzahl der Wellen 12, 13 und 11 mißt zwecks Erzeugung
eines entsprechenden Stellsignals für den Elektromotor 5 und Verbrennungsmotor 1.
Falls ein Umschaltgetriebe für die Drehrichtungsumkehr verwendet wird, kann die
Regelvorrichtung auch zum Schalten des Umschaltgetriebes verwendet werden, das
vorzugsweise ein unter Last betätigbares Getriebe ist, damit es beim annähernden
Stillstand von Ein- und Ausgangswelle des Getriebes geschaltet werden kann.
Ferner kann ein entsprechender Abtrieb für den Antrieb einer nicht gezeigten Hydro
pumpe vorgesehen werden. Beispielsweise kann mit der Welle 12 oder 13 ein
Getriebe zum Antrieb der Hydropumpe gekoppelt sein. Die Hydropumpe dient zur
Versorgung von Hydraulikfunktionen des Fahrzeugs, beispielsweise einer hydrau
lischen Hubvorrichtung usw.
Wenn das Fahrzeug stillstehen soll, der Verbrennungsmotor 1 jedoch mit Hilfe des
Elektromotors 5 angelassen ist und mit Leerlaufdrehzahl dreht, muß der Elektromotor
5 mit gleicher Drehzahl wie der Verbrennungsmotor 1, aber in entgegengesetzter
Drehrichtung drehen. Soll das Fahrzeug angefahren werden, wird der Elektromotor 5
in Rückwärtsdrehrichtung gebremst. Auf diese Weise wird über das Sammelgetriebe 6
die Antriebswelle 11 gedreht. Die hierbei vom Elektromotor 5 erzeugte Energie kann
zum Laden der Batterie 3 verwendet werden. Soll das Fahrzeug weiter beschleunigt
werden, kann der Elektromotor 5 das Fahrzeug auch aktiv antreiben. Hierzu wird die
Energie aus der Batterie 3 entnommen.
Wie zu erkennen, kann das Fahrzeug auch ausschließlich elektrisch oder ausschließ
lich verbrennungsmotorisch angetrieben werden. Der Verbrennungsmotor 1 kann auch
dazu verwendet werden, über den Elektromotor 5 die Batterie aufzuladen.
Um den Energiefluß eindeutig zu steuern, kann es erforderlich sein, den Wellen 12, 13
und 11 jeweils eine Bremse zuzuordnen (nicht gezeigt).
Claims (12)
1. Antriebssystem für ein Flurförderzeug mit
- - einem Verbrennungsmotor (1)
- - einem von einer Batterie (3) gespeisten Elektromotor (5),
- - einem Sammelgetriebe (6), dessen Eingänge mit der Welle (12, 13) des Ver brennungsmotors (1) und des Elektromotors (5) gekoppelt sind und dessen Ausgang mit der Abtriebswelle (11) des Antriebssystems gekoppelt ist.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Übersetzungs
getriebe (2) in den Strang des Verbrennungsmotors (1) geschaltet ist.
3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungs
getriebe (2) ein Verstell- oder Schaltgetriebe ist.
4. Antriebssystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein
elektrisches, hydrostatisches, hydrodynamisches, pneumatisches oder mecha
nisches Verstellgetriebe vorgesehen ist.
5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Abtriebswelle des Elektromotors (5) oder des Verbrennungsmotors (1) eine
Hydropumpe antreibt zur Versorgung von Hydraulikfunktionen im Fahrzeug.
6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, die den Betrieb des Elektromotors (5) und
Verbrennungsmotors steuert und eine Sensorik vorgesehen ist, die die Drehzahlen
einer oder mehrerer der Wellen (12, 13, 11) erfaßt, ein Bedienorgan einen Sollwert
und ggf. ein Fahrtrichtungssignal vorgibt und die Regelvorrichtung den
Elektromotor (5) und Verbrennungsmotor (1) und, wenn vorhanden, das Verstell-
oder Schaltgetriebe nach Maßgabe der Regelabweichung einstellt.
7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Umschaltgetriebe (7) für die Drehrichtungsumkehr vorgesehen ist.
8. Antriebssystem nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das unter
Last schaltbare Umschaltgetriebe (13) von der Regelvorrichtung geschaltet wird,
wenn dessen Eingangs- und Ausgangswelle annähernd Stillstand aufweisen.
9. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
das Umschaltgetriebe (7) im Zuge der Abtriebswelle (11) geschaltet ist.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
das Sammelgetriebe ein Differential- oder Planetengetriebe ist.
11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, durch gekennzeichnet, daß
der Welle des Verbrennungsmotors (1) und/oder des Elektromotors (5) und/oder
der Abtriebswelle (11) eine Bremse zugeordnet ist.
12. Antriebssystem nach Anspruch 6 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betäti
gung der Bremse von der Regelvorrichtung gesteuert wird.
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