DE19950701A1

DE19950701A1 - Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE19950701A1
Application number: DE1999150701
Authority: DE
Inventors: Frank Bauer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1999-10-21
Filing date: 1999-10-21
Publication date: 2001-04-26

Abstract

Bei einem Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel mit großer Profilhöhe werden zunächst zwei Tunnelprofilhälften (5, 5') aus Blechmaterial tiefgezogen. Die Hälften (5, 5') werden anschließend mit sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten (8, 8') zur Bildung eines Tunnelkamms (6) zusammengefügt. Dieses erfolgt durch Laserschweißen, um eine dichte und feste Schweißverbindung zu gewährleisten. Hierdurch läßt sich die Fertigung vereinfachen. Insbesondere wird der Umformgrad der Bestandteile des Mitteltunnels gering gehalten. Weiterhin wird eine entsprechende Fahrzeugbodengruppe angegeben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel, umfassend zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenblechstücke und einen zwei Hälften aufweisenden Mitteltunnel, der zwischen den Seitenblechen angeordnet und mit diesen verbunden ist.

Im Fahrzeugbau von Personenkraftwagen ist es allgemein bekannt, das Bodenblech einer Bodengruppe eines Fahrzeugaufbaus mit einem sich in eine Fahrgastzelle hineinwölbenden Mitteltunnel auszubilden, der sich in Fahrzeuglängsrichtung von einem frontseitigen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus in Richtung eines heckseitigen Abschnitts erstreckt. Der Mitteltunnel dient zur Unterbringung von Fahrzeugversorgungsleitungen sowie gegebenenfalls auch zur Aufnahme von Teilen eines Antriebsstranges. Weiterhin werden dort üblicherweise auch Betätigungsorgane für eine Handbremse und ein Fahrzeuggetriebe angeordnet.

Wurde anfänglich der Mitteltunnel einstückig in einem Bodenblech ausgebildet, so sind mittlerweile Konstruktionen üblich, bei denen ein separater Mitteltunnel mit zwei seitlich desselben angeordneten Seitenblechen verbunden wird. Die entsprechenden Blechteile bleiben dadurch in ihren Ausmaßen kleiner und sind folglich flexibler und vor allem mit kleineren Pressen herstellbar. Überdies haben sich separat eingesetzte Mitteltunnel auch unter dem Gesichtspunkt einer verbesserten Quer- und Torsionssteifigkeit als vorteilhaft erwiesen, die einen erhöhten Fertigungs- und Montageaufwand bisher als gerechtfertigt erschienen ließ.

Eine solche Mitteltunnelkonstruktion ist beispielsweise aus der DE 42 33 832 C2 bekannt. Dabei ist der Mitteltunnel als ein einstückiges Blechbiegeteil mit einem kastenförmigen Querschnittsprofil ausgebildet, das an seinen bodenseitigen Kanten jeweils mit einem Seitenblech verbunden ist. Der Mitteltunnel wird innenseitig durch weitere Einsatzblechstücke in Querrichtung ausgesteift. Ein weiterer Mitteltunnel diese Typs ist aus der DE 23 29 985 A1 bekannt.

Im Zuge der Weiterentwicklung der separaten Mitteltunnel wurde im Hinblick auf eine gewichtsreduzierte und torsionssteife Ausbildung vorgeschlagen, einen Mitteltunnel zweischalig aus dünnen Blechen herzustellen. Ein solcher Mitteltunnel ist in der DE 195 43 404 A1 offenbart. Bei diesem bekannten Mitteltunnel sind zwei U-förmige, jeweils in Einbauposition nach unten offene Blechprofilstücke ineinander eingesetzt. Die Querschnitte sind dabei solchermaßen gestaltet, daß die beiden U-förmigen Blechschalen einander an mehreren Stellen berühren, wobei zwischen den Berührstellen Hohlräume gebildet sind. Die Verbindung der Blechschalen an den Berührstellen erfolgt durch Punktschweißen, Vernieten oder Verkleben. Eine Verbindung mit den Seitenblechen der Bodengruppe erfolgt über die außenliegende Blechschale.

Zur Verbesserung der Fertigung eines solchen Mitteltunnels wird in der DE 196 30 645 A1 vorgeschlagen, diesen aus einem Hohlkörper in einem Innenhochdruckumformverfahren herzustellen.

Ein weiteres Fertigungsverfahren für einen Mitteltunnel ist aus der DE 41 39 331 C1 bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren wird der Mitteltunnel aus zwei separat herzustellenden Gußhälften zusammengesetzt, die im Tunnelkammbereich miteinander verbunden werden. Die Tunnelhälften sind dabei relativ flach und als weit gekrümmter Bogen mit großer Breite und geringer Höhe ausgebildet. Zur Verbesserung der Steifigkeit erfolgt im Bereich des Tunnelkamms eine Versteifung durch das Aufsetzen eines halbschalenförmig ausgebildeten Getriebetunnels. Überdies werden die Seitenränder der neben dem Tunnel angeordneten Bodenbleche bogenförmig innerhalb des Mitteltunnels hochgezogen und dort unter Bildung eines Hohlraumes mit einem Abschnitt des Tunnels innerhalb desselben befestigt. Die Fertigung eines solchen Mitteltunnels ist jedoch ziemlich aufwendig.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel weiter zu verbessern.

Dies Aufgabe wird gelöst durch Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel, bei dem zunächst zwei Tunnelprofilhälften aus Blechmaterial tiefgezogen werden, die Hälften anschließend mit sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten zur Bildung eines Tunnelkamms zusammengefügt werden und die freien Seitenkanten jeweils mit einem seitlich des solchermaßen gebildeten Mitteltunnels verlaufenden Seitenblechstück verbunden werden.

Hiermit lassen sich ohne großen fertigungstechnischen Aufwand Mitteltunnel mit einer im Vergleich zu der DE 41 39 331 A1 deutlich größeren Bauhöhe und relativ schmaleren Breite in einem flexibleren Fertigungsverfahren herstellen. Als Ausgangsmaterial dienen in ihren Abmessungen entsprechend vorbereitete Bleche, die auf in der Regel bei der Karosseriefertigung ohnehin vorhandenen Fertigungsmitteln bearbeitet werden. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können auf fertigungstechnisch einfache Weise auch Mitteltunnelgestaltungen noch umformtechnisch hergestellt werden, die in einem Tiefziehvorgang in einem Zug normalerweise nicht mehr zu fertigen wären. Der Umformgrad wird damit gering gehalten.

Eine weitere Verbesserung der Steifigkeit Fügestelle der Tunnelhälften und damit des Mitteltunnels läßt sich dann erreichen, wenn die miteinander zu verbindenden Seitenkanten der Tunnelhälften entlang der Mitte des Mitteltunnels einander überlappend in Anlage gebracht werden.

Zur Vereinfachung der Herstellung wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens zunächst ein Tunnelprofilvorstück aus einem Blech tiefgezogen. Dieses Tunnelprofilvorstück wird in seiner Längserstreckungsrichtung in zwei Hälften geschnitten. Die Hälften werden anschließend mit ihren unbeschnittenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten zur Bildung eines Tunnelkamms zusammengefügt. Die beschnittenen Kanten werden jeweils mit einem seitlich des Tunnels verlaufenden Seitenblechstück verbunden. Damit sind die Hälften in einem Umformvorgang herstellbar, wobei der Umformgrad gering gehalten werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die zu verbindenden Seitenkanten durch Schweißen, vorzugsweise durch Laserschweißen gefügt. Damit läßt sich eine besonders effiziente Fertigung verwirklichen, da die entsprechenden Fertigungsmittel bei der Karosseriefertigung präsent sind. Die Herstellung der Tunnelhälften aus Blechteilen besitzt hierbei den zusätzlichen Vorteil der geringsten schweißtechnischen Restriktionen.

Das Verbinden bzw. Verschweißen der Tunnelprofilvorstückhälften kann prinzipiell unter Einschluß eines dazwischen gesetzten Kammbleches erfolgen. In besonders vorteilhafter Weise werden jedoch die unbeschnittenen Seitenkanten unmittelbar miteinander verbunden.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Tunnelprofilvorstück bezüglich einer Längsmittelebene symmetrisch ausgebildet, wobei eine zugehörige Tiefziehform mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Hutprofilabschnitt versehen ist, der einen quer zu der Mittelebene verlaufenden Hutprofilboden aufweist, an dem jeweils seitlich sich im wesentlichen parallel zu der Mittelebene erstreckende Hutprofilseitenflanken vorgesehen sind, wobei das Trennen des Tunnelvorprofilstückes in zwei Hälften in einer Schnittebene erfolgt, die durch die Hutprofilseitenflanken führt, unter Abtrennung des Hutprofilbodens. Dadurch ergibt sich einerseits ein einfacher Ausbau der Tiefziehform, andererseits können in einem einzigen Trennvorgang gleichzeitig die Anschlußstellen beider Tunnelhälften für die Seitenblechstücke vorbereitet werden. Die Orientierung der Schnittebene und die Gestaltung der Hutprofilseitenflanken richtet sich dabei nach den Anschlußverhältnissen an den Seitenblechstücken.

Vorzugsweise schließen an die Hutprofilseitenflanken sich jeweils von dem Tunnel weg erstreckende Wandabschnitte an, die später die Seitenflanken des Mitteltunnels bilden, die jeweils von der Mittelebene abseitig in abgewinkelte Randabschnitte übergehen, an deren Außenseiten die unbeschnittenen Seitenkanten verlaufen, wobei die Randabschnitte beim Fügen der Tunnelhälften an dem Tunnelkamm angeordnet werden. Da somit die unbeschnittenen Seitenkanten bereits verbindungsfertig vorliegen, sind nach dem Trennvorgang für den nachfolgenden Fügevorgang keine weiteren Bearbeitungsmaßnahmen an den Tunnelhälften mehr erforderlich.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Tunnelprofilvorstück beim Tiefziehen solchermaßen angeordnet, daß der Hutprofilboden und die Wandabschnitte, die später die Seitenflanken des Mitteltunnels bilden, im wesentlichen quer zu einer Hauptbewegungsrichtung der Tiefziehwerkzeuge liegen. Dies ermöglicht besonders geringe Umformgrade bei der Fertigung des Tunnelprofilvorstückes, so daß die Gefahr einer Rißbildung vermieden wird. Überdies wird der Gestaltungsspielraum für die Form des Mitteltunnels erhöht.

Vorzugsweise sind die Wandabschnitte, die später die Seitenflanken des Mitteltunnels bilden, breiter als die Hutprofilseitenflanken hoch sind. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Wandabschnitte, die später die Seitenflanken des Mittentunnels bilden, im Bereich eines späteren Dombereiches des Mitteltunnel mit einer vergrößerten Breite ausgebildet. In beiden Fällen bleibt der maximale Umformgrad bei der Herstellung des Mitteltunnels gering.

Das vorgeschlagene Verfahren sowie die zuvor beschriebenen, weiteren Ausgestaltungen desselben sind besonders vorteilhaft bei einem Einschieben einer kleinen Serie von Sonderversionen modifizierter Mitteltunnel in eine Großserie mit einem andersartig gestalteten Mitteltunnel anwendbar. Die Modifikation betrifft dabei vorwiegend eine größere Höhe des Mitteltunnels, wie sie beispielsweise bei Fahrzeugen erforderlich wird, bei denen optional ein im Bereich des Mitteltunnels anzuordnender Antriebsstrang vorgesehen wird, beispielsweise bei Allradfahrzeugen.

Die oben angegebene Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel, umfassend zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenblechstücke und einen zwei Hälften aufweisenden Mitteltunnel, der zwischen den Seitenblechen angeordnet und mit diesen verbunden ist, wobei die beiden Hälften des Mitteltunnels durch Tiefziehen aus Blechmaterial hergestellt sind, die Tunnelhälften an sich in Längsrichtung entlang eines Kamms des Mitteltunnels erstreckenden Seitenkanten miteinander verbunden sind, und die weiteren, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten der Tunnelhälften jeweils mit einem der Seitenbleche verbunden sind.

Hiermit ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Vorteile einer effizienten Fertigung verbunden mit relativ geringen Umformgraden, wodurch hoch bauende Mitteltunnel realisiert werden können.

Eine herstellungstechnisch besonders günstige Ausgestaltung ergibt sich durch die Fertigung der beiden Hälften des Mitteltunnels durch Tiefziehen aus einem Blech, das nach dem Tiefziehen in Längsrichtung getrennt wurde, wobei die mit Schnittkanten versehenen Flanken jeweils mit einem der Seitenbleche verbunden sind, hingegen die unbeschnittenen Seitenkanten an einem Tunnelkamm angeordnet und dort miteinander verbunden sind.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Fahrzeugbodengruppe stoßen die verbundenen Seitenkanten in der Mitte des Tunnelkamms zusammen und sind dort miteinander verschweißt. Da die Tunnelprofilvorstückhälften ohne weiter Bearbeitung zusammengefügt werden, ergibt sich eine besonders einfach zu fertigende Bauweise.

Vorzugsweise wird der Tunnelkamm mit mindestens einer Öffnung versehen, z. B. für einen Handbrems- und/oder Schalthebel. Diese können vor oder nach dem Verbinden der Tunnelhälften durch Laserschneiden gefertigt werden. Bevorzugt wird die Herstellung vor dem Verbinden der Hälften, so daß die Öffnung bzw. Öffnungen einfach mit einer Bördelung zur Verbesserung der Steifigkeit versehen werden können.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Fahrzeugbodengruppe weist der Tunnelkamm einen Dombereich auf, der gegenüber einem in Tunnellängsrichtung frontseitigen Abschnitt und einem in Tunnellängsrichtung heckseitigen Abschnitt mit Bezug auf die Seitenblechstücke erhöht ist. Vorzugsweise sind die vorgenannten Öffnungen an dem Dombereich vorgesehen.

Die zuvor angegebene Fahrzeugbodengruppe wird bevorzugt nach dem oben erläuterten, erfindungsgemäßen Verfahren oder einer der beschriebenen Verfahrenausgestaltungen hergestellt.

Zur Verbesserung der Steifigkeit des Mitteltunnels werden in einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform die miteinander verbundenen Seitenkanten der Tunnelhälften einander überlappend angeordnet.

Nachfolgend wird nun die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbodengruppe von oben,

Fig. 2 eine Vertikalschnittansicht der Fahrzeugbodengruppe von Fig. 1 im Bereich des Mitteltunnels,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Tunnelkammlinie des ersten Ausführungsbeispiels mit einem erhöhten Dombereich im Vergleich zu einer strichpunktiert dargestellten Tunnelkammlinie einer Normalausführung,

Fig. 4 eine Schnittansicht eines Tunnelprofilvorstückes für den Mitteltunnel des Ausführungsbeispiels von Fig. 1,

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbodengruppe von oben,

Fig. 6 eine Vertikalschnittansicht der Fahrzeugbodengruppe entlang der Linie A-A in Fig. 5 im Bereich des Mitteltunnels und

Fig. 7 eine Detailansicht einer Fügestelle an der Tunnelkammlinie des zweiten Ausführungsbeispiels.

Das erste Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 1 eine Fahrzeugbodengruppe 1, die einen in einer Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Mitteltunnel 2, zwei seitlich desselben angeordnete, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenblechstücke 3 bzw. 3' und zwei jeweils an ein Seitenblechstück angrenzende, ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenschweller 4 bzw. 4' aufweist. Diese Elemente sind durch herkömmliche Befestigungstechniken, beispielsweise durch Verschweißen, Verkleben oder Vernieten miteinander verbunden.

Der Mitteltunnel 2 ist dabei aus zwei Längshälften 5 bzw. 5' gebildet, die durch Tiefziehen aus einem Blech hergestellt sind, das nachfolgend in Längsrichtung getrennt wurde. Fig. 2 zeigt das Querschnittsprofil des Mitteltunnels 2, wobei die Trennstellen jeweils mit b bezeichnet sind, wohingegen a die vormals außenliegenden Ränder des Bleches angibt, die hier durch eine Schweißverbindung zusammengefügt sind.

Das Querschnittsprofil des Mitteltunnels 2 ist bezüglich einer sich in Längsrichtung ausdehnenden Mittelebene M symmetrisch ausgebildet, so daß nachfolgend lediglich eine Hälfte 5 im Detail beschrieben wird. Die gegenüberliegende Hälfte 5' ist entsprechend spiegelverkehrt ausgebildet. Dies ist in den Figuren durch die Verwendung von Hochkommas veranschaulicht.

Die Tunnelhälfte 5 weist im Bereich des Tunnelkamms 6 einen sich quer zu der Mittelebene M erstreckenden Randabschnitt 7 auf, dessen Seitenkante 8 den vormaligen Außenrand des Bleches bildete. Der Randabschnitt 7 folgt dabei der in Fig. 3 dargestellten Konturlinie des Tunnelkamms 6. Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, stoßen die beiden Tunnelhälften 5 bzw. 5' mit ihren schmalen Seitenrändern 8 bzw. 8' in der Mitte des Tunnelkamms 6 bzw. in der Mittelebene M aneinander und sind dort auch miteinander verschweißt. Die Schweißstellen sind in Fig. 2 durch xx angedeutet.

An den Randabschnitt 7 grenzt ein in seiner Einbaulage an einem Fahrzeugaufbau sich im wesentlichen vertikal erstreckender Seitenflankenabschnitt 9 an, wobei der Randabschnitt 7 bogenförmig in letzteren übergeht. Der Seitenflankenabschnitt 9 kann zur Vertikalen auch leicht geneigt ausgebildet werden, wobei die Weite des Profils zur Öffnungsseite des Tunnels hin zunimmt. Die Seitenhöhe des Seitenflankenabschnitt 9 ist bei der in Fig. 3 durch 6* angedeuteten Konturlinie eines Mitteltunnels der Normalbauweise einer Großserie im wesentlichen konstant. Das gezeigt Ausführungsbeispiel betrifft hingegen eine insbesondere für ein Allradfahrzeug geeignete Bauform, die in einem zwischen den Vordersitzpositionen des Fahrzeugaufbaus angeordneten Dombereich 14 mit größerer Höhe ausgebildet ist, so daß sich eine in Längsrichtung des Mitteltunnels 2 ihrer Höhe über den Seitenblechstücken 3 variierende Tunnelkammkonturlinie 6 ergibt, die bei Anordnung eines Antriebsstranges im Bereich des Mitteltunnels 2 genügend Raum für die Anordnung eines Schalthebels und eines Handbremshebels läßt.

Der Seitenflankenabschnitt 9 ist bodenseitig nach außen in einen Befestigungsflansch 10 gebogen, der in seiner Einbaulage an dem Fahrzeugaufbau in wesentlichen horizontalorientiert ist, und einer Randkontur des benachbarten Seitenblechstückes 3 folgt. Die Verbindung des auf dem Seitenblechstück 3 aufsitzenden Befestigungsabschnittes 10 erfolgt in bekannter Art und Weise. In dem Ausführungsbeispiel sind die Bauteile durch Laserschweißpunkte bzw. -nähte 11 miteinander verbunden. Da diese als Tiefzieh-Blechteile ausgebildet sind, bestehen keine besonderen Restriktionen hinsichtlich des Schweißens, so daß deren Zusammenfügen ohne weiters bei dem Zusammenschweißen einer aus einzelnen Blechstücken aufgebauten Fahrzeugkarosserie erfolgen kann.

Aus den Fig. 1 und 3 ist die Tunnelkammkonturlinie 6 des ersten Ausführungsbeispiels zu erkennen. Der Tunnelkamm 6 weist einen Dombereich 14 auf, der gegenüber einem in Tunnellängsrichtung frontseitigen Abschnitt 12 und einem in Tunnellängsrichtung heckseitigen Abschnitt 16 mit Bezug auf den Abstand zu den Seitenblechstücken 3 bzw. 3' erhöht ist. Der frontseitige Abschnitt 12 wie auch der heckseitige Abschnitt 16 verlaufen in ihrer Einbaulage im wesentlichen horizontal. Zum Übergang in den erhöhten Domabschnitt ist jeweils ein geneigter Abschnitt vorgesehen, wobei ein zwischen dem frontseitigen Abschnitt 12 und dem Dombereich 14 angeordneter, vorderer geneigter Abschnitt 13 kürzer ausgebildet ist und steiler verläuft, als ein hinterer geneigter Abschnitt 15 zwischen dem Dombereich 14 und dem heckseitigen Abschnitt 16. Für die Unterbringung eines Getriebeschalthebels sowie eines Handbremshebels sind in dem Dombereich 14 in dem Tunnelkamm 6 entsprechende Durchgangsöffnungen 17 bzw. 18 vorgesehen, die hier zentral bezüglich der Mittelebene M angeordnet sind. Da diese Öffnungen 17 bzw. 18 in den geschweißten Mitteltunnel 2 geschnitten werden, können die Öffnungen 17 bzw. 18 in beliebiger auch asymmetrischer Anordnung, Anzahl und Ausgestaltung vorgesehen werden. Alternativ hierzu können die Öffnungen 17 bzw. 18 auch bereits vor dem Verschweißen der Hälften 5, 5' hergestellt und jeweils mit einer Bördelung versehen werden.

Im folgenden wird nun die Herstellung der zuvor erläuterten Fahrzeugbodengruppe 1 im Hinblick auf den Mitteltunnel 2 des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.

Zur Fertigung der Fahrzeugbodengruppe wird der Mitteltunnel 2 aus den zwei Tunnelhälften 5 bzw. 5' zusammengefügt. Anschließend erfolgt das schweißtechnische Anpunkten der Seitenblechstücke 3 bzw. 3' an die Befestigungsflansche 10 bzw. 10'. Hernach werden die Seitenschweller 4 bzw. 4' an die Seitenblechstücke 3 bzw. 3' angepunktet.

Zur Vereinfachung der Fertigung der Tunnelhälften 5 bzw. 5' werden diese aus einem einzigen Blechwerkstück tiefgezogen, das in seinen Außenabmessungen hinsichtlich der Mitteltunnelform 2 vorbereitet ist. Dazu wird zunächst ein in Fig. 4 dargestelltes Tunnelprofilvorstück 20 aus dem vorbereiten Blech tiefgezogen.

Das Tunnelprofilvorstück 20 ist bezüglich einer Längsmittelebene M* symmetrisch ausgebildet und in einer Tiefziehform in einem Zug herstellbar. Wie Fig. 4 entnommen werden kann, ist das Tunnelprofilvorstück 20 mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Hutprofilabschnitt versehen, der einen quer zu der Mittelebene M* verlaufenden Hutprofilboden 21 aufweist. An den Hutprofilboden 21 schließen sich jeweils seitlich im wesentlichen parallel zu der Mittelebene M* erstreckende Hutprofilseitenflanken 22 bzw. 22' an, die in Längsrichtung des späteren Mitteltunnels 2 verlaufen.

An die Hutprofilseitenflanken 22 schließen sich wiederum jeweils von dem Hutprofilabschnitt weg erstreckende Wandabschnitte 23 bzw. 23' an, die später die Seitenflanken 9 bzw. 9' des Mitteltunnels 2 bilden. Die Wandabschnitte 23 bzw. 23' gehen jeweils in abgewinkelte Randabschnitte 24 bzw. 24' über, an deren Außenseiten die unbeschnittenen Seitenkanten 8 bzw. 8' verlaufen, wobei die Randabschnitte 24 bzw. 24' beim Fügen der Tunnelhälften 5 bzw. 5' an dem Tunnelkamm 6 angeordnet werden und den späteren Randabschnitten 7 bzw. T in Fig. 2 entsprechen.

Zur Erzielung eines geringen Umformgrades wird das Tunnelprofilvorstück 20 beim Tiefziehen solchermaßen angeordnet, daß der Hutprofilboden 21 und die Wandabschnitte 23 bzw. 23', die später die Seitenflanken 9 bzw. 9' des Mitteltunnels 2 bilden, im wesentlichen quer zu einer Hauptbewegungsrichtung der Tiefziehwerkzeuge liegen.

Wie aus Fig. 4 weiter zu erkennen ist, läßt sich auf diese Weise die Gestaltung der Wandabschnitte 23 bzw. 23', d. h. der späteren Seitenflanken 9 bzw. 9' des Mitteltunnels 2 relativ frei wählen. Insbesondere können diese unter Beibehaltung eines niedrigen Umformgrades hergestellt werden, so daß relativ schmale, jedoch verhältnismäßig hohe Mitteltunnelprofilquerschnitte realisiert werden können. In der dargestellten Ausführungsform sind beispielsweise die Wandabschnitte 23 bzw. 23' breiter, als die Hutprofilseitenflanken 22 bzw. 22' hoch sind. Überdies werden die Wandabschnitte 23 bzw. 23' im späteren Dombereich 14 des Mitteltunnel 2 mit einer vergrößerten Breite ausgebildet, als die in Längsrichtung davor bzw. dahinter liegenden Abschnitte 12 und 16.

Nach dem Tiefziehen des Tunnelprofilvorstückes 20 wird dessen Hutprofilboden 21 abgetrennt, wodurch das Tunnelprofilvorstückes 20 in Längsrichtung in zwei gleichartige Hälften 5 bzw. 5' geteilt wird. Das Trennen des Tunnelvorprofilstückes 20 in zwei Hälften erfolgt mit einem einzigen Trennschnitt in einer in Fig. 4 dargestellten Schnittebene S, die durch die Hutprofilseitenflanken 22 bzw. 22' führt. Unter einem Schneiden ist hier auch ein Stanzen zu verstehen.

Anschließend werden die Hälften 5 bzw. 5' mit ihren unbeschnittenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten 8 bzw. 8' aneinandergelegt und zur Bildung des Mitteltunnels 2 zusammengefügt. Die beschnittenen Kanten bzw. die Befestigungsflansche 10 bzw. 10' werden dann jeweils mit einem seitlich des solchermaßen gebildeten Tunnels verlaufenden Seitenblechstück 3 bzw. 3' verbunden. Wie aus einem Vergleich der Fig. 2 und 4 anhand der Buchstaben a und b hervorgeht, bilden somit zunächst innerhalb des Bleches liegende Bereich die Außenränder des Mitteltunnel 2, während die ursprünglichen Außenränder des Bleches in der Mitte des Mitteltunnels 2 aneinanderstoßen. Folglich sind die mit Schnittkanten versehenen Hutprofilflanken 22 bzw. 22' jeweils mit einem der Seitenbleche 3 bzw. 3' verbunden, wohingegen die unbeschnittenen Seitenkanten 8 bzw. 8' an dem Tunnelkamm 6 angeordnet sind. Ein solchermaßen hergestellter Mitteltunnel 2 weist einen erheblich geringeren Umformgrad auf, als bisherige Mitteltunnel, die lediglich aus einem Stück gebogen sind.

Ein zweites Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 5 bis 7 dargestellt. Das zweite Ausführungsbeispiel entspricht in seinen äußeren Abmessungen denjenigen des ersten Ausführungsbeispieles, wie dies in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist in dem Mitteltunnel 2 jedoch lediglich eine einzige Öffnung 17 vorgesehen, die in der im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Art und Weise hergestellt werden kann.

Weiterhin zeigt das zweite Ausführungsbeispiel im Bereich der Fügestelle der Tunnelhälften 5 bzw. 5' eine Überlappung 25 entlang der Tunnelmitte. Für diese Überlappung 25 ist eine Hälfte 5' an ihrer Längs-Seitenkante 8 mit einem sich über die Tunnelmitte in Richtung der anderen Hälfte 5 hinaus erstreckenden Befestigungsflanschabschnitt 26 versehen, der eine zusätzliche Versteifung des Mitteltunnels 2 bewirkt. Der Abschnitt 26 ist in Richtung zu dem Hohlraum des Mitteltunnels hin etwas eingezogen, so daß die sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten 8 bzw. 8' aneinanderstoßen und die benachbarten Außenflächen der Tunnelhälften im wesentlichen glattflächig ineinander übergehen. Die Fügung in der Tunnelmitte erfolgt durch eine Laserschweißnaht 11, um eine dichte und feste Schweißverbindung zwischen den Seitenkanten 8 und 8' zu gewährleisten. Vorzugsweise ist die Laserschweißnaht 11 in Längsrichtung durchgehend ausgebildet.

Die Herstellung der Hälften kann in der oben beschriebenen Art und Weise erfolgen. In einer abgewandelten Ausgestaltung des Verfahrens werden die Hälften 5 und 5' jedoch als Einzelteile aus Blechmaterial tiefgezogen, wobei dann der Trennschritt entfällt. Die Hälften werden anschließend mit ihren sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten 8 bzw. 8' zur Bildung des Tunnelkamms 6 zusammengefügt. Auch in diesem Fall wird der Umformgrad der Tunnelhälften 5 bzw. 5' selbst bei hohen und schlanken Mitteltunneln 2 gering gehalten.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Fahrzeugbodengruppe

2

Mitteltunnel

3

,

3

' Seitenblechstücke

4

,

4

' Seitenschweller

5

Tunnelhälfte

6

,

6

* Tunnelkamm bzw. Tunnelkammkontur

7

,

7

' Randabschnitte

8

,

8

' unbeschnittene Seitenränder

9

,

9

' Seitenflankenabschnitte

10

,

10

' Befestigungsflansche

11

Laserschweißpunkte bzw. -nähte

12

frontseitiger Abschnitt

13

vorderer geneigter Abschnitt

14

Dombereich

15

hinterer geneigter Abschnitt

16

heckseitiger Abschnitt

17

Durchgangsöffnung für einen Getriebeschalthebel

18

Durchgangsöffnung für einen Handbremshebel

20

Tunnelprofilvorstück

21

Hutprofilboden

22

,

22

' Hutprofilseitenflanken

23

,

23

' Wandabschnitte

24

,

24

' Randabschnitte

25

Überlappung

26

Befestigungsflanschabschnitt

Claims

1. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel, bei dem zunächst zwei Tunnelprofilhälften (5, 5') aus Blechmaterial tiefgezogen werden, die Hälften (5, 5') anschließend mit sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten zur Bildung eines Tunnelkamms (6) zusammengefügt werden und die freien Seitenkanten jeweils mit einem seitlich des solchermaßen gebildeten Mitteltunnels (2) verlaufenden Seitenblechstück (3, 3') verbunden werden.

2. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander zu verbindenden Seitenkanten der Tunnelhälften (5, 5') entlang der Mitte des Mitteltunnels einander überlappend in Anlage gebracht werden.

3. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst ein Tunnelprofilvorstück (20) aus einem Blech tiefgezogen wird, dieses Tunnelprofilvorstück (20) in seiner Längserstreckungsrichtung in zwei Hälften (5, 5') geschnitten wird, die Hälften (5, 5') anschließend mit ihren unbeschnittenen, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten (8, 8') zur Bildung eines Tunnelkamms (6) zusammengefügt werden und die geschnittenen Kanten jeweils mit einem seitlich des Mitteltunnels (2) angeordneten Seitenblechstück (3, 3') verbunden werden.

4. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander zu verbindenden Seitenkanten (8, 8') Tunnelprofilhälften (5, 5') durch Schweißen, vorzugsweise durch Laserschweißen gefügt werden.

5. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die unbeschnittenen Seitenkanten (8, 8') unmittelbar miteinander verbunden werden.

6. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Tunnelprofilvorstück (20) bezüglich einer Längsmittelebene (M*) symmetrisch ausgebildet ist, wobei eine zugehörige Tiefziehform derart ausgebildet ist, daß das Tunnelprofilvorstück (20) mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Hutprofilabschnitt versehen wird, der einen quer zu der Mittelebene (M*) verlaufenden Hutprofilboden (21) aufweist, an dem jeweils seitlich sich im wesentlichen parallel zu der Mittelebene (M*) erstreckende Hutprofilseitenflanken (22) vorgesehen sind, wobei das Trennen des Tunnelvorprofilstückes (20) in zwei Hälften (5, 5') in einer Schnittebene (S) erfolgt, die durch die Hutprofilseitenflanken (22, 22') führt, unter Abtrennung des Hutprofilbodens (21).

7. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an die Hutprofilseitenflanken (22, 22') sich jeweils von dem Hutprofilabschnitt weg erstreckende Wandabschnitte (23, 23') anschließen, die später die Seitenflanken (9) des Mitteltunnels (2) bilden, an die jeweils von der Mittelebene (M*) abseitig abgewinkelte Randabschnitte(24, 24') anschließen, an deren Außenseiten die unbeschnittenen Seitenkanten (8, 8') verlaufen, wobei die Randabschnitte (24, 24') beim Fügen der Tunnelhälften (5, 5') an dem Tunnelkamm (6) angeordnet werden.

8. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Tunnelprofilvorstück (20) beim Tiefziehen solchermaßen angeordnet wird, daß der Hutprofilboden (21) und die Wandabschnitte (23, 23'), die später die Seitenflanken (9) des Mitteltunnels (2) bilden, im wesentlichen quer zu einer Hauptbewegungsrichtung der Tiefziehwerkzeuge liegen.

9. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandabschnitte (23, 23'), die später die Seitenflanken des Mitteltunnels (2) bilden, breiter sind, als die Hutprofilseitenflanken (22, 22') hoch sind.

10. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandabschnitte (23, 23'), die später die Seitenflanken (9) des Mittentunnels (2) bilden, im Bereich eines späteren Dombereiches (14) des Mitteltunnels (2) mit einer vergrößerten Breite ausgebildet sind.

11. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel, umfassend zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenblechstücke (3, 3') und einen zwei Hälften (5, 5') aufweisenden Mitteltunnel (2), der zwischen den Seitenblechen (3, 3') angeordnet und mit diesen verbunden ist, wobei die beiden Hälften (5, 5') des Mitteltunnels (2) durch Tiefziehen aus Blechmaterial hergestellt sind, die Tunnelhälften (5, 5') an sich in Längsrichtung entlang eines Kamms (6) des Mitteltunnels (2) erstreckenden Seitenkanten (8, 8') miteinander verbunden sind, und die weiteren, sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenkanten der Tunnelhälften (5, 5') jeweils mit einem der Seitenbleche (3, 3') verbunden sind.

12. Fahrzeugbodengruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hälften (5, 5') des Mitteltunnels (2) durch Tiefziehen aus einem Blech hergestellt sind, das in Längsrichtung getrennt wurde, wobei die mit Schnittkanten versehenen Flanken (22, 22'; 10, 10') jeweils mit einem der Seitenbleche (3, 3') verbunden sind, wohingegen die unbeschnittenen Seitenkanten (8, 8') an einem Tunnelkamm (6) angeordnet und miteinander verbunden sind.

13. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, die miteinander verbundenen Seitenkanten (8, 8') der Tunnelhälften in der Mitte des Tunnelkamms (6) zusammenstoßen und dort miteinander verschweißt sind.

14. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnelkamm (6) mit mindestens einer Öffnung (17; 18) versehen ist, z. B. für einen Handbrems- und/oder Schalthebel.

15. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnelkamm (6) einen Dombereich (14) aufweist, der gegenüber einem in Tunnellängsrichtung frontseitigen Abschnitt (12) und einem in Tunnellängsrichtung heckseitigen Abschnitt (16) mit Bezug auf die Seitenblechstücke (3, 3') erhöht ist.

16. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (17; 18) an dem Dombereich (14) vorgesehen sind.

17. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 hergestellt ist.

18. Fahrzeugbodengruppe mit einem Mitteltunnel nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Seitenkanten (8, 8') der Tunnelhälften (5, 5') einander überlappend angeordnet sind.