DE19919180A1 - Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs - Google Patents

Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufs bestimmenden Eingangsgrößen in eine Fahrzeug-Modellschaltung eingegeben werden, welche aufgrund eines in der Fahrzeug-Modellschaltung befindlichen, die Eigenschaften des Fahrzeugs nachbildenden Fahrzeug-Referenzmodells mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße in Abhängigkeit von dem Fahrzeug-Referenzmodell abgelegten Parametern bestimmt. Zur Anpassung der Parameter an das Fahrzeug ist ein Fahrzeug-Identifizierer (22) vorgesehen, dessen Ausgangssignale dem Fahrzeug-Referenzmodell (23) zugeführt werden, wobei die Ausgangssignale unter Berücksichtigung individueller Zustandsgrößen des Fahrzeugs (11) die in dem Fahrzeug-Referenzmodell (23) abgelegten Parameter anpassen oder durch neu gebildete Parameter ersetzen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufs bestimmenden Eingangsgrößen, wie z. B. Lenkradwinkel (δ), in eine Fahrzeugmodellschaltung eingegeben werden, welche aufgrund eines in der Fahrzeugmodellschaltung befindlichen, die Eigenschaften des Fahrzeugs nachbildenden Fahrzeugreferenzmodells mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße in Abhängigkeit von im Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Parametern bestimmt.
Derartige Regelschaltungen dienen dazu, durch gezielte Eingriffe an den einzelnen Bremsen eines Fahrzeugs ein zusätzliches Drehmoment zu schaffen, welches die tatsächlich gemessene Gierrate eines Fahrzeugs zu der von dem Fahrzeugführer eingegebenen Gierrate hinführt. Eine derartige Schaltung greift also insbesondere dann unterstützend in das Lenkverhalten des Fahrzeugs ein, wenn aufgrund der äußeren Gegebenheiten (z. B. glatte Fahrbahn, Seitenwind, geänderte Last im Fahrzeug oder ähnliches) der von dem Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Weg nicht mit dem von dem Fahrer gewünschten ohne zusätzliches Drehmoment übereinstimmt. Solche Schaltungen sind im Prinzip schon umfangreich beschrieben worden und sollen daher hier nicht nochmals im einzelnen erläutert werden.
Zur Drehmomentenregelung werden stets Eingangsgrößen, welche aus dem von dem Fahrer gewünschten Weg resultieren (beispielsweise Lenkradwinkel, Geschwindigkeit) einer Fahrzeugmodellschaltung zugeführt, welche aus diesen Eingangsgrößen und für das Fahrverhalten des Fahrzeugs charakteristischen Parametern, aber auch durch die Eigenschaften der Umgebung vorgegebenen Größen (Reibwert der Fahrbahn und dergleichen) eine Sollgierrate bestimmt, die mit der gemessenen tatsächliche Gierrate verglichen wird. Die Gierratendifferenz wird mittels eines sogenannten Giermomentreglers in ein Giermoment umgerechnet, welches die Eingangsgröße einer Verteilungslogik bildet.
Die Verteilungslogik selbst bestimmt wiederum, ggf. in Abhängigkeit von dem einen bestimmten Bremsdruck an den Radbremsen anfordernden Bremswunsch des Fahrers, den an den einzelnen Bremsen aufzubringenden Bremsdruck. Dieser soll zusätzlich zu der gegebenenfalls erwünschten Bremswirkung noch ein zusätzliches Drehmoment an dem Fahrzeug erzeugen, welches das Fahrverhalten des Fahrzeugs in Richtung des Lenkwunsches des Fahrers unterstützt. Es zeigt sich dabei, daß die Güte der Regelung der Gierrate des Fahrzeugs maßgeblich durch die Qualität der Fahrzeugmodellschaltung bestimmt ist, welche aufgrund der Eingabewerte des Fahrers die gewünschte Gierrate vorgibt.
In Fahrzeugmodellschaltungen können grundsätzlich unterschiedliche Fahrzeugmodelle Anwendung finden, die rechnerisch das Fahrverhalten eines Fahrzeugs simulieren, wobei allerdings die verschiedenen Fahrzeugmodelle von vereinfachten Annahmen hinsichtlich des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs ausgehen.
Ein bekanntes Fahrzeugmodell ist das sogenannte lineare dynamische Einspurmodell. Hier werden rechnerisch die Fahreigenschaften eines Fahrzeugs auf ein Fahrzeugmodell reduziert, bei dem die Vorderräder und Hinterräder jeweils paarweise zu einem Rad zusammengefaßt sind, welches sich auf der Fahrzeuglängsachse befindet.
Für ein Einspurmodell stehen in Zustandsraumdarstellung die Systemgleichungen:
Der Schwimmwinkel β und die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ stellen die Zustandsgrößen des Systems dar, die auf das Fahrzeug einwirkende Eingangsgröße stellt dabei der Lenkwinkel δ dar, wodurch das Fahrzeug die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ als Ausgangsgröße erhält. Die Modellkoeffizienten cii sind dabei folgendermaßen gebildet:
Dabei stehen ch und cv für die resultierenden Steifigkeiten aus Reifen-, Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, Radaufhängungs- und Lenkungselastizität an der Hinter- bzw. Vorderachse. lh und lv stehen für die Abstände der Hinterachse und der Vorderachse vom Fahrzeugschwerpunkt. Θ ist das Gierträgheitsmoment des Fahrzeugs, also das Trägheitsmoment des Fahrzeugs um seine Hochachse.
Die den Modellkoeffizienten cii zugrunde liegenden Normparameter für das abgelegte Einspurmodell werden durch Messungen außerhalb des Fahrzeugs anhand einer Offline- Parameteridentifikation gewonnen. Für die Identifikation werden dabei die gemessenen Regler-und Sensorgrößen der Fahrstabilitätsregelung verwendet. Zur Erfassung von fahrdynamischen Zuständen sind vier Drehzahlsensoren, pro Rad einer, ein Giergeschwindigkeitsmesser, ein Querbeschleunigungsmesser und -mindestens ein Drucksensor für den vom Bremspedal erzeugten Bremsdruck am Fahrzeug vorhanden. Die Parameter werden anhand eines oder mehrerer Beispielfahrzeuge ermittelt, und der "Normparametersatz" in der Fahrzeugmodellschaltung abgelegt.
Im Fahrbetrieb ergeben sich bei Fahrzeugen mit im Fahrzeugmodell abgelegten Normparametersätzen Störanregelungen durch die Fahrstabilitätsregelung, wenn die bei der Offline-Parameteridentifikation den Modellkoeffizienten zugrunde liegenden Zustandsgrößen von den tatsächlichen Zustandsgrößen abweichen, die durch die individuelle Ausbildung oder Ausstattung des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Abweichungen können von einem reinen Komfortproblem bis zu einer Beeinträchtigung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs führen. Die Störanregelungen durch die Fahrstabilitätsregelung finden dann statt, wenn die individuelle Ausbildung des Fahrzeugs zu Abweichungen der im dynamischen Einspurmodell festgelegten Normparameter führt oder diese dem individuellen Fahrzeug aufgrund seiner individuellen Ausbildung zugrunde zu legenden Parameter außerhalb von den Normparametern zugrunde liegenden Regelschwellen liegen.
Um dieses Problem zu lösen, werden bereits Aufweitungen der Regelschwellen im kritischen Bereich der Fahrzeugstabilitätsregelung vorgenommen. Dies führt zu Verlusten der Funktions- und Leistungsfähigkeit durch eine nicht nötige Schwellenaufweitung in Fahrzeugen mit einer individuellen Ausbildung oder Ausstattung, die von den im Einspurmodell festgelegten Normparametern erfaßt wird und verhindert bei extremen Abweichungen in der Ausbildung oder Ausstattung eines Einzelfahrzeugs Störanregelungen nicht sicher.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs zu schaffen, welche sowohl bei Fahrzeugen, deren Abweichungen in der Ausbildung oder Ausstattung innerhalb von den im Einspurmodell festgelegten Normparametern für dieses Modell liegen, als auch für Fahrzeuge, deren Abweichungen in der Ausbildung oder Ausstattung außerhalb von den im Einspurmodell festgelegten Normparametern für dieses Modell liegen, eine im wesentlichen gleiche Funktions- oder Leistungsfähigkeit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung besteht im Prinzip also darin, eine Adaption des Fahrzeugmodells durch Identifikation der fahrzeugspezifischen Normparameter von jedem einzelnen Fahrzeug mittels der von der Fahrzeugsensorik bereitgestellten Eingangsgrößen während des Betriebes. Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, daß durch unterschiedliche Ausbildungs- oder Ausstattungsvarianten der Fahrzeuge, wie z. B. Bereifungsart (Winterreifen, Sommerreifen, Allwetterreifen), Bereifungsgröße (15"/16"/17"), Fahrwerksänderungen, Produktionstoleranzen, Beladung, das individuelle Fahrzeug sich erheblich von dem Beispielfahrzeug oder den Beispielfahrzeugen unterscheidet oder von diesen abweicht, die für die Ermittlung des im Einspurmodell abgelegten Normparametersatzes verwendet werden. Empirische Untersuchungen ergaben beim Identifizieren mehrerer Fahrzeugzustände folgende Schwankungen der Normparameter:
Eigenlenkgradient EG: 3.23e-3 bis 4.34e-3 s2.rad/m
Theta Θ: 1903 bis 2309 kg/m2
Reifensteifigkeit cv: 72084 bis 91113 N/rad
Reifensteifigkeit ch: 135299 bis 156308 N/rad
Dadurch, daß ein Fahrzeugidentifizierer vorgesehen ist, dessen Ausgangssignale dem Fahrzeugreferenzmodell zugeführt werden und die Ausgangssignale unter Berücksichtigung individueller Zustandsgrößen des Fahrzeugs die in dem Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Normparameter an das individuelle Fahrzeug anpassen oder durch neu gebildete Normparameter ersetzen, wird jedes Fahrzeug entsprechend seiner Ausbildung oder Ausstattung im Fahrzeugmodell online abgebildet. Dadurch werden Störanregelungen sicher vermieden, da selbst bei Extrembereifungen die entsprechenden Modellkoeffizienten cii angepaßt werden. Durch das Erlernen der fahrzeugspezifischen Normparameter während vorgegebener Fahrzustände und deren zeitabhängigen oder vom Fahrzustand bzw. Fahrverhalten des Fahrzeugs abhängigen Aktualisierung werden nicht nur die dem Fahrzeug zugeordneten fixen Ausbildungs- und/oder Ausstattungsvarianten bei der Berechnung der Fahrstabilitätsdaten, insbesondere des Drehmoments, berücksichtigt, sondern auch die sich aufgrund der Fahrzeugbewegung sich ergebenden Änderungen, z. B. durch die Reifentemperatur, erfaßt und berücksichtigt. Die Fahrzeugparameter werden während der Fahrt mittels den von der Fahrzeugsensorik gemessenen Eingangsgrößen an das reelle, individuelle Fahrzeugverhalten angepaßt.
Vorteilhaft weist der Fahrzeugidentifizierer eine Identifikationsplausibilisierung auf, die in Abhängigkeit von den eingegebenen individuellen Eingangsgrößen einen Identifikationsmodul aktiv oder passiv schaltet. Durch die vorgesehene Identifikationsplausibilisierung wird eine Parameteridentifikation ausschließlich während einer stabilen Fahrt vorgenommen, da nur bei dieser Fahrsituation das Identifikationsmodul aktiv geschaltet ist und damit die Normparameter erlernt werden können. Die Aktivierung des Identifikationsmoduls während einer instabilen Fahrt wird sicher verhindert.
Nach einer Ausbildung wird die stabile Fahrt mittels gemessener Eingangsgrößen erkannt, die individuell an jedem Fahrzeug in Abhängigkeit von den Zustandsgrößen bestimmt werden. Die Eingangsgrößen sind die Giergeschwindigkeit und/oder der Lenkwinkel und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung und/oder die Schwimmwinkelgeschwindigkeit und/oder die Radgeschwindigkeiten. Darüber hinaus werden der Identifikationsplausibilisierung Zustandsgrößen anderer Regelschaltungen oder Regelsysteme, wie Antiblockiersystemen (ABS), Antriebsschlupfregelsysteme (ASR) als Eingangsgrößen zugeführt. Die den aktuellen Zustand dieser Regelschaltungen oder -systeme abbildenden Eingangsgrößen dienen ebenfalls zur Erkennung der stabilen Fahrt, die in der Identifikationsplausibilisierung unter Bewertung der vorstehend genannten Eingangsgrößen, dann stabil ist, wenn keine der weiteren Regelschaltungen aktiv ist. Eine stabile Fahrt liegt zum Beispiel vor, wenn die Eingangsgrößen eines individuellen Fahrzeugs die folgenden Bedingungen erfüllt:
Querbeschleunigung (aQuer): < 0,3 g
Längsbeschleunigung (aLong): < 0,1 g
Giergeschwindigkeit (ψ): < 10°/s2
Lenkgeschwindigkeit (δ): < 90°/s
und weitere Regelschaltungen sind nicht aktiv. Unter den vorstehend genannten Bedingungen wird der Identifikationsmodul aktiv geschaltet.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird im Identifikationsmodul oder einem Vergleicher, der Bestandteil des Identifikationsmoduls oder der Verteilungslogik ist, die Abweichungen der individuellen Eingangsgrößen bestimmt und über einen Identifikationsalgorithmus Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter generiert. Vorteilhaft weist hierzu der Identifikationsmodul einen Rechenblock auf, der die individuellen Eingangsgrößen und/oder deren Abweichungen in die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächlichen Normparameter umsetzt. Dabei werden die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter nach dem Least-Square- Verfahren (LS)und/oder verallgemeinerten Least-Square- Verfahren (GLS) und/oder Instrumentablen-Variablen- Verfahren (IV)und/oder Maximum-Likelyhood-Verfahren (ML)und/oder Output-Error-Verfahren (OE)erlernt. Ein Least- Square-Verfahren ermittelt aus den Abweichungen der individuellen Eingangsgrößen die Normparameter durch eine Minimierung des Fehlers zwischen Fahrzeugreferenzmodell und Fahrzeug. Dabei wird als Gütekriterium das Minimieren der Summe der Quadrate des Modellfehlers eingesetzt. Es kann eine direkte Lösung durch das Null setzen der ersten partiellen Ableitung ermittelt werden.
Dabei stellt die Identifikationsplausibilisierung dem Identifikationsmodul Kenngrößen zur Verfügung, mittels denen bestimmt werden kann, ob die individuellen Eingangsgrößen oder deren Abweichungen zwischen gemessenen Ist-Eingangsgrößen und den im Regler berechneten Soll- Eingangsgrößen in einem vorgegebenen Toleranzband liegen. Aus der Ableitung der im vorgegebenen Toleranzband liegenden individuellen Eingangsgrößen sind die mit den individuellen Größen korrelierenden Parameter innerhalb vorgegebener Grenzwertbändern bestimmt.
Bevorzugt ist das Fahrzeugreferenzmodell, das dynamische Einspurmodell.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 den allgemeinen Aufbau des Fahrzeugidentifiziers,
Fig. 2 den Fahrzeugidentifizierer nach Fig. 1 mit Identifikationsplausibilisierung und Identifikationsmodul.
Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau der Regelschaltung 10 zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs. Auf das Fahrzeug wirken die vom Fahrer gegebenen Größen Fahrerbremsdruck PFahrer und Lenkwinkel δ. Am Fahrzeug 11 werden die hieraus resultierenden Größen Motor-Ist-Moment 12, Querbeschleunigung aQuer 13, Gierwinkelgeschwindigkeit ψ 14, Raddrehzahlen 15 und Hydrauliksignale 16 wie Radbremsdrücke gemessen. Zur Auswertung dieser Daten weist die Fahrstabilitätsregelschaltung 4 elektronische Regler 17, 18, 19 und 20 auf, die jeweils dem Antiblockiersystem ABS 17, der Antriebsschlupfregelung ASR 18, der elektronischen Bremskraftverteilung EBV 19 und der Giermomentregelung GMR 20 zugeordnet sind. Die elektronischen Regler ABS 17, ASR 18 und EBV 19 können unverändert dem Stand der Technik entsprechen und werden daher nicht näher beschrieben.
Der Regler 20 zur Giermomentregelung GMR erhält zusätzlich noch Daten über das herrschende Motormoment, das Motor-Ist- Moment. Außerdem erhält er von Sensoren die Daten über die Querbeschleunigung aQuer und die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ des Fahrzeugs 11. Da im Regler 17 des ABS über die Einzelraddrehzahlen der Fahrzeugräder ohnehin eine Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit vREF ermittelt wird, anhand derer ein übermäßiger Bremsschlupf eines der Räder festgestellt werden kann, muß eine derartige Referenzgeschwindigkeit nicht im GMR-Regler 20 berechnet werden, sondern wird vom ABS-Regler 17 als Eingangsgröße übernommen. Weitere Eingangsgrößen wie z. B. die Längsbeschleunigung aLong und die Bestimmung des Fahrbahnreibwertes µ, die zur Giermomentenregelung herangezogen werden, werden in ihrer Generierung ebenso wie weitere Eingangsgrößen nicht näher beschrieben.
Alle vier elektronischen Regler arbeiten anhand ihrer eigenen Regelstrategien Bremsdruckvorgaben für die einzelnen Räder aus.
Die Druckvorgaben des GMR-Reglers 20 für die einzelnen Radbremsdrücke werden folgendermaßen ermittelt:
Der GMR-Regler 20 berechnet zunächst ein zusätzliches Giermoment MG, welches zur Stabilisierung des Fahrzustandes innerhalb einer Kurve führt, wenn es durch entsprechende Bremsbetätigung erzeugt wird. Dieses MG wird einer Verteilungslogik 21 zugeführt, welche auch als Teil des GMR-Reglers 20 dargestellt werden könnte. In diese Verteilungslogik 21 fließt außerdem ein möglicherweise vorhandener Fahrerwunsch zur Fahrzeugverzögerung ein, der anhand des Fahrerbremsdruckes PFahrer erkannt wird. Die Verteilungslogik 21 berechnet aus dem vorgegebenen Giermoment MG und aus dem gewünschten Fahrerbremsdruck Giermomentregeldrücke PGMR für die Radbremsen, welche individuell für die einzelnen Räder sehr unterschiedlich sein können. Diese Giermomentregelbremsdrücke PGMR werden genauso wie die von den übrigen Reglern 17, 18 und 19 zur Funktionsoptimierung berechneten Druckvorgaben einer nicht näher dargestellten Schaltung für die Radbremsdrücke zugeführt. Diese Schaltung ermittelt unter Berücksichtigung des Fahrerwunsches Soll-Raddrücke für eine optimale Fahrstabilität.
Fig. 1 zeigt den GMR-Regler 20, in dem ein Fahrzeug- Referenzmodell abgelegt ist, welches anhand des Lenkwinkels δ, einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (über den ABS- Regler 17) sowie der gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit ψMeß eine Vorgabe für eine Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit Δψ berechnet. Des weiteren werden der Reibwert und situationsbedingte Einflußgrößen sowie weitere Einflußgrößen dem GMR-Regler 20 zugeführt.
In der Fig. 1 werden beispielhaft die Änderungsvorgaben Δ für die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ als Kriterium einem Fahrzeugidentifizierer 22 als Eingangsgröße zugeführt, der im Fahrzeug-Referenzmodell 23 abgelegte Normparameter durch veränderte oder neue Normparameter P ersetzt bzw. die abgelegten Normparameter unter Berücksichtigung der individuellen Zustandsgrößen des Fahrzeugs anpaßt.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild, wie innerhalb des Fahrzeugidentifizierers 22 die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter erzeugt werden. Hierzu fließen die Abweichungen Δ der individuellen Eingangsgrößen, wie Giergeschwindigkeit ψ und/oder Lenkwinkel δ und/oder Lenkwinkelgeschwindigkeit δ und/oder Querbeschleunigung aQuer und/oder Längsbeschleunigung aLong und/oder die Schwimmwinkelgeschwindigkeit β und/oder Radgeschwindigkeiten in einen Identifikationsalgorithmus eines Identifikationsmoduls 24 ein. In einem Rechenblock des Identifikationsmoduls 24 werden die Abweichungen der individuellen Eingangsgrößen in Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter umgesetzt. Die Parameterabweichungen der Normparameter oder die tatsächlichen Normparameter, wie Eigenlenkgradient EG, Gierträgheitsmoment Θ und/oder die Schräglaufsteifigkeiten cv und ch werden über Algorithmen zur Parameteridentifikation nach dem LS-Verfahren und/oder dem GLS-Verfahren und/oder dem IV-Verfahren und/oder dem ML- Verfahren und/oder dem Output-Error-Verfahren erlernt.
Bei dem LS-Verfahren werden aus den Abweichungen der individuellen Eingangsgrößen die Normparameter durch eine Minimierung des Fehlers zwischen Fahrzeugreferenzmodell und Fahrzeug ermittelt. Dabei wird als Gütekriterium das Minimieren der Summe der Quadrate des Modellfehlers eingesetzt. Es kann eine direkte Lösung durch das Null setzen der ersten partiellen Ableitung ermittelt werden.
Die so generierten Parameterabweichungen der Normparameter oder die tatsächlichen Normparameter, die von den individuellen Zustandsgrößen des Fahrzeugs 11, wie der Bereifungsart, der Bereifungsgröße, Fahrwerksänderungen, Produktionsstreuungen, Beladung und dergleichen abhängig sind, werden dem Fahrzeugreferenzmodell zugeführt, die den dort abgelegten Normparametersatz an das individuelle Fahrzeug 11 anpassen oder ersetzen.
Dem Identifikationsmodul ist eine Identifikationsplausibilisierung 25 zugeordnet, die in Abhängigkeit von den eingegebenen individuellen, gemessenen Eingangsgrößen, wie Giergeschwindigkeit ψ und/oder Lenkwinkel δ und/oder Lenkwinkelgeschwindigkeit δ und/oder Querbeschleunigung aQuer und/oder Längsbeschleunigung aLong und/oder Schwimmwinkelgeschwindigkeit β und/oder Radgeschwindigkeiten vR den Identifikationsmodul 24 aktiv oder passiv schaltet. Zusätzlich erhält die Identifikationsplausibilisierung 25 mindestens über die ABS- und ASR-Regler 17, 18 die Zustandsgrößen dieser Regler 17 bzw. 18, das heißt, ob der ABS-Regler 17 und der ASR- Regler 18 aktiv im Regelmodus oder passiv sind. Anhand dieser individuellen Eingangsgrößen wird ein stabiles Fahrzeug 11 sensiert und der Identifikationsmodul 24 aktiv geschaltet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Identifikationsmodul 24 aktiv geschaltet, wenn der ABS- Regler 17 und der ASR-Regler 18 nicht aktiv sind und die Querbeschleunigung kleiner 0,3 g, die Längsbeschleunigung kleiner 0,1 g, die Giergeschwindigkeit kleiner 10°/s2 und die Lenkgeschwindigkeit kleiner 90°/sec. ist. Nur bei einer mittels Grenzwerten festgelegten stabilen Fahrt des Fahrzeugs 11 können im Identifikationsmodul 24 über die Algorithmen zur Parameteridentifikation die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter generiert und über eine Rückkopplung zum Fahrzeugreferenzmodell 23 online die Abweichung des Normparametersatzes korrigiert werden. Zum Unterbinden des Erlernens der Parameterabweichungen der Normparameter oder der tatsächlichen Normparameter auf extreme oder unplausible Werte wird von der Identifikationsplausibilisierung 25 unterbunden, die an den Identifikationsmodul 24 Informationen darüber abgibt, ob die generierten Parameterabweichungen der Normparameter oder der generierten tatsächlichen Normparameter innerhalb von vorgegebenen Grenzwertbändern liegen. Durch die Begrenzung der generierten Parameterabweichungen oder tatsächlichen Normparameter innerhalb vorgegebener Toleranzbänder, die über die individuellen Eingangsgrößen abgeleitet werden, wird sichergestellt, daß die im Fahrzeug-Referenzmodell 23 abgelegten, an das individuelle Fahrzeug 11 angepaßten Normparameter innerhalb plausibler Wertebereiche liegen. Durch das Minimieren der Modellabweichung im stabilen Fahrzustand werden die Parameter für das Einspurmodell einzelfahrzeugabhängig abgelegt, die dann im instabilen Fahrzustand des Fahrzeugs oder Übergangsbereich ideal zum realen Fahrzeugverhalten passen.

Claims (10)

1. Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, bei der die zur Festlegung des Bahnverlaufs bestimmenden Eingangsgrößen, wie z. B. Lenkradwinkel (δ), in eine Fahrzeugmodellschaltung eingegeben werden, welche aufgrund eines in der Fahrzeugmodellschaltung befindlichen, die Eigenschaften des Fahrzeugs nachbildenden Fahrzeugreferenzmodells mindestens einen Sollwert für eine Regelgröße in Abhängigkeit von im Fahrzeugreferenzmodell abgelegten Parametern bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeugidentifizierer (22) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignale dem Fahrzeugreferenzmodell (23) zugeführt werden und daß die Ausgangssignale unter Berücksichtigung individueller Zustandsgrößen des Fahrzeugs (11) die in dem Fahrzeugreferenzmodell (23) abgelegten Normparameter anpassen oder durch neu gebildete Normparameter ersetzen.
2. Regelschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugidentifizierer (22) eine Identifikationsplausibilisierung (25) aufweist, die in Abhängigkeit von den eingegebenen individuellen Eingangsgrößen einen Identifikationsmodul (24) aktiv oder passiv schaltet.
3. Regelschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsgrößen die Giergeschwindigkeit und/oder der Lenkwinkel und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung und/oder die Schwimmwinkelgeschwindigkeit und/oder die Radgeschwindigkeiten sind.
4. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Identifikationsmodul (24) oder einem Vergleicher (26) die Abweichungen der individuellen Eingangsgrößen bestimmt und über einen Identifikationsalgorithmus Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter generiert werden.
5. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Rechenblock die Abweichungen der individuellen Eingangsgrößen in die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter umgesetzt werden.
6. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifikationsplausibilisierung an den Identifikationsmodul Informationen darüber gibt, ob die individuellen Eingangsgrößen in einem vorgegebenen Toleranzband liegen.
7. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Identifikationsmodul die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächlichen Normparameter innerhalb von vorgegebenen Grenzwertbändern bestimmt werden.
8. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter über Algorithmen zur Parameteridentifikation erlernt werden.
9. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameterabweichungen der Normparameter oder tatsächliche Normparameter nach dem Least-Square-Verfahren (LS) und/oder verallgemeinertes Least-Square-Verfahren (GLS) und/oder instrumentales Variablenverfahren (IV) und/oder Maximum-Likelihood-Verfahren (ML) und/oder Output-Error-Verfahren erlernt werden.
10. Regelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugreferenzmodell das dynamische Einspurmodell ist.
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