DE19932470A1 - Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents
Druckmittelbetätigte FahrzeugbremsanlageInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage (1), wobei einem ersten Bremskreis wenigstens ein Bremszylinder (34) zugeordnet ist, der über eine erste Steuerventileinrichtung (31) in Abhängigkeit von einem dem ersten Bremskreis zugeordneten Steuersignal eines Mehrkreis-Bremswertgebers (15) mit einer Druckmittelquelle (27) für den ersten Bremskreis verbindbar ist, einem zweiten Bremskreis ein erster Bremszylinder (2) und ein zweiter Bremszylinder (4) zugeordnet sind, die über eine zweite Steuerventileinrichtung (6, 8) in Abhängigkeit von einem dem zweiten Bremskreis zugeordneten Steuersignal des Mehrkreis-Bremswertgebers (15) mit einer zweiten Druckmittelquelle (14) für den zweiten Bremskreis verbindbar sind, und eine Umschaltventileinrichtung (100) vorgesehen ist, die derart steuerbar ist, daß eine von der Druckmittelquelle (14) des zweiten Bremskreises unabhängige Druckmittelquelle (12) mit wenigstens einem Bremszylinder (2, 4) des zweiten Bremskreises verbindbar ist. Die Erfindung sieht vor, daß die Umschaltventileinrichtung (100) der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) zuströmseitig vorgeschaltet ist, wobei die Umschaltventileinrichtung (100) ein erstes und zweites Wechselventil (101, 103) mit einem zwischengeschalteten Relaisventil (102) umfaßt, das durch ein dem ersten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal ansteuerbar ist.
Description
Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der
Gattung des Hauptanspruchs.
Aus der EP 0 726 190 ist eine derartige Fahrzeugbremsanlage
bekannt und für ein Nutzfahrzeug vorgesehen. Dabei dient ein erster
Bremskreis als pneumatisch betätigbarer Hinterachs-Bremskreis für die
beiden Räder der Hinterachse und ein zweiter Bremskreis als pneumatisch
betätigbarer Vorderachs-Bremskreis für die der Vorderachse. Bei Ausfall
des einen Bremskreises soll der andere Bremskreis des Nutzfahrzeuges
noch ausreichend verzögern. Die Bremszylinder des Hinterachs-Brems
kreises sind jeweils als Kombibremszylinder ausgebildet, die über eine
erste Steuerventileinrichtung in Abhängigkeit von einem dem Hinterachs-
Bremskreis zugeordneten Steuersignal eines Mehrkreis-Bremswertgebers
mit einem Druckluftspeicher für den Hinterachs-Bremskreis verbindbar ist.
Die Bremszylinder des Vorderachs-Bremskreises sind über eine zweite
Steuerventileinrichtung in Abhängigkeit von einem dem Vorderachs-
Bremskreis zugeordneten Steuersignal des Mehrkreis-Bremswertgebers
mit einem Druckluftspeicher für den Vorderachs-Bremskreis verbindbar.
Die zweite Steuerventileinrichtung weist einen mit dem Druckluftspeicher
für den Vorderachs-Bremskreis verbundenen ersten Druckeingang und
einen mit einem Steuerausgang des Mehrkreis-Bremswertgebers bzw.
Betriebsbremsventils verbundenen zweiten Druckeingang auf, durch wel
chen ein vom Betriebsbremsventil abgeleiteter Vorderachs-Steuerdruck
eingesteuert wird. Die zweite Steuerventileinrichtung weist ferner mit den
Bremszylindern der Vorderachse verbundene Druckausgänge auf.
Bedingt durch die dynamische Achslastverlagerung bei einem
Bremsvorgang muß der größte Teil der Bremskraft von den Vorderrädern
aufgebracht werden. Bei Nutzfahrzeugen mit hoher Vorderachslast und
zumindest zeitweise niedriger Hinterachslast trifft dies in besonderem Ma
ße zu, da wegen ihres kurzen Radstandes und ihrer großen Schwerpunkt
höhe im Fall einer Bremsung eine hohe dynamische Achslastverlagerung
auftritt. Bei Ausfall des Vorderachs-Bremskreises, beispielsweise durch
eine Leckage im Vorderachs-Bremskreis, ist daher nicht mehr sicherge
stellt, daß die nun von den allein durch die Hinterräder gelieferte Brems
kraft ausreicht, um die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Verzögerung
aufzubringen.
Aus diesem Grund ist bei der bekannten Fahrzeugbremsanlage
eine zwischen der zweiten Steuerventileinrichtung und einem Bremszylin
der des rechten Vorderrades angeordnete Umschaltventileinrichtung vor
gesehen, die bei Ausfall des Vorderachs-Bremskreises Druckmittel aus
dem vom Vorderachs-Bremskreis unabhängigen Druckluftspeicher zu die
sem Bremszylinder schaltet, um dort als Ersatz für den ausgefallenen
Vorderachs-Bremsdruck zu dienen. Unbefriedigend bei diesem Stand der
Technik ist jedoch, daß sich durch diesen asymmetrischen Schaltungsauf
bau unterschiedliche Strömungswiderstände für die Achsseiten der Vor
derachse ergeben, die bei einer intakten Bremsung dort zu dynamisch
ungleichen Bremsdruckverläufen führen.
Die erfindungsgemäße druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage
hat demgegenüber den Vorteil, daß sich bei einer intakten Bremsung
aufgrund der Schaltung der erfindungsgemäßen Umschaltventileinrichtung
auf der Zuströmseite der zweiten Steuerventileinrichtung symmetrische
Strömungswiderstände für beide Achsseiten der Vorderachse ergeben,
während bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises die Hilfsbrems
wirkung durch Umschalten auf einen vom Vorderachs-Bremskreis unab
hängigen Druckluftspeicher beiden Bremszylindern der Vorderachse zu
führbar ist.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Er
findung ergeben sich durch die in den Unteransprüchen aufgeführten
Maßnahmen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Be
schreibung und in den Zeichnungen näher erläutert. Letztere zeigen in
Fig. 1 einen schematischen Schaltplan einer ersten Ausführungsform der
druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsanlage mit der erfindungsgemäßen
Umschaltventileinrichtung. Fig. 2 zeigt ebenfalls als schematischen
Schaltplan eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung. Fig. 3 zeigt
eine dritte Ausführungsform. Fig. 4 und 5 zeigen in vergrößerter Darstel
lung jeweils weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Umschalt
ventileinrichtung. Fig. 6 und 7 veranschaulichen in schematischen Schnitt
ansichten zur erfindungsgemäßen Umschaltventileinrichtung gehörende
Relaisventile, die in Fig. 4 und 5 nur als Schaltsymbole dargestellt sind.
Die in Fig. 1 in ihrer Gesamtheit mit 1 bezeichnete druckmittelbetä
tigte Fahrzeugbremsanlage ist eine elektronisch geregelte Bremsanlage
für Nutzfahrzeuge mit vorrangigen elektro-pneumatischen Bremskreisen
und mit nachrangigen pneumatischen Rückhaltkreisen als unterlegte Si
cherheitsebene.
Bei der elektronisch geregelten Bremsanlage 1 sind die Vorder
achsbremsen durch einen Bremszylinder 2 des linken Vorderrades und
einen Bremszylinder 4 des rechten Vorderrades repräsentiert, welche je
weils von einem Einkanal-Druckregelmodul 6, 8 angesteuert sind. Die
Druckregelmodule 6, 8 der Vorderachse sind mit ihren ersten Druckein
gängen 6', 8' über eine Umschaltventileinrichtung 100 mit Druckluftspei
chern 12 oder 14 verbindbar, während ihre zweiten Druckeingänge 6", 8"
über einen pneumatischen Steuerausgang der Umschaltventileinrichtung
100 an die Steuerseite eines Vorderachs- und eines Hinterachskanals 15',
15" eines Betriebsbremsventils 15 angeschlossen sind.
Der Vorderachskanal 15' des Betriebsbremsventils 15 steht ein
gangsseitig über eine Vorratsdruckleitung 16 mit dem Druckluftspeicher 14
der Vorderachse in Verbindung, um in Abhängigkeit von der Kraft, mit
welcher der Fahrer das Steuerpedal betätigt, proportionale Steuerdrucksi
gnale in eine Steuerdruckleitung 17 der Vorderachse einzusteuern.
Zusätzlich wird bei Betätigung des Betriebsbremsventils 15 in ei
nem elektrischen Teil 15''' des Betriebsbremsventils 15 ein proportionales
elektrisches Steuersignal erzeugt und über eine elektrische Leitung 18 an
eine zentrale elektronische Steuereinheit 20 geleitet, welche mittels je ei
ner elektrischen Steuerleitung 21 ein Druckregelmodul 6, 8 der Vorder
achse ansteuert. In Abhängigkeit von den elektrischen Steuersignalen
wird in den Druckregelmodulen 6, 8 der Vorderachse in bekannter Weise
ein modulierter Steuerdruck erzeugt und über pneumatische Bremsdruck
leitungen 23 in die Bremszylinder 2, 4 eingesteuert. Der Druckluftspeicher
14 für die Vorderachse, der elektrische Teil 15''' des Betriebsbremsventils
15, die zentrale elektronische Steuereinheit 20, die elektrischen Steuerlei
tungen 21, die beiden Druckregelmodule 6, 8, die Bremsdruckleitungen 23
und die Bremszylinder 2, 4 bilden zusammen einen elektro-pneumatischen
Vorderachs-Bremskreis.
Die Schaltungslogik der Druckregelmodule 6, 8 behandelt die elek
trischen Steuersignale des elektro-pneumatischen Vorderachs-
Bremskreises vorrangig vor den über die Steuerdruckleitung 17 einge
steuerten Steuerdrucksignalen eines pneumatischen Vorderachs-
Bremskreises, welcher als Rückhalt-Bremskreis eine redundante Steuer
funktion ausübt, wenn der elektro-pneumatische Vorderachs-Bremskreis
gestört ist. Der elektro-pneumatische Vorderachs-Bremskreis überschnei
det sich teilweise mit dem pneumatischen Vorderachs-Bremskreis, der den
Druckluftspeicher 14 für die Vorderachse, den Vorderachskanal 15' des
Betriebsbremsventils 15, die Steuerdruckleitung 17, die beiden Druckre
gelmodule 6, 8, die Bremsdruckleitungen 23 und die beiden Bremszylinder
2, 4 umfaßt.
Die beiden Druckregelmodule 6, 8 der Vorderachse ermöglichen
neben der Regelung des Bremsdruckes durch integrierte ABS (Anti-
Blockier-System)-Funktionen eine individuelle Anpassung des
Bremsdruckes an das Drehverhalten der gebremsten Vorderräder, wel
ches von radbezogenen Drehzahlsensoren 25 gemessen und mittels
elektrischer Leitungen 26 an die Druckregelmodule 6, 8 geleitet wird.
In analoger Weise sind ein elektro-pneumatischer Hinterachs-
Bremskreis und ein diesem gegenüber nachrangiger pneumatischer Hin
terachs-Bremskreis aufgebaut, wobei für die Hinterachse ein eigener
Druckluftspeicher 27 vorgesehen ist, welcher durch eine Vorratsdrucklei
tung 30 einerseits mit dem Eingang eines Hinterachskanals 15" des Be
triebsbremsventils 15 und andererseits mit einem zweikanaligen Druckre
gelmodul 31 der Hinterachse in Verbindung steht, wobei je ein Kanal für
ein Hinterrad vorgesehen ist.
Ausgangsseitig steuert das Betriebsbremsventil 15 zum einen mit
tels einer Steuerdruckleitung 32 Steuerdrucksignale in das Druckregelmo
dul 31 der Hinterachse ein, welcher über pneumatische Bremsdruckleitun
gen 33 mit Kombibremszylindern 34 des rechten und linken Hinterrades in
Verbindung steht. Zum anderen werden die vom Betriebsbremsventil 15
über die elektrischen Leitung 18 an die zentrale elektronische Steuerein
heit 20 ausgesteuerten elektrischen Signale mittels einer elektrischen
Steuerleitung 35 in das Druckregelmodul 31 der Hinterachse eingesteuert.
In Abhängigkeit der von der zentralen elektronischen Steuereinheit
20 über die elektrischen Steuerleitungen 21, 35 herangeführten elektri
schen Steuersignale bzw. bei Ausfall der elektro-pneumatischen Steuer
kreise in Abhängigkeit der über die pneumatischen Steuerdruckleitungen
17, 32 herangeführten Steuerdrücke werden in den Druckregelmodulen 6,
8, 31 der Vorderachse und der Hinterachse aus den über die Vorrats
druckleitungen 16, 30 herangeführten Vorratsdrücke jeweils achsweise die
Bremsdrücke erzeugt, welche jeweils an einem Druckausgang eines
Druckregelmoduls 6, 8, 31 anstehen und über die pneumatischen
Bremsdruckleitungen 23, 33 in die nachgeschalteten Bremszylinder 2, 4
bzw. Kombibremszylinder 34 eingesteuert werden.
Die mit ihren Druckausgängen an die Druckregelmodule 6, 8 ange
schlossene Umschaltventileinrichtung 100 umfaßt in einer ersten Ausfüh
rungsform ein Wechselventil 101, das eingangsseitig einerseits über die
Vorratsdruckleitung 16 mit dem Druckluftspeicher 14 und andererseits
über eine Vorratsdruckleitung 36 mit dem als Hilfsspeicher dienenden
Druckluftspeicher 12 verbunden ist, ein Relaisventil 102, dessen Druck
eingang über eine Druckleitung 41 mit einem Druckausgang des Wech
selventils 101 verbunden ist, und ein weiteres Wechselventil 103, das mit
einem ersten Druckeingang mit dem Druckausgang des Relaisventils 102
verbunden ist und mit einem zweiten Druckeingang an die Steuerdrucklei
tung 17 angeschlossen ist. Dabei ist das Wechselventil 103 mit seinem
Druckausgang über eine Druckleitung 43 an die zweiten Druckeingänge
6", 8" der Druckregelmodule 6, 8 angeschlossen, während der Druck
ausgang des Wechselventils 101 über eine Druckleitung 44 mit den ersten
Druckeingängen 6', 8' der Druckregelmodule 6, 8 in Verbindung steht.
Das Relaisventil 102 weist eine Steuerkammer 102' auf, die über eine
Verbindungsleitung 45 an die Steuerdruckleitung 32 angeschlossen ist.
Somit ergibt sich bei einer über das Betriebsbremsventil 15 einge
leiteten Bremsung für die Umschaltventileinrichtung gemäß der in Fig. 1
veranschaulichten Ausführungsform folgende Funktionsweise:
Treten im Vorderachs-Bremskreis, insbesondere in der Leitung 16 keine Druckverluste auf, so steht der Vorratsdruck aus dem Druckluftspeicher 14 über die Leitung 16 an einem Druckeingang des Wechselventils 101 der Umschaltventileinrichtung 100 an, während an dem anderen Druckein gang des Wechselventils 101 der Vorratsdruck aus dem als Hilfsspeicher dienenden Druckluftspeicher 12 ansteht. Dabei ist das Wechselventil 101 derart ausgebildet, daß bei etwa gleich großen Drücken der rechtsseitige Druckeingang bevorrechtigt ist, so daß der Vorratsdruck aus dem Druck luftspeicher 14 am Druckausgang 42 des Wechselventils 101 durchge schaltet ist und somit einerseits über die Leitung 44 an den ersten Druck eingängen 6', 8' der Druckregelmodule 6, 8 und andererseits am Druck eingang des Relaisventils 102 ansteht. Bei Betätigung des Betriebsbrems ventils 15 wird die Steuerdruckleitung 32 des Hinterachs-Bremskreises mit einem Steuerdruck pHA beaufschlagt, der über die davon abgezweigte Leitung 45 in die Steuerkammer 102' des Relaisventils 102 gelangt und zur Ansteuerung des Relaisventils 102 dient. Gleichzeitig wird die Steuer druckleitung 17 des Vorderachs-Bremskreises mit einem Steuerdruck pVA beaufschlagt, der somit am zweiten Druckeingang des Wechselventils 103 anliegt, während aufgrund des mit pHA angesteuerten Relaisventils 102 am ersten Druckeingang des Wechselventils 103 ein vom Hinterachs-Rückhalt abhängiger Druck ansteht; da das Wechselventil 103 in gleicher Weise wie das Wechselventil 101 ausgebildet ist, indem es eine asymmetrische Gewichtung der Druckeingänge aufweist, wird der über die Steuerdrucklei tung 17 zugeführte Druck pVA auf den Druckeingang des Wechselventils 103 durchgeschaltet und steht als Steuerdruck an den Druckeingängen 6", 8" der Druckregelmodule 6, 8 an.
Treten im Vorderachs-Bremskreis, insbesondere in der Leitung 16 keine Druckverluste auf, so steht der Vorratsdruck aus dem Druckluftspeicher 14 über die Leitung 16 an einem Druckeingang des Wechselventils 101 der Umschaltventileinrichtung 100 an, während an dem anderen Druckein gang des Wechselventils 101 der Vorratsdruck aus dem als Hilfsspeicher dienenden Druckluftspeicher 12 ansteht. Dabei ist das Wechselventil 101 derart ausgebildet, daß bei etwa gleich großen Drücken der rechtsseitige Druckeingang bevorrechtigt ist, so daß der Vorratsdruck aus dem Druck luftspeicher 14 am Druckausgang 42 des Wechselventils 101 durchge schaltet ist und somit einerseits über die Leitung 44 an den ersten Druck eingängen 6', 8' der Druckregelmodule 6, 8 und andererseits am Druck eingang des Relaisventils 102 ansteht. Bei Betätigung des Betriebsbrems ventils 15 wird die Steuerdruckleitung 32 des Hinterachs-Bremskreises mit einem Steuerdruck pHA beaufschlagt, der über die davon abgezweigte Leitung 45 in die Steuerkammer 102' des Relaisventils 102 gelangt und zur Ansteuerung des Relaisventils 102 dient. Gleichzeitig wird die Steuer druckleitung 17 des Vorderachs-Bremskreises mit einem Steuerdruck pVA beaufschlagt, der somit am zweiten Druckeingang des Wechselventils 103 anliegt, während aufgrund des mit pHA angesteuerten Relaisventils 102 am ersten Druckeingang des Wechselventils 103 ein vom Hinterachs-Rückhalt abhängiger Druck ansteht; da das Wechselventil 103 in gleicher Weise wie das Wechselventil 101 ausgebildet ist, indem es eine asymmetrische Gewichtung der Druckeingänge aufweist, wird der über die Steuerdrucklei tung 17 zugeführte Druck pVA auf den Druckeingang des Wechselventils 103 durchgeschaltet und steht als Steuerdruck an den Druckeingängen 6", 8" der Druckregelmodule 6, 8 an.
Bei Druckabfall im pneumatischen Vorderachs-Bremskreis während
einer Bremsung, z. B. durch einen Riß oder eine Leckage in der Vorrats
druckleitung 16, sinkt der Druck am entsprechenden Druckeingang des
Wechselventils 101 gegenüber dem stationären Druck aus dem Hilfsspei
cher 12 an dem anderen Druckeingang des Wechselventils 101 ab, so
daß nunmehr der Vorratsdruck aus dem Hilfsspeicher 12 auf den Druck
ausgang des Wechselventils 101 durchgeschaltet wird und somit einer
seits über die Leitung 44 an den ersten Druckeingängen 6', 8' der Druck
regelmodule 6, 8 und andererseits am Druckeingang des Relaisventils 102
ansteht. Das Relaisventil 102 wird seinerseits über die Steuerdruckleitung
32 des Hinterachs-Bremskreises mit einem Steuerdruck pHA angesteuert,
der über die abgezweigte Leitung 45 in die Steuerkammer 102' des Re
laisventils 102 gelangt. Dadurch ist der zum Druckausgang des Relais
ventils 102 geschaltete und an den ersten Druckeingang des Wechsel
ventils 103 weitergeleitete Druck abhängig vom Hinterachs-Rückhaltkreis-
Druck. Aufgrund des Druckabfalls im Vorderachs-Bremskreis sinkt jedoch
der Steuerdruck in der zum anderen Druckeingang des Wechselventils
103 führenden Steuerdruckleitung 17 ab, so daß nunmehr der am Druck
ausgang des Relaisventils 102 generierte Druck auf den Druckausgang
des Wechselventils 103 durchgeschaltet wird und als Steuerdruck an den
Druckeingängen 6", 8" der Druckregelmodule 6, 8 ansteht.
In Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Umschaltventileinrichtung 100 veranschaulicht; gegenüber der ersten
Ausführungsform unterscheidet sich die zweite Ausführungsform dadurch,
daß zusätzlich zu einem ersten und zweiten Wechselventil 101, 103 und
einem zwischengeschalteten Relaisventil 102 ein Druckbegrenzer 105
vorgesehen ist, welcher in die Vorratsdruckleitung 36 dem Wechselventil
101 vorgeschaltet ist und einen Steueranschluß 47 aufweist, der an einen
Zweig der Steuerdruckleitung 45 angeschlossen ist. Dadurch ergibt sich in
funktioneller Hinsicht der folgende vorteilhafte Aspekt: Indem der Druck
begrenzer 105 mit seinem Steueranschluß 47 mit der Steuerdruckleitung
45 des Hinterachs-Bremskreises verbunden ist, öffnet der Druckbegrenzer
105 ausschließlich bei Betätigung des Betriebsbremsventils 15 die Vor
ratsdruckleitung 36, wobei Druckmittel aus dem Hilfsspeicher 12 an den
ersten Druckeingang des Wechselventils 101 gelangen. Dabei schaltet
der Druckbegrenzer 105 in Abhängigkeit von dem durch das Betriebs
bremsventil 15 ausgesteuerten Steuerdruck pHA aus seiner sperrenden
Ruhestellung bei einer vorbestimmten Druckhöhe.
In Fig. 3 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Umschaltventileinrichtung 100 veranschaulicht, die ein erstes und zweites
Wechselventil 101, 103 mit einem zwischengeschalteten Relaisventil 102
sowie einen dem ersten Wechselventil 101 vorgeschalteten Druckbe
grenzer 105 umfaßt, wobei im Unterschied zur zweiten Ausführungsform
die Druckeingänge 6', 8', 6", 8" der Druckregelmodule 6, 8 jeweils ge
trennt voneinander an die Umschaltventileinrichtung 100 angeschlossen
sind. Dabei ist der Hilfsspeicher 12 über die Vorratsdruckleitung 36 mit
einem Druckeingang des Druckbegrenzers 105 verbunden, während des
sen Druckausgang über die Leitung 41 einerseits mit einem Druckeingang
des Wechselventils 101 und andererseits mit einem Druckeingang des
Relaisventils 102 in Verbindung steht. Der andere Druckeingang des
Wechselventils 101 ist über die Vorratsdruckleitung 16 mit dem Druck
luftspeicher 14 des Vorderachs-Bremskreises verbunden. Das Relaisventil
102 ist druckausgangsseitig mit einem ersten Druckeingang des Wechsel
ventils 103 verbunden, dessen zweiter Druckeingang an die Steuerdruck
leitung 17 des Vorderachs-Bremskreises angeschlossen ist. Zur Druckan
steuerung sind sowohl der Steueranschluß des Druckbegrenzers 105 als
auch die Steuerkammer 102' des Relaisventils 102 gemeinsam an die
Steuerdruckleitung 45 des Hinterachs-Bremskreises angeschlossen. Der
erste Druckeingang 6' des Druckregelmoduls 6 ist an den Druckausgang
des Wechselventils 101 angeschlossen, während der dazu korrespondie
rende erste Druckeingang 8' des Druckregelmoduls 8 an die Vorratsdruck
leitung 16 in der Nähe des entsprechenden Druckeingangs des Wechsel
ventils 101 angeschlossen ist. Ferner ist der zweite Druckeingang 6" des
Druckregelmoduls 6 an den Druckausgang des Wechselventils 103 ange
schlossen, während der dazu korrespondierende zweite Druckeingang 8"
des Druckregelmoduls 8 mit der Steuerdruckleitung 17 verbunden ist. Da
die Ansteuerung der Umschaltventileinrichtung in gleicher Weise wie bei
der zweiten Ausführungsform erfolgt, ergibt sich folgende Funktionsweise
für die in Fig. 3 veranschaulichte dritte Ausführungsform der Umschalt
ventileinrichtung 100: Treten im Vorderachs-Bremskreis keine Druckver
luste auf, so steht der Vorratsdruck aus dem Druckluftspeicher druckaus
gangsseitig des Wechselventils 101 am ersten Druckeingang 6' des
Druckregelmoduls 6 an, während am ersten Druckeingang 8' des Druck
regelmoduls 8 ebenfalls der Vorratsdruck aus der Leitung 16 ansteht. Der
zweite Druckeingang 6" des Druckregelmoduls 6 wird aufgrund seiner
pneumatischen Wirkverbindung mit der Steuerdruckleitung 17 des Vor
derachs-Bremskreises mit dem Steuerdruck pVA beaufschlagt, während
der korrespondierende zweite Druckeingang 8" des Druckregelmoduls 8
mit dem Druckausgang des Wechselventils 103 pneumatisch verbunden
ist und somit ebenfalls mit dem Steuerdruck pVA beaufschlagt wird.
Bei Druckabfall im pneumatischen Vorderachs-Bremskreis während
einer Bremsung, sinkt der Druck aus dem Druckluftspeicher 14 am bevor
rechtigten Druckeingang des Wechselventils 101, während an seinem
anderen Druckeingang der durch den Druckbegrenzer 105 druckhöhen
begrenzte Druck aus dem Hilfsspeicher 12 ansteht, so daß dieser aus
dem Hilfsspeicher 12 herrührende Druck auf den Ausgang des Wechsel
ventils 101 durchgeschaltet wird und somit am ersten Druckeingang 6' des
Druckregelmoduls 6 ansteht. Am korrespondierenden ersten Druckein
gang 8' des Druckregelmoduls 8 steht demgegenüber aufgrund der
pneumatischen Verbindung zur Vorratsdruckleitung 16 lediglich ein gegen
Atmosphärendruck hin konvergierender Restdruck aus dem Druckluftspei
cher 14 an. Der am Druckeingang des Relaisventils 102 anstehende
druckhöhenbegrenzte Druck aus dem Hilfsspeicher 12 wird aufgrund der
über die Steuerdruckleitung 45 erfolgenden Ansteuerung des Relaisventils
102 als gestufter Steuerdruck pHA auf den Druckausgang des Relaisventils
102 geschaltet und beaufschlagt den korrespondierenden Druckeingang
des Wechselventils 103; da am anderen Druckeingang des Wechselven
tils 103 aufgrund des Druckabfalls im Vorderachs-Bremskreis lediglich ein
demgegenüber niedriger Restdruck ansteht, wird der gestufte Steuerdruck
aus dem Hilfsspeicher 12 auf den Ausgang des Wechselventils 103
durchgeschaltet und gelangt an den zweiten Druckeingang 6" des Druck
regelmoduls 6, während am korrespondierenden zweiten Druckeingang 8"
des Druckregelmoduls 8 lediglich der Restdruck aus der Vorratsdrucklei
tung 16 ansteht. Der Hilfsdruck aus dem Hilfsspeicher 12 wird somit bei
dieser Ausführungsform nur einem Druckregelmodul 6 zugeführt und in
den korrespondierenden Bremszylinder des linken Vorderrades einge
steuert, wobei das Druckregelmodul 6 mittels des Steuerdrucks pHA des
Hinterachs-Rückhaltkreises gesteuert wird.
Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Um
schaltventileinrichtung 100, wobei einzelne Ventilfunktionen zusammenge
faßt sind. Dabei ist der vorgeschaltete Druckbegrenzer 105 und das
Wechselventil 101 als pneumatisch geschaltetes 3/2-Wegeventil 120 so
wie das Relaisventil 102 und das Wechselventil 103 als kombiniertes Re
laisventil 122 ausgebildet. An einen ersten Eingang 121 des 3/2-Wege
ventils 120 ist die Vorratsdruckleitung 36 des Druckluftspeichers 12 ange
schlossen, während ein zweiter Eingang 123 des Ventils 120 mit der zum
Hilfsspeicher 14 führenden Vorratsdruckleitung 16 verbunden. Desweite
ren ist das 3/2-Wegeventil 120 mit einem ersten Steuereingang 126 an die
die pneumatischen Steuerdrucksignale des Hinterachs-Bremskreises
führende Verbindungsleitung 45 angeschlossen und steht mit einem
zweiten Steuereingang 127 über eine von der Vorratsdruckleitung 16 ab
gezweigte Leitung 16' in Verbindung. In seiner Ruhestellung sperrt das
3/2-Wegeventil 120 die Vorratsdruckleitung 36 ab und verbindet gleichzei
tig die Vorratsdruckleitung 16 mit seinem Ausgang, während in seiner
zweiten Stellung die Vorratsdruckleitung 16 abgesperrt ist und die Vor
ratsdruckleitung 36 mit dem Ausgang verbunden ist. Dieser Ausgang ist
über die Leitung 44 einerseits mit einem Druckeingang des kombinierten
Relaisventils 122 verbunden und andererseits an die ersten Druckeingän
ge 6', 8' der Druckregelmodule 6, 8 angeschlossen. Ein zweiter Druckein
gang des Relaisventils 122 ist an die Steuerdruckleitung 17 des Vorder
achs-Bremskreises angeschlossen, während der Ausgang des Relaisven
tils 122 über die Leitung 43 mit den zweiten Druckeingängen der Druckre
gelmodule 6, 8 verbunden ist. Das kombinierte Relaisventil 122 übernimmt
somit die bereits beschriebenen Funktionen des Relaisventils 102 und
Wechselventils 103 gemäß der zweiten Ausführungsform, wobei die An
steuerung des kombinierten Relaisventils 122 ebenfalls über die Steuer
druckleitung 45 des Hinterachs-Bremskreises erfolgt.
Bei intaktem Vorderachs-Bremskreis bleibt das 3/2-Wegeventil 120
in seiner Ruhestellung, so daß an den ersten Druckeingängen 6', 8' der
Druckregelmodule 6, 8 der Druck aus dem Druckluftspeicher 14 ansteht,
während an die zweiten Druckeingängen 6", 8" der über die Steuerdruck
leitung 17 zugeführte Steuerdruck pVA gelangt. Bei Druckabfall im pneu
matischen Vorderachs-Bremskreis sinkt sowohl der Druck an Eingang 123
des 3/2-Wegeventils 120 als auch an dessen Steuereingang 127 ab, so
daß das 3/2-Wegeventil 120 bei einer Bremsung infolge des Druckes pHA
in der Steuerdruckleitung 45 in seine zweite Stellung schaltet, wobei nun
mehr an dessen Ausgang und somit an den ersten Druckeingängen 6', 8'
der Druckregelmodule 6, 8 der Hilfsdruck aus dem Hilfsspeicher 12 an
steht. Da der Druck in der Steuerdruckleitung 17 des Vorderachs-
Rückhaltkreises ebenfalls absinkt, schaltet das kombinierte Relaisventil
122 den Hilfsdruck aus dem Hilfsspeicher 12 als Funktion des ausgesteu
erten Hinterachs-Rückhalt-Steuerdrucks pHA auf die zweiten Druckeingän
ge 6", 8" der Druckregelmodule durch.
Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemä
ßen Umschaltventileinrichtung 100, das ein erstes und zweites Wechsel
ventil 301 und 303, ein Relaisventil 302 sowie ein 3/2-Wegeventil 304
umfaßt. An einen ersten Eingang des ersten Wechselventils 301 ist die
Vorratsdruckleitung 16 des Druckluftspeichers 14 angeschlossen, wäh
rend die zum Hilfsspeicher 12 führende Vorratsdruckleitung 36 mit dem
Eingang des Relaisventils 302 in Verbindung steht, wobei dessen Aus
gang einerseits mit dem anderen Eingang des ersten Wechselventils 301
und andererseits mit einem ersten Eingang des zweiten Wechselventils
303 verbunden ist. An den anderen Druckeingang des zweiten Wechsel
ventils 303 ist die Steuerdruckleitung 17 des Vorderachs-Bremskreises
angeschlossen, während der Druckausgang des ersten Wechselventils
301 mit den ersten Druckeingängen 6', 8' der Druckregelmodule 6, 8 und
der Druckausgang des zweiten Wechselventils 303 mit den zweiten Druck
eingängen 6", 8" verbunden ist. Die Ansteuerung erfolgt dabei über die
Steuerdruckleitung 45 des Hinterachs-Rückhaltkreises, welche einerseits
an einen ersten Eingang des 3/2-Wechselventils 304 und andererseits an
dessen ersten Steuereingang 126 angeschlossen ist, während dessen
zweiter Steuereingang 127 mit der Steuerdruckleitung 17 verbunden ist.
Mit seinem zweiten Druckeingang ist das 3/2-Wegeventil 304 mit der At
mosphäre verbunden, während sein Druckausgang an die Steuerkammer
302' des Relaisventils 302 angeschlossen ist. In seiner Ruhestellung
sperrt das 3/2-Wegeventil 304 den ersten Eingang 121 zur Steuerdrucklei
tung 45 ab und verbindet gleichzeitig seinen Ausgang mit der Atmosphäre,
so daß die Steuerkammer 302' entlüftet ist. Demgegenüber ist in der
zweiten Schaltstellung des 3/2-Wegeventils 304 dessen zweiter Eingang
abgesperrt und gleichzeitig die Steuerdruckleitung 45 auf den Ausgang
und somit auf die Steuerkammer 302' des Relaisventils 302 durchgeschal
tet.
Bei intaktem Vorderachs-Bremskreis bleibt das 3/2-Wegeventil 304
in seiner Ruhestellung, so daß das Relaisventil 302 aufgrund der Verbin
dung der Steuerkammer 302' mit der Atmosphäre ohne Steuerdruck ist
und die Vorratsdruckleitung 36 absperrt, wobei die damit korrespondieren
den Druckeingänge des ersten und zweiten Wechselventils 301, 303
ebenfalls abgesperrt sind. Dadurch wird der stationäre Druck aus dem
Druckluftspeicher 14 auf den Ausgang des ersten Wechselventils 301
durchgeschaltet und gelangt über die Leitung 44 auf die ersten Druckein
gänge 6', 8' der Druckregelmodule 6, 8, während auf den Ausgang des
zweiten Wechselventils 303 der Steuerdruck pVA des Vorderachs-
Rückhaltkreises durchgeschaltet wird und über die Leitung 43 auf die
zweiten Druckeingänge 6", 8" gelangt.
Bei Druckabfall im Vorderachs-Bremskreis sinkt der Druck sowohl
in der Vorratsdruckleitung 16 als auch in der Steuerdruckleitung 17 ab, so
daß der Steuerdruck pVA am Steuereingang 127 niedriger als der Steuer
druck pHA am Steuereingang 126 des 3/2-Wegeventils ist. Dadurch schal
tet das 3/2-Wegeventil 304 in seine zweite Stellung, wobei der Steuer
druck pHA des Hinterachs-Rückhaltkreises in die Steuerkammer 302' des
Relaisventils 302 durchgeschaltet wird und das Relaisventil 302 betätigt.
Aufgrund der Betätigung des Relaisventils 302 gelangt Druck aus dem
Hilfsspeicher 12 als Funktion von pHA über die nunmehr geschaltete Vor
ratsdruckleitung 36 an die korrespondierenden Druckeingänge des ersten
und zweiten Wechselventils 301 und 303. Am Ausgang sowohl des ersten
als auch des zweiten Wechselventils 301, 303 und damit an den ersten
und zweiten Druckeingängen 6', 8' und 6", 8" der Druckregelmodule 6, 8
steht somit der Hilfsdruck aus dem Hilfsspeicher 12 als Funktion von pHA
an. Somit wird der Rückhaltkreis-Druck der Hinterachse erst dann zur
Steuerkammer 302' des Relaisventils 302 gelassen, wenn der Rückhalt
kreis der Vorderachse einen deutlich geringeren Druck aufweist.
Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform des in Fig. 4 dargestellten Re
laisventils in stark schematisierter Weise. Das Relaisventil hat ein Ventil
gehäuse 150, innerhalb dessen ein Relaiskolben 151 längsbeweglich an
geordnet ist, um ein aus einem Einlaßventil 152 und einem Auslaßventil
153 bestehendes Doppelsitzventil 154 zu betätigen. Das Einlaßventil 152
beinhaltet einen am Ventilgehäuse 150 angeordneten äußeren Ventilsitz
155, gegen welchen mittels einer Ventilfeder 156 ein Ventilkörper 157 vor
gespannt ist. Der Relaiskolben 151 hat einen endseitigen Kolbenzapfen
159, dessen Rand als ringförmiger, innerer Ventilsitz 160 ausgebildet ist,
welcher zusammen mit dem Ventilkörper 157 das Auslaßventil 153 das
Doppelsitzventils 154 bildet. Eine erste Steuerkammer 161 des Relaisven
tils ist durch eine obere Wirkfläche 162 des Relaiskolbens 151 und durch
das Ventilgehäuse 150 begrenzt. Von der unteren Wirkfläche 163 des
Relaiskolbens 151 und einem Zwischenboden des Ventilgehäuses 150
wird eine als Arbeitskammer dienende zweite Steuerkammer 164 be
grenzt. Ein Einlaß 165 des Relaisventils umschließt das Doppelsitzventil
154. Dichtungen 166 zwischen dem Relaiskolben 151 und dem Ventilge
häuse 150 dichten die Steuerkammern 161, 164 gegeneinander ab.
Dabei entspricht der Einlaß 165 dem Druckeingang des in Fig. 4
dargestellten Relaisventil 122, an den der Ausgang des 3/2-Wegeventils
120 über die Leitung 44 angeschlossen ist. Ferner ist die erste Steuer
kammer 161 an die Steuerdruckleitung 45 des Hinterachs-Rückhaltkreises
angeschlossen, während die zweite Steuerkammer 164 an die zu den
Druckregelmodulen 6, 8 führende Steuerdruckleitung 43 angeschlossen
ist. Zwischen der ersten und zweiten Steuerkammer 161, 164 ist ein Zwi
schenentlüftungsauslaß 170 zur Atmosphäre hin vorgesehen. Ein boden
seitiger Auslaß 167 ist an die Steuerdruckleitung 17 des Vorderachs-
Rückhaltkreises angeschlossen.
Bei intaktem Vorderachs-Bremskreis wirkt gemäß Fig. 6 in der er
sten Steuerkammer 161 des Relaisventils 122 der Druck pHA und in der
zweiten Steuerkammer 164 der Druck pVA. Die obere Wirkfläche 162 des
Relaiskolbens 151 ist kleiner ausgebildet als dessen untere Wirkfläche
163, so daß unter Annahme ungefähr gleich großer Drücke pHA und pVA
am Relaiskolben 151 eine resultierende Kraft nach oben wirkt, wodurch
dieser nach oben gedrängt und der innere Ventilsitz 160 vom Ventilkörper
157 abgehoben ist. In dieser Brems-Grundstellung des Relaiskolbens 122
ist das Auslaßventil geöffnet und das Einlaßventil 152 gesperrt, so daß
der am Auslaßventil 167 anstehende Druck pVA am Ausgang zu den Steu
ereingängen der Druckregelmodule 6, 8 als Funktion des Hinterachs-
Rückhaltkreises ansteht.
Bei Druckabfall im pneumatischen Vorderachs-Bremskreis erfährt
der Relaiskolben 151 aufgrund des nunmehr höheren Drucks pHA im Ver
gleich zu pVA eine resultierende Kraft nach unten, wodurch der Kolbenzap
fen 159 den inneren Ventilsitz 160 auf den Ventilkörper 157 drückt und
das Auslaßventil 167 schließt. Gleichzeitig wird der Ventilkörper 157 vom
äußeren Ventilsitz 155 abgehoben und hierdurch das Einlaßventil 152
geöffnet. In dieser in Fig. 7 veranschaulichten Stellung des Relaisventils
122 steht der am Einlaßventil anstehende Vorratsdruck am Ausgang zu
den Steuereingängen der Druckregelmodule 6, 8 als Funktion des Hinter
achs-Rückhaltkreises an.
Im übrigen läßt sich mit dem in Fig. 6 und 7 veranschaulichten Re
laisventil durch eine modifizierte äußere Beschaltung der Druckanschlüsse
das in Fig. 5 dargestellte Relaisventil realisieren. Dazu ist der Auslaß 167
des Doppelsitzventils mit der Atmosphäre verbunden, während der Einlaß
165 mit der Vorratsdruckleitung, die erste Steuerkammer 161 mit pHA und
der Ausgang der zweiten Steuerkammer 164 mit den Druckeingängen der
Druckregelmodule 6, 8 verbunden sind. Dadurch steht an der oberen
Wirkfläche 162 des Relaiskolbens der Steuerdruck pHA und an der unte
ren Wirkfläche 163 Atmosphärendruck an, so daß das Auslaßventil bei
Unterschreiten/Überschreiten einer durch den Restdruck und die untere
Wirkfläche bestimmten Druckschwelle einen Druckausgleich liefert. Im
Unterschied zum Stand der Technik, bei dem eine aufgrund dynamischer
Steuerdruckschwankungen hervorgerufene kurzzeitige Umschaltung in die
Notbremsfunktionsstellung irreversibel ist, kehrt das zur Erfindung gehö
rende Relaisventil bei dynamischen Steuerdruckschwankungen aufgrund
des Druckausgleichs in die Ausgangsstellung zurück.
Den verschiedenen Ausführungsformen ist gemeinsam, daß die
zur Erfindung gehörenden Wechselventile 101, 103 sowie 301, 303
gleichartig ausgebildet sind, wobei vorzugsweise der jeweils erste Druck
eingang um ein vorbestimmtes Druckmaß Δp gegenüber dem zweiten
Druckeingang bevorrechtigt ist.
Claims (12)
1. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage mit wenigstens einem
ersten Bremskreis und einem zweiten Bremskreis mit folgenden
Merkmalen:
- a) Dem ersten Bremskreis ist wenigstens ein Bremszylinder zuge ordnet, der über eine erste Steuerventileinrichtung in Abhängigkeit von einem dem ersten Bremskreis zugeordneten Steuersignal ei nes Mehrkreis-Bremswertgebers mit einer Druckmittelquelle für den ersten Bremskreis verbindbar ist,
- b) dem zweiten Bremskreis sind ein erster Bremszylinder und ein zweiter Bremszylinder zugeordnet, die über eine zweite Steuer ventileinrichtung in Abhängigkeit von einem dem zweiten Brems kreis zugeordneten Steuersignal des Mehrkreis-Bremswertgebers mit einer zweiten Druckmittelquelle für den zweiten Bremskreis verbindbar sind,
- c) eine Umschaltventileinrichtung ist vorgesehen, die derart steuer bar ist, daß eine von der Druckmittelquelle des zweiten Bremskrei ses unabhängige Druckmittelquelle mit wenigstens einem Bremszylinder des zweiten Bremskreises verbindbar ist,
2. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Umschaltventileinrichtung (100)
ein erstes und zweites Wechselventil (101, 103) sowie ein zwi
schengeschaltetes Relaisventil (102) umfaßt, wobei ein erster
Druckeingang des ersten Wechselventils (101) mit der Druckmittel
quelle (14) des zweiten Bremskreises in Verbindung steht, ein
zweiter Druckeingang des ersten Wechselventils (101) mit der von
der Druckmittelquelle (14) des zweiten Bremskreises unabhängi
gen Druckmittelquelle (12) verbindbar ist, ein Druckausgang des
ersten Wechselventils (101) einerseits mit einem Druckeingang des
Relaisventils (102) und andererseits mit wenigstens einem Druck
eingang (6', 8') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) verbun
den ist, ein erster Druckeingang des zweiten Wechselventils (103)
durch ein dem zweiten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal an
steuerbar und ein zweiter Druckeingang mit einem Druckausgang
des Relaisventils (102) verbunden ist, wobei das Relaisventil (102)
durch ein dem ersten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal an
steuerbar und ein Druckausgang des zweiten Wechselventils (103)
mit wenigstens einem Druckeingang (6", 8") der zweiten Steuer
ventileinrichtung (6, 8) verbunden ist.
3. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Umschaltventileinrichtung (100)
ein erstes und zweites Wechselventil (101, 103) sowie ein zwi
schengeschaltetes Relaisventil (102) umfaßt, wobei ein erster
Druckeingang des ersten Wechselventils (101) mit der Druckmittel
quelle (14) des zweiten Bremskreises in Verbindung steht,
ein zweiter mit einem Druckeingang des Relaisventils (102) ver
bundener Druckeingang des ersten Wechselventils (101) mit der
von der Druckmittelquelle (14) des zweiten Bremskreises unab
hängigen Druckmittelquelle (12) verbindbar ist,
ein Druckausgang des ersten Wechselventils (101) mit wenigstens einem Druckeingang (6') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) verbunden ist, während ein korrespondierender Druckeingang (8') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) mit der Druckmittelquelle (14) verbunden ist,
ein erster Druckeingang des zweiten Wechselventils (103) durch ein dem zweiten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal ansteuer bar und ein zweiter Druckeingang mit einem Druckausgang des Relaisventils (102) verbunden ist, wobei das Relaisventil (102) durch ein dem ersten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal an steuerbar und ein Druckausgang des zweiten Wechselventils (103) mit einem Druckeingang (6") der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) verbunden ist, während ein korrespondierender Druckein gang (8") mit dem ersten Druckeingang des zweiten Wechselven tils (103) verbunden ist.
ein Druckausgang des ersten Wechselventils (101) mit wenigstens einem Druckeingang (6') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) verbunden ist, während ein korrespondierender Druckeingang (8') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) mit der Druckmittelquelle (14) verbunden ist,
ein erster Druckeingang des zweiten Wechselventils (103) durch ein dem zweiten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal ansteuer bar und ein zweiter Druckeingang mit einem Druckausgang des Relaisventils (102) verbunden ist, wobei das Relaisventil (102) durch ein dem ersten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal an steuerbar und ein Druckausgang des zweiten Wechselventils (103) mit einem Druckeingang (6") der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) verbunden ist, während ein korrespondierender Druckein gang (8") mit dem ersten Druckeingang des zweiten Wechselven tils (103) verbunden ist.
4. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder
3, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Wechselventil (101)
der Umschaltventileinrichtung (100) wenigstens ein Zuschaltventil
(105) vorgeschaltet ist, das mit seinem Eingang zuströmseitig mit
der unabhängigen Druckmittelquelle (12) und mit seinem Ausgang
abströmseitig mit dem zweiten Druckeingang des Wechselventils
(101) in Verbindung steht.
5. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, da
durch gekennzeichnet, daß das Zuschaltventil (105) durch ein
dem ersten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal ansteuerbar ist.
6. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4 oder
5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuschaltventil (105) als
Druckbegrenzer ausgebildet ist.
7. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der An
sprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuschaltventil
(105) und das Wechselventil (101) der Umschaltventileinrichtung
(100) als ein 3/2-Wegeventil (120) ausgebildet sind, wobei ein
Druckeingang mit der Druckmittelquelle (12) und ein anderer
Druckeingang mit der Druckmittelquelle (14) in Verbindung steht
und in seiner Ruhestellung seinen Ausgang mit der Druckmittel
quelle (14) und in seiner zweiten Stellung seinen Ausgang mit der
unabhängigen Druckmittelquelle (12) verbindet,
daß das Relaisventil (102) und das Wechselventil (103) als ein kombiniertes Relaisventil (122) ausgebildet sind, wobei ein Druck eingang des kombinierten Relaisventils (122) mit dem Ausgang des 3/2-Wegeventils (120) verbunden ist, ein zweiter Druckeingang des kombinierten Relaisventils (122) von einem Steuersignal des zweiten Bremskreises ansteuerbar ist, während ein Steuereingang des kombinierten Relaisventils (122) von einem Steuersignal des ersten Bremskreises ansteuerbar ist, und der Ausgang des 3/2-Wegeventils (120) mit ersten Druckeingängen (6', 8') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) in Verbindung steht.
daß das Relaisventil (102) und das Wechselventil (103) als ein kombiniertes Relaisventil (122) ausgebildet sind, wobei ein Druck eingang des kombinierten Relaisventils (122) mit dem Ausgang des 3/2-Wegeventils (120) verbunden ist, ein zweiter Druckeingang des kombinierten Relaisventils (122) von einem Steuersignal des zweiten Bremskreises ansteuerbar ist, während ein Steuereingang des kombinierten Relaisventils (122) von einem Steuersignal des ersten Bremskreises ansteuerbar ist, und der Ausgang des 3/2-Wegeventils (120) mit ersten Druckeingängen (6', 8') der zweiten Steuerventileinrichtung (6, 8) in Verbindung steht.
8. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, da
durch gekennzeichnet, daß an einem ersten Steuereingang des
3/2-Wegeventils (120) das dem ersten Bremskreis zugeordnete
Steuersignal ansteht und ein zweiter Steuereingang mit der
Druckmittelquelle (14) in Verbindung steht.
9. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Umschaltventileinrichtung (100)
ein erstes und zweites Wechselventil (301, 303) sowie ein Relais
ventil (302) umfaßt, daß ein Druckeingang des ersten Wechsel
ventils (301) mit der Druckmittelquelle (14) des zweiten Bremskrei
ses verbunden ist und ein anderer mit einem Druckeingang des
zweiten Wechselventils (303) verbundener Druckeingang des
Wechselventils (301) über ein zwischengeschaltetes Relaisventil
(302) mit der unabhängigen Druckmittelquelle (12) verbindbar ist,
wobei ein anderer Druckeingang des zweiten Wechselventils (303)
durch ein dem zweiten Bremskreis zugeordnetes Steuersignal an
steuerbar ist, und daß ein 3/2-Wegeventil (304) vorgesehen ist, an
dessen Druckeingang ein dem ersten Bremskreis zugeordnetes
Steuersignal ansteht und dessen Druckausgang mit einer Steuer
kammer des Relaisventils (302) verbunden ist.
10. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, da
durch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (304) in seiner
Ruhestellung die Steuerkammer des Relaisventils (302) mit der
Atmosphäre und in seiner zweiten Stellung mit dem dem ersten
Bremskreis zugeordneten und an seinem Druckeingang anstehen
den Steuersignal verbindet.
11. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß an einem ersten Steuereingang
des 3/2-Wegeventils (304) das dem ersten Bremskreis zugeordne
te Steuersignal ansteht und an einem zweiten Steuereingang das
dem zweiten Bremskreis zugeordnete Steuersignal ansteht.
12. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der An
sprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Um
schaltventileinrichtung (100) umfaßten Wechselventile (101, 103;
301, 303) derart ausgebildet sind, daß die jeweils ersten Druckein
gänge pneumatisch bevorrechtigt sind.
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